Közben a 147-es másik felén is vannak problémák. Csongrád alsó-Kónyaszék között a kb. 3 éve bevezetett hosszú 50-es lassújel már le lett véve 40-re. Utána még van egy rövidebb 50-es szakasz, de majdnem összeér a Kónyaszék-Kettőshalom közötti 40-essel. Kettőshalom környékén maradt még pár km 60-as de Gátér előtt megint csak 40.
Pár éve ez még végig 60-as volt. Most már csak mutatóba akad 60.
A menetrend teljesen ki van centizve, már a 2020-as menetrendváltáskor megállásokat húztak ki a 3 tanyasi megállónál hogy tartható legyen a csatlakozás.
Az tartja még éppen egyben a menetrendet hogy a Gátér-Kiskunfélegyháza szakasz nincs tele lassújellel mint a Gátér-Csongrád, de a pálya romlási ütemének lassítására kb semmi sem történik, szóval idő kérdése mikor adja meg magát.
Ez már régóta előre látható volt, hogy eljön az a pont amikor ez a pályaszerkezet megadja magát, mégsem történtek lépések ennek megakadályozására.
A vonal 34 kilós c sínekből áll, felújítást utoljára a 60-as években kapott de akkor is csak hosszabb 24 méteresre hegesztették a síneket, mert a teljes átépítést a csongrádi vízlépcső megépítésekor tervezték, ami csak húzódott aztán nem épült meg. Nem tudom lakitelek v. nyíregyháza környékén maradt-e c sínes pálya ami 60-nal járható, ha nem, akkor itt van az utolsó szakasz az országban. A sínrendszer fölött eljárt az idő, új betonaljat nincs értelme alá rakni - bár a MÁV nyomorát kitűnően példázza hogy még gyártatnak ilyet egy ilyen elavult sínrendszerhez - az új talpfa meg talán még annál is drágább. Ezt a sínrendszert kukázni kell. Ha az elmúlt 10 évben csak 1-2 kilométeren gombolják át a síneket 48-as rendszerre (értelemszerűen egy komolyabb aljcserével egybekötve) már nem következett volna be ez a helyzet - a kritikus részek átépültek volna, a pálya kitűnően karbantartható lenne használt anyagból. Jó példának ott a 128-as vonal Kötegyán-Vésztő szakasza, ahol a pft aktívan meg tudta akadályozni a leromlást 48-as rendszerre átépítéssel. Itt minimális aljcsere volt néha, úgy tudom a lakitelki pft-hez tartozik (tartozott?) a vonal, nekik van bőven bajuk máshol is.
Ez a vonal most épül le használható ráhordó funkciójú mellékvonalból alibiforgalmú vonallá.
Tudom sokan legyintenek miért kell bárhol is foglalkozni a kétpárvonatos vonalakkal - mint pl. Szentes-Orosháza - mert van ennél fontosabb dolog is.
De a kétpárvonatos vonalak is valós funkcióval rendelkeztek mielőtt ide jutottak. Pont így néz ki amikor egy használható vonal lecsúszik alibiforgalmú vonallá - 10 év csúszással, de követi a másik fele is.
Pár hete volt belinkelve a mellékvonali utasszámlálások eredménye a kimittud.atlatszo.hu-ról (most nem keresem elő). Ott látható volt, hogy 2010-19 között (a covid előtti utolsó adatot nézve) a 147-es egész jól tartotta a forgalmát, azon ritka vonalak közé került ahol nem volt utasvesztés. Azután megindult az utasok leszoktatása:
- a volán ráindított új, Csongrád és Bp között sehol meg nem álló buszjáratokat
- a sehol meg nem álló IC-s bohóckodás pont a legjobb csatlakozásokat rúgta fel
- azután jött a járványügyi menetrend és a 2 pár vonatozás
Utóbbi kettőt szerencsére visszavonták, de az elüldözött utasokat már nem lehet visszahozni 40-es tempóval.
Közben a pálya is megadja magát, a pályafenntartás tehetetlensége tehát elvégzi a munkát amihez a KTI már csak egy kávét kér. Ha az ütemes menetrend tarthatatlanná válik az egészen kényelmes hivatkozási alap lesz arra miért ne kelljen itt normális forgalmat fenntartani.
Én nyáron mentem, akkor nagyobb volt a gaz ,de kb. a komp helyéig követhető a vágány helye, és a villanyvezeték nyomvonala is mutatja kb. hol ment 5-10 méterre tőle. Dunaújvárosi végen megvan a kiágazó váltó is ( Google utcaképen is látszik) és a vágány is egészen a Duna partig, ahol egy betonnál a levegőben lógva végződik, a volt VOR telep melletti kiágazás persze gyalog sem járható akkora a gaz, de fizikailag megvan. Sőt a kikötőig rendszeres teherforgalom van.
Tehernél nem probléma a kisebb sebesség is, 80 km/h ha haladhat szinte folyamatosan, jobb mintha 100-120, de mivel beszabadul a zsúfolt elővárosira félreteszik mindenhol. Na meg a tehernek nem kell pl. luxusberuházás mint pl. aluljárós, liftes, viacoloros peron meg állomás váróteremmel.
Pláne mikor ott áll hegyekben az anyag is, lásd. Zalaszentgróton a sok betonalj vagy még év elején láttam Tiszaugnál is ledepózva annyi aljat, ami elég lenne a teljes vonalra. Ha már ott van helyben ezeket beépíteni kb. egy nagyprojektre elvert csilliárdos beruházás kerekítési hibája lenne.
Kalocsai közúti híd mellé is épülhetne vasúti és Paksig kiépített vasúttal rögtön két mellékvonal is új funkciót kaphatna és lenne hol menni a tehereknek az erőműbe, a paksi vonalat meg Paks 2 miatt úgyis fel kell újítani.
Voltam tavaly mindkét oldalt, mellesleg ottvan a régi komp helye is. A vágány egészen a Duna partig megvan, mindkét oldalt, járhatatlan persze, de a nyomvonal létezik és megvan. Szalkszentmárton felől egészen az 51-es útig megvan a vágány a gazban, csak az útnál szedték ki a síneket, a Petőfi TSZ egykori rendezője is megvan még a vágány helye is, addig bár benőtte a susnyás és helyenként bele is van lopva, de a nyomvonal egész a Duna partig megvan, Dunaújváros-Szalkszentmárton között semmi akadálya, hogy fel legyen újítva egy híd kellene meg Szalkszentmárton-Duna között teljesen új al és felépítmény a meglévő vonalon Dunaúójvárosnál kb. ez azon a 100 méteren a Duna partig, és megvan a folytonos vágány. A többi az meglévő járható vasútvonal Kunszentmiklósig. 151 Soltig az bár már nincs rendszeres teherforgalom, mint pár éve, sőt tavaly pl. úgy tudom egyáltalán nem volt 2018-ig még volt rendszeres, de PFT menetek vannak és különvonat is ment már rajta ( ill. fog is hamarosan). 152-esnél kell komplett felújítás, c sínek, korhadt talpfák ( gyalog végigjártam 2 éve) és vörös négyzet Helvécia után.
A pályafenntartási szervezet teljesen elszabotálja a feladatát a mellékvonalakon. Ezeknek a vonalaknak az egyetlen esélye a fennmaradásra fővonali vissznyeremény beépítése, ezt (különösen az utóbbi években) teljesen ellehetetlenítették. Még ahol elkezdték a munkát és haladtak is vele (pl 121, 135, 145 vonalak) ott is leálltak vele.
Persze lehet mondani, nagygépes munka = pénz, pénz, pénz.
De még a 147-esen a kézi erős síncserét is sikerült teljesen leállítani - ennél költséghatékonyabb munkát pedig nemigen lehet végezni.
Így lehetne megmenteni számos mellékvonalat minimális költségből, de erre sem vevő a pályfenntartási szervezet, inkább zsebre vágott kézzel nézik a pályaállapot romlását.
Az meg valahol az egész MÁV bizonyítványa, hogy ezen a 13 kilométeren 116 év alatt képtelenek voltak megszervezni egy síncserét.
Épült közúton 1990 után M0 Észak, M8 Dunaújváros, M9 Szekszárd térségében és készül majd Paks II. beruházáshoz kapcsolódóan hamarosan Kalocsa térségében.
Közúti hidakra szükség van ezt senki sem vitatja.
Azonban a Kelenföld Ferencváros 3 vágányosításon kívül semmi mást nem tudunk felmutatni a vasútnál Duna hidak tekintetében.
Baja igen messze van ami a 50 es vonal állapota és az oda vezető dízeles vonalak miatt nincs kihasználva.
Baja és Budapest között sehol sincs már üzemelő Duna híd.
Ez a döntéshozó többség számára ezek szerint jó.
A Szárliget-Cegléd közti új zöldmezős beruházás 120 km új nyomvonalat tartalmazott.
2 vágány stb.
Ez akkora költség, hogy időről időre felröppent a hír, aztán nem történt semmi, csak a tanulmányért vettek fel súlyos százmilliókat.
A meglevő hálózat felhasználásával még ha picit kerülő útvonalon is, de meg kéne próbálni megépíteni egy olyan vonalat ami némileg tehermentesít.
Az 5 ös vonal a 44 es ill. 45 ös vonalak túloldalt a 151 es majd a 150 es 152 es kínálják ennek lehetőségét.
Győr-Kisbér között még részben a meglevő 10-11-13 as vonalak egy részét is fel lehetne használni.
Villamosítás 60 kg/fm sínrendszer 22,5 tonna tengelyterhelés.
Én nem ETCS-t meg csilliárdokért épített biztbert gondolok oda.
Az jelentősen megdrágítja a beruházást.
Ha a útvonal tud 80 -100 km/h sebességet esetleg a pályahasználati díj kedvezőbb II rendű fővonali már napi 10-15 irányvonat is jelentős ami nem érintené Budapestet.
Kecskeméten a Mercedes gyárból napi 3-4 irányvonat van, egy része Gyékényes felé kilépő, ha nem a 30 ason viszik, akkor egy Kecskemét-Fülöpszállás--Mezőfalva-Rétszilas-Dombóvár-Gyékényes útvonalra is terelhető
Természetesen a 43 ast is villamosítani kellene hozzá, meg a 42 Dunaújváros-Mezőfalva közti részét....
A meglevő vonalak esetén nem kell kisajátítani, ami miatt akár 5 évvel is tolódhat egy beruházás, nem kell minden esetben régészeti feltárás stb.
Ott ahol korábban is volt pontonhíd egy katona gyakorlat alkalmával. Vagy ha ott nem jó Adonynál is van egy vágány a Duna partig, de Dunaújvárosnál azért lenne sztem jobb, mert egyrészt az a vágány most is napi használatban van és villamosított is, másrészt ott a hely a hídnak simán és a túloldalt is megvan a vágány vagy legalábbis a helye mert a vágány ugye már járhatatlan, de mivel papíron létező gyorsabban megy a dolog ,mert nem kell rá engedélyeket beszerezni, hogy kiépülhessen, hiszen meglévő vonal csak fel kell újítani.
Legalább ahhoz vehetted volna a fáradtságot, hogy az agyvihar előtt ránézel a gulglira, hol is volt az az újvárosi pontonhíd. Aztán bekapcsolhattad volna a gugliban a domborzatot is, ha még egyetlen kikötői kiszolgálós menet videója se jött szembe a YT-n. A túloldalon meg kb. semmi nincs a korábbi sóderbánya vonalból. Adony legalább ilyen jó választás, mert ott nem egy, hanem két hidat kell építeni...
Simán megoldható lenne a meglévő vonalakkal a V0 arra, amire egyébként kéne.
Komárom-Fehérvár, minimális gatyába rázás kéne csak a z 5-ösön ( most is 80-as pl. lassújeleket kiszedve meg kisebb állag javításnál akár 100 is kihozható, az meg tehernek elég még személyvonatoknak is). Na meg persze villamosítani kéne. Aztán ott a 44-es Pusztaszabolcsig most is 80-as végig csak be kéne drótozni, de az már amúgy is tervben van és már 2007-ben esedékes lett volna, mikor megcsinálták. Itt új nyomvonalként egy delta, hogy állomásra betérés és menetirányváltás nélkül lehessen Dunaújváros és Dombóvár felé menni. Utána a Dunán praktikusan pl. Dunaújvárosnál lehet átmenni itt lenne szükség pár km új vágányra és egy hídra, ez lenne a legdrágább eleme a projektnek, de egyrészt a gigászi V0 tervhez képest zöldmezősen pár km vágány kell csak újonnan, másrészt 2 helyett egyvágányú híd. Ott ahol korábban is volt pontonhíd egy katona gyakorlat alkalmával. Vagy ha ott nem jó Adonynál is van egy vágány a Duna partig, de Dunaújvárosnál azért lenne sztem jobb, mert egyrészt az a vágány most is napi használatban van és villamosított is, másrészt ott a hely a hídnak simán és a túloldalt is megvan a vágány vagy legalábbis a helye mert a vágány ugye már járhatatlan, de mivel papíron létező gyorsabban megy a dolog ,mert nem kell rá engedélyeket beszerezni, hogy kiépülhessen, hiszen meglévő vonal csak fel kell újítani. Innentől meg már adott Szalkszentmárton elérése, pályafelújítás és a villamosítás a 151-esen és máris megvan Kunszentmiklósig, innen meg már teendő nincs Fülöpszállásig ill. a 150-es felújítása elég lesz. Fülöpszállásnál a delta is megvan a 152-es felé nyilván be kell üzemleni újra és a 152-esen le lehet menni Kecskemétig. Onnan 2 vágány Ceglédig és kész. Így lenne 1-2 km új vonal Dunaújváros környékén ill. a pusztaszabolcsi delta, meg a 140-esen még egy vágány meglévő mellé, amire egyébként is szükség lenne, és a nem villamosított részek villamosítása ill. főleg a 152-esen teljes átépítés, arra meg ott lesznek a bontott anyagok ill. a majdani 150-es felújításból kikerülő anyagok. És máris megvan a V0, később pedig ha igény lesz a nagyobb forgalomra akkor kitérők építésével, szakaszos kétvágányúsítással stb. lehet növelni a kapacitást bármikor. Rászánva kicsivel több forrást már az építkezésnél meg lehet csinálni a kisajátításokat ott, ahol későbbiekben indokolt lehet a második vágány, egyébként az is egy nagy előnye lenne így megoldva, hogy egyrészt profitálna belőle a személyforgalom is, sok vonalon lehetne újra felvenni vagy sűríteni a menetrendet, ahol erre lenne igény ( 5,152, 151 Kunszentmiklós-Dunaújváros járatok pl. ), másrészt mivel 99%-ban meglévő vonalakról van szó kisajátítással és terület rendezéssel se lenne gond vagy legalábbis messze nem annyi mintha több 10 kmá-en át visszük zöldmezős beruházásként.
Szentes Orosháza között kb. 12 km hosszban kis i 23,6 kg/folyóméteres kb. 1905 ös gyártású sín van e miatt 12 tonna a tengelyterhelés. Palyamesteren nem múlt a cser, merte minden felkínált bontott anyagot felhasznált kb. 20 éve kézi erővel cserélnek amit tudnak, de meg van tiltva a vissznyeremény felhasználása, oda az is megfelelne.
"Kisiklott, és egy telephely mintegy száz négyzetméteres tárolóépületébe csúszott annak a motorvonatnak az első kocsija, amely egy kamionnal ütközött össze Sátoraljaújhelyen, a 37-es főút egyik vasúti átkelőjében, a Pataki utca közelében. A szerelvényen összesen öten utaztak, mindannyian leszálltak. A balesetnél, amelyhez a mentőket is riasztották, a sátoraljaújhelyi hivatásos tűzoltók végzik a műszaki mentést. Az egységek átvizsgálták a vonat vagonjait, és áramtalanították a kamiont. A helyszínre érkezett a katasztrófavédelmi műveleti szolgálat is. A 37-es főút érintett szakaszát lezárták, és szünetel a vonatforgalom is."
A Szerencsről Sátoraljaújhelyre 20:21-kor elindult (5228-as számú) személyvonat a végállomásra történő beérkezés előtt, 21:10-kor egy kamionnal ütközött. Az átjáróban a fénysorompó jól működött a balesetkor. Az ütközés következtében a vonat kettészakadt és az első része kisiklott, a felsővezeték is leszakadt. A jelenlegi információk szerint hatan, köztük a mozdonyvezető sérült meg könnyebben, őt a Katasztrófavédelem munkatársai szabadítják ki a fülkéből.
A műszaki mentést követő helyreállítás akár több napot is igénybe vehet, addig pótlóbuszok közlekednek Sátoraljaújhely és Sárospatak között. Az átszállások miatt 15-20 perccel hosszabb menetidők várhatók Miskolc és Sátoraljaújhely között.
A baleset okozta forgalmi helyzet miatt utasaink elnézését és türelmét kérjük! A sérülteknek mielőbbi jobbulást kívánunk!
Mint jeleztem, mostanában felébredt a 77-es vonal, az más kérdés, hogy az észak-dél irányú forgalom nem keresi. Az RTI szlovák magánvasút jár át rajta.
Azt tudom elképzelni, hogy egyéb - állomáshasználattal, és üzemszervezéssel kapcsolatos költségek és egyszerűsítések miatt nem érvényesül feltétlenül az, ha olcsóbb árkategóriába kerül besorolásra egy útvonal. Plusz ugye ott vannak a terhelési szakaszok is, dombvidéki vonal akár ezen az alapon is kerülhet hátrányba.
Nekem a Rákosrendező-Zugló deltán keresztül közlekedő tehervonatok szúrják a szememet. Miért éri meg a fuvarozónak arra menni?
Vannak I elsőosztályú, II. másodosztályú, meg III. harmadosztályba sorolt vonalak.
Már a személyvonatnál is szembetűnő, hogy harmadrendű vonalon fizet 157 Ft ot kilométerenként addig első osztályú pályán 357 Ft ot kilométerenként, erre meg állomáshasználati díj fordulóállomás használat bruttó tonna km díj menetvonalbiztosítási díj jön még rá.
"Ki a fene fizetne 2X PHD-t egy 2X hosszúságú vonalért, amin egyvágányú szakaszokon lehet billegni a fél Dunántúlon?"
Ez egyébként komoly kérdés. A PHD-nak feltétlen távolságarányosnak kell lennie? Tehát, a lassabb és hosszabb útvonalnak drágábbnak? Nem lehetne pl, olcsóbb?
Lehet, ezért nem használják az Vác-Aszód átkötést?
"Az, hogy a jelenleg Budapesten átmenő teherforgalommal sürgősen kell kezdeni valamit, nem baromság"
Nem is erre gondoltam, hogy baromság lenne, hanem arra a pirosvonalhuzogatós térképre, amit az MKK alternatívaként akar bemutatni és már egy korábbi posztjában is szent grálként emlegetett. Zöldmezős vasútépítést ne, de azért a "kisbéri áttörésnél" igen, drága műtárgyakat ne, de azért ne is álljunk sokat a csomópontok előtt, most mégis, Székesfehérváron hogy a búbánatban akarja a 30-as egyik oldaláról a másikra átemelni a teherforgalmat úgy, hogy nyáron egymás seggében baktatnak az ablakosok? Vagy esetleg Székesfehér belterületére építünk átemelési műtárgyat, a frissen átépített állomáson?
Ki a fene fizetne 2X PHD-t egy 2X hosszúságú vonalért, amin egyvágányú szakaszokon lehet billegni a fél Dunántúlon?
Ha meg kétvágányú részeket IS akarunk, akkor az állomásoknál bizt.ber. és pályaállapotok okán mégiscsak jön a radír és a nulláról újraépítés (max. a nyomvonal marad), ha meg nem nulláról húzunk újat, akkor meg a meglévő tákolása lesz, amit meg állítólag szintén nem akarnak.
Van jelenleg is. Kalocsáról kiinduló Foktő iparvágány biodízel növényolajgyárból napi 1-2 irányvonat bejön a meglevő 153 Kiskőrös Kalocsa vonalon dízelel majd Kiskőrös 150 es vonal Ferencváros Kelenföldön át le Gyékényesre onnan irány Horvátország napi min 1 irányvonat szokott lenni..
