Meg is fogom írni, ott is volt hálózati áramszünet, de nem ez volt a közvetlen ok, és a térköztápláló inverterek sem álltak le. Az én esetemben a körülmények szerencsétlen összeesése döntően befolyásolta a végkifejletet.
"A problémát az okozta hogy ütközéskor fellépő erőhatást a könnyű tehervagon miatt nem az ütközőkön keresztül továbbította, hanem fölötte, a jóval gyengébb részeken a géptérbe. "
Ebből következik a következő kérdés: miért nem rendelkeznek (általában) az
európai (köztük magyar) vasúti járművek felemelkedést gátló berendezéssel,
amely megakadályozná ütközéskor ezt a jelenséget?!
Hali! Nos, egyszer a Nat Geo-n láttam egy filmet, ami a vasútbiztonság történetéről, és napjaink megoldásairól szólt. Mutatták, hogy az Alstomnál miféle gyűrődő elemeket építenek be a TVG orrába, a kocsik vége megerősített, és gyűrődőzónás, és egy recés lap a homlokfalon megakadályozza, hogy egymásra ugorva a főkeretek egymásba csússzanak a felépítmény rovására.
Volt hátul egy fékező, de én nem emlékszem, hogy mondták volna, hogy elaludt. Csak annyi rémlik, hogy folyamatosan hívta rádión a mozvezeket, de azok nem válaszoltak. a CN szabályai szerint meg kellett volna álítania a vonatot....
Könnyen el tudom képzelni, hogy Almásfüzitőn van tartalék hálózat (akár a bizt. ber. korszerűsítés apropóján is kerülhetett oda valami PQ-s okosság).
A hozzánk járó osztrák Taurusokon van emelt sebességű EVM-120, anélkül nem nagyon lennénk kisegítve velük (két ember, a max. 80 vagy 120, lehet, hogy kevés lenne).
Szőny megállóhely, az EUREGIO személyvonat volt, írásbelit nem kapott Almásfüzitőn. A baleset 18.43-kor történt a 998+45 szelvényben.
Csak akkor lehet áttérni a térköz távolságú közlekedésről az állomástávolságú közlekedésre, ha a térközberendezés használhatatlan. Ennek két oka lehet, az egyik fennállt. Ezt a biztosítóberendezési szakszolgálat megállapítja és előjegyzi a fejrovatos napló következő üres sorába. Ha ez nem történik meg, akkor nem lehet áttérni a másik követési rendre, a zebegényi utolérés óta így működik, mármint az F. 2-es alapján.
Itt a térközök hamisfoglaltak voltak, térközi közlekedés volt érvényben (legalábbis viszonylag sűrűn jöttek-mentek a vonatok), Almásfüzitőről hívóval jártak ki (mi mással?). Hogy miért történt a baleset, az egy jó kérdés, kiváncsi vagyok én is...
Ebből látszik, hogy kb. 7-8 perc késése lehetett a vonatnak a szőnyi indulásnál, hiszen onnan még kicsivel több, mint 620-622 métert tett meg (összevetve a baleset szelvényszámát a peron szelvényszámával).
Az biztos, hogy nem 15-tel csattant, mert a tehervonat mozdonya és első kocsija közötti csavarkapocs az ütközés erejétől szétszakadt, a légtömlők szétkapcsolódtak. Egy cca. 500 m-es tehervonatot azért ehhez igencsak meg kell lökni...
A rendőrség a helyszínelést kb. 23.40-kor fejezte be, éppen akkor ért oda a segélymenet, a 108-as szergejjel a végén.
----------------
Azonkívül ugye azt se felejtsük el, hogy egy mozdonyvezető meghalt a helyszínen, többen megsérültek. Ez sztem a legszomorúbb és minél előbb el kéne érni, hogy többet ilyen ne történhessen. Ha prémiumrendszerrel vagy szimulátoros oktatással, akkor azzal, ha karóba húzatással, akkor azzal.....
A Taurus főkerete talán az összes magyar mozdonytípusnál erősebb és jobban védné a vezetőt ütközés esetén, de teherbírása nem végtelen. A problémát az okozta hogy ütközéskor fellépő erőhatást a könnyű tehervagon miatt nem az ütközőkön keresztül továbbította, hanem fölötte, a jóval gyengébb részeken a géptérbe. Ha a vagon más típusú és terhelt lett volna, akkor sem biztos a tragédia nem következik be, mert mire a fényszóró fényeinél megláthatta, talán már nem volt idaje a székből kiszállni, és a hátsó vez. állásba rohanni.
Ez egy CN (Canadian National) SD40 volt fénykorában. 1989-ben egy kisebb tehervonattal (3 mozdony, 1 munkagép, 114 kocsi, 12804 tonna) 96 km/h-s sebességel szembement egy kb. ugyanolyan sebességű személyvonattal (VIA Super Continental). Erről szól a Spektrum? National Geographic? adón az egyik film, én is ennek kapcsán kezdtem el keresgélni.
Én is értetlenül állok a baleset előtt, ugyanis a legújabb infók szerint az áramkimaradás nem a vontatási felsővezetéken történt. A gyors Szőny és Komárom között érte utol az előtte 15 km/h-val 'csattogó' tehervonatot. Két dolog is érthetetlen számomra, az egyik az, hogy ha a 220 v-os hálózat kiesik egy állomáson, akkor hol van az állomási biztosítóberendezés tartalék áramellátása?
A másik pedig az, hogyha megszűnik az önműködő térközbiztosító berendezés áramellátása, akkor a mozdonyon lévő egyesített vonatbefolyásoló és éberségi berendezés miért nem állította le a vonatot? Igaz, hogy a személyt osztrák mozdony vontatta, lehet hogy nem is volt ellátva vonatbefolyásolóval, tudomásom szerint ez a jelfeladásos térközbiztosítás Ausztriában nincs is kiépítve. Amit a híradásokban mutogatnak, az a szilinek a vezetőállása, az osztrák mozdonyé viszont borzalmasan összetört, a vezérnek esélye sem lehetett a túlélésre. Volt olyan hír is, ami szerint a személy megállt Szőny állomáson, akkor pedig miért nem kapott írásbeli rendelkezést a forgalmistától?
A jelen esetben az ütemezett térközben az ütemjelet a komáromi állomás adja, 75 hz-es váltakozó áram formájában, ez van betápláva a síspárba, ezt szaggatja meg a haladási iránnyal szemben lévő ütemkövető a következő térközszakasz szabad, vagy foglalt állapotától függően, ez pedig a térközszekrényben van elhelyezve.A vonatbefolyásoló ezt a megszaggatott jelet szedi föl a sínről. Ha viszont valamilyen okból kifolyólag leáll a 75 hz-es térköztápláló inverter, akkor 'fekszik' a térköz, a vezetőálláson a sátorjelző vörösre esik vissza, jelezve hogy megszűnt a jelfeladás, vagy, vagy a következő térközöm foglalt, vagy, nincs szabad jelzésem az állomási bejárati jelzőn. Egyébként az állandó üzemi inverternek mindig van egy tartalék párja, ami az üzemi gép meghibásodása esetén automatikusan működésbe lép, így biztosítja a térköz megfelelő működését. Érdekes módon az utolért tehervonat az betartotta az ilyen esetre vonatkozó 15 km/h-s sebességkorlátozást, de az is igaz, hogy szili vontatta, márpedig akkor eleve a vonatbefolyásoló lassította vissza a szerelvényt.
Amennyire tudom, a Taurus alvázában van egy munkaemésztő rész, ami 40 km/h-ig a mozdonyszekrény komolyabb sérülése nélkül képes az erőket felvenni, persze "ideális esetben". Ennél az ütközésnél a mozdonyra felugró kocsi okozta ezt a pusztítást a képek alapján...