A mai nicknevét nem árulom el, így sem szép csúfolódnom.
Ő egy vasúti szakértő, akit "vasútgyilkosként" emlegettek, némileg elfogult látásmódja miatt, kampányolt a mellékvonalak megtakarítást nem hozó megszüntetése mellett, talán mint hivatalos, állam által felkért szakértő is, 2007-2009-es vonalbezárások környéke.
Csurrant némi információ a Szinara készülő 2TE35a dízelgépéről. Mutattak egyet az elfogadásra küldött dizájntervek közül (a képen a kétszekciós gép egyik szekciója látható). Ami biztos, és nem is volt várható más: a futómű a TEM7 családból lett átörökítve. A többi azonban már nem, ugyanis terveznek hozzá egy féligönhordó szekrényvázat. Erőforrásként a Szinara saját motorgyárának a 16DM-185T jelű terméke szerepel, névlegesen 3,65 MW teljesítménnyel. A vontatómotorok az ATD1000 családba tartoznak, tehát "alulról nézve", egy-egy szekcióba belemehetne akár két-két főgépcsoportnyi is az aránylag kompakt, gyorsjáratú DM185-ösből, de az talán már sok volna a jóból a tehervonati szolgálatra szánt, 120 km/h legnagyobb üzemi sebességű mozdonynak. A szokásos "kütyükön" (automatikus járművezetés, automatikus diagnosztika) kívül el fogják látni automatikus sugárzásmérővel is, aminek a szükségességét eddig nem fejtették ki.
Úgy látom, te alapból nem használsz smiley-t, ezért megkérdezem, hogy ez teljesen komoly válasz volt? Látok ugyan ebben rációt, de ez tényleg ennyire fontos?
De igen, és a TEM2u-s esetről is. Arra azért kíváncsi leszek, hogy ha az Elga-Transz tényleg nekiáll 3TE25k2m-eket beszerezni, gondolkodik-e majd abban, hogy nem csak a BAM-ig, hanem a rendeltetési állomásig továbbítja az elegyeit. A saját elegyeiről van szó, tehát ezt a mai, ottani jogi környezetben is megteheti, nem kell várnia arra, hogy a vontatásszolgáltatással kapcsolatos, végeláthatatlan viták egyszercsak eredményt hozzanak.
Köszönettel vettük 2021. március 6-ai, „Utastájékoztatás a 120a vonalon” tárgyú megkeresését, mely kapcsán az alábbi tájékoztatást adjuk:
2021. március 5-én a 100a Budapest – Cegléd – Szolnok vonali felsővezetékszakadás miatt kerülő útirányra terelt vonatok okoztak személyvonati késést a vonatok fontossági sorrendjének betartásából eredő előztetések miatt, azonban ezen operatív forgalomszabályozások eredményeként jelentősnek tekinthető késések nem keletkeztek, mivel a legnagyobb késés 6 perc volt.
Tekintettel arra, hogy észrevétele nem tartalmazott konkrétumokat, így érdemi vizsgálat lefolytatására csak korlátozott módon volt lehetőség. A rendelkezésre álló információk alapján szűréseket végeztünk az utastájékoztató rendszer naplójában és megállapítottuk, hogy volt utastájékoztatás – automatikus és manuális is – minden szolgálati helyen. Kirívó esetet és/vagy az észrevételében szereplő „össze-vissza” bemondást nem tapasztaltunk. A 100a vonali zavartatás ideje alatt a 120a vonal állomásain összesen 369 db bemondás történt.
Továbbá informáljuk, hogy a vonalon kiépített PIS3 automatikus gépi utastájékoztató rendszer egyik fő üzemeltetési tapasztalata, hogy a rendszer a legfeljebb 10-15 perc késéssel történő közlekedést tudja hatékonyan kezelni akkor, ha a vonatok sorrendje nem változik (nem kerül sor előztetésre), nem történik vonat lemondás, menetrendtől eltérő megállás, viszonylat módosítás, mivel ezeket a rendszer már nem automatikusan kezeli.
Amennyiben kerülő útirányon történő közlekedés kerül bevezetésre (ez esetben a vonatok jellemzően haladnak, mivel az adott vasútvonalat nem is érintik az alapmenetrend szerint), így itt csak az áthaladás ténye kerül kiírásra a vizuális kijelzőkre, alapvetően utasvédelmi okokból. Tehát kerülő útirányú közlekedés esetén a gyakorlatban a manuális kezelést alkalmazzuk az utastájékoztatás minél magasabb szintű és időazonos lebonyolítása érdekében.
A rendszer működési paraméterei és korlátai miatt a gépi utastájékoztató rendszerek üzemeltetési tapasztalatai alapján évek óta zajlik különböző szintű egyeztetés a vállalkozóval a lehetséges és szükséges módosításokról, fejlesztésekről. Ezek eredményeképp több igény is megvalósult már.
A vonalon tervezetten 2 fő KÖFI forgalomirányító látja el a forgalomszabályozási és utastájékoztatási feladatokat. Az üzembe helyezést követő tapasztalatok alapján már a KÖFI nem forgalomszabályozó próbaüzem során döntés született arról, hogy a vonalon jelentkező hibák és a berendezés sajátosságai miatt – az utastájékoztatás elvárt színvonalának megvalósításához – szükséges egy külön utastájékoztatás kezelő munkahely felállítása, amely 2021. február 15-től működik nappalos szolgálatokban.
A „Kincsestáj kerékpárút fejlesztése Móron” c. projekthez kapcsolódó Mór - Pusztavám vasútvonal részleges megszüntetési engedélyezési ügyében az ITM-nél eljárás indult.
A bánya felé 18 ezrelékes, lefelé 9 ezrelékes emelkedők vannak, sok kissugarú ívvel. 60 km/h, mínusz a kissugarú ívek állandó lassúi, mínusz a forgalmi kitérőkben, kitérő irányban 25 km/h állandó lassúk. A vonal szinte végig egy folyót követ, és ahol a mellékvizeit metszi, ott jellemzően behalad az oldalvölgybe, nem annyira a magasságnyerés miatt, mint inkább azért, mert a torkolatoknál, áradáskor jellemző a visszaduzzasztás, a talaj felázásával egybekötve, tehát a hidakat az oldalvölgy fentebbi szakaszain volt biztonságos felépíteni. (Ez a jellegzetes vonalvezetés tovább generálja a kissugarú íveket.) Egyvágányú, dízelüzemű vonal, forgalmi kitérőkkel, azaz helyenként keresztre kell várni.
A RoszTranszNadzor (közlekedésfelügyeleti szerv) a két tavalyi esetet említ. A november 22-ivel kapcsolatban leírja, hogy a 3-as számú forgalmi kitérőn, keresztezés során sikerült a közeledő tehervonat előtt átállítani a kitérőt, aminek hatására 57 km/h-val siklott és ütközött a keresztre váró eleggyel. (A fszt. kisunokájáról jótékonyan csak annyit jegyez le, hogy az illető a gyakornok, de nem pontosítja, hogy mondjuk vizsga előtt áll, vagy vasúti szakközépbe jár, esetleg vasúti óvodába. Akár így, akár úgy, a tevékenysége minimum felügyeletet követelt volna meg, amit a fszt. elmulasztott, bár az is igaz, hogy egyszerre nem lehetett két helyen, vagyis felmerül az állomási technológiai hiányosság is, bőséggel.) Itt négy TE8-as sérült, a 007-es főműhelyi javítási szinten, a 003, 004, 010 pedig TR3 szintű javítást igényel. A december 17-i eseményben TE8-as nem vett részt, a TEM2u-8383 siklott hat tengellyel, viszont a tolatásvezető életét vesztette. Idén február 10-én is történt egy baleset, amelyben a 012-es sérült (a RoszTranszNadzor-on még nincs fent). Na jó, nem a felét, csak a harmadát vesztették el (ha ideiglenesen is, a javítások idejére) a TE8 állományuknak, de az sem semmi.
