Az egy másik játszma, mint a hobbistáé. Nyilván lehet költséghatékonyan megtervezni olyan dolgokat, amikről előre tudott, hogy úgysem valósulnak meg, de ezt az árazásnak nem feltétlen kell türköznie, a nagyszerű pénzügyi fedezet érdekében....
(Jah; és mindeközben napi probléma, hogy hogyan közlekedjenek a jelenlegi szuper minőségű hálózaton, a jelenlegi minden igényt kielégítő járművek tömkelegével...)
Szerintem az ötletelés hasznos és jó dolog, nem szabad lenézni. Lehet, hogy az ötletek - mondjuk 99%-a nem reális, de lehet 1%, ami meg igen és a szakmai tudással, mélységgel jár egy olyan dolog is, hogy az ember amihez ért, abból nehezebben tud "kitekintetni", és nem szokványos irányba elindulni.
Nos, ez az ötletelőket nem köti... a baj akkor van, ha valaki nem tanul a tévedéseiből.
Én nem értem azon (többségében idősebb) topiktársakat, akik lenézik, vagy megdorgálják az álmodozó (általában fiatal) topiktársakat, akik térkép és ceruza (na jó, ma már jpg + paint) mellett ábrándoznak mindenféle sokvágányos hiper- szuper vasútvonalakról keresztül kasul az országban.
Fent ugyanezt teszik - csak sok éve, sok milliárdokból.
Az eredmény meg ugyanaz.
Én is szívesen húzgálnék vasútvonalakat a térképre még sokkal olcsóbban is... Bizony isten megnézném google maps-en, min húzom át, így a települések közepét, Mari néni kiskertjét, magas hegyeket, stb. elkerülném, hiszen komoly tanulmányokat kell csinálni, nem játék ez. Ennyiért...
Egyébként így fest ugyanez a játék üressel. A tömeg ezúttal értelemszerűen nem sok, de kellő mennyiségű kocsit lehet vele egy menetben "eltakarítani" az útból. Korántsem kell hozzá ennyi gép, de visszafelé rakottat fognak továbbítani, és így egyszerűbb fordulniuk, mint külön menetvonalat foglalni a gépmenethez. Ezen a vonalon, mivel kikötőhöz fut ki, nagyjából szimmetrikus az elegyáramlás. (És tekintettel arra, hogy Nahodka elsősorban nyersanyagos terminálokkal rendelkezik, jellemzően a kikötő felé rakott, a kikötő felől üres elegyek utaznak.) Ahol kevésbé szimmetrikus a történet, pl. a transszib belsőbb szakaszain, ott a felesleges gépek visszafordítását jellemzően mozdonyvonatokkal oldják meg: ellőnek ugyan egy menetvonalat vele, de amennyire lehet, összevárják a visszafordítandó mozdonyokat. Nem ritka a nyolc-tíz szekció egyben.
Menetvonalat spórolnak. A kelet-nyugati korridorvonalak eléggé telítettek, a keleti végeken épp most döntötték el, hogy a harmadik vágányok építése helyett inkább komolyabban veszik a mozgó térközös megoldást (ABTC-MS) és az ún. virtuálisan csatolt vonatok rendszerét (kettő vagy több tehervonat halad egymástól kisebb távolságra, az élen haladó a "master", a többi a "slave" ilyenkor). Ezzel elodázzák a harmadik vágányok szükségességét.
Amúgy ez mire jó nekik, a f@szméregetésen kivül? Még a gépek is ugyanugy ott vannak a vonatban, ráadásul mind működik, semmit sem spórolnak rajta ahhoz képest mintha több vonatként menne.
Ezen azért most kicsit felkuncogtam... :) hajdan hajnali vonali kezdőként nagyon ritkán minket is meglepett a PFT azzal, hogy ott lett zsíros/olajos a futósín, ahol nem kellett volna...
Számomra rejtély milyen hiba lehet az amellyel egy motorvonatot 8 órán keresztül nem lehet elvontatni hogy újra indulhasson a vasúti forgalom!
Évekkel ezelőtt volt olyan nálunk, hogy a Határ út jobbon feküdt meg mozdíthatatlanul egy metró, üzemzárásig le kellett kerülnünk KöKiről menet Határ út kihúzón keresztül határ út középső vágányon...
Persze, persze. Csak épp a vízmélységgel épp négyzetesen csökken az effektív turbinafelület, ezzel a potenciálisan megtermelhető energia és gyanítom, a vízhozamnak is hasonló a hatása. Szóval pillanatok alatt olyan pici teljesítményű gépegységnél tartunk, aminek a gazdaságos üzemeltetése de főleg ezeken a hordalékos és uszadékos vizeken a fenntartása is minimum problémás lesz. A Rábára már kitalálták 100+ éve, hol és hogyan lehet hasznosítani energiáját...
Terjed a hidrogén-divat: az RZsD főmérnöke (egyúttal vezérhelyettese) és az SNCF technológiai és innovációs igazgatója hároméves roadmap-ben állapodott meg, hidrogéncellás vasúti járművek és az üzemfenntartásukhoz szükséges rendszerek alkalmazására vonatkozóan. A roadmap elsősorban tudásmegosztásról szól, minden olyan területen, amely kapcsolódik a hidrogénes hajtás témájához. Eközben az RZsD, a RoszAtom és a TMH hidrogéncellás motorvonatok beindítását tervezi Szahalin szigetén. A pillanatnyi állapot szerint RA3-alapú járműről lesz szó, amelynek a próbaüzeme 2023-ban, forgalomba állása 2024-ben várható.
A napokban olvastam egy 2020 októberi, orosz tanulmányt, amely dízelmotorvonatok, akkus motorvonatok, hidrogéncellás motorvonatok és TEP70bsz dízelgép vontatta járművek élettartamköltségét hasonlítja össze, egy-egy járműegységre vonatkoztatva. Egy egyszerű, ám annál szemléletesebb megállapítás: ha a hidrogén kilónkénti előállítási költségét sikerülne a jelenlegihez képest három és félszeresen csökkenteni, akkor már nemcsak zöld-szempontból vagy technológiafan-szempontból, hanem az egyszerű gazdasági szakember hétköznapi szempontrendszere szerint is kedvezőbb volna a többihez képest a hidrogénüzem.
De mondjuk fékszámítógép hibás (beakkuzva feloldhatatlan) dezasztrót is aggattunk már M62-es mozdonyra, ott igazából a cipekedés, súlyemelés, illetve az UIC segélyvonókészülék meg az OSzZsD vonóhorog kompatibilitásproblémáival ment el az idő, illetve a sétával, mert a kacat elzáróváltói, és azok kezelési sorrendje arra utal, hogy a konstruktőr intim kapcsolatait korábban mozdonyvezető dúlhatta fel.
Hát ha sikerül kilevegőzni úgy hogy legalább guruljon. Normál allapotban nem téma, de ha máshol is ereszt mint kéne, van hogy meg kell küzdeni hogy guruljon...
