Miután mindenféle rendszámmal foglalkozó topic-kal találkoztam, de olyannal nem ami az 1990 előtt kiadott rendszámokkal, azok történetével foglalkozik, vettem a bátorságot, egy ilyent nyitni.
Arra kérem az ide írókat, az általuk feltett rendszámokkal kapcsolatban a lehető legtöbb információt, képet, évjáratot tegyék fel.
A rendszám alapján azt mondom, hogy nem 1300-as. 1974-81 között gyártották a 21011(1300) Ladát. Az IF nagyon az 1970-es évek eleje. UD-s Trabi volt az első új autónk és az 1973-as volt.
Úgy van. Az 1971-es "Le Casse"(Betörés) c. fimben J.P. Belmondo egy 124 Special T-vel menekül Athén utcáin az O. Sharif vezette Opel Rekord elől! Érdemes megnézni a 11 és fél perces üldözési jelenetet! Jó reklám volt mindkét autónak.
A gond megoldódott, mert a kép készítése óta a környék lakosságának a fele, az üzletek és hivatalok kb. 70%-a elköltözött a környékről, tehát nagyon nincs miért odamenni. A Cukor utcát kiskővel burkolták, most kb. úgy néz ki, mint amikor még Luft Rézi kuplerája volt ott a legnagyobb attrakció. (Bár Luft Rézi idejében is vagy másfélszer annyian laktak a környéken).
nagyon eltérő ám a nézőpontod és ehhez a kép ami megragad benned, ha a busszal állsz meg ott mint ha gyalogosként jársz arra, szóval nem csodálom.
(én is jártam arra a 2 kis lábamon nem keveset, a nagyon hátul lévő házban lakott a nagyon jó barátom általános iskolában, s ha később balra fordultál (ott ahol gyalog lehet, mert autóva tiltva vagyon) akkor a Szabó Ilonka utcában laktam én.)
aztán meg át is helyezték valamikor a 70-es v. 80-as években a megállót hátrább a fotós háta mögé, a kereszteződés elé.
ez a busz vitt a Várba az iskolámba, ha éppen lusta voltam felgyalogolni, illetve a hegy túloldalára a nagymamámhoz. de 556-al én már csak nagyon keveset utaztam, mire önálló lettem, jöttek a 260-asok. meg a "nagysikerű" VW-Ikarusz minibuszok :)
A képen Dusóczky Iván autója egy Skoda 120 S Rallye.
Első pillantásra úgy nézhetett ki, mint a standard KODA 100/110, de a valóságban a 120 S RALLYE az átdolgozott hűtésével és hajtásláncával sokkal közelebb állt a legendás KODA 130 RS-hez.
Gyárilag versenyautónak készült, összesen 100 darabot gyártottak a típusból.
Aranyos történet. Szerintem jól tette a gkv., amit tett. A munkaköri leírásban nincs benne az, hogy idiótákat is köteles lenne meggyőzni. Ha a hekus szabadságának utolsó napja tizedike, akkor aznap már bemegy dolgozni?
Jóval régebben belebotlottam egy hasonló szintűbe. Az műszaki vizsgát rendezett valahol Dombóvár közelében, az országúton. Ennek keretében megállapította, hogy a Robur kéziféke CSAK a hátsó kerekekre hatott. Aztán a samesza megmondta neki, hogy jól van az úgy. Így nagyleljűen futni hagyott.
Hogy ne legyen egyszerű: Valójában négy féle műszerfal létezik. 1.: ami a 440/445-ösökben megjelent. Ezekben a három kerek óra egészen közel van egymáshoz. "Háromszögben". Ezt látni a CA 64-09-ben.
2.: A korai Octaviákban/Feliciákban a műszerek egy nagyobb, íves lemezrátétben kaptak helyet. A helyzetük itt is háromszöget ad, de az íves házuk hangsúlyosabb. 3.: A műszerfal síkjába telepített órák. Ezekben a műszerfal lemezét az Octaviánál szürkére, a Feliciánál gyakrabban feketére fényezték gyárilag. Az utóbbi két műszerfalat kb.61-63 között vegyesen építették be, ez okozhatott zavart. A 4.: Ez az Octavia Combik késői verziójában volt. 1969-71. Már csak a Combi volt ekkor gyártásban, szögletes műszert kapott 1000MB-S100-hoz hasonlót, és ezek már az S100-as fekvő hátsólámpáival készültek.
Az Octavia kormányváltós volt 90%, a Felicia padló. Azért a 90%, mert át lehetett alakítani, illetve a célországtól is függött a kialakítás. Jobbkormányos kocsit csak padlóváltóst gyártottak. Sok-sok verzió, átmeneti és vegyes megoldás létezett. A hűtőrács kialakításból is hatot számoltam össze, a 440-től utolsó Combiig.
Évjárattól függően a Felicia-ból volt többféle változat.
Volt fecskefarok nélküli és fecskefarkas, háromszög és egyenes műszerfalas, kormányváltós és botváltós is.
Az Octavia Super-ből is volt (évjárattól függően) fecskefarok nélküli, kishátsólámpás, sárvédőn levő tanksapkás és volt fecskefarkas, ehhez való nagyobb (csúcsos) hátsólámpás, kisajtó mögötti tanksapkás változat is.
Ezekről a net-en lehet képeket találni.
Az én Octavia Super-em rendszáma CI-29-02 (majd COC-916) volt. Már fecskefarkas, egyenes műszerfalas és eredetileg kormányváltós. Ennek az autónak én voltam a második tulajdonosa.
A kormányváltó aztán át lett alakítva botváltósra. A botváltós Felicia váltófedelére kellett cserélni az eredetit, és a kardánbokszot kellett cserélni a hozzá való porvédőgumival együtt.
Az átalakításhoz szükséges (vagy bármi más alkatrész) beszerzésében Gebei Józsi bácsi segített. Ő egy régi -és régi mentalitású- Skoda szerelő volt. A műhelye Zuglóban, a Bíbor utcában volt.
Az autót Benhardt Lajos vásárolta újonan. A képen ő viseli a sapkát. Csak tavasztól-őszig és csak jó időben használta, egyébként az autó felbakolva, fűtött garázsban állt.
Ekkor már az én autóm, saját kép.
Ezek a képek pedig már az utánam következő tulajnál készültek, egy műszaki vizsga alkalmával.
Na várjál, azt mondod, hogy a 440-esen még háromszögben voltak a műszerek, aztán az Octavián egyenesben, és később, a "fecskefarkas" kivitelnél megint háromszögben? A családban volt ez a CB-s Octavia Super, meg egy CE-s Felicia, annak már botváltója volt, fecskefarok, meg háromszög-műszerfal...
A képen szereplő zöld Skoda egy 440-es (Spartak) 1955-59. Létezett gyárilag a kétszínű fényezés, többféle módon is. A hátsó lámpák eredetileg egyszínű pirosak voltak, a közepükön kerek macskaszemekkel. A 440/445 az Octavia, a 450-es pedig a Felicia elődmodellje. A fecskefarkak az utóbbiak Super változatain jelentek meg.
Sajnos nem ismerem annyira ezeket a régi orrmotoros Skodákat. A rendszám eredetinek tűnik, de lehet, hogy más autó hordta annak idején. Vagy ezt legózták össze-vissza az elmúlt 65 év alatt.
Húú, ez egy érdekes példány. Még nem "fecskefarkos" hátsólámpa, még nem a sárvédő oldalába épített, "ajtós" tanksapka, még kormányváltós, de már "háromszög" műszerfal. A kétszínű (karosszéria és tető) fényezés is furcsa nekem. Volt ilyen egyáltalán? Vagy csak valamiféle "felújítás" felemás elképzelését látjuk? (Tényleg nem tudom. De CB-s rendszámmal, "eredetiben" biztosan nem volt ilyen. Egyenes műszerfal, egységes színezés, pedig Octavia Super, ami azért a normál szériánál kicsit spécibb kivitel volt. CB-92-95, a családban létezett kocsi...)
Igazából majd' két év volt a két G-sorozat kiadása között. A legrövidebb idő amúgy a két GH-sorozat között telt el. (amúgy visszagondolva, érthetetlen, miért a G-t ürítették ki, mikor ott volt a teljes D üresen és az E-ből és L-ből sem maradt már sok.)
Ebben a rendszámban számomra az az érdekes, hogy volt a családban egy GD-06-72 rendszámú Lada 1200s. Tehát mai szemmel nézve meglepően hamar kiadhatták a G sorozat néhány évvel korábban, buszokra elkülönített első betűmezőit is.
Sziasztok. Valakinek nincs meg véletlenül 58-as Autó -motor október, november, decemberi számai? Azt a példányt keresem ahol esetleg közlik a CA-s rendszámokat. Konkrétan CA-90-83😁
Igen, ez egy Csepel B130 késői vagy átépített (polgári) változata. Az eredetihez képest más a szélvédők kerete, más az ajtó, nincs a JE ajtó előtt a pótkerék.
A képen egy halottszállító látható. A fénykép a Budapest Üllői úton található Kórbonctani Intézet udvarán készült.
Ez még a korai, ajtós oldalon 4, ajtótlanon 5 ablakot tartalmazó Ikarus 250-es, amit kb. 1981/82-ig gyártottak. Utána jött a későbbi, napjainkban is jobban ismert kialakítású változat, ahol ugyanezek az ablakszámok 5-re, illetve 6-ra módosultak.
Ez így szép összefoglalás, és ha Budapestet előre tesszük, akkor az U-V-Z sorrend szépen kijön az elsőkiadásra, és a folytatás is a hagyományokat követi, hogy Y-nal zárul a sorozat. Viszont a kijelölt 49995 darabos tartomány láthatóan kevés lett.
Nem tudom, hogy mennyire helytálló ez az idősáv (korrekciót írjatok), de körülbelül így néztek ki az 1982 utáni buszos rendszámok:
BV - 1982 - 1983 (vidéken a visszavont fekete rendszámok cseretartománya, valamint 1982-ben az új beszerzésű járművek rendszáma)
BZ - 1982 - 1983 (vidéken a visszavont fekete rendszámok cseretartománya, valamint az új beszerzésű járművek rendszáma; kimaradt tartományok 1984-85 között kiadva)
BU - 1982 - 1984 (Budapesten a visszavont fekete rendszámok cseretartománya, vidéken elsősorban új beszerzésű járművek)
BX - 1983 - 1986 (1987-ben a BX 63-xx tartomány utólag kiadva)
Nálunk (Szombathely) 1984 körül a BZ volt az alap busz rendszám, aztán jöttek a kék (azt hittük budapesti, de itt a fórumon sok évvel később tudtam meg, hogy miskolci) 280-asok, azok BU- kezdetű rendszámmal, de nem volt sok belőlük. Aztán '86-tól a nem ráncajtós és nem trilexes, zsír új 280-asok BX- kezdettel. Ezeken igen menő dolog volt utazni, számon voltak tartva a suliban :)
Nekem ez a rendszám csak gyermekkori emlék. A G eltünése után a bkv nál ugye jött a BU sorozat, aztán kb 85 ben a már nem trilexes 280 as buszokkal a BX 51...
Akkoriban én ugy véltem hogy a BZ és BV az kb a voláné, de ott is a régebbi 200 asokon láttam.
Majd aztán a bp környékén már megjelentek a 2 ajtós helyközi bolygós sárga 260 as buszok, BU...majd BX rendszámmal, és ezek akkoriban újak voltak.
Ezért gondoltam hogy vmi hasonló lehetett a sorrend, persze az átrendszámozás borithatott bármit is.
AZ-62-81. Talán volt már, de kérdésem van. Mennyi ilyen vegyes használatú és körablakos Barkasa volt a postának, hol, merre használták, mi célból, milyen rendszámokkal futottak?
A típus teljes neve: 'Citroen 11B Traction Avant'.
A "traction avant" egyébként elsőkerék meghajtásút jelent. A típus egyik érdekessége, hogy megélte a világháborút, különböző változatait 1934-1957 között gyártották. Készült 4 és 6 hengeres motorokkal (és az évek alatt egyéb műszaki változtatásokkal is). Főleg (különféle) limuzin változatban készült, de létezett más karosszéria változat is.
De a 71-73 km/h-ról tényleg voltak fotók.......................:-))
Lejtő is van a világon...:-)
A Hungarocamion-nál nem tudom,hogy volt-e ilyen szégyen (vagy dicsőség) fal,de az tény, hogy a Cinkotai úton a műszeres műhelyben,ahol a motorokat állították be fékpadon, a srácok jól eléldegéltek a jattból,amit a sofőröktől kaptak. Sokan azért fizettek,hogy az autójuk minnél optimálisabban legyen beállítva a fogyasztás miatt és voltak páran,akik azért fizettek,hogy minél erősebb legyen a gép. Én is sokszor kaptam egy kis mellékest , a műszeresben levették a turbot " felújításra" én meg "okosítottam" rajtuk. :-) Ennek azután vége lett,amikor az egyik 330-as Ivecot egy "szinpados"" póttal lekapták 137 km/h-el a prágai körgyűrűn....
Utána,ha valaki valamiért lebukott,hogy fel van húzva az autója,annak be kellett mennie a műszeresbe visszaalakítani. Ha..... :-)))
Nem tudom, hogy pont az ismerősömmel találkoztál-e ekkor.
A cinkotai garázsban dolgozott. Ha jól emlékszem, valamikor a 80'-as évek elején járt a típussal. Nem szerette, mert állítólag elég lusta volt a gép. Ő akkor olyan 40 év körüli lehetett, a neve ("sajnos" elég általánosan) Kovács István volt.
A Róna utcai Csillag garázs nekem kellett megnyitni.
Nem én voltam a II.garázs főnöke hanem egy "M" kolléga.
De sajnos Ő az átköltözés előtt szívinfarktust kapott, amit akkoriban kb. 5-6 hónapos kezeléssel gyógyítottak.
Lehel László forgalmi Igazgató ezért úgy döntött az én III.garázs főnöki vállamon elfér még a II.-garázs is, tehát egyesítette a kettő garázst a kezem alatt.
Ideiglenesen.
Hála Istennek M úr kb. 6-8 hónap múlva felépült, visszajött és vissza vette a II.garázst.
Amúgy a Barkasosokkal nem volt baj.
A kiskocsik 90%-a gazdás volt, egy emberes, napi igen kicsi futás teljesítménnyel.
Igyekeztünk nem cserélni alattuk a kocsikat.
Új Barkast ők nemigen kaptak.
Leginkább vidéken lefutott Barkasok élték másodvirágzásukat a II.garázsban mint csomagos autók.
Néha kaptunk pár db ex sajtós Barkast is, de a Sajtósok ugye kocka dobozos (LK) Barkasokkal jártak és azt meg a mi ki-be ugráló, állandóan járdára padkázó, betolató csomagosaink nem szerették.
Amikor az Egressy úti Központi Járműtelep gépjármű tároló területét elkezdték betonozni, kb. 1977-ben ? (addig homokos-földes volt) akkor költöztették ki - ideiglenesen a Róna utca egy kicsi szakaszára - pár évre - a II.-es garázst.
Amikor a betonozók először végeztek az I.garázs tároló területének lebetonozásával, akkor lejjebb költöztek a II-es helyére, még bent az Egressyn.
Emiatt kellett a II-nek ideiglenesen kiköltöznie a murvás, fabódés Rónára.
Mi a III-as garázzsal maradtunk a helyünkön, azaz az udvar Egressy felöli kerítése mellett.
Amikor az egész betonozása befejeződött, akkor a II-es is visszaköltözött a Rónából az Egressyre.
Amúgy amíg a III-as garázs (Roburok + pár IFA) kocsijainak (kb. 90 autó) majd 90%-a állandóan bent lakott az Egressyn, addig a III-as garázs kb. 110 db Barkasából csak kb. 40-50 db volt állandó Egressy lakos.
A többi kitelepített volt Budapesten belül.
Nagyobb Posták udvaraiban szolgált helyben 3-7 db Barkas.
Akik onnan vitték a csomagokat - naponta - a kerületekbe házhoz.
A legtöbb telepített Barkasunk a 100-as Postán volt, Üllői út - Ecseri út sarok.
Természetesen a SAJTÓ-sok Dózsa György úti garázsához tartozó kb. 40-50 db BARKAS ezekben a számokban nincs benne, azon felül értendő és az a kb. 40-50 db Barkas nem is tartozott a II-es garázshoz.
A második festésű változatot a nagyobb ajtósok kapták, így olyan fotót amit keresel, nem fogsz találni. Amúgy az átfestés 1957-ben volt, 1958 végére már nem maradt eredeti festésű MTB forgalomban.
Pedig de, Varga Zoltán képe. Többször írtam, más, hogy kinek a képe és más, hogy ki fotózta? Köszi, Robert Capa, ezt nem tudtam, különben kiírom. Vö., Nagy Zsolt Levente minden képén ott a neve, de egyiket sem ő fotózta, csak begyűjtötte.
Ennyire azért ne szaladjunk előre (diploma-munka). Előbb érdemes megnézni, milyen jellegű és mélységű a forrásanyag.
2015-2016-ban teljesen lelkesen elvállaltuk Hídvégi Jánossal, hogy megírjuk a magyar postajárművek történetét, majd alaposan meglepődtünk amikor kiderült, hogy a Magyar Posta az egykori iratkezelési szabályzatoknak megfelelően mindent selejtezett, csak az iktatókönyveket tartották meg. Azért ehhez képest azt hiszem "A triciklivel kezdődött" című kötet nem is lett olyan pocsék.
És mesélhetnék arról is, amikor huszonéve megbíztak a Shell hazai történetéről szóló kötet megírásával, mely kötet sohasem jelent meg. Még túl friss volt az Interag-korszak, khm, mondjuk úgy, hogy árnyéka.
Betetted a bogarat a fülembe. A Magyar Országos Levéltárban van egy szép doboz irat a vállalatról, plusz Budapest Főváros Levéltárában nagyon sok éves jelentésük megmaradt. Ezek az éves jelentések legtöbbször aranyat érnek - például az Ikarus éves jelentéseiben beszámoltak a tárgyévben elvégzett kutatás-fejlesztési projektekről. Lehet, hogy megkérek 2-3 diákot a következő félévben, hogy nézzék át ezeket az anyagokat :)
Vozifa-Ifa motor Zilbe épitve.Szépen látszik a hangszigetelő anyaggal bevont tűzfal, gépháztető,maga a motor,a hozzá
tartozó légszűrő,az eredetiből átvett szervo szivattyú..
Levették a homlokfalat,levették a hűtő tartót a hűtővel-még a nagyobb javitásokhoz a két sárvédőt is-csavarozott dolgok ezek,pont a könnyebb szerelhetőség miatt.Motor és váltó együttes kiemeléséhez néha még a fülkét is leemelték-fülke le,fel a platóra..ilyen kocsikat futtató cégeknél ezek napi szintű dolgok voltak.
Gyerekként (14 éves) egyszer megtettem a Győr-Veszprém távot (nyáron), mint utas, egy ilyen példánnyal.
Nagyon meleg volt benne.
Mi meg is érkeztünk vele Veszprémbe ami nagy szám volt, mert a típus általában nem tudta teljesíteni a nem túl magas, havi 33-40%-os (!) rendelkezésre állási mutatót se..................:-(((
Egyszer pedig (már középiskolában) megkaptuk Különjáratra (Dobogókőre mentünk vele) a 2 db EUROPABUS-szá átépített példány egyikét.
A British Airways különjáratának (turista-charterjárat) Concorde repülőgépe (lajstromjele: G-BOAF) egynapos látogatáson Budapesten (idegenforgalmilag a város népszerűsítésére).
Ez a típus 27 éves szolgálata során mindösszesen három alkalommal szállt le Ferihegyen. Látogatásai kifejezetten propagandacélokat szolgáltak, nem menetrendszerű járatok voltak.
Már nem emlékszem, hogy melyik járművem forgalmijába írták telephelynek azt, hogy "Budapest VI. kerület LENGYEL körút". Végülis a múlt század utolsó negyedében nem tudhatott Magyaroszágon mindenki Vlagyimír Iljicsről.....
A Csepel 250-eseket 1954-ig gyártották, az új Pannónia TL gyártásával egyidőben a gyártását leállították. Így 1954 után nem készült több Csepel márkanevű motorkerékpár nagy sorozatban. A típus gyártásának 1954-es leállása azonban nem jelentette a márka teljes megszűnését. A Pannónia TL-eket néhány piacra Csepel-tankemblémával, Csepel de luxe néven szállították.
Pannónia, bár önálló márkanévvé vált, a valóságban a Csepelnek, mint márkának egyetlen típusát jelentette. Vagyis a Pannóniák hivatalos neve Csepel Pannónia lett.
A hivatalos gépjármű-nyilvántartás jelenlegi adatbázisában sincs Pannónia, mint önálló gyártmány, hanem a Pannóniák is a Csepel gyártmány alá vannak besorolva, mint Pannónia típusváltozat. Például: Pannónia T5 (a köznyelvben)=Csepel Pannónia T5 (hivatalos okiratokban).
De a forgalmi kiállítások sem voltak helyesek, ill egyeztek meg okvetlenül. Volt ilyen beírás is:
/Nekem (akkor még) a rendőrségen egy forgalmi cserénél az 1972-es Opel Kadett (B) C-t (mert nem volt végig írva, hogy Caravan) Coupé-nak írták be elsőre./
Minden páratlan óra 40. percében kettő (általában Ik-266) busz indult az Engels térről Dunaújvárosba, egyszerre.
Itt a képen az első a lassú járat, ami bement Százhalombattára és Adonyba is.
Mindenhol megállt.
A második egy Budapest.Dunaföldvár járat, ami Dunaújvárosig gyorsjáratként ment, és Dunaújvárosban is a Dózsa mozinál állt meg, utána nem ment be az autóbusz állomásra se.
Mostanában az 50 éves érettségi találkozón az egyik srác azt mondta :
- Gyerekek!
Hogy a fenébe fért bele az életünkbe azokban az időkben a napi 24 órába, hogy :
- iskolába (főiskolára) jártunk,
- csajoztunk, .............ez sok időt visz el,
- sportoltunk valamit,
- buliztunk hetente többször,
- éjszakánként meg a 9 százalékunknak mellékfoglalkozása volt.
Hogy bírtuk ?
Nos aki taxizott (is) mint én is, az nagyon vigyázott rá, hogy Warsawa 223-mal menjen az éjszakába, ne FIAT-124-el (volt már sok) vagy később Zsigulival.
Ugyanis a Warsawában két fuvar között az éjszaka közepén, el tudnál dőlni aludni.
Ezek kicsi, amolyan róka alvások voltak, 20-30 percesek, de nekünk kellett mert más időpontban vagy nem aludtál vagy keveset.
Se a FIAT-ban se a Zsiguliban nem tudtál kényelmesen eldőlni.
PE-25-13 (Polski Fiat 125p)
KK-22-79 (Trabant 601)
CN-23-57 (Trabant 601 Limousine)
IF-29-78 (Lada 1300?)
ZX-83-43 (koda 100)
CN-63-36 (Wartburg 311)
NA-52-34 (Típus?)
TF-21-00 (Moszkvics 2140)
CS-86-60 (koda Octavia Kombi) & ?P(?)-41-80 (Zsiguli)
PS-25-60 (Zsiguli) & TU-63-99 (Polski Fiat 125p)
FO-86-82 (IFA W50)
GA-87-43 (Ikarus 180)
AU-76-83 (Renault Alpine A110)
ZJ-90-29 (koda 100)
EN-00-34 (Lada 2105)
SD-79-88 (Nysa 521)
GA-85-43 (Ikarus 180)
PM-35-43 (Lada 1200)
JA-08-77 (Moszkvics, de milyen? 403 vagy 407?)
AR-304 (Tatraplan?)
AF-73-48 (Típus?) & FS-83-10 (Barkas B1000)
VC-24-87 (Típus?)
IB-76-14 (Fiat 850 Sport)
BZ-86-29 (Ikarus 266?)
AB-37-33 (Volga GAZ M-21)
GC-52-19 (Ikarus 280.00)
CU-02-05 (koda 1000MB)
YD-46-79 (Barkas B1000)
PB-28-29 (Polski Fiat 125p)
PL-51-68 (Trabant 601)
CG-06-05 (koda Octavia)
BU-77-35 (RAF-2203 Latvija)
GA-99-82 (Ikarus 66)
JC-67-87 (koda 120)
YE-80-89 (ZiL MMZ 555)
HR-85-99 (UAZ 469)
KF-19-18 (koda 120)
GD-93-09 (Ikarus 260)
CF-33-35 (Trabant 500 Kombi)
DR-36-63 (Ford Sierra)
UT-49-04 (Lada 1300?)
XX-77-68 (Lada 1600?)
YB-85-16 (Żuk A-07)
UN-02-20 (Lada 1200)
JC-39-14 (Lada 1200)
GC-46-08 (Ikarus 556)
RA-67-42 (Lada 2101)
FC-81-72
ZK-91-08 (ZAZ 968)
CU-29-56 (koda 1000MB)
FP-33-69 (Típus?)
AZ-91-18 (Renault 5 Gordini)
BU-12-12
Jármű nincs, forgalmi engedély és rendszám van: CX-89-01.
HR-12-12 (Típus?)
CB-21-01
CP-05-03 (Fiat 1500?)
YE-99-67 (KamAZ 5511)
GD-53-09 (Ikarus 260)
CP-26-57 (Moszkvics 408)
FD-15-01
ZL-36-35 (Lada 1200)
YG-68-58 (Barkas B1000)
BY-20-10 (Ikarus 260.32)
TV-80-73 (Wartburg 353)
YD-55-91 (Żuk A-11)
BV-12-26 (Ikarus 556)
AZ-00-83 (Barkas B1000)
YC-54-10 (IFA W50L)
A-02-58 (Mercedes)
JC-57-50 (Lada 1200)
TA-99-19 (Lada 1200)
ID-61-61 (Moszkvics 412)
BX-65-53 (Ikarus 254)
GC-71-44 (Ikarus 266)
KN-56-24 & DX-54-41 (mindkettő Zastava 55 GTL)
CA-27-50 (Citroën 15CV)
UA-27-26 (Ikarus 620?)
VK-00-90 (Volvo F88)
KO-11-15 (Barkas B1000)
AT-50-48 (koda 100)
GH-19-79 (Lada 2105)
CB-99-06 (Fiat 600?)
HR-85-99 (UAZ 469)
KP-17-79 (Lada 1500)
GD-03-66 (Ikarus 211)
YC-39-81 (Barkas B1000)
YD-84-46 (ZiL MMZ 555)
JB-61-87 (Lada 1200)
SC-76-57 (IFA W50) & XM-31-73
YE-99-67 (KamAZ 5511)
IG-61-43 (koda 100)
XX-29-22 (BMW 3er)
TU-03-18 (Típus?) & TU-01-16 (Típus?)
CZ-14-51 (Renault 4)
TU-04-04 (Fiat 125p)
FZ-36-14 (koda MTS)
FL-56-27 (Barkas B1000)
FC-07-04 (Garant)
GC-11-09 (Ikarus 620 Cabrio)
FC-156
AZ-30-79 (Renault 17 Gordini)
RF-36-13 (Csepel D-450)
FK-52-15 (IFA W50L)
VN-40-54 (MAZ 504)
HH-46-88 (ZiL 131)
SD-727 (Csepel D-350)
UH-00-19 (Típus?)
FD-30-79 (Żuk A-07)
ED-50-98 (Lada 1200) & JD-41-54 (Lada 1500)
BY-90-20 (Ikarus 256)
TP-45-23 (Dacia 1300)
UY-42-95 (Wartburg 353)
PF-23-84 (Lada 1200)
SM840 (Csepel D-350?)
AZ-30-79 (Renault 17)
IP-32-19 (Moszkvics 412)
JD-14-46 (Lada 1200)
HF-05-52 & HF-06-49 (Típus?)
HG-28-13(?) (Ikarus 280)
BY-78-14 (Ikarus 280)
ZA-57-70 & CM-06-56 (mindkettő Trabant 601)
DZ 258 (Típus?)
CL 994 (BMW Isetta)
NH496 (Gilera)
UD-71-65 (Trabant 601 Limousine) & IF-25-51 (Volvo 144)
FR-46-49 (IFA W50L)
IY-60-31 (Lada 1200)
AC-49-48 (Volga GAZ M-21)
BX-95-05 (Ikarus 255.25)
CB-77-58 (Típus?)
SD-04-62 (Típus?)
SA-16-10 (Csepel D-350?)
BA-02-62 (koda Colonial?)
HF-06-30 (Ural 375)
RM-122 (Csepel D-350?)
VF-43-80 (Rába 833?)
VK-44-88 (Rába 83x)
BY-75-87 (Ikarus 260)
ZX-47-33 (Lada 1200)
SC-43-28 (ZiL 130)
UG-00-77 (Polski Fiat 125p)
SG 053
JB-32-76 (Lada 1200 Kombi) & UH-55-54 (koda 100)
YA-00-77 (Típus?)
FS-66-53 (Żuk A-11)
CH-54-45 (Wartburg 311)
BU-36-69 (Ikarus 282) & GC-57-76(?) (Lada 1200)
JB-17-78 (Lada 1200)
CO-11-48(?) (Típus?)
UH-24-04 (Polski Fiat 125p) & UF-70-33 (ZAZ 968)
FO-84-45 (Volkswagen Transporter T2 ívsínkenő gépkocsi)
CM-47-31 (Wartburg 311)
YA-47-28 (ZiL 164?)
GE-02-98 (Ikarus 280)
YD-12-71 (ZiL 130?)
YD-84-46 (ZiL MMZ 555)
UC-161
GB-62-33 (Ikarus 66)
SL-65-63 (DiZiL 130)
CB-30-18 (Moszkvics 407?)
IZ-96-17 (koda 100)
PF-11-10 (Barkas B1000)
CF-77-99 (Trabant 500)
CH-54-12 (Trabant 600 Kombi)
PB-28-29 (Polski Fiat 125p)
Bp 17-404 (Típus?)
AE-59-26 (Mercedes W108?)
YF-46-94 (ZiL 130)
FD-41-11 (Csepel D-450)
RN-574 (Típus?) & XG-795 (Típus?)
CA-863 (Típus?)
(attól tekintsünk el, hogy ez nagyajtósra lett átbarkácsolva)
YC-14-69 (ZiL-MMZ 555)
AB-59-40 (GAZ 69?)
FI-83-18 (IFA W50L)
RA-42-64 (Lada 1200)
KP-83-16 (Lada 1300?)
AU-04-77 (GAZ-13 Csajka)
BA-15-77 (GAZ-13 Csajka)
FG-51-10 (IFA W50L)
GB-21-08 (Ikarus 630)
138
FO-89-24(?)
525 95
FS-10-33
FP-60-04
YE-69-13
EC-62-59 (Lada Samara)
IM-75-23 (Lada 1200)
XX-98-62 (Zastava 1100)
AY-96-41 (Wartburg 353)
AY-96-27 (Wartburg 353)
ZS-43-29 (Trabant 601 Limousine)
AF-01-34 (Polski Fiat 125p)
KV-04-44 (Zastava 55 GTL)
AB-76-83 (Volga GAZ M-21) & JL-04-29 (Volga GAZ M-21) & CM-56-18 (Moszkvics 408)
965-AD (Típus?)
BU-33-14 (Ikarus 266)
GC-46-92 (Ikarus 180)
PS-22-22 (Lada 1600)
NA-69-35 (Velorex)
AZ-35-91 (koda 100)
DL-52-79 (Polski Fiat 126p)
TZ-66-50 (Dacia 1310)
PX-07-67 (Lada 1200)
YE-23-96 (IFA W50)
FM-60-79 (IFA W50L) & GC-52-15 (Ikarus 280)
UK-46-68 (Lada 1200) & TX-98-87 (Lada 1300?) & CF-19-20 (Trabant 601 Limousine)
(Elvileg) YD-37-68 (Tatra 138)
YE-12-76 (koda MT706?)
GB-61-31 (Csepel)
ZB-72-67 (Lada 1200 Kombi/VAZ 2102)
CN-77-43 (Trabant 601 Limousine)
GF-06-45 (Ikarus 255)
Tegnapi kép .
PJ-99-23 (Lada 1300?)
CE-694 (Típus?)
J-1916 (Típus?)
JA-55-01 (Warszawa M-203)
KB-13-62 (Lada 2107)
