Pontosabban a Ferencváros - Kőbánya-Kispest vasútvonalnak önálló szelvényezése van, a C elágazásban található a 0 szelvény, és nagyjából a 30-as szelvénynél található a Kőbánya-Kispesti forgalmi iroda. A 142-es vonal 56-os szelvénnyel indul Kőbánya-Kispesttől, ennek a rendszernek már csak azért sem lehet köze hozzá, mert ahogy írtad 1928-as, tehát nagyjából 20 évvel a 142-es vonal után épült. A helyes megoldás: Ferencváros régi forgalmi iroda - Kőbánya-Hízlaló - a "hurokvágány" 100-as vonalig terjedő szakasza tovább Kőbánya-Kispest felvételi épületéig éppen 5600 méter.
A 142-es vonal szelvényezése Budapest-Ferencvárosból indul, és halad Kőbánya-Kispesten keresztül, tehát a piros kör utáni 12-es km-szelvény a helyes, a belső szakaszon az 1...6 km nem.
A Ferencváros B elágazás - Kőbánya-Kispest vonal (kék nyíl) nem nagyon új, 1928-ban épült.
Ezen a 1987-es térképen a Vasutallomasok.hu-tól fedeztem fel, hogy a Pestszentimre Felsőnél van változás a 6-os kilométerről a 11-esre (piros kör). Az vonal eredetileg Józsefvárosban vagy Ferencvárosban indult Kőbánya-Kispest helyett?
És a Ferencváros Kőbánya-Kispest útvonal eredetileg Kőbánya-Hízlalón keresztül futott, így az Bihari, Száva és Kőér utca hídjai csak az új nyomvonal (kék nyíl)?
Azt nem annyira értem, hogy ha a máv appban vásárolok vonathoz kötött jegyet, mely vonat tetemes késése miatt a csatlakozások garantáltan buknak, és én másik vonatot vagyok kénytelen választani, akkor miért nem tudom a tényleges indulási idő előtt fél órával visszaváltani a jegyet?
Az app tudja, mennyit késik az a dolog, ismeri az én pozíciómat, és a pontos időt is, nem lehet nagy informatikai feladvány ezt korrekt módon intézni.
82-77 útvonalra csak a Kürtös-Párkány tranzitot célszerű tenni, a többi kerülő Záhony felől nincs Sturci felé elegy , mert a Tótok Ágcsernyőnél maguk rakják át.
82 es munkanapokon nem túl nagy kapacitású a kötött személy keresztek miatt Jászfényszarun, Jászberényben, Portelken kell nemritkán 20 -25 perceket várni a szembejövőre.
Egyvágányú vonal egy komolyabb felújítást a sebesség 100 km/h ra visszaemelése szükséges hiszen Újszásztól Hatvanig 52 km hosszból jó ha 3 km 100 km/h a többi szakasz főleg 60-80km/h sok pontszerű 40 km/h sebességkorlátozással.
77 alakjelzők ahol nem kezelik időbe az előjelzőt mert a vonóvezeték rossz, növényzet miatt később látni meg látni a főjelzőket. 77 esre sajnos viszonylag kevés mv nek van vonalismerete ugye személyforgalom jó ideje talán 2009 decembere óta nincs.
1 km autópálya árából csodát lehetne tenni vicinális téren, évente 50-60 km felújítás simán menne bontott anyagból. Ez kb. a fővonalakból kiszedett anyagok beépítése. Ehhez még hozzá lehetne csapni olyanokat pl. hogy fővonali gigaprojekteknél csatlakozó vicinálisokat is felújítunk valameddig, pl. a 120-asnál kb. kerekítési hiba lett volna belevenni, hogy Békésig is újuljon meg az a kb. 7 km, ami maradt.
Szerintem csak akkor kerül, ha egyrészt pl. a Laminátka elbírja az emelkedőkön is, van minden szakaszra voi-ja a mv-nek, valamint a megrendelő előre "tudja", hogy nem fog sem üzemszünetbe esni (77-78-82-n is volt/van? altatás), sem a 71-esen a csúcsidőszakba esni, ez viszont még a szokásos, utolsó pillanatos megrendelésnél sem egyértelmű (a románok felől pláne bizonytalan az, hogy mikorra érne a kritikus helyre), mert ha bebukja az altatást vagy a csúcsidőszakot, akkor biztosan lassabban jut át az országon a tehervonata.
Ha pedig személyzetcsere is lenne (elindul egy békéscsabai mv-vel Kürtösről a vonat, aztán majd szembecserél egy másik kürtösivel, hogy ne az ország másik végéből kelljen visszamenni mindkét mv-nek, akkor plusz jó, ha azonos vonalon mennek hosszabb szakaszon (mert pl. a szembecserés az éppen Hegyesből jön és akkor pl. Köki-Kürtös között bárhol szembecserélhetnek).
Lássuk be, elég ritka, hogy minden passzoljon és megérje kerülni az egyvágányú vonalakon.
Ebben 10 km nyíltvonal átépítése van benne, nyilván nem a teljes keret megy vágányépítésre, de nagyságrendileg 250-300 Mft/km a jellemző költségszint.
A mellékvonali hálózat fenntartása, fejlesztése nem pénz hanem politikai akarat kérdése, ilyen nagyságrendű munkákat állami zsebből tucatszámra lehetne finanszírozni.
A Tószeg-Piroska szakasz érthetetlenül lassú: szerintem azt nem is feltétlenül a pályaállapot indokolja hanem a pft így akarja kikényszeríteni az átépítés folytatását. Ha a lakitelki pályások alá tartozna szvsz simán járnának rajta 50-nel, mert nekik rosszabb szakaszaik vannak ennél, Pl. az említett Lakitelek-Tiszakécske. Sok múlik a pft hozzáállásán az biztos.
Járványügyi menetrend nem kímélt olyan vonalat sem ,ahol a sebességgel sem volt gond. 128-as Püspökladány-Szeghalom között pl. jó tempót megy, 2 órás ütemes menetrendben ki is volt használva mégis buszokkal pótolták, rosszabb menetidő, kényelmetlenebb utazás. Gyöngyösi vonal, ami villamosított is, buszokkal pótolni 25-öst szintén hosszabb távon, több menetidővel. Nagyatádin egy 22 óra utáni vonatot meghagyni, pedig ott is stabilan megvan az utasszám, és a vonat a gyorsabb. És a mohácsi rész, ahol még most is érvényben van a járványügyi menetrend, érthetetlen, mert ott sem rossz a pálya vészesen, eleve a busz több mint fél órával hosszabb menetidőt tud a vonathoz képest.
Nagyon jó, hogy felhoztad a csongrádi vonalat példának, mert szerintem ennek az édestestvére a nem sokkal messzebb lévő 145-ös, tök ugyanezekkel a problémákkal. Én is észrevettem, hogy a mostanihoz képest pár évvel ezelőtt még 60-nal "suhant" Félegyháza és Csongrád között a vonat, most meg tele van lassújelekkel. Szinte minden igaz a 145-ösre ugyanígy: Lakitelek-Szikra között keményen megvolt a 60-as sebesség, az kb. egy éve már le van véve. Lakitelek-Kécske között 50-es volt az állandó sebesség, abba először belepiszkított egy 30-as lassújel Kerekdomb előtt, most meg már tudtommal végig 40-nel megy, és rohad szét a pálya. Tószeg-Piroska között pedig az az új "trend", hogy a 20-as és a 30-as tábla váltogatja százméterenként egymást, ami már tényleg közröhej (ez is fix 30-as volt amúgy még pár éve). Most pedig egy hónapot fXXXolnak majd 386 méterért júniusban. És persze ezzel a vonallal is szórakoztak járványügyi szarság címén egy éve jó két hónapig. Pedig ennek az utasforgalma se elhanyagolható, hozza azokat a számokat, mint a csongrádi. És még az is igaz rá, hogy csatlakozik egy napi kétvonatoshoz (Kunszentmárton felé), mint a szentesi Orosháza felé. Lenne mit orvosolni, hát igen.
Amúgy a tehervonatok egy részének nem is kellene Fradiban járnia, a szobi kilépők elmehetnének a 82-77-70 útirányon is. Igaz, a 77-esen van egy erősebb emelkedő, de korszerű villanygépekkel szerintem ez sem leküzdhetetlen akadály. Fradiba ezek a vonatok azért mennek be, mert ott kényelmesebb személyzetet váltani...
Biztosan értesz hozzá (én csak érintőlegesen), ezért feltenném a felmerült kérdéseimet:
De akár lehet vinni Adony felé is, Dunapartig van vágány meg lehet emelni töltésen a Dunáig, és a Ráckevei Dunán át vezetve be lehet kötni a 150-be, több zöldmezős építkezés és eggyel több Duna híd.
És engedélyeznék is azt a nyomvonalat? Nem lehet, hogy "tilos" területre húztál vonalat? Mindent látsz a GoogleMaps-on?
Akár közvetlenül a Bilk-be is be lehetne kötni csak a deltát kéne visszaépíteni a 150-es felé.
És honnan jönne az a vonat? A 142-esen KöKi felől? Azaz Pesten keresztül?
Vagy a 100a felől? Átépítés nélkül milyen hosszú vonatot tudnál a Burmára küldeni? Ja hogy átépítés nélkül még irányt is kell váltani?
Mit ragozzunk rajta ha egyszer ottvan?
Tessék ott a vágány is, ami a Duna felé megy.
Itt műholdképen, megvan az egészen a Duna partig.
Amikor fényképeztél, mekkora volt a Duna vízállása?
A mai előírásokat szerint egy hidat milyen magasan kell átvezetni egy folyó felett?
A helye tehát megvan sőt az utolsó 100 métert leszámítva használatban is, ezt a 100 métert kell ezen az oldalt újraépíteni.
A helye megvan. Azon a 100 méteren milyen magasságkülönbséget kellene megtenni?
Van olyan mozdony Magyarországon, ami azt az emelkedőt meg tudja tenni tehervonattal?
Az M8 nem érintené Székesfehérvárt, erről sosem volt szó. Az ezirányú kapcsolat viszont az M6-62-n keresztül a településeket elkerülve jó ideje megvan.
