Miután mindenféle rendszámmal foglalkozó topic-kal találkoztam, de olyannal nem ami az 1990 előtt kiadott rendszámokkal, azok történetével foglalkozik, vettem a bátorságot, egy ilyent nyitni.
Arra kérem az ide írókat, az általuk feltett rendszámokkal kapcsolatban a lehető legtöbb információt, képet, évjáratot tegyék fel.
A nagybetű-kisbetű szabályos használata az internetes firkálmányokban ismeretlen fogalom. Ennek az a hátránya, hogy sok gyereknek a látott irások alapján rögzül eleinte a helyesírása és csak később - az iskolai nyelvtan tanulása után - válik tudatossá. Ha válik. Ameddig a nyomtatott könyvek, újságok képezték az olvasmányok zömét, addig azok jó példát is mutattak. Lektoráltál őket, kevés hiba maradt bennük. A műveletlen emberek pedig keveset írtak. Így a rossz példa romboló hatása kisebb volt, mint napjainkban.
Már várom, hogy megjelenjenek az olyan szavak, amelyekben a szó közepén van egy-egy nagybetű. Valahogy így: olVastam valaHol, hOgy a NyelvtANácik minD szeMetEk.
Az külön figyelmet érdemel, hogy a műveletlenség sok esetben pökhendiséggel párosul.
Két példa:
Anyám a munkásigazgató titkárnőjeként (1950-es évek) jelezte a főnökének, hogy ezt, vagy azt hogy kell(ene) írni. Erre azt a választ kapta, hogy őt azért tartja a góré (az állam pénzéből), hogy tudja, mit, hogyan kell írni.
Napjainkban egy pódiumbeszélgetesen az egyik résztvevő valami olyan történelmi tárgyú baromságot mondott, amiért az általános iskola 7. osztályában már járna az egyes. Amikor a műsorvezető kijavította, akkor a pimasz azt válaszolta, hogy az részletkérdés.
"A helyesírási szabályzat csak a megszólított személyére vonatkozó névmásokat íratja nagy kezdőbetűvel, s azt sem kötelező érvénnyel, csupán mint lehetséges opciót tünteti fel."
OFF
Én ezt szeretném követni. Értem én, hogy a személyes névmások _általános_ nagybetűvel írása valamiféle "tisztelet" során fogalmazódik meg, de nem értem ennek általánosítását. Értem azt is, hogy az angol nyelv hivatalos helyesírásában az egyes szám első személy kötelezően nagybetűs (=hagyományos, ez van), de ennek nincs olyan érvényessége, amit a magyar nyelvre át tudnék ültetni. (Azt pláne nem, hogy a magyar nyelvben saját magamat nagybetűvel illessem meg. (Ez nálam már a nagyfokú káros önimádat megtestesülését fejezné ki.) Értem, hogy a német írott nyelvben általában nagybetűsek - de hát ezt a német nyelv kötött szórendje teszi kötelezővé, miszerint az alany általában a mondat első szava (Ich bin..., Du bist..., stb.). Értem azt is, hogy az idegen nyelvek tanulása sokat ... hmm ... fejleszt, vagy torzít? a magyar nyelv írott világában, de nem feltétlen értek egyet vele.
Szóval, szerintem maradjunk a hivatalos állásfoglalásnál. A személyes névmások kisbetűsek, egy kivétel, ha Téged megszólítalak a mondatomban, és ezt illő tisztelettel teszem... :-)
Nem akarok ezzel többet foglalkozni sem itt, sem más fórumokon; és nagyon sűrű elnézést kérek mindenkitől! :-)))
A fogadatlan prókátor véleménye: a személyes névmások nagy kezdőbetűvel írását az írásgyakorlat, a levelezési etikett hosszú időre visszanyúló hagyománya alakította ki. Manapság azonban nemcsak levelezés során kommunikálunk írásban, hanem az internet nyújtotta összes csatornán: cseten, fórumokon stb. Úgy tűnik, a levelezés hagyományait átvettük az internetes kommunikációban is. A helyesírási szabályzat s csak a megszólított személyére vonatkozó névmásokat íratja nagy kezdőbetűvel, s azt sem kötelező érvénnyel, csupán mint lehetséges opciót tünteti fel. Sokan azonban a többi névmást is nagybetűvel írják, mondván, egy harmadik személynek is megadható a tisztelet, vagy éppenséggel saját maguknak is. Szóval, lehet így is, úgy ís!
Érdekes módon azóta jelenik meg a hsz-eimre (bármelyikre) mindig egy mínusz, amióta megpróbált belém kötni, csak éppen én nem hagytam magam és korrektül, nyilvánosan válaszoltam rá.
És a pár többi egy-mínuszos fórumtárs szintén hasonló cipőben jár (ez lehet a "bűne"), hogy nem az ő szájíze szerint publikálnak.
És mint látod, ez nem csak az én véleményem. Persze a tied azért lehet más :-)))
Egyébként több fórum hozzászólásait megnézve (mert azért én is nézegetek mást is, ha ott nem is szólok hozzá) kiderül, hogy ő sem csak ezen a fórumon szokott (volt) megnyilatkozni. Ami egyébként nem baj, ha "felnőtt" módon teszi (vagy bárki más).
Engem egyébként nem zavar a mínusz, jelzi az ezt adó erkölcsi és IQ színvonalát, ha nem meri felvállalni a véleményét, nevesítve magát (bárki legyen is).
Így van, egy bizonyos (eléggé rugalmas) korhatáron belül. Azért huszonéves koromban nem lett volna képem az apámmal hasonló korú kollegáimat magamtól letegezni. Volt olyan idősebb, aki mindenkivel tegeződött. Volt olyan, aki - a saját korosztályán kívül - csak a már megismert és arra érdemesnek tartott fiatalabbal tegeződött.
Kamion ide vagy oda, én városban is otthon vagyok, többféle hangszeren játszom, egy biztos. A sittlerakón meg a Calafat-Vidin közötti hídon is tegeződnek a sofőrök.
Amennyire kiszűrtem a régebbi írásaidból, elég régóta pilótáskodsz már te is, van tapasztalatod bőven a nagytestű járművek terén is. A városi közleködés kicsit másabb lehet mint a távolsági, talán a szokások is eltérők lehetnek. A pilóták közötti tegeződés azért már elég régi keletű dolog, én már kezdő pilótaként a 80-as évek elején is azt tapasztaltam. (:-)))
Én nem vagyok ennyire cizellált, ezért közöltem a korom meg a foglalkozásomat. A globalista platformon meg a globalista nyelvet használom. Egyessel kezdődik a személyi számom. Sértésről szó nincs. Az adathalászok viszont bekap ..ják.
Magam tartózkodom attól, hogy ismeretleneket (akikről azt sem tudom, hogy nő-e, vagy férfi-e, illetve mennyi idős) csak úgy letegezzem, mert a globalista nyelv nem ismeri a magázódást. Ha valakihez eleve tiszteletteljesen szólok, akkor remélhetem azt, hogy sértem meg.
Azért, hogy az adathalászoknak munkát adjak, csak kódoltan közlöm az életkoromat: 1,46-szorosa Tiedének.
Nem. 4 kerek lámpa, nagy ovál(lekerekített téglalap) hűtőrács, az utasoldalon középen álló ablaktörlő. Amikor a motor liszenszet megvették nem volt ellenség az osztrák? Amúgy meg nem tegeződni szoktak a topiktársak az ilyesmi fórumokon? 52 éves kamionsofőr vagyok, idősebb nőket szoktam tetszikezni. Engem meg az 5-10 éves gyerekek.
Jó régen volt, nem emlékszem mindenkire (van akinek meg csak a becenevére) de a név ismerősnek tűnik. Ha jól emlékszem anyagbeszerző, vagy gépkocsivezető volt? (De az inkább talán Lajos volt? A vezetékneve meg Ducsai?) Nem mernék mérget venni már rá.
Én a cinkotai műszaki telepen voltam (most Vidor u.), a többi helyeken ideig-óráig csak mint "vendégmunkás".
Úgy emlékszem, a vállalat össz. létszáma -a több különböző helyszínen levő részlegnél együttesen- meg nagyjából 700-750 fő körül mozoghatott.
A képeket én tettem fel az említett topikba az ott éppen futó témához.
A képeken a MACIVA (Magyar Cirkusz és Varieté Vállalat) keretein belül turnézó utazó cirkusz lakókocsijai láthatóak.
Az utazóegység kocsijain -se a különböző pótkocsikon, se a különböző gépkocsikon- nem voltak reklámok. Egy kivétel volt csak, a turné előszervező kisautójának ablakában voltak kiragasztva kisméretű hirdetések. A cirkusz reklámozása (mindig előre) mobil, lábon álló, kihelyezett tablókkal volt megoldva. (A következő helyszint előre tablózták, az aktuális helyszínen az utolsó napon összeszedték a tablókat.
A személyzet család nélkül utazott, legfeljebb ha a "pereputty" minden felnőtt tagja alkalmazásban állt valamilyen formában az utazóegységnél, akkor volt együtt a család. Általában az artisták képezték a kivételt (főleg ha saját camping-lakókocsijukban laktak).
(A repülőtér előtt tíz évig dolgoztam a cégnél, műszaki vonalon.)
Termény szárítókat és hasonló mezőgazdasági nagy gépeket, gépészeti, szabadon vagy szabadban álló berendezések érzékenyebb részeit, illetve egy jó technológiával a csőrendszerek belsejét.
1974 nyár végén érkezett a KPM-be egy "bejelentés" magyarul feljelentés.
A MEDICOR nevű cég egyik vidéki gyáregységéből.
A levél hosszú volt, tele személyeskedéssel, de egy kitétel miatt kiszignálták nekünk is.
Ez a kitétel valahogy (nem pontosan) így szólt.
A vállalatunk tulajdonában lévő (itt rendszám) kiránduló busz olyan rossz állapotban van, hogy életveszélyes vele menni de még gyerekeket is szállítanak vele.
Utána jártunk.
Kiderült, hogy egy 1969-es kiadású Ik-630 buszról van szó.
Akkoriban igen sok (ex FAÜ/BKV) ik-620 futott a TSz-nél.
Ritka volt a gyári új IK-620/630 nem közlekedési vállalatoknál.
De volt.
Az AUTOKER árulta.
Berendeltük rendkívüli műszaki vizsgára Budapestre, nehogy a megyei KPM-s vizsgabiztosok összejátszanak a vidéki MEDICOR üzem gépjármű előadójával.
Bizottsági átvizsgálás nem csak síma műszaki vizsga.
A busz kíváló állapotban volt.
5 év alatt kb. 60.000 km-t futott.
Gyakorlatilag ilyen-olyan brigád és más kirándulásokra használták.
Évente kevesebb mint 90 napot dolgozott.
Állandóan símogatták, babusgatták.
Minden karbantartást akkurátusan elvégeztek rajta, jól dokumentálták.
Ez akkoriban még a VOLÁN buszoknál se volt általános.
Legelőször: A mínuszt nem én adtam. Én senkit nem minősítek sem "+", sem "-" jelzésekkel. Ha akarok valamit evvel kapcsolatban, akkor a nickemet vállalva megírom a véleményem, nem sompolygok a névtelenségben!
Így már mindjárt más a leányzó fekvése, ha bogis autóról van szó! De ezt eddig nem mondtad! És azt sem, hogy a bogis kerekek felvételére-lerakására szolgáló szelepről van szó ("vagy megpróbálta felvenni a bogit,vagy nem").
Szerinted a vizsgabiztosok hány százaléka tudja,hogy melyik levegőrendszernek milyen szelepeket kell tartalmaznia? :-) Műkidik? Igen. Veszti a levegőt ? Nem.. Átment.
Hidd el,tudom mi a különbség egy pótvezér szelep,meg egy szintállító szelep között.Egy pár ezer darabot javítottam. :-)))) Azt elfelejtettem,hogy bogis légrugós volt az említett autó.A húzótengely és bogi légrugói közé volt beépítve oldalanként egy-egy egyvezetékes pótkocsi vezérszelep,mivel oldalanként volt szintállító a húzón. Nos ez két pótvezér volt úgy bekötve,hogy az egyik ágon megkapta a szintállító levegőjét,másik ágon meg valami ep szelepről kapott valami levegőt és amelyik ép több volt,aszerint vagy megpróbálta felvenni a bogit,vagy nem. Többnyire az utóbbi.Amikor nem dőlt el a harc a két nyomás között,akkor meg a fújtak a szelepek,mint állat,ezt a veszteséget meg az amúgy sem túlméretezett kompresszor már nem tudta pótolni akkor sem,ha 10 percig 2000-es fordulaton üvöltetted a motort. Kidobtam belőle ezt az egész rémálmot és bontott Wabco szelepekkel újraépítettem. Onnantól kezdve megbízhatóan működött.
A 90'-es években az LRI-nél használtunk a LIAZ 110-es sorozatából 5 db nyergesvontatót (5 db meg volt még a régebbi 100-asból is) SCHÖRLING és SICARD repülőtéri hóseprők vontatásához. Az elejükön pedig egy 4 m (!) széles hóeke volt.
Ez az öt volt légrugós, de kombinált rugózással, mert kiegészítésül meghagytak pár rugólapot is, de jóval kevesebbet mint az eredeti laprugóson volt egyébként. (Gyári konstrukció, a légrugók nélkül a megmaradt rugólapok által csak a vontató tudott műszaki hiba esetén mozogni.)). Ezeken az autókon az első légrugókhoz tartozott oldalanként 1-1 darab szintező szelep (amit Te pótvezérszelepnek nevezel), a két hátsó légrugót viszont csak egy szelep vezérelte. (Egy futóműre kapcsolt pálca vége mozgatta az alvázra szerelt szelep dugattyúját. Ezekkel szabályozták, hogy mennyi levegő menjen a légrugóba és így tartotta a gk. az üzemi magasságát, valamint rugózott, a terheléstől függően.) Nekünk nem volt különösebb bajunk vele, az évek folyamán csak 3-4 db szelepet kellett cserélnünk összesen az öt autón.
Akkoriban a légrugókból készült pát levegős autóemelő, pl. gumisoknak :)))
Régebben légfékrendszerek javításával foglalkoztam.Most is ,de már csak úgy balkézről. A nyerges Liazból létezett légrugós változat nálunk viszonylag ritka madár volt,inkább a hazájában volt gyakori. A sofőrök mesélték,hogy csak néztek,amikor a szlovákok beértek a parkolóba a légrugós Liazzal,akkor a legelső dolguk az volt,hogy fakockákkal feltámasztották a pótot a gólyalábnál. Nem értettük a dolgot,amíg egyszer nem hoztak hozzám egy ilyen légrugós csodát. (Akkoriban szerettem a kihívásokat) :-))) A gazdája már kicsit sírásra görbülő szájjal mesélte,hogy ha leállítják a technikát és pót súlya alatt összeülnek a légrugók,(ez max 10 percet vett igénybe)akkor soha többet a büdös életben nem volt képes annyi levegőt termelni,hogy újra felemeljen. Végignéztem a rendszert és gyorsan rájöttem mi a baj, röviden egy pótvezérszelepet építettek be gyárilag a légrugókhoz és úgy kötötték be,hogy szembe engedtek két nyomást,amelyik nagyobb volt az győzöttt....Mint tudjuk ,a működő ideiglenes megoldások véglegesek. A gyárban ís így gondolták. Talán a gyárudvaron még működhetett valahogy,de ahogy elkezdett itt-ott sziszegni a levegő,esélye sem volt többé.( márpedig a Liaz még ott is képes volt levegő vesztésre,ahol semmi más) A nyugati gépek mintájára átépítettem a rendszert és láss csodát, akár egy teljes napig megtartotta szintet.A csodájára jártak még a szlovákok is. :-)
Bocs,rendszámot már megint nem írtam.Előbb-utóbb ki lesz rakva innen a szűröm. :-)
Köszönöm a választ. Azért érdekelt, mert gyárilag a különböző színek eltérő modelleket jelentettek (polgári: világoskék és zöld, katonai: olajzöld, sarkvidéki: piros, meleg éghajlatra: lila). Volt régen egy jó orosz ZIL-es oldal, csak már nem találom sehol, ott ezt részletesen tárgyalták. Volt még sárga, meg szürke és bézs is, de azoknak a jelentését már elfelejtettem.
A fehér AB-AL-ig futott '59 és '90 között. '72-ben, amikor a fekete "termelési célú személygépkocsi" rendszámokat bevezették AT-vel indították a fekete sorozatot, ami elég érdekesen alakult: AT-AU-AV-AZ-AX-(AY)*-AP-AR-AS-AT-RS. Az AY '82-ig fehér alapon önálló kategória volt ("kooperációs kereskedelmi szervek tulajdonában lévő személygépkocsi") ami gyakorlatilag külföldi szervezetek tulajdonában lévő személygépkocsit jelentett. Sokáig meg voltam győződve, hogy a feketében nem adták ki az AY-t '82 után, de itt volt a topikon fekete AY-os kép már.
Nem kellett újra indítani a fehér alapon fekete rendszámokat, mert nem értek körbe.
Logikailag úgy lett volna ahogy írod de 1990-ben jöttek az új rendszámok és addig nem telt be a fehér alapon fekete rendszám az AO-ig.
Ugyanis (ha jól emlékszem ??) AO 99-99 lett volna az utolsó fehér alapon fekete rendszám, mert AP-től mar inverz volt (szolgáltató személgépkocsi) azaz fekete alapon fehér.
Hmm, ez roppant érdekes. Ezek szerint az "A"-s redszámokat többször is újraindították? (A fehér alapon feketéket.)
Saját emlék: 1989-ben lett a cégünk kft. Nosza, rögtön vett is a két "új" ügyvezető két darab Lada 21074-es(!)* kocsit. AL-01-58 és AL-01-62. Hiszen "állami", mert céges, gondolkodhattak az akkori illetékesek, így nem "maszek" rendszámot kaptak. Persze menetlevelet is kellett vezetni hozzájuk.
Az átrendszámozások után aztán az egyik, a piros (bordó?) eladásra került a cégtől (helyettük vett a két főnök egy Ford Mondeót meg egy Mitsubishi Galantot), a másik, a fehér megmaradt "mindenes" kocsinak. Hol anyagbeszerző volt, hol én vittem hónapokig, mint "saját" kocsit. A új rendszáma BYP-090 volt.
Valami elképesztően jó kocsi volt. Ment mint a nyíl (német autópályán tartós 160 után még gyorsult), kényelmes volt. A fogyasztása? Hááát, izé, a cég fizette. Csak a kormányszervó hiányzott belőle...
(Ugye itt az a kérdésem lényege, hogy ha már '73-ban AF-AG volt a fehér alapon fekete rendszám, hogyhogy csak AL-ig "jutott el" '89-re...)
A kocsinak biztos két rendszáma volt. A '73-as eredeti valószínűleg fehér AF (esetleg nagyon az év végén AG). A kocsi valószínűleg '76-ban lett átminősítve "termelési célú személygépkocsi" státuszba, és kapta meg a fekete AZ-s rendszámot. ('73-ban a fekete A az AU-nál tartott).
Az általad leírtakat az a visszaemlékezésen alapuló (tehát nem igazolt, alátámasztott) információ is erősíti, miszerint a Volgámnak eredetileg fekete AF-es rendszáma volt. Az 1973-as dátum, legalábbis amennyire sikerült ez kiderítenem (meglehet, hibásan), sokkal inkább valószínűsít AF-es rendszámot, mintsem AZ-t.
Mintha a Traubi-kocsik piros(vagy rózsaszin)-zöldek lettek volna..Balatonvilágos traubi gyár.. még régen,az állami időkben.
A feltűnő szinek a kocsik könnyebb beazonositását is jelenthették-feltűnő,nem rá jellemző szinű kocsit könnyebb észrevenni..
Egy kommunális cég felénk pont ezért minden autót,gépet lefujatott fehérre-még az Ifák,Skodák hagyján,de még az MTZ-ket,a grédert,meg a szeméttelepi taposó DT-traktorokat is.. agyrém volt-és szörnyű ronda is..A cégnél volt egy hatos váltós IK-266 buszunk is,ami sima Volán sárga szinben érkezett-és a volánosok kérték,valamit csináljanak,mert zavarta őket a nem az övéké sárga busz..ezért egy szép nagy barna sáv lett középre festve,meg a lökháritók is barna festést kaptak,meg négy lámpát előre-ne nézzék már Volános busznak..
Volánnál az IK-266-nál a nem szinre fujt lökháritó,a négy lámpás maszk,a hátsó motorajtón lévő légszivó lukak-ezek már kiemelt szintű vezetőre utaltak..fehér lökháritók már az extra kategoriába sorolt dolgok közé tartoztak.Épfu bizonyos kirendeltségei a billencsek hátsó plató ajtaját pirosra fujták-messziről látszott,az egy Épfu-kocsi..
Ja, nyilván az is egyértelmű, hogy attól, hogy egy fotó X helyen készült, a fényképen szereplő kocsi az ország másik végéből is jöhetett, persze.
Illetve, ha már fekete rendszámok: a Volán vállalatok állományába tartozó járműveken kívül mi egyéb kapott ilyet? (Elnézést, ha ez a téma már körbe lett járva.)
Van nekem egy 1973-as Volgám, amiről bizonyosan, igazolt módon tudom, hogy a 10. sz. Volánnál kezdte a pályafutását. Szegeden volt igazgatói, parádés kocsi. Tudom a nevét a sofőrnek, sikerült egy sor egyéb dolgot is kideríteni, nincs kérdés az ügyben, hol kezdte a kocsi a pályafutását.
Az lenne a kérdésem, hogy az AZ-rendszám lehetett-e 1973-as autóé.
Amíg nem kerül elő archív fotó vagy egyéb, hiteles dokumentum az autómról, nyilván nem lehet biztosra tudni, mi volt az eredeti rendszáma. Nem is kezdtem lelkes tapsikolásba a fotó láttán, mondván, hogy ott a kocsim.
A kérdés tehát csupán az és annyi, hogy a fenti rendszám lehetett-e 1973-as kiadású.
Ez a kocsi csak át volt festve sárgára a testvéreivel együtt-a cég(Somogy Megyei Állami Épitőipari Vállalat) ilyenre festette a kocsikat-egyenszin?Volt ott egy hasonló gép,FR 14-87,román motorral,azt közelebbről ismertem.
Ahol régen dolgoztam,ott voltak iraki,kuvaiti munkák,és az összes oda menő kocsit át kellett festeni egyen narancssárgára-csak a fehér orr maradt fehér..
Az ilyen "egy városban egy villamosvonal, vagy trolibuszvonal" ötleteket nem tartom értelmes dolognak. Szombathelynek a helyi közlekedése nyilván több vonalon igényelt és igényel közösségi közlekedést. Azonban egyik vonalon sem valószínű akkora utasszám, ami villamos igényelne. Kizárt dolognak gondolom azt, hogy 10-nél kevesebb villamossal lehetne olyan üzemet fenntartani, ami - az egyébként is szükséges - autóbuszüzem mellett anyagilag értelmes lenne.
A jenoeee által leírtakhoz még az alábbiakat tenném hozzá:
- A Jókai-Kálvária sarkon már az "új" remíz volt, az eredeti kocsiszín a mai Mátyás király, Kiskar és Kossuth Lajos utcák által határolt területen volt. (Ez volt aztán a későbbi ÉDÁSZ területe, a villamos is innen kapta a betáplálást). A remíz ugyan rövid ideig, 1899-ig működött csak (így az épület már nyilván régóta nem volt meg), de a kapu még úgy 15-20 éve látható volt, mielőtt ledózerolták az egészet (most üres telek van ott).
- Elvileg 4 kocsi maradt meg: az 1-es ki van állítva a Smidt múzeum udvarán. A 7-esnek sajnos csak a kasztnija maradt meg, magántulajdonban van egy telken a város szélén, sajnos egyre rosszabb állapotban. A 6-os Szentendrén van a múzeumban. A 4-es vagy 5-ös (nem emlékszem pontosan) pedig elvileg a Fehér úton - állítólag tervben van az átalakítása egy Szombathely előtti, budapesti állapotára (pótkocsi).
- A belvárosi szakaszon még mindig látható jó néhány horog a házak homlokzatán, amik a felsővezetéket tartották.
- A Savaria múzeum kertjében még úgy 10-15 évvel ezelőttig volt két tartóoszlop, amik egyesek szerint szintén a felsővezetékhez tartoztak - szerintem valószínűbb, hogy a közvilágításhoz (voltak az út fölé függesztett lámpák azon a szakaszon), de ki tudja, kinek van igaza. :)
Szinte semmi. 2-3 villamoskocsi maradt meg, az egyiket a vasútállomásnál állították ki. A régi remiz a Zsiray Lajos (ma) Kálvária utca - Jókai utca sarkán állt. Ezt az ezredforduló után lebontották és egy nagy, emeletes társasházat építettek a telkére alagsori teremgarázzsal. A síneket felszedték, de legalábbis eltakarták, az oszlopokat elbontották, a vonal által érintett utcákat, tereket jelentősen átépítették. Mivel a villamos lényegében a belvárosban haladt már a saját idejében is, sem esély, sem szándék nem mutatkozott bármiféle nyom véletlen megmaradására, netán tudatos megőrzésére.
Szombathelyen az volt a rossz szokás, hogy bár a villamosok elején megvolt a két tüske a viszonylatjelző táblának, nem használták táblát mert azt mondták :
Egy vonalunk van mit írjunk ki, úgyis mindenki tudja, honnan-hová megy a villamos.
1969-1971 között felvetődött az igen kicsi kapacitású szombathelyi villamosok cseréjének szükségessége.
A dolog nagy pártolója Dr.Csanády György akkori közlekedési miniszter volt.
Szombathely városa köszönte is, fanyalgott is.
? ? ? ?
A dolog azon bukott meg, hogy a Szombathelynek átadni tervezett (állam fizette volna) 3-4 db gyári új Ipari csuklós villamos tengelyterhelése miatt egy IKva hidat át kell volna építeni a városban.
Ki építse át ?
A város nem akarta pedig városi út, nincs rá pénzük.
A KPM nem szólhatott bele.
Végül nem épült át, az Ipariak nem kerültek Szombathelyre, és a villamos vagy 1973-ban vagy 1974-ben megszűnt...........................:-(((
Mi az 1963? Az autó évjárata, és 1967-ben kapta ezt a rendszámot?
Korábban volt itt egy kép egy 1975-ös Autó-Motor újságból, amin leírták a rendszám-tartományokat 1958-tól 1975-ig (CA-tól US-ig). Eszerint a CO 1967-es.
Köszönöm. Azért kérdeztem, mert erre is igaznak kellene lenni a régi bölcsességnek: ha ez egy jó ötlet lett volna, akkor már tele lenne vele a világ. Mondjuk a maga idejében ezt nekem simán eladták egy jó ötletnek, mert akkor még nem utaztam repülővel.
Kb. 5-8 percnyi kényelmes sétálásra lakom az Ikarus mátyásföldi, Margit utcai gyárától (ahol az Egyedi részleg is volt). A fél kerület, sok ismerős, több szomszéd dolgozott a gyárban. Ezáltal sokszor voltam bent. De az utcán is sok érdekes buszt lehetett látni, ki-be járva a gyárba.
Ha jól emlékszem 1975(-76?)-ban készült. Csak tanulmányi járműnek szánták. Sokat tesztelték, aztán elbontása előtt (tulajdonos ként) a mátyásföldi IKARUS gyár udvarán állt. Én mindkét helyen láttam.
Én még láttam a BNV-n, belülről is meg lehetett nézni.
Aztán sosem használták. Egy ideig Kispesten, a tűzoltók (azóta megszűnt) gyakorlótere melletti területen állt, a repülőtéri gyorsforgalmi útról lehetett látni.
Lepusztult állapotban egy magángyűjtőhöz került, aki nemrég felajánlotta az LKK-nak. /LKK: Légiközlekedési Kultúrális Központ (Aeropark)./
"Reptéri szempontból egy értelmezhetetlen félreértés volt, az Ikarusnak pedig hatalmas fejlesztési energiáit vitte el feleslegesen. Egyes szakértői vélemények szerint az Ikarus koporsószögeinek jelentős része itt keletkezett a 80-as években."
Azon gondolkodtam, hogy ez a palt-rendszer valós vevői igény volt-e, vagy csak egy ötlet, amit piacképesnek ítéltek annyira, hogy prototípus legyen belőle.
Azért kérdeztem a mikort,mert volt ott egy ismerősöm,szintén parancsnoki Ladán volt-de ő később,már a kisBalogh alezredes idejében..
Trafipax-a zászlóalj gépjármű tech főnök irodája előtti folyosón voltak faliujságok,rajtuk fotók-elrettentésként-karambolos kocsijainkról,közlekedési eseményekről,alattuk a szakszerű magyarázat a miértekről.. volt egy 90 km/órás fotó egy platós ponyvás benzines Ural kocsinkról,valahol a kűlsőkerepesi? úton kapták le.. nem tudom a büntetést,mi volt,de a gyorshajtás mint tény után oda volt irva-gratulálunk,hogy ilyen jó Uraljuk van..
Gőgös Ottó ezredes. Én nagyon szerettem és tiszteltem őt emberként és parancsnokként is. A trafist nem engedtem kisorolni az Ifa mögül a kétsávoson,megálltam úgy,hogy ne tudjon beállni a szokott helyére,hasonlók. Ha le tudott volna fotózni,az nekem is ugyanúgy baj lett volna ,mert a képet elküldik a Páncélos-és gépkocsi parancsnokságnak (?) Miskolcra,az meg elküldi az alakulatnak és várja a választ,hogy a delikvens milyen büntetést kapott.
Érdekes történet-azt elmondanád,mivel "szopattad " a trafipaxot?A trafi nem tudja,hogy az a lefényképezendő kocsi kié,az azt tudja,hogy vagy fényképez,vagy nem fényképez.. aztán majd a cégek elrendezik egymás között..
Nem fényképezős trafinál meg,ha látják,hogy H rendszám,ugy sem foglalkoztak vele-biztos oka van,azért teker annyira.
Ez időben mikor volt?Gőgös időszak-vagy a Balogh időszak,esetleg előtte..
Sziasztok. Az NB-611-es motorkerékpár rendszámról keresek információkat, ha esetleg valakinél van ilyesmi. Leginkább az érdekelne, hogy az 50-es és 60-as években kinek nevén volt a jármű, de bármilyen információnak örülnék. Köszi.
Én meg pont ilyenről vertem le elölről a kipufogót védő csövet a parancsnoki Zsigulival..... :-) Elég zűrüs időszakom volt éppen, "szóltak " a főnöknek ,hogy túl sokat száguldozik a gyerek Kaposváron,ez onnan eredt,hogy ahol értem ,ott szopattam a helyi trafipaxos Zsigulit és a kezelő nem bírta cérnával,szólt a parancsnokának,az meg a szokásos évvégi parancsnoki értekezleten szólt az enyémnek....Szóval az "öreg" nem volt boldog és ennek hangot is adott,de azért persze karácsonyra és szilveszterre is hazaengedett.
Az igazi baj akkor következett,amikor a szilveszteri eltávról mentem vissza,sikerült valami nyavalyát összeszedni itthon,ami 40 fokos lázzal,végtagfájdalommal,hányással járt,úgy mentem vissza a laktanyába. Szédelegtem,mint az arzénes légy. Reggel kimentem a főnökért Kaposvárra,azután eldőltem,mint a rohadt nád. Felmentem a gyengélkedőre az egyik ismerős dokihoz,az belém nyomott három injekciót,attól kirúgtam magam,mint az angol szövet.
Este,mikor hazavittem a fűnököt,már sokkal jobban voltam. Visszafelé a Kaposvár vége táblánál ott stoppolt a két kopasz,felvettem őket,mondván,hogy legalább Taszárig elviszem .Persze tilos volt,dehát lopni sem szabad. Kiértünk a városból,vége volt a közvilágításnak, kb 1-1,5 km-re volt a várostól egy Fészek áruház egy rövid bekötő úttal és a 61-es út két oldalán buszmegállóval. Na, a pécsi alakulat egyik ilyen katyúsás Uralja ott kezdett el megfordulni. A legnagyobb sötétben,leárnyékolva. Vitték vissza javításról valahonnan a technikát és eltévedtek,rossz helyen jöttek ki a városból. A kopasz tolatgatott ,a hadnagy írányította egy pislákoló zseblámpával, a főtörzs zseblámpa nélkül írányította volna a forgalmat,ha látszott volna belőle bármi is a sötétben,én érkeztem 110-el 3.-ban,amit szólt a Zsiguli.... Mint várható,nem lett jó vége. Az utolsó kb 20 méteren láttam meg a sötét tömeget, elrántottam balra a kormányt,mert ott látszott annyi hely a buszmegálló tábla,meg az Ural eleje között,hogy talán átférjek. Nem jött össze. A Zsiguli eleje átment az Ural eleje alatt ,de a lökhárító vége bejótt a szélvédőn és kiharapott az A oszlopból egy kb 10 centis darabot.Betört a jobbos pillangóablak és ott távozott is a lökhárító a Zsiguliból .Az autón sehol máshol egy karcolás sem volt. Csakhogy,mivel elég nagy volt a tempo a Zsiguli nem akadt be a lökhárítóba,hanem kihajtotta azt kb 90 fokban. Mögöttem érkezett tőlünk egy százados a javító osztályról a Dacia-jával, ő se látta az Ural-t ,csak az én manőveremet,így ő is elhúzta a kormányt,de a kihajlított lökhárító mellett ő már végképp nem fért el,úgyhogy neki kitörte a szélvédőt és végigvágta mindhárom tetőoszlopot Nagyjából ez mentette meg a hátsómat a kirúgástól,mert a százados mellettem vallott. Persze mentők,rendörség, kaposvári katonai rendészet,kaposvári üti,taszári üti, volt ribillió. Mondtam a kopaszoknak,akiket felvettem,hogy tiplizzenek a sötétben,amíg lehet.Kiderült,hogy voltak stopposok,de nem találták meg őket. A helyszínen mindenki az Uralosokat küldte el melegebb éghajlatra,hogy miért ilyen hülyék. Azután a két alakulat valahogy megegyezett fű alatt és kitalálták,hogy fele-fele arányban voltunk hibásak. A Daciás századosnak fizetett a biztosító.Nekem egy darabig rezgett a léc,hogy mehetek vissza repteret világítani,de azután meggyőzték a Főnököt és megúsztam egy hónap laktanyafogsággal,meg kaptam egy új kocka Ladát. A laktanyafogsábból majdnem 2 hetet le is töltöttem,de azután fel kellett jönnünk Pestre és a Főnök hazaengedett,amíg az ügyeit intézte.Az őrangyalom rendesen csapkodta az izzadtságot a homlokáról akkoriban......:-)))))))))
Én üzemanyagos voltam egy raktáros századnál, az abból állt, hogy egész nap udvart söpörtünk, havat lapátoltunk, miegymás. Egyszer kellett volna egytengelyes, benzinmotoros-üzemanyagszivattyús utánfutókat beindítani-leállítani egy ellenőrző elöljáró előtt; egy nappal előtte megmutatták, hogy megy az. Csúfül leszerepeltünk, mert egy csap zárva maradt, nem indultak be. Se a zászlósunk nem tudott mit csinálni, se az elöljáró, igaz, ő csak szemlélni jött.
Végül mi kaptuk a le(tetszés szerinti kifejezés)t, mert "figyelmetlenek" voltunk. Akkor tanultam meg megbecsülni a világbékét. (rendszámot még mindig nem hoztam...)
A teherautón levő zászlók valamelyik ünnep közelségére utalnak. 1949-ben még ünnepelték március 15-öt? Április 4-et azért tartom valószínűtlennek, mert túl közel volt az április 15-én megjelent újság lapzártájához.
Karburátor beállításához szolgál. Ez a gyertya változtatja az üvegfejben látható színét, attól függően hogy szegény vagy dús-e a benzin-levegő keverék. Csak a beállítás alatt használatos.
A "semmi komolyabb bajuk sem történt" kifejezés minden bizonnyal arra utalt, hogy 8 napon belül gyógyultak (ki tudja hányan közűlük)
A bennem rejlő végtelen rosszindulat azt is feltételezi, hogy a teherautó valamelyik korabeli hatalmi szervé lehetett és ezért bagatellizálták a történteket.
A teherautókon való csoportos személyszállítás hosszú időn keresztül általánosan alkalmazott volt. A végefelé a KRESZ már csak néhány szervnek engedte meg. Ez az 1978-as állapot:
A 60-as évek második felében a MÁV teherautóin rendszeresen végeztünk személyszállítást. Volt olyan hely, ahol összeácsoltak egy pad-csoportot és a munkakezdéskor azon ülve utaztak ki a pályamenti munkahelyre. Ott félrerakták, aztán a munkaidő végén újra felkerült a platóra, hogy a szálláshelyre visszatérjen a megfáradt munkaerő.
Tudom, más világ volt, de hogy 44 gyereket feldobálunk egy ponyvás teherautóra, hát... Tudom, más világ volt. Elnézve a képet azért tényleg csoda hogy nem lett bajuk, nem sétatempóban koccanhattak.
Kb. 1949.január és április között történt összeütközés a Budapest XIII., Csanády u - Pannónia u saroknál. A dátum azon alapul, hogy a képen látható autóbusz 1949. januártól viselte ezt a rendszámot és az alábbi újságcikk az Autó-motor c. újság 1949. április 15-i számában jelent meg.
A balesetről és következményeiről az alábbi képeket ismerem:
Ezzel a képpel kapcsolatban megjegyzem, hogy régebben - tévesen - 1956-osnak vélték, és így keringett az interneten. Ám addigra az autóbusz már selejtezve lett.
A Garant oldalán a feirat: "Menjetek haza, nincs vodka!".
A kép bal szélén látható egy Csepel teherautó, amelyik nem "a testvéri segítségnyújtás" céljából van ott, hanem annak a kevés Csepelnek az egyike, amely csehszlovák tulajdonú volt. Hasonlóképp a szintén brünni "dom potravin" előtt ácsorgóhoz. 273020
"a gyújtáskapcsoló pedig a P20-21-hez hasonlóan a bal vázcsőre került és víztől védett, különálló tokozást kapott. " Pontosítás: a P20-nak, a lámpafej bal oldalán volt a gyújtáskapcsolója, nem a vázon!
A képen egy P10 /gyártása: 1967-73/ látható (vagy esetleg egy P12 /gyártása: 1974-75/).
A jelentősebb módosítások a P12-őn a P10-hez képest (a Pannóni P12 felhasználói útmutató alapján):
-Az 1,5-2 LE teljesítménynövekedést a henger-dugattyú vezérlés módosításával érték el, teljesen új felépítésű a kipufogó-hangtompító dob is. -Az első és hátsó kerék csökkentett mérete javítja a motorkerékpár stabilitiását, fokozza a fordulékonyságot. -A hátsó rugóstag döntöttebb helyzetben került beépítésre, mely javította a hátsó rugózás karakterisztikáját. -Alacsonyabb lett a vezetési pozíció, ami jobb stabilitást biztosítot a Pannónia P12-nek. -A sebességmérő óra kikerült a fényszóróházból, a gyújtáskapcsoló pedig a P20-21-hez hasonlóan a bal vázcsőre került és víztől védett, különálló tokozást kapott.
A magasabb kormány,a kis külön oldaldoboz ,a légszűrő-akku doboz kialakitása szerintem P-10-re utal.A vezető lábfeje kitakarja az árulkodó gyújtás fedelet,meg az sem látszik,egy-illetve kettő gyertyapipa van-e rajta.
egy rokonnak volt ilyen gépje,feketében,OS 13-72? volt a rendszáma..
Kb. úgy, hogy emlékeim szerint a villamos fék utolsó fokozatán/fokozatain "egy pillanatra" megáll a villamos, de ha azonnal nem rögzítesz akkor "elgurul". Ezt a problémát megoldotta az átépített UV-k esetében a RET - villamos fék utolsó fokozatán automatikusan "bekapcsolt", menet 1-en oldott. 1986.júliusban a Queen budapesti koncertje napján vezettem utoljára az akkori 67-esen 3-as UV szerelvényt - 3872-????-3873 psz. (Zugló ksz.)
Egyébként nem akartalak megsérteni de a téma miatt ki fognak minket "útálni" innen.
Az UV-k nem légfékesek voltak és az Alkotás utcai megállóban elég nehezen lehetett rögzíteni.
Pont ezért kérdeztem azt, hogy csak villamosfékkel hogyan lehet lejtőn megállítani a villamost.
A rögzítést nem kérdeztem. Ha netán a elégtelen hatású kézifék miatt nemn maradt volna állva az UV, akkor segíthetett a sinfék. Nem?
----
Egyébként az összes közlekedő számára hasznos dolog a "partnerismeret". Vagyis annak tudása, hogy a másfajta járművek vezetőinek milyen lehetőségeik vannak és milyen korlátaik.
Azt hiszem OFF már a téma de talán ezt még leírhatom Neked:
Az 1000-esen ugyanolyan villamos és kézifék volt mint bármelyik egyéb légfékesen. A külömbség a többiekhez képes a villamos-biztonsági fék volt. Ez az irnyváltó-szabályzó "0" állásában a hegyi pályán történő megfutamodás esetén kapcsolt be és - ha jól emlékszem - 3 max. km/h sebességgel gurult a kocsi, hogy utólérhető és megállítható legyen. Volt egy időszak a '60-as évek környkén amikor néhány 2900-ra is szereltek fel ilyet. (Pótolni kellet egy ideig a vasvázasításon lévő 1000-eseket.)
Az UV-k nem légfékesek voltak és az Alkotás utcai megállóban elég nehezen lehetett rögzíteni.
Még annyit: a jármű megállítása és rögzítése két külön dolog. Ezt Neked mint busz vezetőnek tudni kell.
Sík pályán. De lejtőn hogy volt ez? Pl. UV-val az Alkotás utcában a Széll K tér felé menetben a Márvány u-i megállóban? Ott is képes volt a villamosfék megállítani?
Mert a hegyi vonalakon közlekedő 1000-eseken volt villamosfék és légfék is.
A KPST parkba vittek pár MAZ-t is. A videót láttam róluk mikor egy telephelyen a gazbol-bozótosbol szedik ki és trelerrel elviszik őket, cementes nyergest biztosan, a pótját nem tudom, meg talán platós is volt. Meg előtte is volt MAZ darujuk, az mozgóképes. Asszem Várpalotán van a park.
Hülyebiztos rugóerőtárolós fék-először a buszokon ,meg a Rába teherautókon volt ez a rendszer nagyobb számban-a Cs-566 nem tudom,hogyan volt,majd a Liazok,meg a Kamaz gépek is igy jöttek-de láttam ilyen Csepel 450 gépet is,meg Kraz 255 gépet is,de az átalakitás volt-a ferihehgyi reptérről kerűlt hozzánk anno egy ilyen gép,fehérre-homokszinre fényezve,az már át volt rakva minden kiegészitőjével egyetemben erre a modern rendszerre.. de eredetiben ilyent nem láttam.A négyes Ifa bowdenes kézifék rendszer volt ilyen rugóerő tárolós rendszerű-a bowdent,ha nem volt levegő,és mozgatni kellett a kocsit-szóval a bowdent egy csuklós mechanizmussal oldani lehetett-a rugóerőtároló feszitve volt,de a bowden lazitva lett,mozoghatott a gép,aztán,ha lett levegő,a rugóerőtároló-ha oldva volt a kézifék-visszament alapra,és ez az emlitett mechanizmus is visszament a helyére-és a következő légnyomás elmenetelkor már normálisan működött.
Érdekességként-a seregben a Dac 665t gépeken vot ilyen rugóerős fék-és bizony idő kellett,hogy feltermelve a levegőt,a fék kioldjon..bár közelebbről nem ismertem ezeket a román fékeket,de láttam a kollégák miket görcsöltek néha,hogy meglegyen a légnyomás-persze,ez békében nem lényeg,de ha gyorsan kell menekűlni pl,a Csepel levegő nélkűl is ment,ez a román csoda meg ott termelte a levegőt..hát nem egy gyors visszavonuló jármű volt..
Más kérdés,ami rendszámról is szól-emlékszik valaki,hogy a Volán cégeknek kiadott Zil-MMz 555 billencseknél rendszám szerint kb mikor volt a régi homlokfal-uj homlokfal váltása?Szerintem fekete YF-akármennyitől..
A "hülyebiztos" rugóerőtárolós kézifékek elterjedése előtt általános elvárás volt a gépkocsivezetőkkel szemben, hogy légfékes járművel csak a légtartályok feltöltése után szabad elindulni.
A közelmúltban olvastam a régi villamosokkal kapcsolatban a következőket. A légfékes villamosokon - a kezdetekben - a légsűrítő a jármű egyik tengelyéről kapta a meghajtást. Így hosszabb várakozás utáni elinduláskor - a légtartály feltöltődéséig - csak a kézifékre lehetett számítani.
Még annyit,hogy volt az ismeretségemben egy ilyen nyerges mixer Maz,amiben nyolchengeres,tehát nagyobb motor volt,mint a többiben-nem ment jobban vele végre,viszont amit ment,azt hegynek völgynek tudta..és nem volt szorzós a váltója,csak sima ötfokozatú..aztán emlékeim szerint a tengizi épitkezésre kerűlt ki ez a gép..
Akkoriban nem volt általános,hogy a teherautókon olyan fék van,ami léghiány esetén befog..sem a Csepel 344-346,sem a Zil 157-130-131,sem az Ural 375,sem a Tatra 111-141-138-148-813,sem a Skoda 706,Rt,Mt nem rendelkezett ilyennel.Sőt,még az sem volt általános,hogy két fékkörös legyen..
Kézifék az valami módon a hajtás rendszerre fogott rá,kivéve Cs 344,meg a Skoda ,mert ott a fékkulcs mozgatásra,ha jól emlékszem.
Nevezett Maz tipusnál a hátsó hid kúpkerekének behajtására szerelt mechanikus dobfék volt a kézifék-egy ajtókilincs szerű kihuzható kar kapcsolta a fűlkében a rögzitőféket..
Nézni kellett a légnyomás mérő órát-azt ha van elég nyomás,akkor mehetűnk..ha nincs,akkor is,de ha meg kell állni...
Ezek a Maz-gépek adták az ÉPFU-s kocsik többségét-olcsók voltak,sok volt belőlük,ridegtartásra alkalmasak voltak,a mostoha kezelési és fentartási viszonyokat jobban birták,mint a sikergép Skoda teherautók..az épfus viszonyok meg pont ilyenek voltak-épitkezések,bányák mocska,pora,primitiv sofőrök,semmi tervszerű javitás,télen hideg,nyáron meleg környezet,végletekig hajszolt járművek..és mentek velük-falelem szállitó,mixeres,poranyag szállitó,darus,platós,és mindenhol ott lévő tengernyi billencs..és vittek mindent velük,amit kellett vinni..
Amig nem volt nagy sár,csúszós út,elég jól elboldogultak,olyan max 90 volt a végsebességük,terhelést is jól birták,de persze a kamion üzemre nem voltak ideálisak,inkább rövid helyi fuvarokra voltak alkalmasabbak..cementszállitó félpóttal hordott ismerősöm cementet ugynevezett cementdepóból a felhasználó betongyárakba..szinte végig az uton padlóig nyomott gázzal ment,mert fuvarpénzt is kaptak..és ha volt benne viz,meg olaj,az a gépcsoda a világból kiment a maga durungsága ellenére is..
Főleg a hetvenes évek elején-közepén volt "tele" velük a város (nyergessel), amikor a panel-lakótelepek épültek. A vontatmányon "A"-alakban felrakott falelemeket cipelték szinte konvojban.
Taszáron üzemanyagszállítók voltak Maz-ok. Mindig volt valami velük. Mivel nem volt rajtuk olyan kézifék,ami megakadályozza az elindulást,amíg nem termelik fel a levegőt, így riadónál szépen össze is tolta a sort az utolsó,mert elindult fék nélkül. Reggel az ügyeletes tiszt ezzel fogadta a kapuban a főnököt.Nem volt őszinte a mosolya.Máskor meg félig tele tartállyal rallyezott a kopasz és persze meglöttyent a cucc a kanyarban,fel is borult vele annak rendje-módja szerint.
Máskor egy rovancsnál kiderült,hogy az összesből kilopták az olajemelőt.Persze ez is eljutott a parancsnokig,láttam rajta,hogy baromi ideges miatta. Azóta sem értem,hogy a fenébe jutott odáig az ügy,hogy őt b&sztassák vele,ez sokkal alsóbb szinten el tudták volna sikálni.Megkértem édesapámat,hogy szerezzen már pár darabot a vastelepről,csak darabra legyen meg. ,Hétvégi eltávról visszamenet bevittem őket, beraktam a Lada csomagtartójába és reggel,mikor mentem a főnökért ,akkor megmutattam neki,hogy olajemelő ügy pipa.
Jó ,tudom! De ott pedálozott az ember,ahol kellett....:-))))))))))))
De 2,5 évig voltam a KPM-BM egyik összekötő tisztje.
Itt a "tiszt" egy jelző, mely tisztviselőt jelent.
Ez ügyben csak pár feladatom volt.
Egyik az elég látványos volt.
Ha előveszel a '70-es évekből újságokat (nem sok volt) akkor találsz benne tavasszal és ősszel egy majdnem szó szerint megegyező cikket.
Ezt lehozták akkor a napilapok és a megyei lapok.
Valahogy így szólt : ..Fokozott közúti ellenőrzés tartanak az országban.
vagy :.....................Jövő két héten fokozott közúti................
stb.
Ez a civileknek azt jelentette, hogy rendőröket sűrűbben látják majd az utakon.
De nem erről szólt.
Ez csak mellékszál volt, bár a rendőr egyenruha elég látványos az út szélén.
Előre dolgoztunk jó két hónapot.
Tervek.
Egyeztetések.
Stb.
Ezt a Fokozott Közúti Ellenőrzést hívta a szakma = Resszkessssetek egerek fedőnévvel.
(Szuhay Balázs színművész macska szinkron hangja után a FOXI-MAXI gyermek rajzfilmből)
Majd a meghírdetett időpontra összeállt "a" csapat.
Igen sok rendőr.
Az összes KPM-es közúti ellenőr.
A VOLÁN ellenőrei.
A BSzV ellenőrei.
Közúti Igazgatóságok.
Munkásőrség.
Néha határőrök.
Sok-sok önkéntes rendőr.
Meg még aki nem jut most eszembe.
Majd FOMA olvtárs segít ki volt még ott.
Egy megyére két nap jutott.
Akkor az adott két napon, mondjuk legyen a példánk most Baranya megye, odament az összes Baranya, Tolna, Somogy megyei felsorolt, plusz az országosból páran, stb.
És megkezdődött a műsor.
Mert tényleg az volt.
Az is volt.
TV Híradóval, újságírókkal, stb.
Mondhatom csúnyán?
Abban a két napban ha egy hivatásos sofőr szellentett egy hangosabbat Szigetváron még arról is tudtunk Budapesten a törzsben.
Most nem részletezném mert az 5 ilyen (2,5 év alatt) esemény sor alatt, számtalan sztori képződött.
Nos ehhez a törzsi összekötő munkához adott a rendőrség egy szép, új LADA-t (Zsigulit) mely a
RA 40-00 rendszámot viselte.
Felesleges volt.
Nekünk a KPM-nél voltak saját kocsijaink.
Az autó a két évben míg nálam volt alig ment valamennyit.
Majd végig a KPM által bérelt egyik fedett garázsban a Király utca elején állt.
Csak abban az évi 2x kb. 3-4 hétben használtam évente.
Nem személyre kiadott kocsi volt.
A beosztáshoz tartozott.
Utódom még használta.
Azután láttam párszor a IX.kerület Nádasdy utcai rendőrségnél.
Igen, köszönöm, a háttérben az épület gyanús volt elsőre is. Azóta kiderült, hogy a taxi a Tavasz utcában áll, az Árpád (Sztálin) híd lehajtója mellett...
Orosz mintára, a milicionyér is abban szokott sétálgatni, csak itt nincs akkora hó meg sár. A műbőr fakabátjuk se volt túl kényelmes viselet, télen megkeményedett. (Mondjuk, szakadtabb városi területeken több földút volt, mint manapság.)
Volt egy biztonsági őr ismerősöm, nekik a cég ruhapénzt adott, és tereptarka volt az előírás, akkor még csak a zöld dzsungelcsíkos fajta volt kapható. Mindezt egy gyár telephelyén, ahol minden szürke aszfalt volt, beton, raklapok meg göngyölegek. Még a régi munkásőr egyenruha is használhatóbb lett volna.
Orosz tank fotóján láttam valamikor utcaiharc-kamuflázst, többféle szürke, szürkéskék és barna árnyalatokból, pixel mintázattal, de mostani fotókon, mintha nem látnék egyet se.
Itt van a szomszédja - háttérben egy csinos halottaskocsival.
(mindkét kép vótmán)
Mennyire volt célszerű a személygépkocsis rendőrjárőrök csizmaviselete? Kb. annyira, mint a városokban, vagy a televízió képernyőjén napjainkban megjelenő katonák tereptarka hacukája?
Ezek a képek kb. 90 évvel ezelőttiek tehát nehéz az összehasonlítás a mai helyszínnel - már ha valóban azonos helyen vannak?!
Sajnos most sem vagyok teljesen biztos benne, bár a két épület nekem továbbra is nagyon hasonló. Természetesen figyelembe véve a kb. 90 év által indokolt - átépítés és a környezet - változásokat is.
Hát, mindig csodálkozom, hogy itt néhányan olyan rendszámokat ki tudnak olvasni, hogy én a táblán kívül egyebet nem látok, de ez az lesz. A fizetős Arcanumban is szerepel a vendéglő, ahol áll (ezért csak ennyit tudtam elolvasni): Budapesti Hírlap, 1928.: "Laczuska Titusz vendéglője Nógrádverőcén a vasútállomástól 2 perc. A környék legolcsóbb és legelismertebb magyar konyhája."
És ott van még Nysanál a hátsó ajtó kérdése is, a linkelt oldalon talán csak egy helyen említi (futólag néztem csak át) a nagy egyszárnyas ajtó helyett a kétszárnyast. A mentőknek elvileg mind az utóbbi volt.
Most vagy én vagyok nagyon béna, vagy ezekről a (most már kiderült, UAZ 451-alapú) mikrobusz-szerelvényekről jóformán nem készült fénykép (nemhogy rendszámos, semmilyen), iszonyúan alul vannak dokumentálva...
A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve szerint az Egyesült Járműipari Szövetkezet, Budapest gyártotta. Egyébként az első széria még ennél is rondább volt, csak most sajnos nem találok róla képet.
Kiegészítésül még annyi, hogy a képen látható 522-es egy korábbi kiadású, lemez műszerfalas és nagy indexes mentőautó példány.
Ez volt utóbb -ami a lentebbi képen látható- és evvel a változtatással zárult ennek a gk márkának a gyártása is 1994-ben. Ez az "újítás" nem csak a mentőautókra, hanem a teher, a vegyeshasználatú és a busz változatokra is igaz volt. (Amiknek egyéb tekintetben természetesen nem egyezett a karosszéria kialakításuk.)
Biztos vagy benne,hogy a lapostetős az 521,a magas tetős az 522?Csak mert volt ott az ismeretségemben régen egy magas tetős vegyes használatu,annak hátra 521 embléma volt rakva-hogy legyen rendszáma is-AV 93-38..Siófok Ép.Ip.Szöv. kocsija volt..
Köszönöm! Látom hogy az én hozzászólásomra írtad akkor is, emlékszem is rá így már, csak ugye nem járok ide napi rendszerességgel.
Most az új rendszer szerint megint nem lehet a lassú járművet rendszámrol megmondani.
Régi képeken látni olyat is hogy MUNKAGÉP tábla van a dömper, rakodógep, stb. elején. Erről tudtok valamit, hogy ez mi volt, volt rá valami rendelkezés?
Kb. 1980-ban volt egy Vezessük be a konténer szállítást a hadseregnél kampány.
Akkor jött kb. 20-30 db ilyen teherautó.
Kb. 6-8 db a központi szállító zászlóaljhoz, a többi a hadosztály szállító zászlóaljakhoz illetve VERA raktárakhoz.
Pár db ezredekhez került.
Nem vált be.
Az autókkal semmi baj nem volt.
Szervezési hiba történt.
Elmaradt a fogadó részlegek megalakítása.
Ez alakulatonként 1-2 főt jelentett volna a kb. 900-120 fős létszámból.
Eredetileg az 5 tonnás MÁV konténereket hozták vitték volna, de azokat a sereg nem rendelte meg vafy alig használta.
Minimális km-t futottak évente.
Műszaki baj nem volt velük.
Nem használták semmire.
Álltak a gjmű telepek sarkában.
Humoros kivétel volt, hogy évente 2x, az újoncok távvezetési gyakorlatán (350 km) mindíg elővették és pár újonc ezekkel a kocsikkal csinálta végig az erdőkben hegyeken, dombokat a gyakorlatot.
Akkor sem szállított semmit.
Ha véget ért a gyakorlat, akkor leápolták őket (nem zsírozták be M készletbe) és mefgint áltak fél évet.
Érdekesség, hogy 1984-ben jött hozzájuk 1 db SKODA 706 teherautó ugyan ilyen felépítménnyel.
A gengszterváltás után a civilek az első között vették meg ezeket a járműveket a kiárúsításokon.
Ez MTZ-50. Mert kisfülkés, és nincs elsőhajtása. Ugyanez, de hajtott az első kereke is, az 52.
Ezeken még nem biztonsági fülke volt, az utólagosan felszerelt borulásvédő cső (bukócső) magyar gyártmány, a keleti blokkban elsőként tették kötelezővé Magyarországon. Valamelyik Mezőgép Vállalat gyártotta. Jelen esetben látszik is a bukócső haszna, nem sérült a fülke.
Érdekes hogy mezőgazdasági vontatóra van vizsgáztatva, ezek inkább lassú járművek szoktak lenni, háromszög rendszámmal. Bár lehet hogy ez már csak akkor volt divat, amire én emlékszem.
A régi freemailes postafiókomat még '19-ben feltörték, aztán törölve lett. Az új címe ugyanaz, csak az o-betű és a kukac között van egy 130-as szám is.
Bár voltak négyajtós, a német Rometsch cég által taxinak épített VW Beetle-k, de ez az autó inkább csak egy "újragondolása" lehet ezeknek.
Az osztott hátsó ablak (pláne azok alakja), a hátsó lámpák, a sárvédőből előre "kiugró" fényszóró, stb. nem összeillőek és ezért ez nem tűnik eredeti kialakításnak.
Itt (is) látni néhány "gyári" négyajtós változatot:
Ha már eltérünk a rendszámoktól, akkor néhány mondat a képhez.
A cukrászda Stück néven volt ismert. Gyerekkoromban a társaim mutatták nekem Stück bácsit, aki abban a házban lakott.
Igen, a baloldali házban éltem életem első 16 évét.
A középen látható kétemeletes házat (Szinyei Merse u 4.) a háborúban lebombázták. A 60-as évekig üres telekként építőanyag raktárként használták, majd a MÁV épített oda szállodát, ma pedig rendőrség székel benne.
A látható rendszámú taxi márkáját nem tudom, de a mögötte álló MÁVAG-Ford.
Az utcanév táblák nem olvashatóak, de az 1939-es dátum alapján erősen sejthető, hogy rajtuk a "Hitler tér" felirat van.
"...már az út jobb oldalán állnak, tehát 1941. 11. 09. utáni a kép..."
Egyáltalán nem biztos. A taxiállomások - különösen terek, teresedések esetében - nem feltétlenül "követték le" a hajtási irányt. A Vörösmarty téren a hatvanas évek közepétől (de lehet, már korábbtól is) egészen a gépjárműforgalom ottani megszüntetéséig a taxik a szobor mögött, a tér közepén, "balosan" álltak a droszton. Biztos még több helyen is volt így, de itt "napi vendég" voltam (óvoda!), és ez nagyon megmaradt az emlékezetemben. Vagy akár mai példa: a Keletinél a troliterminálon levő taxiállomás is balos...
Lehet, hogy már a jobboldali közlekedés van érvényben. Én abból gondolom, hogy mégis inkább korábbi az állapot, mert a BSZKRT villamos megálló táblát én a bal odalon vélem látni.
"A befutó végül a Ford lett. 1937-re megszületett a megállapodás, amelynek első nyilvános jeleként megváltoztatták a jogzsbaályokat és lehetővé tették személyautó-motorok és -alkatrészek vámmentes behozatalát.
A MÁVAG kőbányai úti üzemcsarnokának egyik sarkában meg is kezdődött a Ford V8 típus összeszerelése. 1937-ben 120 darab készült az Autótaxi Rt megrendelésére. Akkor, amikor egy Adler vagy egy hasonló Fiat kb. 4000 pengőbe került, a 6000 pengőbe kerülő Ford V8 inkább a luxuskategóriába tartozott. Az elegáns jármű nem tölthette be az elvárt szerepet, hiszen az elnyűhetetlen MÁG autókat használó taxisok hasonló olcsó, könnyen karbantartható szerkezetre vágytak, amelyet nem kellett félteni és óvni..."
VI. kerület Körönd (ma Kodály körönd)-Szinyei Merse u. sarok. A mai indiai étterem - korábban Körönd eszpresszo - helyén a kép szerint régen is cukrászda volt. Nem tudtam róla. Látszik a villamos pálya is a megállóval. A képen a bal oldali ház Neked fontos!...
Azon a bizonyos LRI reptéren láttam ilyent működni én is-csak akkor még nem volt LRI-s,sem Siófok-Kilitis... csak Taszár egyik füves egyik reptere volt...a Mig-21 PF gépek látványosan üzemeltek róla/lehet,nem csak a PF-gépek,de én csak azokat láttam ott/..
És ott nem voltak a pályavégeken kiépitett elektromos csatlások-tehát nagy valószinűséggel saját áramforrásról mentek..
A valóságban úgy ment,hogy a kifutó két végén kialakított beállókban volt kiépített hálózati áram csatlakozó, tehát a Zil max azért ketyegett,hogy télen fűtsünk a fülkében. A személyzet 2 fő volt,a sofőr és a fényszórókezelő,elvileg a sofőrnek is meg kellett tanulnia kezelni a fényszórót,a valóság inkább az volt,hogy a kezelő kint fagyott hozzá a fényszóróhoz,a sofőr meg a fűtött fülkében húzta a lóbőrt. Mondjuk úgy,hogy a sofőrök és a kezelők között volt némi halvány ellentét.... :-) Gyakorlat idején előfordult,hogy a kardántengelyre épített generátorral kellett áramot adni a fényszórónak,ilyenkor a sofőrnek is volt dolga, a jobb egy előtt a padlóba volt építve egy kar,ami egy csapszeggel volt biztosítva. Csapszeg kihúz, kar átvált,így egy körmöskapcsoló bekapcsolta a hajtásba a generátort , kuplung és asszem 4.-be kellett rakni a váltót, kuplung fel és kézigázzal be kellett állítani 2000-2500 között fordulatot és go. Ilyenkor a kardán nem a diffit hajtotta,hanem a generátort,tehát generátorozás közben az autó nem volt mozgásképes. Mondjuk ez igen ritkán fordult elő , drága volt a benzin ,ráadásul ipari mennyiségben lopta boldog-boldogtalan, így inkább a hálózatra támaszkodtunk.
Már megbeszéltük, hogy elkerültük egymást.......................:-)))
Ott "tanultam"
Pontosabban aláírtam a 30 órát, amiből 2 órát tényleg vezettem és 28-t aláírtam.
Azután másnap felhívott az oktatom, hogy harmad nap menjek még vissza egy (2 órás) valamire.
Ok.
Amiből 4 óra lett.
Visszamentem és akkor kiderült, hogy 4-5 autóval kimegyünk Fótra egy Tüzép-hez.
Talán :
- 2 db ZIL,
- 2 db Carpatia,
- meg én az akkor már csak 1 db ATI-s GAZ-51-nel.
Fóton megrakták az 5 vagy 6 (?) teherautót, mindennel és átvittük Biatorbágyra, kb oda ahol most az IKEA árúkiadó van, most 1-es akkor 100-as út melletti telkére.
Ott egy teljess hórukk csapat várt ránk, nekünk nem kellet semmit pakolni.
1977-ben kerültem oktatónak az ATI Budapest XIV., Szőnyi út Fűrész köz sarkán volt teherkocsis telepére. (volt ott néhány Skoda S 100 és egy Lada is)
Ekkor már csak két zöld ZIL 130 volt ott. A zöm kék ZIL-130G-ből állt. (az FN 41-93-al vitézkedtem) A rövidplatósok azért voltak népszerűtlenek, mert nagyon ráztak. Minekutána terheletlenül kóvályogtunk velük.
Még ideirom,hogy a reflektoros platóra nem csak ugy odatettek egy nagy lámpát,hanem az elektromos tápról is gondoskodtak,a saját motor hajtotta áramfejlesztő is volt rajta-meg persze húzhatott maga után áramfejlesztőt is..aztán,hogy valóságban hogyan ment..?szerintem papiron a Zil generált,valóságban meg a mindenhol a reptereken elcsepegő kerozin lett a diesel agregátba belerakva..mert igy inkább a benzin maradt meg.. kerozin meg volt dögivel..
A hosszúplatós szinte ugyanazzal a műszaki tartalommal birt,mint a rövidplatós-nem csoda,hogy a nagyobb rakfelület miatt népszerűbb volt.Oda,ahova nem kellett a nagyobb plató-mint az előrébb emlitett katonai reflektoros kocsi esete,tehát ahová elég volt a kisebb plató-oda alkalmazták inkább-pl tanuló kocsi,vagy speciális felépitmény alvázának.Érrdekesség,hogy a kortárs és konkurens IFA W50 is rendelkezett ugyanigy rövid-és hosszú rakfelületű verzióval.
Mindíg volt, végig lehetett kapni/venni az AUTOKER-nél is rövid platós ZIL-ket.
Érthetően kevés fogyott belőlük.
A Honvédség az más tészta.
Ott sűrűn előfordult, hogy az itt-ott letárolt autókat 10-15 éves korukban kiadta a tároló üzem (Mátyásföld vagy Háros vagy Pingyomtető, stb.)mert megjött az új eresztés és azt zsírozták le.
Mi 1982-ben kaptunk Hárosról egy akkor "kizsírzott " (jó magyartalan szó) KrAZ K 162 darut.
Még JaMZ kétütemű dízel motor volt benne.
Nem csak a laktanya futott össze, de más laktanyákból is jöttek gépjárműves tisztek, tiszthelyettesek megnézni.
Mondjuk az akkor öreg gépjárműves tiszthelyetteseknek (pl. műhelyfőnökök) nem volt benne semmi új.
Szerencsére nálunk volt akkor kettő sorkatona akik vasúti gépészek voltak, így nekik se volt új a dolog mert az akkori dízelmozdonyok közül (ha jól tudom ??) a NOHAB (M61-es) és a Szergej (M62-es) szintén kétütemű dízel motorral volt szerelve.
De a KrAz 162-t akkor már tizensok éve nem gyártották mikor megkaptuk.
Állományba vettük és két héten belül el is vezényelték egy építkezésre.
Túl kopasz vagyok én itt ahhoz,hogy vitatkozzak,de tisztelettel megjegyezném,hogy Taszáron , a reptérvilágítóknál( LUCCS) ,ahol boldogult kopasz időszakom hónapjait morzsolgattam , nekünk rövid platos 130-asaink voltak és ezek már késői benzines darabok voltak,aminek felül volt az index/helyzetjelző és alul a fényszóró.Tehát nem feltétlenül csak a korai darabok voltak rövid platósak.Az persze érthető,hogy gazdasági okok miatt fuvarozási vállalatok nem rendeltek rövid platósat,de ettől még léteztek később is. Szerintem.
Sziasztok. A veterán fórumozókhoz intéznék kérdést! Itt az index fórumon nincs olyan lehetőség, hogy bizonyos illetőt, nicket le tudjon tiltani az ember? Hogy ne lássam az állandó "tevékenységét".
JA-00-12 & GF-27-87
FC-71-05
UL-75-21 (BMW 2002)
MTI-FOTO-F_SZI19571011008
FC-82-04 (Robur?)
XY-44-81
A Steyr az ellenségnél készült a Star pedig a béketáborban.
RF-40-34 (Csepel D-452?)
RN-42-30
AY-96-61 (Renault 5)
KO-11-18 (Renault 5)
AX-87-30 (Lada 1200)
AT-96-36 (Renault 5)
KO-11-18 (Renault 5)
XU-43-79
XB-40-2?
UM-27-85 (Típus?)
FU-26-51 (ZiL)
s 396 BY 48-87 
KY-83-47 (Lada 1200 Kombi/VAZ 2102) & NO-32-22
GB-75-42 (Ikarus 260.43)
SH-02-08 (Barkas B1000)
YE-13-07 (koda 706 MT)
VU-06-11 (LIAZ 100.42)
FR-23-66 (koda Liaz 706 MT)
CG-13-45 (Volkswagen 1200)
JA-40-00 (Volga GAZ M-21)
JA-66-69 (Warszawa M-223)
CR-33-66 (Fiat 850)
Nagy Lajos k út - Szabács u
HY-63-46 (Csepel D-566)
NA-739
IM-33-44 (Trabant 601)
IN-519
GA-12-07 (Ikarus 55)
BV-51-83 (Ikarus 256)
BU-60-43 (Ikarus 211)
GC-49-00 (Ikarus 260)
PRÓBAKOCSI 412 (Ikarus 555)
GA-24-43 (Ikarus 112)
GB-40-71 (Ikarus 242)
GC-29-39 (Ikarus 250)
CN-22-49 (Trabant 601)
AU-87-24 (Trabant 601 Universal)
ZT-95-95 (Wartburg 353)
IK-11-17 (Lada 1200)
GJ-576 (Ikarus 30)
GA-07-30 (Ikarus 180)
GA-87-37 (Ikarus 180)
VT-82-81 (KamAZ 5410)
FP-17-23 (MAZ 503)
UX-99-13
NF-31-28
JC-62-05 (Dacia 1310)
A 60-as évek második felében a MÁV teherautóin rendszeresen végeztünk személyszállítást. Volt olyan hely, ahol összeácsoltak egy pad-csoportot és a munkakezdéskor azon ülve utaztak ki a pályamenti munkahelyre. Ott félrerakták, aztán a munkaidő végén újra felkerült a platóra, hogy a szálláshelyre visszatérjen a megfáradt munkaerő.
UL-75-21 (BMW 2002)
BZ-07-78 (Ikarus 280)
BX-72-48 (Ikarus 260)
UZ-27-34 (talán egy Dacia)
AC-00-34 (Típus?)
GA-55-52 (Ikarus 630)
YF-58-00 & XY-75-79
FJ-75-35 (Moszkvics 433?)
CB-95-81 (Moszkvics)
ZF-71-09 (koda 100) & FJ-17-11 
GH-25-02 (RAF 2203 Latvija)
CB-76-22 (Moszkvics)
RA-29-20 (VAZ 2102/Lada 1200 Kombi) & RA-93-43 (UAZ 452)
VK-43-03 (MAZ 503)
RA-50-96 (UAZ 469)
JA-775 (koda 1102?)
RA-13-93 (Moszkvics 403)
IP-70-40 (Lada 1200)
UB-00-38 (Lada 1200)
F□919 (Típus?)
GA-84-61 (Ikarus 60 csuklós?)
GA-70-32 
FS-10-75 (Ikarus 260)
IK-83-16 (VAZ 2101/Lada 1200)
JC-89-19 (VAZ 2102/Lada 1200 Kombi)
RA-67-42 (Lada 1200)
GF-18-69 (Ikarus 266) & GC-63-56 (Ikarus 66) & GF-28-93 (Ikarus 266)
GF-25-42 (Ikarus 255) & GC-63-56 (Ikarus 66) & GF-25-68 (Ikarus 266)
GA-70-01
CA-42-63 (Sachenring P70)
IF-66-12 (ZAZ 968)
TA-24-24 (Dacia 1300)
XP-34-58
GO-61-77
GF-160 (Típus?)
GA-56-36 (Ikarus 311)
GA-73-80 (Ikarus 630)
BX-59-70 (Ikarus 280)
Talán FT-63-11 (KamAZ)
HP-23-65 (ZiL 130)
HG-11-60 (Ikarus 280)
FE-86-42 (ZiL 130)
AB-71-11 (Volga GAZ M-21)
PN-79-86 (ZAZ 968)
PO-28-33 (Típus?)
TE-91-67 (BMW 1602)
FS-68-05
YB-74-62 & YB-74-63 (mindkettő Csepel D-450)
YF-30-59 (ROMAN)
TE-12 (Steyr City-Bus)
OR-42-56
GA-30-84 (Ikarus 30 Cabrio)
CG-12-12 (Opel Rekord?)
CB-70-97 (koda Felicia)
TE-93-55 (koda Octavia)
AU-30-46 & AU-23-49(?) (mindkettő koda 100)
UN-67-20 (Trabant 601 Universal)
GA-02-33 (MÁVAG Tr5)
FR-94-20 (IZS 2715)
IG-95-60 (Fiat 850 Sport)
GC-36-79 (Ikarus 55)
