A másik végletre is van példa: van, amikor állomási átmenő fővágányok, váltókörzetek felújítását vágányzári menetrend nélkül csinálják, így a lecsökkent kapacitáson napi több alkalommal borul a menetrend.
Mint pl jelenleg Győrszentivánban és Nagyszentjánoson....
Rendezőn pl. Nem igazán kitérőt cserélték, hanem a meglévőket emelték ki, amiket az ágyazat átépítése, és a kitérők javítása után tettek, tesznek vissza. Ezek nagy részére pont a Nyugatis vágányzár miatt van szükség. Néhány kitérő ilyen jellegű felújítása sokszor belefér egy hétvégébe. Azt elképzelhetőnek tartom, hogy a mostani Rendezői nem-elkészülés miatt is vannak hosszabb vágányzárak a tolerálhatónál olyan helyeken, mint a Nyugati. A kommunikáció és a szervezés alapvetően rossznak tűnik, jóval korábban kellett volna erről informálni az utasokat, és az, hogy az alternatív útvonal villamos is részben ekkor nem jár majd, arra utal, hogy a városi közlekedésszervezővel sem igazán volt időben egyeztetés.
A másik végletre is van példa: van, amikor állomási átmenő fővágányok, váltókörzetek felújítását vágányzári menetrend nélkül csinálják, így a lecsökkent kapacitáson napi több alkalommal borul a menetrend.
Zöld híreink következnek: az idei év első öt hónapja 9,4%-os többletet hozott 2020 azonos időszakához képest az elszállított szénmennyiség terén, az orosz közcélú hálózaton. A nagyját szokás szerint Szénország, vagyis a Kuznyecki-szénmedence adta 91,5 millió tonnával (+6,9%), ezen belül csak május hónapban 19,4 millió tonnát indítottak útnak a Novokuznyeck-környéki bányák (+15,4%). A fiatal telepek is igyekeznek: Elga 5,3 millió, Urgal 2,7 millió, a Jakut Vasútra hordók 2,1 millió tonnával járultak hozzá az eredményhez.
"Én nem tudom, hogy ezek a nagy területet elfoglaló cuccok hova kerülnek, de azért nem úgy néznek ki, mint amiket egy aznapi utolsó és másnapi első személyszállító vonat leközlekedése közben kb. félóra alatt be lehet dobni a helyére..."
Pedig de.Persze nem millió,megfelelő szerszám nélküli betanított munkással.
Vágányból pedig egy nagy pályaudvaron biztosan lehet annyit cserélni egyszerre, hogy valami minimális forgalom el tudjon menni más vágányokon.
Nem is tudom. A Nyugatiban? Van ott (ha jól tudom) 17 induló vágány, és gyakorlatilag akárhányszor jövök-megyek ott napközben, szinte mindegyiken mindig van mozdonyos vonat, motorvonat, valamilyen szerelvény; egy mozdonyos IC-nél kijár a vonat, aztán már megy is ki a bakról az előttes leakasztott gép, a felszabaduló vágányra meg már jár is be a következő IC, mögé már megy is be az a gép, amelyik majd ezt viszi kifele. Gyakorlatilag a forgalom minimalizálásával tudnál esetleg helyet csinálni (pl. 2 órás ütemet adsz Szobra, Vácra, Esztergomba, Ceglédre, Monorra stb. VAGY némelyik vonatot visszavágod pl. KöKi-ig, vagy fordítod Zuglóban); ezek persze csak laikus ötletelések, de szerintem jobb is, ha nem ezek valósulnak meg így.
Ne legyünk széplelkűek: a Nyugati vágányhálózatát nem toldani-foldani kellene állandóan, hanem az EGÉSZET tokkal vonóval újragondolni és újra lerakni a 0-ról, motoros váltóhajtóművekkel, nem pedig "kenyérszervós" héblikkel... ja hát igen, kell hozzá új bizt.ber. is, de hát valamit valamiért...
A festésről volt szó egy éjszaka alatt, nem a vágánycseréről...
Vágányból pedig egy nagy pályaudvaron biztosan lehet annyit cserélni egyszerre, hogy valami minimális forgalom el tudjon menni más vágányokon.
Egy felsővezeték kereszttartó cseréje, az igen, az vélhetően teljes kizárást indokol, de jobb helyeken az is megvan egy hétvége alatt. És felsővezeték karbantartást legutóbb csinálták a Nyugatiban, nem?
Más országok nagyvárosaiban nagy pályaudvaroknál mennyire jellemző, hogy huzamosabb ideig teljesen bezárnák őket?
Londonban belefutottam már hétvégi kizárásba, na de munkanapokon, hetekig???
És ami legdurvább, úgy, hogy közben a pályaudvarnál épp nem jár a metró???
Azonkívül a higítószagban dolgozásra nem kötelezheted a munkavállalót...
Hát, öhm, azok a '90-es évek... :) ipari tanuló voltam a Globus Nyomdában (magasnyomó-formakészítés az első tanult szakmám) Aradi utca 8-10 valamint a magasnyomó részleg, szedőterem meg a kötészet a 14.-ben volt; na már most a nyomda leginkább fő profilja a mindenféle dobozok (pl. Pilóta keksz, citrompótló, gyógyszeres dobozok stb.) gyártása volt, ezek stancolása, és ha kellett akkor a felületkezelés fóliázással... és hát a fóliaragasztó a Budalakk-tól jött. Nos, azóta sem láttam annyi "széles vigyorú" zömében szépkorú hölgyet, asszonyt, mint ott a gép közelében (pedig aztán az összes létező ablak, nyílászáró nyitva volt, de hát ott nem is tudom hogy bírtak ki akár egy műszakot is...)
Én nem tudom, hogy ezek a nagy területet elfoglaló cuccok hova kerülnek, de azért nem úgy néznek ki, mint amiket egy aznapi utolsó és másnapi első személyszállító vonat leközlekedése közben kb. félóra alatt be lehet dobni a helyére...
Persze, csak x óráig nem léphetsz rá. Azonkívül a higítószagban dolgozásra nem kötelezheted a munkavállalót...
De még egyszer leírom: nem ismerem pontosan a nyugatis munka tartalmát, csak példaként írtam. Általánosságban: sok olyan apróságot meg lehet ilyenkor csinálni, amire egyébként nem lenne lehetőség.
Mondjuk 2015 -ig hogyan oldották meg ezeket a karbantartásokat? Vagy 150 évig nem nyúltak a Siemenshez, nem festették a váltóállító helyiségeket? Hagyjuk már... Ez így kényelmes,a fél országot meg lehet szopatni... Kit érdekel?!
Összpontosítani kell az erőket. Dolgoztam sok több napos-hetes karbantartáson, ahol látszott az időhúzás. Mert hamarabb se lehet kész. Persze, a vége általában kapkodás lett.
Déliben ilyenkor festették ki a tornyokat és tettek új linóleumot a régi, feljött helyett. Üzem közben ezt nem tudod.
Ugyancsak nem tudsz üzem közben mondjuk vonóvezeték-csatornát cserélni ott, mondjuk a fél állomásfejet megfogod vele és igazából az egyedüli megoldás a helyszínire átszerelés lenne. Vagy mondjuk olyan vizsgálatokat, ellenőrzéseket, amihez a biztosítóberendezés lényeges mechanikai részeit kell szétszedni, esetleg még javítani, cserélni is. Mondjuk pont azt a részét, amitől biztosítóberendezés a biztosítóberendezés (vágányúti vonalzók cseréje pl.)
Nem ismerem a pontos tartalmát a munkáknak, de pont az a cél ezekben a vágányzárakban, hogy olyan munkákat is meg tud csinálni az üzemeltető, amire egyébként a vonatforgalom mellett nem lenne lehetősége.
Ezt mind meg lehetett volna csinálni a 2-vel ez előtti vágányzárnál.
Lehetséges, hogy akkor még nem volt elég forrás és/vagy kapacitás a kitérők legyártására? Ha jól tudom, ezek is gyöngyösi gyártmányok. Mennyibe is fájhat egy ilyen csoportkitérő per darab?
Hoztak azóta néhány (nem is kevés) vadiúj kitérőcsoportot, amit most be lehet építeni, ahova kell. Laikusként elnézve néhány ottani váltó meg a tárolóvágányzatok "hullámvasút" állapotát, bőven van és még lesz mit cserélni ott...
