A második kérdésedre: Ha valamelyik kocsin elektromos fék kapcsolásakor bármilyen okból nem alakul ki a fékáram (aminek oka sok lehet, legtöbbször se menet se fék vagyis sese) akkor kis késleltetéssel egy fix nyomással működő levegős fék lép be. Ez kb. 2 bar fékkivezérléssel megfékezi az illetékes kocsit (csak azt). Persze ez csak egy szükségmegoldás és persze nem fog szépen együtt fékezni a többi kocsival, vagyis megfángatja a vonatot.
azért ma elgondolkodtam, hogy hálásak lehetünk, hogy az Ev-k ennyire strapabírók és viszik a forgalmat a 2es vonalon és mily érdekes mégis az "ifjabb" kocsiparkkal rendelkező M3as-on vannak gyakoribb leállások füstölgő járművek.
más
Lejjebb olvasva azt a felhívást amire reagáltak hogy sok a csúsztatás és az emberek félrevezethetők azért megint érdekes a kérdés az egyszeri utas tisztában van-e hogy a felújított kocsik (Barbik - ha egyáltalán tudja miről van szó) kevésbbé veszélyesek illetve mondanám, üzembiztosabbá váltak a felújítással (a 30 évesnél idősebb kocsik) mint a nem felújított kocsikból álló szerelvények.
Na persze ez csak józan paraszti ésszel gondolva, persze mások az eljárások a BKV metróüzem házatáján.
Tarlós papa tisztába van (utána járt?) pld a fent említett tényeknek vagy csak hasraütésre mondta le kell állítani a 30 évnél idősebb kocsikat?
Egyetértek, viszont azért azt lássuk be, hogy ezek a kérdések, gondolatok teljesen jogosan vetődnek föl a júzerben, és nem nagyon kap rájuk magyarázatot...
Ha már ide bebökted ezt a valamit, hadd válaszoljak már itt. A szöveg nagy része borzasztóan csúsztat, a megállapítások pedig szédítően nagy tájékozatlanságról árulkodnak.
Az kétségtelen, hogy népszerű lesz, hiszen az ilyen baromságra rendkívül sok fogékony ember van. Ezt nevezik egyébként tömeges félretájékoztatásnak.
Ha ezek után még van kedved itt megszólalni, esetleg megfelelő hozzáállás esetén segítek / segítünk rendbetenni a "tévedéseket" de sajnos ezzel a cikk lényege vész majd el.
Ha egyszer megállt akkor volt fék. 1 fokozattal a világ végéig nem állna meg. Valószínűleg levegős fékkel állt meg. A rángatás fékezéskor azért lehetett mert valamelyik kocsin se-se lehetett és fékezéskor a kettes szelep bejött, helyettesítendő úgy-ahogy az elektromos féket.
Lenne egy olyan jellegű kérdésem, hogy reggel a szerelvény amin utaztam (egy EV) érdekes módon fékezett a Keleti pu-nál.
Olyan érzés volt, mintha csúszott volna szerelvény és nem lett volna csak 1 fékfokozat. Rendesen megálltunk, de mintha nem lett volna elég fékerő (hatás).
Ez mi lehetett. Lehet csak én éreztem így és teljesen normál fékezés volt.
Egy másik tapasztalat délután az egyik vizípókhoz volt szerencsém és az meg érdekes módon fékezés kor normális lassítás helyett akkorákat rángatva állt meg. "ügyetlen" vagy kezdő vezető lehetett?
Sorry hónapokig nem használtam az M2est, most muszáj, másképp nem jutok munkahelyre
Volt akit a kocsiszínben úgy kellett létrával leszedni a magasított vágányra álló vonatról. Aztán valakinek ki kellett vele sétálni a Kőér u.-ig a kapuba, hogy ne bóklásszon a járműtelepen. Pedig biztosan mondták, hogy a vonat beálló.
Ez mondjuk igaz, talán 3 hete volt a Blahán 23 óra után, hogy bemondta a hangos, hogy érkezik egy vonat, ami utasokat nem szállít és áthalad az állomáson, ne lépjenek a biztonsági sávra. Bemondta még 2x a gyengébbek kedvéért. De amint látták a fényeket az alagútban sokan elindultak aztán mikor megállás nélkül áthaladt és dudált akkor pislogtak mint hal a szatyorban ,hogy hö, hát ez miért nem állt meg. Ajtót nyitni meg itt tényleg nem jó, mert tuti a sok birka ugrana fel aztán meg áll a forgalom percekig mire le lehet zavarni őket. Sokszor az Örsön is ugrálnak fel a vonatra, hiába ordítja a hangos, hogy jobb/bal oldalon lévő szerelvény kocsiszínbe megy, nem egyszer láttam, hogy a metróbiztonságiak szednek ki embert a vonatból.
Azt mondjuk el tudom képzelni ,hogy valaki direkt bújik el és próbál a kocsiszínbe bejutni, hiszen a délinél és Újpestnél is megjárják a kihúzót egyesek (nekem is sikerült már többször is, és csak egyszer véletlenül). Ugye azt még hagyják, ritkán ellenőrzik őrök a kihúzóba menő vonatot, de a kocsiszínit mindig. Volt már rá példa, hogy valaki bement véletlenül vagy direkt a kocsiszínbe? Mert nyilván úgyis azt mondja ,hogy nem direkt volt ha sikerült elrejtőzni a metróőrök elől.
Azért, hogy lássuk, miért is volt lehetőség arra, hogy az állomány legnagyobb részét modernizálják, érdemes megnézni, hogy milyen szinten foglalkoztak azokkal a kocsikkal.
Ez nálunk elég erőteljesen hiányzott, és hiányzik ma is.
Látatlanban nem akarok erről mondani semmit; de a "zuhanyhíradó szerint" P. vizsgabiztos a hírek szerint eléggé 'hangulatember' (...) Ha jól hallottam, a legutóbbi MFAV tanfolyam hatóságiján 1 (egy) embert engedett át első körben... :| /azért azt picit kétlem, hogy ennyire ne menjen a tanulóknak :o/ Bár Fickó bácsi megfogalmazása állhat leginkább a dolgok mögött...
A vasútigazgatás területén is változások voltak. Az orvosi vizsgálatokat kizárólag a "Mikolai Kökény nonprofit kft." végezheti hétszeres költségen, sokszor többhónapos átfutással. Az oktatásra és vizsgáztatásra a "Hoffmann meséi ZRt." nyert rendelettel felhatalmazást. Most be kell bizonyítsák, hogy mindenki más csak ugatja a szakmát. F2-ből pl. az írásbeli vizsgán 12-15 oldalt kell(ett volna) teleírni 60 perc alatt. Kipróbáltuk: ennyi idő alatt az utasításból való kimásolással sem lehet végezni, nemhogy átgondoltan felelni a kérdésekre.
A hallgatói hozzáállás is változott az évek során, azonban akiknek nagyon nem megy a tanulás, nem szoktak eljutni a vizsgáig.
Valszg. ez is benne van. Bár gyanítom, hogy az energiaköltség aránya az egyéb költségekhez viszonyítva ott sokkal alacsonyabb, mint nálunk (vagy akár máshol Európában).
Minek köszönhető, hogy ennyien nem mennk át? Elméleti vagy gyakorlati hibákat vétenek? Nagyon szigorúak a vizsgabiztosok? Vagy a hozzáállás nem megfelelő? Én csak a villamosnál láttam egy nagyon picit bele ebbe, és ott egyesek rögtön megakarták mondani a frankót. Mindeki "újra játszhat" kártyát húz? Mitől füg, ki milyen kártyát kap? Bocsi a sok kérdésért.
Elhúzódik a gyakorlás, első nekifutásra a hatóságin csak 6 ember ment át a 18-ból; az "újra játszhat" kártyát húzók a 2. nekifutás időpontjáig még AVR-mentes módban vezetgetnek, a szerencsésebbek már az AVR-t gyakorolják, ott elvileg csak 2 embert láthatsz :)
A LIRR-en (New York egyik elővárosi vasútja) rendszeresen csinálnak olyat, hogy pl. a 12-ből 2-4 kocsi lezárva fut.
Vagy azért, mert csúcsban ellenirányban annyival kevesebbet kell takarítani, vagy pedig azért, hogy (a külső végről indulva) az elején csak a vonat vége teljen, aztán a városhoz közeledve kinyitják az elejét, és a végeredmény kb. egyenletes kihasználtság lesz.
Ja, és ez az utastájékoztatás -ugyan épp nem a LIRR-ről, hanem a MetroNorthról.
(ha nem látszana: a papírra tollal van ráfirkantva, hogy "car closed".)
Vonalműszakos időmben ha csak egy ajtót kellett lezárni akkor is mindenki azt feszegette és ketten kellettünk, hogy a sok droidot elzavarjuk a másik 3 ajtóhoz pedig egy nagy papírra kiírtuk, hogy AZ AJTÓ NEM MŰKÖDIK. Pláne, ha egy egész kocsit... Mindenki megrohanta, azt hitte a sok szerencsétlen, hogy direkt nekik jött egy tök üres kocsi. Ha meg bemondták, hiogy a következő vonat az állomáson nem áll meg és egy kicsit nagyobbra sikeredett az áthaladási sebesség akkor is nyújtogatták az emberek a nyakukat aztán a hátsó fülkéből lehetett nézni a vonat után a kalapesőt...
Én nem azt mondtam, hogy VALAHOL nem lehet megoldani, hanem azt, hogy ITT. Tök jó megoldás, de elképzeltem, hogyan ráagálná le ezt egy átlag budapesti és egy nem átlagos, de gyakori budapeti utas.
Na jó, ilyen szép megoldás mellett, lehet, hogy elég lenne egy két biztonsági is, de azok nélkül elképzelhetetlennek tartom.
Azért biztos elég sokan nekiállnának feszegetni az ajtót meg dörömbölni, hogy miért nem szállhatnak fel.
Más kérdés, hogy (nem tudom a combino óta-e) az ajtónyitás is a próba része. Ha utasforgalomban megpróbálsz ajtót nyitni akkor meg min. 2 biztonsági kell ajtónként :) és némi idő amig megértik az emberek, hogy mi a szitu. Vagy ellentétes ajtót nyitnak, de akkor meg a biztonsági rendszet kellene átprogramozni, mert az meg ha jól tudom nem engedi a téves oldali nyitást. Szóval szerintem nem egyszerű a kérdés, de lassan mehetne már utasokkal is tesztköröket.
Ma láttam különös dolgokat, mind a 2-es és mind a 3-as vonalon: új EV3-as összeállítás a kék metrón: 266-282-239-238-227-272. Ebből mindenképp érdekes, hogy a 266-os mikor jött át? : és új EV3-as összeállítás a piros vonalon is: 257-263-288-276-277. Itt nem rég még 261-263-288-276-266 volt az összeállítás.
Tehát remélem van valaki, aki tudd megerősítést adni, a cserékről (257-277 2-es, 261-266 3-as).
Tévedés, mert megtartottak egy 5 kocsis 81-71x szerelvényt nosztalgiamenetek számára. Zlicin járműtelepre van állomásítva, psz. mágusoknak 2159-2213-2429-2637-2504
Az Ecs-ből egy 3 kocsis vonat van ugyanerre a célra. Kacerov járműtelepen van az otthona 1083-1085-1084
Az összes többi 81-es sorozatú kocsiból kb. 20 darabot selejteztek és vágtak szét, mert olyan rossz állapotban voltak, hogy nem lehetett korszerűsíteni őket, mert a többi 465db-ot korszerűsítették, és összesen 504db-ot vásároltak.
Azaz 465 felújított, 5 nosztalgiakocsi, és plusz egy múzeumban 471 kocsit tartottak meg az 504-ből.
Nem tudom, náluk hogy nézett ki régen a géppark, de gondolom főleg az Ecs-k rohadtak el, azok mentek a darálóba, a 81-714 ill. 81-717-k meg átépítésre. Azokból meg kiadnak két hosszú vonalat.
Nekem tetszett az ottani üzem, talán egyedül az átszállós állomásokon itt-ott az aluljárórendszerek kicsit hosszúak. De lehet hogy emiatt lett a nemzeti állatuk a kisvakond.
Kár hogy nem hagytak meg belőle egy egész szerelvényre valót, potom pénzért megvettük volna, és nálunk még 20-25 évig biztos helye lett volna a forgalomban...
'88-as évjáratú OFF IK280 is a múzeumban csücsül évek óta, igaz a ráncajtós kivitel, de nálunk ilyenek még futnak bőséggel.
Való igaz, de a chipkártya modenebb dolog és melelsleg gyorsabb és olcsóbb is. A zsezonnal pont az lenen a baj mint most a jegyekkel van sok helyen, hogy a BKV magasról szarik rá, hogy megfelelő pénztárat üzemeltessen, így nagyon sok hely an, ahol egyszerűen nem tudsz jegyet venni, még ha akarnál akkor se, hétvégén ez hatványozottan igaz, pl. a Mexikói úton nem egyszerű dolog hétvégén jegyet venni, a pénztár zárva, újságos szintén (az egyébként is lutri, hogy a hivatalos pénztáron kívül ki árul még jegyet, ugyebár kisboltok ,újságosok szoktak ,de sehol nincs kiírva, hogy a környéken ki és hol árul). A jegyautomaták 80%-a működésképtelen. Emlékszem, hogy jártunk úgy, hogy ismerős jött Bp-re (vidékről ,tehát a BKV-t védő fórumtrollok mondása miszerint vegyél pár jegyet és legyen mindig nálad vész esetére megoldás kiütva, vidéken nem tud jegyet venni), Zuglóban száltl le a vonatról, mentem ki elé. Jegyet kéne venni, mert nekem van bérletem ,neki nincs jegye, bliccelni nem mert, mert parázik ,hogy amilyen szerencsétlen úgyis elkapják. Újságosnál nincs, kocsmában nincs. villamosmegálló (1-es), mind a két automata döglött. Sofőrnél a hetesen nincs. Mégiscak bliccelt, elmentünk a Blaháig ott már tudott venni.
Szintén érdekes volt mikor a múzeumok éjszakájának tiszteletére a szülők is feljöttek Bp-re, mondván egyszer vna iylen lehetőség, hogy midnen múzeumba bemehetünk használjuk ki. Oké, menjünk ,de hát kéne jegyet venni, neten megnézzük minden jegypénztárban van, és érvényes midnen BKV járatra. Örsre kimegyünk, pénztárban nem is tudnak róla ,nincsi lyen jeg,y kutyaól pénztáraknál közlik ,hogy már nincs, Gombánál sincs. Mit volt mit tenni venniük kellett metrójegyet, azzal el a Deákig ott végre tudtak adni a Földalatti múzeumban karszalagos múzeumok éjszakája belépőt, és ha már ott voltunk akkor oda is bementünk ,egyébként is szorgalmaztam ,hogy oda mindenképp, mert engem az érdekel, pláne, hogy a talált tárgyakból is volt ott kiállítás.
Egyébként az se lenne nagy marhaság, amit az oroszok csinálnak/tak, hogy zsetont kell váltani és minden belépésnél 1 zseton (részleteket nem ismerem, csak láttam valamelyik orosz metrós oldalon)
Bécs a legjobb, ott se elelnőrök se kapu nincs a metróknál, egész nap metróztunk és senki sem elelnőrzött. A napijegy elég olcsó asima jegy a BKV-hoz képest frágább, de egyrészt ott a fizetés is magasabb és így már nem számít drágának, másrészt meg a hálózat is jóval nagyobbp l. metróból van 5 vagy U betűkkel jelölve, ami az egész várost lefedi.
A bérletesek külön kapun mentek, ahol egy üvegkalickában ült egy bácsi vagy néni és bólogatással jelezte, hogy igen, látta a bérletet, mehetünk. Igazából érdekes, hogy régen ennyivel többen utaztak spontán módon, pénzbedobással? Igaz, az akkori jegyárak minden koordinátarendszerben olcsónak számítottak.
Az hogy működött? Ahogy látom van egy külön sáv a bérleteseknek ,amit nem elelnőriznek, erre valók kijáratnál az ellenőrök. Egyébként az sem lenne egy nagy dolog, chipkártyás bérlet, vagy pl. QR kódos, odatartod a leolvasó elé, leolvassa ha érvényes mehetsz. Sok metróhálózaton így van megoldva, a jó öreg tökönverős kapuk itt is kiválóan működnének.
Pénzérmével működött, már amennyire én tudom. Az infláció meg fittyet hányt eme tényre. Mondjuk átállíthatták volna zsetonosra is, mint ahogy pl. Szentpéterváron működik a mai napig. Viszont a bérletes ellenőrzést ez sem forradalmasította volna...
Egy haverom hírből azt hallotta tavasztól két forgalmi (orosz) szerelvény között jönni fog az Alstom üresen, mondjuk kétlem ezt mert akkor ennek feltétele lenne az folyamatosan érkeznek a vonatok gyárból. Nem tudom e téren mi a helyzet.
egész más
Csak én fogtam ki ezidáig, hogy a Stadion és Pillangó közt lassúmenet van sőt majdnem megállás, pedig az előző szerelvény az jócskán előttünk volt reggel, nem is értem ma pld szinte másfél percen belül besett két szerelvény (Astoria) aztán volt egy lyuk (legalább is többnek éreztem az eltelt időt, sajnos nem néztem pontosan) és ennek ellenére se volt rohanás se a fent említett szakaszon, sőt Pillangó Örs között se
Erős a gyanúm, hogy még mindig csak a 415-419-et próbálgatják. Ezen láttam egyszer harmonikavédő elemet fent, majd leszedték, és most már mindenhova felkerült. A próbaelemről készítettem egyszer fotót az Örsön, most újra megmutatnám:
Lehet, hogy hülye kérdés, de mikro már ritkább a követés nem tudna a forgalomban is próbázni? Mármint este mikor még jár am etró ,de 10 perces követéssel, mehetne két vonat között egy Alstom ,ami megáll a megállóban, nem nyit ajtót és továbbmegy, így hamarabb lefuthatja a kötelező km-eket, mintha csak üzemzárás után mehetne.
Erről nem tudok pontosat mondani, csak sejtéseim vannak. Jó lenne eredeti tervet látni/ismerni ehhez.
Az én elképzelésem:
Az a bizonyos Lumumba utca megálló peronjának eleje úgy 50 méterre volt a tölcsérszerűen kiszélesedő útpálya melletti trafóháztól (vagy mi az ott, van valami építmény...), tehát a mostani torkolatba benyúlt volna (nyilván nem lett volna kivezetve a Róna utca a Kerepesi útra), a fennmaradó párszáz méteren érzésem szerint pont elfért volna egy - a metróéhoz hasonló meredekségű - rámpa az út északi oldalán. Célszerű lett volna ha így, a Kerepesi utat és a metró felszíni vágányait alulról "keresztezve" építik meg.
Én már régebben mintha láttam volna vagy képen vagy élőben a harmónikát, de később meg nem, meg a legutóbbi videón se. Nem tudom a 3-ból melyik szerelvényen van fent, illetve melyiken látad?
Igazából az van, hogy ha nem vagy májer, akkor írsz valamit, majd valaki jóváhagyja. Egyáltalán nem biztos, hogy ez a valaki járatos az adott tudományterületen, általában csak a WP elveinek megfelelést nézik meg (források, linkelések, stílus stb.).
Ha májer vagy, egyből kimegy, amit írtál.
Szakmai ellenőrzés csak szúrópróbaszerűen szokott lenni. Mondjuk ha valaki arra jár. :)
Igen, természetesen volt kijárata az aluljárónak, hiszen ott volt a 13-as villamos végállomása is, meg a régi buszvégállomás is. Az Árkád építésekor ezt az ágat hosszabbították meg az áruház alá, és lett egy kis oldalága a 3-as villamos megállójához.
A Sugár és az Árkád közti felüljárónak volt a Sugár falánál lejárata, ráadásul kerekesszékkel/babakocsival is használható rámpa volt itt. Egészen a Sugár bővítéséig, akkor ez megszűnt. Oka ismeretlen előttem, hasznos volt, most nagyon hiányzik.
...és ha megnézed a laptörténetet, láthatod, hogy hányszor vették már ki és tették vissza azt a bizonyos bekezdést... Mintha valakinek fontos lenne ez a félretájékoztatás...
Reggelente azon a bazi nagy aluljárón alg fér át a tömeg. Beékrzik egy 6 kocsis HÉV, a leszállók 80%-a a metró felé megy, át az aluljárón, tódul be a tömeg a metróba. közben jön egy 44/45-ös busz szintén tömegekkel, meg egy 67-es, ami legalább elkerüli az aluljárót, de két metrókocsit lazán megtölt a tömeg.
Az Árkád felé menő része megvolt eredetileg az aluljárónak? Vagy azt akkor rakták be oda mikor az Árkád megépült 2002 körül?
Az Árkád-Sugár összekötő felüljárónál vajon miért nem épült lejárat a Sugár főbejárata elé? Ha épp oda kéne mennem az Árkád felől mehetek le a HÉV-nél és vagy átmászok a tömegen meg az ellenőrökön át az aluljáró felé vagy megyek a másik irányba a forgalmi felé és illegálisan kelek át a síneken, mindkét oldal kerülő.
OFF (A téma lezárásaként) Az nem zavar, hogy átvették a hozzászólásomat, de az igen, hogy a filmben lévő térképvázlat elsőként általam "elkövetett" téves értelmezése forráskritika nélkül jelent meg több helyen is. Jó lenne, ha a kérdéses rész - az 1953-as tervekre vonatkozó hibás információ - lekerülne a Wikipédiáról, mielőtt még jobban elterjed.
Amióta (1973) én arra járok, ott van az a végfal; gondolom, az átalakított tervekben került bele. Úgy vélem, eredetileg 1-2-1 vágányelrendezésű alagút lett volna végig, két, szélső oszlopsorral. Itt, a kihúzó végénél a vágányelhúzás miatt ki kellett váltani a szélső oszlopsort középső oszlopsorosra, és az elleníves szakaszon néhányszor tíz méter hosszban 2-2 vágányelrendezés jött létre. Nem tudom, pontosan hova esik ez a felszínhez képest (valahol a Pongrácz út torkolata előtt lehet), Lehet, hogy statikai szempontok miatt "kellett" ez az U-alakú fal pluszban.
"...gyakorlatilag bármi mást lehetett volna csinálni ,de akkor talán a létező legszarabb megoldást vették elő, vagyis ,hogy mindennek ott vége van szanaszét dobálva a tér minden oldalán a villamos,hév,troli,busz,metró végállomások, had szálljon át mindenki..."
Azt hiszem, inkább a létező legolcsóbb megoldást vették elő. Igen, sok minden elmaradt az eredeti tervekből, ami jó lett volna. A meghosszabbítás indoka azonban éppen az volt, hogy 1950 körül még nem látszott, hogy az Örs környéke ennyire kiépül majd, míg a hatvanas évek elején már terveződött a lakótelep. Ezért ment ki a metró addig, az érv az volt, hogy ne kényszerítsünk ennyi embert a Népstadionnál átszállásra, hát inkább vigyük kijjebb az átszállási kapcsolatot a lakótelep "kapujába". Tulajdonképpen szimpatikus érv - viszont most már látjuk, hogy az eltelt idő nem feltétlen mindenben igazolta az akkori elképzelést.
"...gondolom már akkor is a tér forgalmának nagy részét a hév-ről metróra és viszont átszállók adták mint ma."
Ezzel kapcsolatban kerint egy érdekes anekdota szakmai körökben:
Amikor a Örs vezér terei gyalogos aluljáró átadása előtt "illetékes elvtárs" bejárta az elkészült létesítményt, állítólag így fakadt ki: "Ki volt az a marha, aki ekkora bazi nagy aluljárót tervezett ide, a semmi közepére, a semmi forgalomra?"
Igen, pontosan így akartam írni*. Az eredeti tervekben a kihúzó folytatódott volna a mostani felszínre vezető vágányokban, a szélső vágányok pedig maradtak volna a szélen HÉV-vágányként. Nem lett volna vágányzáró bak, sem "masszív fal". Ez a fal egyébként szerkezetileg nem teherhordó, meglévő vasbeton oszlopok közé épült be (a miértjét, jelenkori szükségességét ne tőlem kérdezzétek). Tulajdonképpen a Keleti felől a Népstadion (vég)állomás középső sínpárjaira érkező vonal (és ennek járműtelepre vezető meghosszabbítása), és a Gödöllő felől a szélső sínpárokra érkező vonal vágányai sehol nem keresztezték-érintették volna egymást forgalomtechnikai szempontból. Üzemi menetkere azért biztosan lettek volna köztük vágánykapcsolatok az állomás mindkét végén. Ezek közül a Keleti felőli végen levő üzemi kapcsolat lett a metró utasforgalmi iránya a szélső vágányok felé, így "szükségvégállomásként" megmaradt az eredeti végállomási kihúzó; most már bakkal, elfalazással. (Egyébként a Pillangó felőli végen is tervezhettek volna a hosszabbításkor bekötést, ez elmaradt - de legalább így kevesebb a karbantartandó váltó...)
* esetleg annyi változtatással kevésbé értelemzavaró lett volna az eredeti mondatom, hogy: "nem történt több, mint hogy a vonalat az egyébként is tervezett járműtelepi kihúzón meghosszabbították utasforgalommal". ;-)
Ez azért érdekes, mert ugyebár van egy CC beállítási lehetőség, amelyet sokan használnak, még többen nem.
Emlékszem pár éve volt egy konkrét eset, amikor egy index.hu cikkbe került bele egy fórumhozzászólásból kép és szöveg.
Amikor is egyezményesen megállapodtak többen az index fórumon, hogy a CC elmulasztása esetén nem minősül lopásnak.
Az, hogy valaki átvesz valamit forrásmegjelölés nélkül nem szép dolog, ez tény. Ugyanakkor abba senki nem gondolt bele, hogy pl. a kommentelő honnan gondolhatta volna, hogy egy kommentjéből külön posztot csinál majd a bloggyártó, a mésik fele, hogy egy ilyen esetben szerintem az a minimum, hogy a bloggyártó rákérdez a posztolóra, hogy mi a helyzet, és akkor nem teremtődik ilyen helyzet szerintem.
Szóval, amikor a Fehér útig történő meghosszabbításról döntöttek, nem történt több, mint hogy a vonalat az egyébként is tervezett kihúzón meghosszabbították utasforgalommal, és beépítették a Pillangó utcai megállóhelyet.
Ezt biztosan így akartad írni? ::)
A kihúzó vasbeton vágányzáró bakban végződik. Utána pedig egy masszív fal található. Az lett volna a jó, ha a kihúzót nem így, hanem az általad is leírt elképzelés szerint építették volna meg.
Az eredeti tervek szerint azért is lett 4 vágányos a Stadionok, mert a HÉV-re ott közös peronon lévő átsázllást terveztek, ezt kár volt elvetni mint tervet, nagy marhaság volt. A HÉv járhatott volna a Stadionokoig ott pedig szintbeni átszállási lehetőség a metróra. De ha már úgyis kivitté kaz Örsig a metrót, akkor akár össze is lehetett volna kötni már akkor a Hévvel, hiszen akkoriban még alig volt beépítve a terület, gyakorlatilag bármi mást lehetett volna csinálni ,de akkor talán a létező legszarabb megoldást vették elő, vagyis ,hogy mindennek ott vége van szanaszét dobálva a tér minden oldalán a villamos,hév,troli,busz,metró végállomások, had szálljon át mindenki, gondolom már akkor is a tér forgalmának nagy részét a hév-ről metróra és viszont átszállók adták mint ma.
Ez jó, bemásolták a cikkbe az általam december 10-én ide írt hozzászólás egy részletét, egy bizonyos Dániel M.-nek tulajdonítva. Nem tudtam, hogy álnéven Schmitt Pál is fórumozik. :-)
AZ utolsó bekezdés szerintem inkább fordítva értelmezendő: "elfért a vonal közvetlen a járműtelep mellett".
A lényeg (talán sokan nem tudják), hogy a Népstadion végállomás ellenére is a járműtelep a mai helyére volt tervezve, és a kétvágányos garázsmeneti kihúzó mellett kétoldalról lettek volna a HÉV vágányai. A HÉV Gödöllő irányú vágánya a felszínre bukkanó kihúzók alatt mentek volna át a Kerepesi út északi oldalára, a Gödöllő felőlivel együtt az úttest alatt keresztezve, majd felszínre bukkanva. A HÉV Róna (Lumumba) utca megállója már a felszínen lett volna, a mostani Róna utcai torkolat közelében. Ennek a megállónak az egyik, megépült járdaszigetét 2004-ben bontották csak el*, amikor a metró felújításakor a metrópótlókat ide, a sínre terelték.
Szóval, amikor a Fehér útig történő meghosszabbításról döntöttek, nem történt több, mint hogy a vonalat az egyébként is tervezett kihúzón meghosszabbították utasforgalommal, és beépítették a Pillangó utcai megállóhelyet. Az, hogy ezt ide úgy kellett bepasszírozni, látható abból, hogy mind vízszinte, mind függőleges vonalvezetésében nem egyenes a 120 méternyi állomás - egyszerűen nem volt több hely. Viszont meg lehetett spórolni ezzel két vágánynak az út alatti átvezetését, és a Nagy Lajos király útja - Fehér úti közúti tengelyt többé nem keresztezte szintben semmi. Eredetileg a HÉV továbbra is szintben keresztezett volna az "Örsön" - míg a Lumumba utca nem lett volna bekötve a Kerepesi útba (a nyolcvanas évekig zsákutcában is végződőtt a Fogarasi út felől).
* a megálló peronja teljesen leomlott addigra, felszíne elgyomosodott, csak a Pillangó utca felőli végének íve maradt meg kikövezve.
Igazából nekem annyi volt gyanús hogy ugye tudjuk, hogy az Astoriát utólag építették be, de aztán meggyőztem magam, hogy hát sokszor változhattak az elképzelések.
Vajon ez médiahack? Akár igen, akár nem, szomorú, hogy ennyi független gondolkodásra képtelen ember van itt... Elképesztő, hogy a Wikipedia-ra is sikerült betenni ezt a baromságot... És ráadásul Wiki-szerkesztőnk ide hivatkozik ám a blogra, nem ám a Filmhíradóra...
Kérlek, figyeljétek meg a térképhez tartozó szöveget a filmben: "Fővárosunk több pontján épül a földalatti gyorsvasút"
Tehát a térképen látható pontok nem az állomásokat, hanem azokat a helyeket jelölik, ahol a felszínen is építettek.
Tökéletesen egyet tudok érteni vele. Szó nincs itt állomásokról, építkezési helyszínekről van szó. A "Kerepesi-út" helyszín nyilván a kéreg-mélyvezetés találkozási pontja, a "Rákóczi-út" a még néhány évvel ezelőtt is foghíj (azóta évek óta félkész irodaház, asszem Rákóczi út 66.), ahol az egyik keszonakna lejárata volt, a "Szt. István-tér" pedig a Bazilika melletti munkahely. A "Márkus E.-park" sem a mai Astoria megálló, hanem a mai irodaház helyén (szintén foghíjtelek) levő ideiglenes park _mögött_ levő építési helyszín (itt is volt keszonakna); és a "Deák-tér" sem maga a metróállomás, hanem a millenniumi földalatti áthelyezésének előkészülete, illetve a Harmincad/Bécsi utca sarkán levő építési helyszín, stb., stb...
Szerencsére azért valahol ottgyőzött a józan ész, a metró nem arról szól ,hogy minden bokornál megálljon, arra ott a villamos. Teljesen felesleges lett volna a blaha-Keleti meg Keleti-Stadi közé még egy megálló. Deák-Kossuth köze is, semmi értelme. Lehet, hogy a 4-es metrónál meg hagyták ugyanezt a bandát garázdálkodni. Viszont az eredeti terveken meg a Pillangó és az Örs nem volt rajta tudtommal, utólag tervezték meg először, hogy meghosszabíbtják az Örsig (de vajon miért nem a HÉV vonalán? Logikusabb lett volna) és utólag piallangó utcai állomást, aminek szintén több értelme volna a Kerepesi út másik oldalán ,ahol van is valami, ami úticél lehet pl. a lakótelep. A P+R parkoló a Pillangónál nem utast vonz oda, a lóversenypálya sem.
Régi filmhíradókat nézni mindig öröm, főleg, ha szórakoztató kommentárok vannak hozzájuk. Ez meg aztán kiváltképp érdekes . Már 4:10-nél is, ahol szovjet és magyar mérnökök egy egészen hajmeresztő metróhálózat-térkép fölé hajolnak értő szemmel, de 4:50-től még[...] Bővebben!Tovább »
Szerintem téves lenne azt mondani, hogy a BKV-sok nem merik megkockáztatni. Sokkal inkább az van, hogy kötelessége a BKV-nak a metrót az állomáson tartani és megvárni amíg a tűzoltók kiérkeznek, és átvizsgálják a szerelvényt.
Persze ez így sokkal látványosabb, mintha elmenne a szerelvény üresen valamelyik kihúzóig, és ott lenne megvizsgálva.
2es vonalon a Puskás Ferenc stadion és a Keleti között a gravitáció segítségével "szaladnak le" Keleti pu állomásig a szerelvények vagy "rátolják"?
Ma pld az volt az érzésem végállásig kitolták a menetszabályozót egy kicsit úgy szágoldottunk a lejtőn aztán olyan intenzív fékezés volt a Keletinél szinte "kizuhantunk" az alagutból
Jól figyeltem meg az Ev-nél a fék oldáskor nem hallani szisszenést de a 81-eseknél igen illetve ma az egyik Ev3-as-nál lehetett talán a fékoldáskor (még menetben az algutban) ezt hallani.
Na ne vicceljünk már, japán turisták gyanítom jártak Párizsban, Londonban, ott keresztül-kasul mennek a metrók a Szajna és a Temze alatt nem? Párizsban se mindenhol hídon megy át a metró pld a 4es vonal és 7es a folyó alatt
Nyilván nem a karbantartó szeméylzeten múlt, hanem azon, hogy nem adtak rá pénzt, így csak a minimális szintű karbantartást lehetett megcsinálni. A Barbik sem teljes körű felújítást kaptak, de mindenképpen jobb állapotban vannak mint a semennyire sem felújítottak.
A hanyagság a BKV ill. a főváros részéről van ,aki se eszközt se forrást nem adott ahhoz ,hogy párgai szintű felújítást kaphassanak a metrókocsik, utastér és forgóváz ill. motor egyaránt.
Valaki, aki képben van, beavatna, hogy hogy néz ki most az Ev3 állomány? Szóval mely szerelvények vannak M2-n, melyek M3-on, és mely kocsik vannak kisorozva (és ez utóbbiak miért?).
Google a jó barátod. Keresni kell csak. Nekem kiadott egy párat: klikkklikkklikk. A katasztrófavédelembe beleolvasztott fővárosi tűzoltók honlapján is volt egy pár metrós érdekesség, de sajnos az az oldal megszűnt.
Konkrétan így erről nem. A vonulás forintosításáról volt ugyan szó, de az inkább a szándékosan megtévesztő bejelentések miatt fontos nekik.
Általánosságban: használni azt használhatnak, ami a szerkocsira, különleges mentőszerre fel van málházva (és persze az OKF engedélyezte a használatát), ha szükség van a kárhelyen rá.
"Mi az, hogy az ottlévő BKV alkalmazottak száma elhanyagolható?"
Hány utas van egy metróállomáson, ha bent van két vonat? Hány BKV-s dolgozó van ilyenkor a metróállomáson? Szerintem az utasok száma legalább két nagyságrenddel nagyobb. Összesen erre gondoltam, nem másra.
Nem fura az senkinek, hogy nem is olyan régen (1-2 évvel ezelőtt) egyáltalán semmifajta tűzről és füstről nem lehetett hallani, most meg szinte már minden másnap valami ég/füstöl? Ettől hangos a média. Nem mondom azt, hogy direkt csinálja ezt bárki is, de azért egy kis kétkedéssel kezelem, hogy 1-2 év alatt így leamortizálódnak a kocsik!
És biztos vagyok abban, ha régen lett volna ilyen, akkor arról hallottunk volna, mert a média már akkor harapott az ilyenekre. (Vagyis akkor nem volt semmi ilyen füstölgés.)
(Lehet, hogy csak én látok bele többet, de mindez feletébb különös.)
Azért meg kell hagyni jól összerakták őket anno, ha így pocsék karbantartássla is kihúztak 40 évet. Mennyi ideig mentek volna ha rendesne karbantartják őket meg időben kapnak élettartam növelő felújítást? Simán mentek volna 60 évig
"Pocsék karbantartás..., ha rendesen karbantartják..."
Erősen javasolt és illendő hozzátenni, hogy szó sincs a karbantartó személyzet hanyagságáról!!!! Az ő lelkiismeretességüknek köszönhető, hogy eredeti állapotú 40 éves kocsik még mindig napi használatban lehetnek.
Az élettartam növelő felújításon pedig már átestek a legöregebb szerelvények, mégis ezek lettek félreállítva az élettartamukra hivatkozva. Most ott ácsorognak a KöKiben, bennük meg a pénz ácsorog. Ez így pénzkidobás volt.
Na igen, hiszen Prágában is futnak ezek az orosz metrók ,de ott modernizálták és felújították, így simán kihúz még 15-20 évet. Azért meg kell hagyni jól összerakták őket anno, ha így pocsék karbantartássla is kihúztak 40 évet. Mennyi ideig mentek volna ha rendesne karbantartják őket meg időben kapnak élettartam növelő felújítást? Simán mentek volna 60 évig. A kismetró régi szerelvényei majd 70 évig húzták, am ostaniak is 1973 óta megvannak és a kismetrón ma is ritka a leállás füstölés miatt, azok a szerelvények bírják még.
Japán turisták pl. direkt menenk ak ettesm etróval, neki kaz tetszik ,hogy átmegy a Duna alat,t ők ilyet nem láttak otthon. Van még valaho la világon ilyen metró? Biztos van egyébként.
Való igazm, jók ezek a retro metrók ,ahogy a Ziu troli is jó nosztalgiajáratnak ,de mindennapi forgalomba nme való, már rég ki kellett volna selejtezni. Gyakorlatialg semmi pozitívum nincs bennük, zajosak, hangosak, ráznak, kényelmetlen ülések, pattog mint a nikkelbolha.
Jaj, mindig ez a nyavajgás. Tudnátok, mennyire élvezik sokszor a külföldiek ezeket a retro-metrókat. Külföldi közlekedésbarátok egymást figyelmeztetik, hogy ki ne hagyják a metrózást Budapesten, amíg van ilyen szerelvény.
Azért az túlzás, hogy a mozgólépcsők folyton tele van csúcsban. Számtalanszor látom, pl. a Délinél, Moszkva térnél, hogy rohannak emberek, mert pl. akkor érik el a vonatot vagy buszt, ha fel tudnak gyalogolni a lépcsőn.
Az elején, amikor csak szállingóznak még az emberek, akkor simán lehet jobbra állni. Persze egy-két gyökér ilyenkor is az "én nem sietek, más se tegye" álláspontra - és középre - helyezkedik...
Úgy könnyű, ha így szokták meg. :-) Amúgy Bécsben is működik, de - kellő forgalom mellett - sehol sem egy lépcső működik, vagy a nem túl hosszú mozgólépcsők mellett van legalább dupla széles normál lépcső is.
Cirillbetűsország városaiban az alaphelyzet emberemlékezet óta a jobb oldalra állás. Ha a biomassza elkezd besűrűsödni, a hangos utastájékoztató nekiáll szajkózni, hogy a mozgólépcső mindkét oldalát kéretik használni. Miután lement a csúcs, megint nem szól semmit, illetve a mozgólépcsők ürülésével összhangban párszor bemondja, hogy tessék a jobb oldalra állni.
Szerintem ez a jobb oldalra állás csúcsforgalomban totális hülyeség, különösen felfelé. Rendszerint egyszerre fut be a két szerelvény és akkora a tömeg, hogy így is 1-2 perc, amíg az ember eljut a mozgólépcsőhöz. Mire az emberek elfogynak, ott a következő szerelvény. Ha csak az egyik oldalon állnának, a kapacitás közel a felére csökkenne, néhány perc alatt megtelne a teljes állomás.
Működhetne abban az esetben, ha nem csak egy mozgólépcső menne. Néha kettő megy, ilyenkor lenne értelme, csak az embrek egy kicsit bambák. Elég jól működik nem a legnagyobb csúcsban lefele, itt eloszlik a létszám, nem egy-egy nagy hullám jön.
A vicc az, hogy én ezt a mozgólépcsős etikettet, amit amúgy jónak tartok, legelőször akkor hallottam a Batyin, amikor az egyik mozgólépcső le volt robbanva és délutáni csúcs volt. Felfele mindkét irányban torlódás, mert épp egyszerre ért be két szerelvény, így eleve kettesével áltak a normálisabbak a gyorsabb haladásért, lefele meg az az egy szem maradék lépcső szintén tele. Hát ekkor nem tartottam túl szerencsésnek bemondani... :)
Akkor egyetértünk, mert szerintem se :) . Én csak azt írtam, hogy számomra elég világosnak tűnt, hogy nem is erről van szó. Azért ettől függetlenül a fogalmazás is meg az ötlet kivitelezhetetlensége is (metrósok lássanak el gyakorlatilag állambiztonsági feladatot) eléggé ...naivságra vall, röhögni lehet rajta, kiakadni szvsz. nem érdemes.
Már elnézést, de szerintem nem kéne arra a szintre eljutni, hogy a belbisztonsági szerveknek kéne vizsgálni, hogy egy metróvezető, vagy egy állomási műszaki ügyeletes homoszexuális -e, vagy épp elenkezője, részt szokott -e venni a buzifelvonulás elleni tojásdobálásban! Azt feltételezni pedig hogy, ha ilyen inditatásai vannak a magánéletében, akkor a metró -saját munkahelye- felgyújtására is képes, több mint baromság!
„Az ominózus mondatot valahogy úgy kell érteni, hogy ha az említett munkakörök betöltői közül valakiről kiderül, hogy szélsőséges, terrorista csoport tagja, vagy más módon kötődik hozzá, akkor az nem kerülhet ilyen pozícióba, hiszen kockázatot jelent. ..."
Miért van az, hogy eddig a gondolatig én első olvasásra is eljutottam, és nem írtam előtte cikket belőle meg nem kellett senkivel interjút készítenem?
"Szerintem hagyjuk az ilyen összeesküvés-elméleteket."
Hát persze! Pofázhatok én itt, és máshol is az ilyen dolgok ellen, de ha egy magasabb szintű hivatalos megbeszélés jegyzőkönyvébe is ilyen dolgok kerülhetnek bele, nincs mit mondanom!
Néhány napja több helyen bemondják a metróban a "mozgólépcső etikettet". Tejesen jó ötlet, mert amikor tényleg rohan az emberfia az amúgy tök üres mozgólépcsőn és udvariasan elsurrannál az ott blokádot képző emberek mellett, azok vagy tudomást sem vesznek rólad vagy anyáznak, hogy megzavartad őket beszélgetésükben.
"Csúcsidőben mikor 2-3 percenként jár minek sietni?"
Mert az ember el akar érni egy másik járatot. Reggelente a KöKiről 8:39-kor induló 202E-t kell elérnem (én a Pöttyös utcánál szállok fel), ezzel pont időre érek be a munkahelyemre, a következő 20 perc múlva indul. Késtem már le pusztán amiatt, hogy az első kocsi helyett a harmadikban voltam...
Estefelé már valóban 10 perces követésnél érthető, bár én akkor se rohanok, vidéken viszont sokszor futottam én is busz után, de ott egy óra múlva jött volna a másik ha azt nem érem el, azértm ár megéri utánégetővel végigrohanni az utcán.
Csúcsidőben valóban nem annyira lényeges, hogy egy vonatot elérj, viszont amikor a Dunántúlról hazafelé jövet 22:05-kor beérek Sárbogárdról a Délibe az OFF 801 Zengő IC-vel (ami elég sűrűn késik pár percet), amikor már csak tíz percenként indulnak metrók, akkor azért jó lenne, ha nem az egész lépcsőt lefoglaló 'kedves' utastársak miatt nem érném el azt a 22:13-kor indulót, amit hogyha le tudnék robogni, elérnék. Egyik legutóbbi alkalommal az IC 5 perces késéssel ért be a Délibe, tehát volt kemény 3 percem, hogy elérjem a 22:13-kor induló 2-est. Hát mit ne mondjak... Rég volt ilyen, hogy ennyire kilőttem azért, hogy egy metrót elérjek, de ritka kivételes alkalomból (mégegyszer megjegyzem: ez kéne az általános legyen azok körében, akik erre képesek!) gyakorlatilag mindenki, aki nem sietett, a jobb oldalra állt. Így én balról le tudtam mindenki mellett rohanni, és <5 mp-el azután, miután befutottam a vezérkocsiba, már jött is a "kérem vigyázzanak, az ajtók záródnak". Ha akkor szétszóródva állnak a lépcsőn, 100, hogy nem értem volna el, és várhattam volna 10 percet a következőre, ami azért olyan későn már nem kicsit idegőrlő lehetett volna! Ezúton is köszönöm tehát a 2012. Január 27-én, Szombaton este 22:13-kor a Déli pu. mozgólépcsőn így elhelyezkedő utastársaimnak ezt a hihetetlen fegyelmezettséget és segítségüket!
Nem lehet esetleg, hogy a tűzoltók kicsit túllihegik a dolgot? Itt előfordult, hogy egy robogó nekiment egy Suzukinak és ehez 2 autóval vagy 10 tűzoltó vonult ki. Amikor megjegyeztem, hogy jó sokan vannak egy robogó eltolásához akkor megkaptam a magamét, hogy akár tűz is lehetett volna vagy ki kell vágni az utast az autóból. Érdekes...
"Nem tudom, hogy hogyan működik a dolog, de gondolom, hogy ha véletlenül, (remélhetőleg sosem fog megtörténni) egy metrókocsi két állomás között kigyullad, akkor amilyen gyorsan csak lehet a következő állomásig el kell juttatni azt a szerelvényt, hogy a kiüritést meg lehessen kezdeni!"
Minden metró utasítás, szabályzat, és gyakorlat erről szól! A lehető legrövidebb időn belül! Ezért szerelték le az utastéri vészfékeket is! Sőt még arra is végeztünk éjszakai gyakorlatokat, hogy mit lehet tenni, ha sűrű követés esetén a vonatok egymás mögött összetorlódnak a tűzesetes állomásközben!
Csak a dilettánsok beszélnek arról, hogy a BKV-sok hülyék, + szabotálnak! Ebben a szabotázs történetben csak az a szörnyű, hogy ezt még bizonyos magasabb /döntéshozó/ körökben is elhiszik!
"Nem tudom, hogy hogyan működik a dolog, de gondolom, hogy ha véletlenül, (remélhetőleg sosem fog megtörténni) egy metrókocsi két állomás között kigyullad, akkor amilyen gyorsan csak lehet a következő állomásig el kell juttatni azt a szerelvényt, hogy a kiüritést meg lehessen kezdeni, ahhoz pedig kellene a BKV-sok, hogy a pánik ne törjön ki és a sokkot kapott utasokat, akik mozdulni sem bírnak adott esetben ki tudják vinni.
Aztán persze ezzel párhuzamosan lehet megpróbálni a tüzet féken tartani/eloltani, amíga tűzoltók oda nem érnek."
Mi az, hogy az ottlévő BKV alkalmazottak száma elhanyagolható?
Arra elég, hogy az adott állomást lezárják és kiűritsék. Ami a lényeg is, az csak akkor legyen a tűzoltó dolga, ha nagyobb baj van.
Nem tudom, hogy hogyan működik a dolog, de gondolom, hogy ha véletlenül, (remélhetőleg sosem fog megtörténni) egy metrókocsi két állomás között kigyullad, akkor amilyen gyorsan csak lehet a következő állomásig el kell juttatni azt a szerelvényt, hogy a kiüritést meg lehessen kezdeni, ahhoz pedig kellene a BKV-sok, hogy a pánik ne törjön ki és a sokkot kapott utasokat, akik mozdulni sem bírnak adott esetben ki tudják vinni.
Aztán persze ezzel párhuzamosan lehet megpróbálni a tüzet féken tartani/eloltani, amíga tűzoltók oda nem érnek.
"a pár ott lévő BKV-s létszáma gyakorlatilag elhanyagolható"
Köszi Nyuszi! Valóban! :(((((
Ez legalább olyan morbid, mint amikor elkezd süllyedni a léghajó, és kidobálják a nehez dolgokat! És a kapitány kiadja a parancsot: - Elöszőr a nőket és a gyerekeket!!!!
Édes Istenem, miért is téved én erre az oldalra! -p
Éppen ma hallgattam egy olyan előadást az egykori FTP, jelenlegi Fővárosi Katasztrófavédelmi Igazgatóság képviselőitől, ahol ez is téma volt.
A dolgoknak van medre (néha több is), és egyik mederből átkerülhetnek másikba.
Korábban úgy nézett ki, hogy a metrótűznek titulált problémákat a BKV megoldotta saját hatáskörben. Aztán egyszer az akkor még létező Fővárosi Tűzoltóparancsnokság (FTP) közbelépett, jól megbírságolta a BKV-t, mert ennek nem ez a módja (másik mederbe terelték a dolgot). Most úgy néz ki, hogy akármilyen tűzre utaló jelzés érkezik (füstszag, füstölés, lánggal vagy láng nélkül égés, izzás stb.), ha az a metrót érinti, akkor azt nagyon-nagyon komolyan fogják venni, és nagy erőkkel a helyszínre vonulnak, majd ott nagyon-nagyon komolyan beavatkoznak: nagyon-nagyon komolyan felderítenek, majd a legtöbb esetben nagyon-nagyon komolyan visszatérnek állomáshelyükre.
De a mostani izmus szerint nem szabad elbagatelizálni, mert veszélyes üzem, föld alatt van, gyakorlatilag csak civillel gyakorlatilag jól megtöltve (a pár ott lévő BKV-s létszáma gyakorlatilag elhanyagolható), és ebből bármi lehet, akár nagyon nagy baj is. (És akkor feltételezünk nagyon sok olyan pozitív dolgot az erő-eszköz oldalról, ami koránt sem magától értetődik.)
Kedves Ordas fórumtárs szabotázs elméletére csak a bemutatkozó soraival tudok reagálni!
Nick: Ordas Email: nem publikus Weboldal: Bemutatkozás: "Rengeteg hátányom mellett van egy csomó rossz tulajdonságom is. Legnagyobb problémam az, hogy a hüyeségem akaraterővel és szorgalommal párosul."
No comment!
Egyszerűen nem is értem! Még a feltételezés is sértő! Vagy, hogy gondolja? Reggel bemennek a metróvezetők dolgozni, és összedugják a fejüket a főnökeikkel, és megbeszélik, hogy ma a csúcsforgalom kellős közepén leállunk! Hihetetlen!
Ma sikerült a szerelvényt kiszedni a csúcsban alólunk az Aranynál: ajtózáródás után nem akart indulni, egy perc eteltével utasok le szerelvény Újpest felé üresen el, és ment is tovább a forgalom.
"A tűzoltók most sem találták nyomát az izzásnak."
Mert megint közvetett ok volt, mármint nem a jármű füstölt... de valami füstölt; s mint az előbb írtam volt: füst = tűzoltók = bezárás, operatív terv, stb, stb...
Ilyenkor szoktam aztm ondani ,hogy persze menj cska ,majd lent találkozunk. És a vicc az, hogy 10 esetből 9x ugyanazzal a metróval megy el a sietek és mindenkit fellökök az életm múlik ,hogy elérjem a metrót utassal. Csúcsidőben mikor 2-3 percenként jár minek sietni?
BKV-nak megint sikerült full dilettánsan kezelni a tegnapi kettős metrótüzet.
Ferencieken ért a hír, hogy le kell szállni, mert Nagyvárad és Deák között áll az üzem. Azt a felvilágosítást kaptam, hogy Deáktól jár. Semmi gond, elsétálok a Deákra. Ott újra zárt ajtó fogadott. Hiszen itt csak fordul a kocsi, az Aranytól jár. OK, oda is elsétálok. Közben a felszínen, már jó 15 perces üzemszünet ellenére irányonként 2-2 db IK 435-t láttam és fullos megálllókat.
Aranynál is zárt kapuk fogadtak, miszerint Árpád-híd és a Nagvárad között állunk.
Kurva jó, busz továbbra sem jár. (Ellenben 2-3 szirénázó tűzoltóval a Deák felé. Ott minek?). Átmentem a Nyugatihoz, beállok a megállóba, 15 prc alatt 1 db jött, de nem fért fel senki.
Egy idő után nem nőtt a tömeg. Persze baszott feljönni egy BKV-s is szólni, hogy jár már a metró.
Amin pipa vagyok: Nyugatinál állunk a megllóban, nem jár a pótló, de ott állt 3 db 91/191-es busz. Ezek miért is nem állnak forgalomba?
Ki az a "zseni", aki szervezi a forgalmat ilyen baj esetén?
Végül: szerintem az egész metróleállás kamu. Ill. szabotázs. Miért is? Tavaly arányosan alig volt leállás. Idén ez már az 5., ami engem érint (és még január van). 3 hónap alatt ilyen hirtelen nem egy tönkre semmi, mégha évek óta sincsenek mega normál karbantartások. Most vannak a BKV újabb kisegítéséről a tárgyalások. És ez a szabotázy hatásosabb, mint a sztrájk Minden ilyen "tűz" kora reggeli csúcsban van A tűzoltók most sem találták nyomát az izzásnak.
Amennyiben jobbról ki tudnak kerülni melletted a sietők, akkor szerintem helyesen jársz el. Én is hogyha nagyon ki kell lőnöm a mozgólépcsőn, akkor igazából annyira nem lényeges számomra, hogy vagy mindenki a bal, vagy mindenki a jobb oldalon álljon, aki ráérősen kezeli a lépcsőzést, az viszont igen, hogy akárhol állnak a lépcsőn, egy lépcsőt ne foglaljanak el ketten, vagy ha látják, hogy valaki siet felfelé/lefelé, akkor ne kelljen szólni nekik, hogy "légyen szíves, engedjen át, köszönöm"! Tehát ha Te úgy támaszkodsz a lépcső bal oldalára, hogy közben jobbról akadálymentesen el lehet melletted haladni, akkor hogyha én akkor pont ott volnék, tuti nem szólnálak le érte! És szerintem ezzel kivétel nélkül Mindenkinek így kéne eljárni!
Kicsit Off a téma, de látom igen nagy port kavart fel a 14-es villamos sűrítése, vagy sűríthetősége.
Konkrétan Angyalföld kocsiszínben nem tudom mi a helyzet, de az általam ismert kocsiszínekben (Budafok, Kelenföld, Szépilona) biztos vagyok benne, hogy még a reggeli csúcsidőben is van 2-3 plusz szerelvény, amit ilyen esetben ki lehet adni. Tehát a sűrítésnek alapvetően nem járműoldali problémái vannak.
Viszont nem ül személyzet a kocsiszínben arra várva, hogy hátha kell majd sűríteni.
Mire meg találnának valakit aki bejönne, már nem is kellene a sűrítés.
Persze meg lehet oldani, hogy legyen ilyen tartalékos, de erre gondolom a Villamos Forgalmi Főmérnökségnek nincs kerete. És a jelenlegi helyzetben nem valószínű, hogy kapnának is.
A végállomási tartózkodási időt, és ezzel a fordulóidőt több ok miatt sem célszerű csökkenteni.
Egyrészt összekuszálódik az egész vonal, utána nehezebb helyretenni. Másrészt a nagyobb utasforgalom miatt valószínűleg a menetidő is nő, tehát a végállomási tartózkodás egy része elmegy erre. Harmadrészt emberek vezetik a 14-es villamost is, a végállomáson nekik is vannak szükségleteik.
Az 1-esről lehet átcsoportosítani kocsit persze, de akkor meg ott nő a követési idő, és ezzel együtt ott lesz nagyobb zsúfoltság.
Kedvező eset ha a reggeli csúcs után kell mondjuk sűríteni, így a beálló kétrészeseket rá lehet venni még egy fordulóra.
Szerintem azóta nem is nézett föl a fórumra, amióta az utolsó hozzászólását írta: ez a Mentsük meg a trolibuszokat topikba 2004. Augusztus 13-án került. Azóta részéről nemhogy ebben a topikban, de az egész fórumon sem lehetett látni részéről bárminemű aktivitást.
Értem, ezt tudomásul veszem. Azzal nem értek egyet, hogy a mostani helyzetek, események száma megeggyezik a régivel. Ha így van, akkor most valamit nagyon jól csinálnak és régen nem annyira.
"Szatmáry Kristóf gazdaságszabályozásért felelős államtitkár közölte: a kormányzat kész minden segítséget megadni a fővárosnak, hogy a BKV a szolgáltatását fenn tudja tartani. A kormány egy 1 plusz 1 forintos elvet akar érvényesíteni, azaz minden 1 forint kormányzati támogatás mellé 1 forint önkormányzati forrást szeretnének. Szatmáry Kristóf jelezte: a 32 milliárd forint zárolt normatív támogatás feloldására is van lehetőség, ennek feltétele, hogy átfogó tervet készítsenek a BKV finanszírozásáról, illetve a fővárosnak biztosítania kell a kormányt, hogy elő tudja teremteni a saját forrásait. Az államtitkár jelezte, vissza kell még térni bizonyos kérdésekre, arra is, hogy a főváros által meghozott lépések elegendőek-e."
"Nem tudom mire vélni, hogy régen is ennyi füstölés volt, mint most, amióta más rendelet van érvényben és jelezni kell."
Régen: " - Füstöl az egyik kocsi alatt valami... - Kapcsold ki, selejtezd le, utasokat szállítsd ki, utasok nélkül félreállsz, lemegyünk, megnézzük / vagy: kiállsz járműtelepre/ " (de legalább ment a forgalom...)
Most: " - Füstöl az egyik kocsi alatt valami... - Kapcsold ki, selejtezd le, utasokat szállítsd ki, maradj állomásban, jönnek a tűzoltók, bezárunk, operatív terv, pótlás"
Ez a tűzoltók utasítása, ez van, ezt kell szeretni... vagy ha nem is szeretni, de tudomásul venni.
Ugye elvárás a mozgólépcsőn jobbra álljunk, hogy bal oldalon a sietők elhaladhassanak (mondjuk nem értem azon f... sz utasokat akik szaladnak le föl a mozgó lépcsőn nincs másfél percük ott állni?)
Na most én a béna jobb kezem miatt csak bal oldalt tudok kapaszkodni (ha tetszik ha nem másoknak)
Ugyan még nem volt precedens, hogy rámszóltak volna, de ha rám is szólnak nem fogok jobbra állni az elvárások szerint mert vagy saját magam veszélyeztetem
Na többek közt ezért konfliktus nekem (lélekben) metrón utazni mert ki tudja mikor akadok össze olyan farok utastárssal aki belémköt e miatt
Nem tudom mire vélni, hogy régen is ennyi füstölés volt, mint most, amióta más rendelet van érvényben és jelezni kell. Akkor most azt akarjuk bemesélni magunknak, hogy egy 20 éves metrókocsi és egy 40 is ugyanolyan meghibásodási aránnyal működik? Szerintem nem. Ezzel senki nem azt mondja, hogy régen nem fordult elő, de igen megnéznék egy kimutatást, diagrammot a füstölésekről, az elmúlt 10 évben. Biztos, hogy van a BKV-nak ilyen kimutatása és meglepne ha az éves összesítésnél ugyanazt az eredményt kapnánk.
Tegnap láttam az Alstom metró elkészülését a tv-ben, ahol élettartamra 40-50 évet mondtak, igaz Amerikában közlekedik. Persze, értem, hogy mennyivel modernebb technikával, pontosabban lehet gyártani, de ha a megfelelő összeget ráköltötték volna, nem ez lenne a helyzet. Van olyan metrókocsi, amin több a rozsda, mint a festék. Valakinek el kellene ezen is gondolkodni, hogy a 40 éves kocsikat le kellene cserélni, de a 40 éves kocsinak nem is így kell kinéznie.
Az utas meg jogosan vár el valamit a cégtől. Nem keveset fizet érte. Hiába gondolja bárki, hogy 10 ezer Ft kevés, egy becsületes munkásnak az is sok. Szóval nem értem egyesek utas- és szolgáltatásellenes viselkedését. Az utas meg egyszer és mindenkorra értse meg, hogy nem a járművezető, nem az ellenőr, nem a dolgozók tehetnek a kialakult helyzetről.
Szerintem hagyjuk az ilyen összeesküvés-elméleteket.
Tény érdekes dolgok mennek ebben az országban, de ez mind a mocskos politikának köszönhető, így az is ahová ilyen cégek csőd közelbe kerültek mint a BKV az off MALÉV.
Nem tudom a metrónál a karbantartás hogy megy, de azon meglepődnék ha a karbantartók átsiklanának olyan rendelességeken, amire rá lehet legyinteni "jó lesz így". Amiből akár metrótűz is lehet
Másrészt sajnos nem becsülték meg a technikát, amit anno a "szovjet testvérek" megépítettek. ha csak az Ev-k-re gondolok vagy a 3as vonal szerelvényeire.
Magyarán hagyták, hogy széthullásig hajtsák a gépeket és persze pénz sose volt cserére de még korszerűsítésére sem. Őszintén a "Barbisitási program" korszerűbbé tette a vonatokat???
Az meg hogy addig nem cselekednek amíg valami komoly baleset nem történik gondolni se merek mert Tisztelt Tarlós úr is hiába dumál ha ő se (Főváros) tud cselekedni pénz nélkül. Az állam meg b.... ik pénzt adni
"Nagyobb érdeklődéssel olvassák ezt a fórumot mint Ön, vagy én! Elhiszi nekem?!"
A több tízezer utastársam és a metróban dolgozók életének és egészségének védelmében nagyon, de nagyon remélem, hogy nem csak olvassák, hanem cselekednek is!
"1995. október 28. Bakuban 289 ember, köztük 28 gyermek életét, és legkevesebb 270 sebesült áldozatot követelt az a metrótűz, amely egy mozgó metrószerelvény kocsijában az elektromos vezeték rövidzárlata miatt keletkezett."
Ennek a mondatnak minden metróügyben felelős döntéshozónak az asztalán ott kell lenni!!!!!!
Látod, én megpróbáltam értelmes választ adni minden problémájára a kedves utasnak, de hiába! Nem érti, hogy itt a probléma már túlnőtt a BKV-n! Sajnos -a médiának is köszönhető- még mindig nem értik az alap problémát! Csak a nokiás dobozokig, + a végkielégítésekig, mert a járművezetők /akik ülnek a melegben!/ horribilis fizetéséig terjed a figyelmük! A néhai kollégának, Bádogrugdalónak pedig azt válaszolnám, hogy igen, a legkisebb füstre is le kell állítani a forgalmat! Már a tűzoltás határozott utasításának megfelelően is! Most nem akarok utána keresni, hogy egy hasonló orosz szerelvénnyel kapcsolatosan hány halálos áldozat volt Bakuban a kilencvenes évek közepén, egy alagútban rekedt, lángoló metróban! Háromszáz fölött! Ennek még a minimális esélyét is ki kell zárni! De ezt nem a fórumon kell megérteni, hanem a kormányülésen!
"Ezt a kollégáim nevében is határozottan visszautasítom! Bár nem tehetnek róla, de az okozott kellemetlenségért az ő nevükben is elnézést kérek!"
IGAZA van és elnézést kérek, csak tényleg a felháborodás beszélt belőlem. Tudom, hogy nem a metróvezetők tehetnek erről az egészről, hanem a hozzá nem értő vezetés.
És nem lehetne ez ellen valamit tenni? Csak kérdezem. Pl jelezni a feletteseknek, nagyvezéreknek, hogy gáz van vagy esetleg sztárjkolni a balesetmentes és biztonságos közélekedésért. Az biztos, hogy egy két napig tényleg anyázás és káosz lenne, de szerintem megérné, ha utána az illetékesek felemelnék a seggüket és elkezdenének dolgozni azon, hogy jobb legyen....
Attól félek, hogy itt csak akkor lesz megoldás, ha néhány száz utas ott ég vagy valami hasonló nagy tragédia nem történik. Akkor biztos, hogy lenne előrelépés, csak lehet, hogy nem kellene ezt megvárni...
"Pl. hogyan erősítesz rá a 14-esre reggel? Amikor minden kint van a vonalon."
Én sem kérdezem meg a BKV-ét, hogy hogy végezzem a munkámat, hát nehogy már az utasoknak kelljen kitalálniuk, hogy menjen rendesen. A főnököm is csak annyit szokott mondani, "nemérdekelhogyan, de old meg, azért kapod a fizetésed."
"Mindenkinek aki azt hiszi, hogy anyázok illetve azt írja, hogy nincs értelme a gondolataimnak."
Nincs ezzel semmi baj! Még azt is megértem, ha "anyázna", mert teljesen jogos lenne! Csak hely, és a címzett nem stimmel! Értse meg sz@rból nem lehet várat építeni! Itt viszont most tényleg az van, és nem is kicsi!
"Korábban már megírtuk, hogy a politika igazi csődje az, ami a 3-as metróval történik: naponta több békemenetnyi ember élete és egy kétmilliós nagyváros napi közlekedése forog folyamatosan kockán, mert az arra hivatott szervek - állam, önkormányzat - képtelenek betölteni hivatásuk valódi célját, ami ugyebár nem a következő választás megnyerése lenne, hanem például az, hogy minden állampolgárnak legyen lakó és munkahelye, és a kettő közötti távolságot ne életveszélyben kelljen megtennie. Márpedig egy leromlott állapotú metróvonal, elhasználódott kocsikkal, elrozsdált, kimozgó sínekkel, sebességkorlátozással és lassan naponta kigyulladó, füstölő berendezésekkel, az pont nem teljesíti ezt a - szerintünk minden másnál fontosabb - alapkövetelményt."
"Hát a Fiastyúk utcánál én inkább a 105-össel próbálkoztam volna"
Próbálkoztunk, de ott is ugyanaz volt a szituáció, mint a villamosnál. Buszmegállóban több száz ember, érkező busz dugig tele, itt is csak potyogtak ki az emberek ajtónyitáskor.
Pl. a végállomási tartózkodás minimálisra szorításával, vagy ahogy a buszos pótlást is megoldják: más vonalról (1) vagy visszaforgatással. (Nem mondom, hogy egyszerű, mert Angyalföldet leszámítva hirtelen nem ugrik be visszafogási lehetőség. De gyanítom, _előre_ átgondolva ki lehet agyalni valamit. Operatívan nyilván tök esélytelen.)
vrobee írta --> " Viszont igazából az utastájékoztatás területén lehetne óriásit fejlődni, mert ahogy én észrevettem, az ilyen balhék gyenge pontja az, hogy az utasnak fogalma sincs róla, mire számíthat, merre induljon."
Tisztelt vrobee, teljesen és tökéletesen egyetértek Veled, köszönöm szépen!!!
Teljesen megértem a felháborodását, egy dolog kivételével! A metrónál kialakult helyzetért nem a metróvezetők a felelősek! Ők is ugyanolyan szenvedő alanyai a problémáknak mint Ön, vagy egész város! Higye el, hogy ők is kifogástalan műszaki állapotú vonatokkal szeretnek száguldozni, az előírt, másodpercre pontos menetrend szerint az alagútban! Úgyhogy jobb lett volna, ha a hozzászólása végén lévő mondatot le se írja!
("Bár godnolom ez a metróvezetőket nem érinti és tesznek rá nagy ívben, hisz ők a jó melegben üldögélnek")
Ezt a kollégáim nevében is határozottan visszautasítom! Bár nem tehetnek róla, de az okozott kellemetlenségért az ő nevükben is elnézést kérek!
Mindenkinek aki azt hiszi, hogy anyázok illetve azt írja, hogy nincs értelme a gondolataimnak.
1. Nem anyázok, csak leírtam a véleményemet. Az utas szemszögéből. Ha valaki ezt anyázásnak veszi, akkor elnézést kérek Tőle!
2. Lehet, hogy kicsit durvának tűnik a lenti véleményem, de ha Te is átfagyva, 2 órás késéssel értél volna be a munkahelyedre, úgy hogy a főnököd keményen lebasz a késésért (mert ugyebár ő céges kocsival jár és lővése sincs a tömegközlekedésről), akkor Te is hasonlókat gondolnál. Összefagytam és még le is basztak olyanért, amiről én nem tehetek.
3. A tömegközlekedés egy szolgáltatás amiért én, mint vevő (az utas) fizetek. Ezért várnék egy korrekt szolgáltatást. Azt mondtátok, nincs értelme az általam írtaknak. Egy kérés: Ha metró (vagy egyéb) gépjárművezetők vagytok, akkor munka közben légyszíves forduljatok hátra. Ott vagyok én is, több ezer sorstársammal együtt akiknek, a véleményét meg kellene hallgatni. De ha csak annyi a reakció, hogy nincs értelme, akkor tényleg nem értitek miről van szó. Vagy lehet, hogy én nem értem, mert eddig úgy tudtam, hogy a tömegközlekedés azért van, hogy az utasokat szállítsa. Vagy nem? Ha Ti is így gondoljátok, akkor van értelme a véleményemnek.
Nem gondolom, hogy a BKV zavarkezelési eljárásai tökéletesek lennének. Sőt. Azt gondolom, hogy ki lehetne dolgozni előre valamivel profibb forgatókönyveket annál, hogy kerítünk pótlóbuszt az adott szakaszra, ha sikerül. Pl. én azért valószínűnek tartom, hogy a villamos adott szakaszára is rá lehet erősíteni új kocsik beszerzése nélkül, de csak ha előre készülnek egy ilyen szituációra. Viszont igazából az utastájékoztatás területén lehetne óriásit fejlődni, mert ahogy én észrevettem, az ilyen balhék gyenge pontja az, hogy az utasnak fogalma sincs róla, mire számíthat, merre induljon. Az oké, hogy a BKV se tudja pontosan, de azért több sejtése lehet róla.
Hát a Fiastyúk utcánál én inkább a 105-össel próbálkoztam volna, vagy kisétáltam volna Rákosrendezőig. (20-30 gondolom a 14-eshez hasonlóan eléggé tele lehetett.)
"Gáz, hogy a média teljesen eltussolja a metróégéseket"
Ha nincs metró égés akkor miről beszélünk?A füst ,és a tűz között NAGYON NAGY különbség van.
"Pl. senkinek nem jutott eszébe a BKV-nál, hogy meg kellene egy kicsit sűríteni a 14-es villamost"
Ha veszel a BKV-nak plusz szerelvényeket ,akkor majd beszélhetünk sűrítésről.
"Állítsák le a 3-as metrót végérvényesen, ha nem képesek kezelni a problémákat és menjen helyettük sokkal több felszíni járat. "
Sok felszíni járat?Honnan lenne rá busz?Sehonnan.Az is csoda ,hogy a jelenlegi járműpark 30% el tud indulni a garázsból.
"De az már szánalmas, hogy egy hónapon belül ez már az ötödik esett."
Negyedik. M3:2 M2:1
"Bár godnolom ez a metróvezetőket nem érinti és tesznek rá nagy ívben, hisz ők a jó melegben üldögélnek, míg az utasok a felszíni járatokon nyomorognak és a fagyban gyalogolnak. "
Ehez a mondathoz gratulálok.Ők is minden megpróbálna ha zűr van ,csak ezt az utas nem látja át.Mégis mit várnál?Hogy majd az összes metróvezető fel megy az utasokhoz és együtt érzően velük együtt gyalogolnak majd?
égen a k.sz.-ben állandó szolgálat volt 12 órás váltásban. Normális esetben 3 elektromos és 3-4 lakatos volt akik a vizsgálatokat és a javítást végezték ezen kívül volt egy elektromos-lakatos páros mint vonalműszakos akik szinte minden műszaki gondot megoldottak.
Önmagában sajnos tényleg nincs értelme, de biztos hogy én se szívesen kóvályogtam volna a mínuszokban egész reggel.
Azt hiszem az eset esélytelenségét látva Újpest-Központban inkább felszálltam volna az ellenkező irányú villamosra, és Rákospalota-Újpesttől Mávval be a Nyugatiba, ha már egyszer úgyis ott az a közös bérlet.
Abban egyetérthetünk, hogy az utas hasonlókat gondol, és persze bizonyos tekintetben igaza is van. Ettől még nem visz előre, nincs értelme az ilyen jellegű anyázásnak ezen a fórumon. Ha csak az nem, hogy ezzel kiadja a mérgét...
Tömegközlekedés. Benne van a nevében a tömeg szó. Tömegeket ér el. Szép lassú tudatos népirtás folyik. Valamilyen érdekeknek nagyon az útjában vagyunk.
Észre kéne venni: régen ugyanennyi füstölés volt csak akkor nem amédiát meg a tűzoltókat hívták hanem a vonalműszakot amit azóta megszűntettek. Ez az egész hisztéria valakinek az érdekeit szolgálja. Hogy nem az utasokét és az átlagos állampolgárét az biztos. Jól kiszopatják a népet.
Önmagában az is értelmetlen, hogy leírjuk mennyit keres a metróvezető a világ különböző pontjain. Attól még itt nem lesz senki gazdagabb.
Az amit felvetettem, az sajnos - nálunk - szintén értelmetlen. Attól úgyse lesz senki előrángatva. De ez nemár' az én hibám legyen.
Persze lehet beszélgetni egy csomó köznapi meg elvont témáról is, de attól még az egyszeri utas, akiért elvileg a metró közlekedik, kb. hasonlókat gondol, mint amiket ott lejjebb leírtak.
Lehet, hogy az ügyek feltárása közben túl sok kényes szál kerűlt elő amit a T. bizottságok inkább jobbnak láttak nem piszkálni. Tárjanak fel minden, ültessék le azokat akik benne voltak, legyen az éppen koránypárti ellenzéki, vagy visszavonult és végre foglalkozzanak a jelenlegi helyzettel. Az emberek nagy részét már egyre kevésbé érdekli a folyamatos visszafelé mutogatás.
Bár ez politika, de azért egy tüntetést megérne az is, hogy azok az emberek akiknek a mostani állapot köszönhető, miért melegedhetnek teljes nyugalomban otthon. Az a pénz, ami ilyen-olyan dobozokban-borítékokban ide-oda vándorolt, csak aprópénz ahhoz képest, amennyivel összességében megkárosították az embereket, és károsítják a mai napig is az elmaradt, vagy rosszul elvégzett munkák miatt.
Érdekelne, hogy vajon ezek a bizonyos urak-hölgyek mikor lesznek végre "elszámoltatva". Nagy lendülettel nekiindultunk elszámoltatni, aztán azt a pár bohócot a középmezőnyből is a nagy letartóztatások után mind kiröptették a sittről. Otthon mégiscsak lakályosabb.
Fel kellene ébredni, és tudatosítani, hogy az egyre nagyobb számban bevándorló globális elitnek magyarországon mindössze néhány százezer bennszülött rabszolgára van szüksége a kényelmének fenntartásához, amit olykor nyíltan is vállalnak. Ebben az alaposan megtervezett gépezetben a BKV elleni kiáltozás csak kaparászás a felszínen. Az meg ostobaság, hogy a metróvezetők békésen melegednek a motorkocsik kellemesen pattogó tüze mellett. Akkor aligha próbálnék 2 éve ebbe a munkakörbe jutni.
Nagyszerű, hogy ezen a fórumon technikai részletek vannak a metróvezetésről, meg hogy külföldön mennyit kapnak a metróvezetők, csak megint egy valaki marad ki, az utas, aki az egészről nem tehet!!!! Gáz, hogy a média teljesen eltussolja a metróégéseket, mert csak annyit mondtak be a tegnapi esettel kapcsolatban is, hogy két metró füstölt. De azt már nem teszik hozzá, hogy mindezt az utasok szívják meg, mert a BKV ilyenkor nem hajlandó lépni semmit. Pl. senkinek nem jutott eszébe a BKV-nál, hogy meg kellene egy kicsit sűríteni a 14-es villamost, mert mindenki arra szállt fel az Újpest-Központban, így a Fiastyúk utcánál a villamosvezető szinte kis sem tudta nyitni az ajtót. 25 percig álltunk ott, 5 villamos ment el így. Nemhogy felszállni nem tudtunk, de majdnem lepogyogtak az emberek mikor az ajtó kinyilt. (Mint Indiában.). Mi pedig a 9800 Ft-os bérletünkkel elindultunk gyalog a -5 °C-okban a Lehel térre és mire odaértünk, addigra már a Deák tér felé sem ment a metró. Nagyszerű cég, nagyszerű szakemberek és munkatársak. Miért nem szólnak ilyenkor a villamosvezetők és buszsofőrök a központba, hiogy hééé, gáz van, az utasok nem tudnak felszállni...! Biztos azért. mert tesznek rá magasról, hogy ki marad a peronon, meghogy széjjelfagynak az emberek az utcán. De a Lehel téri kedves és tisztelt Ellenőr Úr lefele menet még azért elkérte a bérletet, egy olyan állomáson, ahonnan sehova nem ment metró. :-) Vicc. Vissza az utcára, természetesen a metrópótló dugig, így lehetett tovább gyalogolni a Nyugatig és onnan már végre járt a 4-es, 6-os.. Több mint két órát voltunk a -5°C-okban a 9800 Ft-os bérletünkkel, teljesen szétfagytunk. Orvosi költséget ilyenkor ki állja? Erre miért nem gondolnak a kedves BKV-és munkatársak? Állítsák le a 3-as metrót végérvényesen, ha nem képesek kezelni a problémákat és menjen helyettük sokkal több felszíni járat. De az már szánalmas, hogy egy hónapon belül ez már az ötödik esett. Meddig fog menni ez? Amíg valamlyik utas meg nem hal a tűzben vagy füstmérgezést nem kap? De mi, utasok azért vegyük meg a jegyet, meg a bérletet.
Bár godnolom ez a metróvezetőket nem érinti és tesznek rá nagy ívben, hisz ők a jó melegben üldögélnek, míg az utasok a felszíni járatokon nyomorognak és a fagyban gyalogolnak.
"Ennél a sebességnél lehet, hogy a villamos fék használata durva megállást okozott volna."
Nem igazán. Erről a sebességről (is) szépen meg lehet állni, de még 15 km-ről is; vezetéstechnika kérdése.
A légfékkel történő megállásnak több oka is lehet, pl. ha az állomási tartózkodás alatt úgyis újra ellenőrzött üzembe kell kapcsolni, akkor ehhez megint be kell fékezni, hogy elegáns (="csendes") legyen az üzemmódváltás. Így meg már van levegő is a rendszerben, csak rá kell tenni még :) A másik ok meg, hogy azért az ember ne essen ki a 'légfékkel történő megállás az állomásban' gyakorlatából.
Valamiért az indulás után vészfékezett a szerelvény, és utána CML módban lehet csak tovább menni. Ez Vmax=40 km/h-t és éberségi kezelést igényel. Ennél a sebességnél lehet, hogy a villamos fék használata durva megállást okozott volna.
Kérdés, hogy mi. Amit boltban meg lehet venni, az általában nem drágább. Ha autót is fenntartasz, az jóval többe kerül, mint itthon. (Németországban pl. többszöröse a gépjárműadó az itteninek, igaz, az alapja is más) Általában ha mondjuk közvetlenül kell egy ember szolgáltatásait (nem úgy! :) megfizetni, pl. fodrász, autószerelő, mesterember, akkor azért jócskán magasabbak az árak.
Mondom, ne az itteni árakból indulj ki, mert azt a pénzt nem itthon költöd el.
Most szándékosan csak a trolibuszvezetőt számoltam ki.
Az a 265.500 forint bruttó bér azt jelenti, hogy 171.159 forint a nettó.
Ezt már akár kevésnek is mondhatjuk, ugyanakkor természetesen nem ugyanaz a munkakör, de nagyon sokan vannak, akik havi 71.000 forint nettóért dolgoznak és nincs fekete pénz.
2napja érdekeset produkáltunk Népliget-Ecseri között.
Utascsere után ajtók bezáródnak. Ez ok. Indulás után 2-3méterrel satufék. Kb 10mp múlva indultunk el, max 40-el az ecserire. Nem használta a vezető a motorféket. Csak levegőt. Így aztán zörögve illetve erős lassítással álltunk be.
Mi történhetett?
Ezek az összehasonlítások nagyon jók. Egyetlen egy dolog azonban nem derül ki belőlük: az, hogy mennyibe kerül ott a megélhetés. Mert itthonról nagyon szépen hangzik, hogy egy londoni metróvezető hétszer annyit keres, de a dolog nem úgy működik, hogy ott megkeresi a pénzt, itthon meg elkölti.
Az is jól hangzik, hogy pl. egy müncheni villamosvezető 1400 eurót keres, csak éppen ebből a lakhatásra elmegy 800-1000. Ha mondjuk megelégszik egy WG-vel, akkor 500-700-ból is kijön. A többiből lehet enni, ruházkodni, kikapcsolódni, utazni, autót fenntartani, stb.
Magyar kollégái átlagosan havi bruttó 242 200 forintot, azaz éves szinten 2 900 000 forintot keresnek, ami a brit fizetés hetede.
Több mint 60 ezer fontos 20 millió forintos az éves jövedelme a legjobban fizetett londoni metrószerelvény-vezetőnek a túlórapénzek, a béren kívüli juttatások és a kedvezmények beszámításával.
A metrómasiniszták átlagos jövedelme Londonban ennek bő kétharmada, 42 ezer 424 font. Különlegesség, hogy a metró összes alkalmazottja külön prémiumot kaphat az utasok elégedettsége alapján, ennek összege azonban nem tetemes: 250 font (77 ezer forintot kitevő összeg). Az ingyenes bérlet, amelyet két főre kapnak az alkalmazottak, már jóval nagyobb - 4 ezer fontnyi megtakarítást jelent.
A BKV-nál a havi bruttó átlagkereset amiben minden plusz juttatás benne van a túlórapénztől a műszakpótlékig a villamosvezetőknél 263 400 forint.
A trolibuszvezetők átlagosan havi bruttó 265 500 forintot, az autóbuszvezetők 251 700 forintot, a HÉV-vezetők pedig 217 600 forintot keresnek mondta Gulyás Attila, a BKV-járművezetőket tömörítő Városi Tömegközlekedési Dolgozók Szakszervezeti Szövetségének elnöke korábban a HVG-nek.
A kisföldalatti vezetőinek havi átlagkeresete bruttó 204 700 forint, míg a metróvezetőké 242 200 forint volt 2011-ben.
A 2-es metróvonalon dolgozó metró segédvezetők átlagosan havi bruttó 152 800 ezer forintot kapnak.
- Profession.hu
60 ezer fontnál is több az éves jövedelme a legjobban fizetett londoni metróvezetőnek adta hírül korábban a The Daily Telegraph.
Arra a HSZ-re válaszoltál, melyben leírásra került a következő mondat: "Valószínű ugyanaz a vonat, amelyik egy órája a problémát okozta, csak nem találtak semmit sem." Aktuális még a kérdés? :)
Ismét áll a 3-as metró a NVT-LEH között, ismét füstölés. A rossz vonat a Deák tér balon áll. (Valószínű ugyanaz a vonat, amelyik egy órája a problémát okozta, csak nem találtak semmit sem.)
"ugye ez még nem végleges kialakítás? a beígért mozgólépcsőnek nyomát sem láttam..."
Ez a közel végleges kialakítás. A mozgólépcső az 5-6-ik kocsitól visz föl a középső (új) hídra.
"Plusz a két lépcső, ahol fel lehet menni, korláttal van összekötve egy-egy tartóoszloppal. Aki az első kocsiban utazik az egész korlátot meg kell kerülnie....szvsz le vannak szűkítve a lépcsők előtti mozgásterek."
Direkt van kihúzva a korlát, hogy ne lehessen beállni a lépcső élére és föltartani a sort. Aki az első kocsiban utazik mehet a 8 fős lifttel is.
"Tök jó volt a régi középperonos megoldás, most meg ami a határ útról érkezik be egy külön peronra jön.... "
A mai megoldás nagyjából elválasztja az utazási irányokat.
Egyes európai városokban a vonal középállomásain is használnak ilyen kialakításokat.
Az a helyzet, hogy átépítése óta ma jártam először a köki végállomáson.....
Hát szerintem egy tragédia....ha nem jön elém ismerős, teljesen elveszek a lépcsők, lejáratok, folyosók között.....ugye ez még nem végleges kialakítás? a beígért mozgólépcsőnek nyomát sem láttam...
Tök jó volt a régi középperonos megoldás, most meg ami a határ útról érkezik be egy külön peronra jön....
Simán be lehet látni a peron alá ahol ott a homokos, sáros föld....szerintem igénytelen.
Plusz a két lépcső, ahol fel lehet menni, korláttal van összekötve egy-egy tartóoszloppal. Aki az első kocsiban utazik az egész korlátot meg kell kerülnie....szvsz le vannak szűkítve a lépcsők előtti mozgásterek.
A nagy metrófelújítások alatt egy időben Kőér adta a K-NY szerelvények egy részét is, ekkor járhatott ki és beállások alkalmával É-D-n a 200-204 szerelvény.
Egyébként a Tamara is járt így, én is láttam utasokkal a Határ útnál, de sajnos lemaradtam róla.
Tehát azok hivatalosan nem voltak É-D szerelvények, csak néhány hétig ott "laktak".
- Ööö... háló! Minyá závut Sztyepán Tarlós, já eszty guvernor Budapest. Málenykij problema c metró másinyká Ev! Pomócs proszim! Volt egy málenyká tüzecske, és most van grumnaja tragegyija, mindenki minket néz!
Amikor a Deák - Déli között volt a forgalom fenntartva (vagy talán Keleti - Déli stadionos fordítással?), akkor nyilván nem volt elérhető a Fehér úti járműtelep, s Kőérben alukáltak az öt kocsis metrószerelvények is. Az összekötő alagúton áthaladva azonban este szállítottak utast M3 Deák - KőKi relációban, míg hajnalban ugyanez nem volt elmondható, érthető okok miatt.
No ezt akartam megkérdezni mindig, hogy mi az a "csörömpölő - kattogó" hang amit hallani lehet itt a felvételen pld 2:17 és 2:22 között, de nagyobb sebességnél is hallani lehet
Hülye kérdés, de korábban is hallottam (nem tudom így van-e) hogy az éjjeli üzemszünetben a pályát karbantartják, most nem tudom ez mit takar pld néhol cserét is, de a nagy igénybevétel miatt csak nem lehetne karbantartás nélkül fenntartani még azt a korlátozott 60 km/ó-át a 3as vonalon. Ok a 2es vonal vágányzata ki lett cserélve de ott is rendesen "koptatják" a sínszálakat a vonatok.
hanem egy főként szárazföldi katonai járműveket előállító nagyüzemben készültek, ahol a motorkocsi- gyártás lényegében megtűrt, oda kényszerített termék 1934 óta...
Ezzel kapcsolatban lásd a lentebbieket.
A járműgyártás tehát nem nevezhető iparszerűnek, mert iparszerű gyártás esetén az alkatrészek, részegységek korlátozás nélkül csereszabatosak...
Értem, tehát például azalatt a majdnem 100 év alatt, amíg a világon forgótolattyús, síktolattyús berendezéseket gyártottak vasúti fékekhez (fékezőszelepek, kormányszelepek), azt senki sem iparszerűen végezte.
Persze tudjuk Szovjetunióban minden üzem hadipari-üzem volt
A tejgyárak például valószínűleg haditejet készítettek.
tudtommal Mitisicsi-ben is készültek tankok
A gyárat 1897-ben alapította Szavva Mamontov egy nemesi származású fickóval (ez kb. olyan, mint amikor manapság bevonsz egy politikust: biztosítod vele legalább a ciklus végéig, hogy az állami megrendelések becsorogjanak) és egy amerikai kereskedővel közösen. Mivel Mamontov az Északi Vasút embere volt (Jaroszlavlban megtekinthető a szobra, a távolsági felvételi épület északi oldalánál), tankok helyett vasúti kocsikat gyártott az Északi Vasút számára. Aztán villamosokat és villamos motorvonati kocsikat, 1935-től metrókocsikat. A hadi szál az I. Világháború előtt jött be először, de akkor még csak vasúti járművek (hadianyagszállító kocsik) formájában. A II. Világháború alatt elsősorban harckocsik javításával foglalkoztak. A háború után folytatták a metrós szálat, illetve zsákmányolt német haditechnikát építettek át. Ezen felbuzdulva kezdtek harckocsikat, tüzérségi eszközöket is gyártani. Szintén a háború után nekiálltak a ZiSz, ZiL futóművek, alvázak, teljes ZiL billenős teherautók építésének (jobb években napi 200 darabot raktak össze). A 70-es évektől részt vettek különféle csapatlégvédelmi eszközök részegységeinek szállításában. Konkrétan tankokkal (harckocsikkal) már elég régóta nem foglalkoznak.
Ez jó hír, hogy a 232-235-258-262 újra üzemképes. A 251-256-275 amik visszajöttek a 2-es vonalról ügyebár forgalomba adhatók (persze AVR ellátás után), a 282 pedig nem is olyan rég még forgalomba volt. Akkor még 2 kocsi kéne, egy ujabb 6-os szerelvényhez.
Persze, minden hadiüzem is volt. Azért az tény és való, hogy ha 40 évet kibírtak szinte nulla karbantartás mellett, nem csináltak rossz metrókat, még ma is mennek úgy-ahogy bár, de szolgálnak ma is, pedig már jócskán túlhaladták a tervezett élettartamukat km-ben és évben is.
"...A szóban forgó motorkocsik műszaki jellemzőinek mélyen gyökerező és szerteágazó problémáiról csak szűk körben esik szó. Ezekről röviden: A budapesti, a moszkvai vagy a prágai metrónál futó motorkocsik nem vasútijármű- gyárban, hanem egy főként szárazföldi katonai járműveket előállító nagyüzemben készültek, ahol a motorkocsi- gyártás lényegében megtűrt, oda kényszerített termék 1934 óta... "
"...A motorkocsi alkatrészei, részegységei és fődarabjai csak korlátozottan csereszabatosak. Ez azt jelenti, hogy az azonos beépítési helyű és rendeltetésű alkatrészek, részegységek - többségükben - igazítás vagy válogatás nélkül - egymás helyére nem építhetők be, illetve nem helyezhetők el. A járműgyártás tehát nem nevezhető iparszerűnek, mert iparszerű gyártás esetén az alkatrészek, részegységek korlátozás nélkül csereszabatosak..."
Igen meglepőek számomra a kiemelt mondatrészek
Az előbbinél pld az a tény immár közel 80 éve csak abban a gyárban, üzemben készülnek ilyen járművek
minek nevezzük azt, hogy több ezer motorkocsit legyártottak és akkor nem iparszerű gyártás
Persze tudjuk Szovjetunióban minden üzem hadipari-üzem volt, tudtommal Mitisicsi-ben is készültek tankok
Igen, ez volt a sorrend. A 400 és a 404 a vezetőfülkés (A), és a 402 a fülke nélküli vezérlő motorkocsi (C), aminek a 3. / 4. helyen kellett lenni. A 401, 403, 405 kocsik (B) sorrendje elvileg más is lehetett volna, de úgy volt, ahogy írtad.
Igen, régen minden kocsi sugárvetős volt. A vezéreknek egyébként ugye van egy extra fényszórója jobbra lent. Érdekes módon, a 3-ason járó Ev3-akon ez nincs.
A bal oldali kivitel a közbenső kocsikon található. A jobb oldali, erősebb fényt produláló megoldás a vezéreken. Az engem is érdekelne, hogy eredetileg mind olyan volt, mint a bal oldali kocsié? Dokumentumfilmek alapján úgy sejtem, hogy igen.
Talán a 80-as évek közepéig még a MÁV-nál is eléggé primitív, gyenge fényű világítással voltak felszerelve a mozdonyok, a mainál jóval gyengébben lehetett látni a pályát (és a mozdonyt is). Az OFF Indóház Extra M41-es számában volt olvasható, hogy székesfehérvári vezérek saját szorgalmukból cserélték ki erősebbre az izzókat, de nem sokáig maradhattak így, mondván, hogy nem szabványos az izzó. Akkoriban volt Polgárdi Ipartelepeken egy igen súlyos M41 katasztrófa, ami halmozott hiányosságok miatt következett be, többek között az akkor szabványos, gyenge fényű izzóknak is volt köszönhető az ütközés. Sokak szerint innen datálódik a fényszórók modernizálása a MÁV-nál. És talán máshol is? (Bocs, hogy nem szedtem elő az említett folyóiratot, hogy pontosan idézhessek. De kérésre megteszem.)
A metros.hu-n néztem az Ev "műszerfala" vezetőfülkéje túl egyszerű (ősi) Jobb oldalon gondolom a fékkar van, balra "menetszabályozó" nem tudom itt is kontroller-nek hívják?
A fékkarok alatt a piros és kék csövek csappal mi a fene?
A napokban merült fel a kérdés bennem, hogy az Ev-k fényszórói mint itt a képen:
Tehát láthatóan kétféle van a klasszikus "lámpás" kinézetű fényszóró test és a "sima" kinézetű.
Ez az Ev sorozaton milyen módon oszlik meg vagy tkp nem is tudom az előbbi az csak az Ev-n van a második pedig csak az Ev3-asokon. Ezt soha nem figyeltem meg
Nem, hanem a Vagonmasnál (illetve amikor azt gyártották, akkor Jegorov Vagongyár néven futott).
Hamster: hozzánk is köze lehet a metrókocsis résznek
Cirillbetűs metróügyben Mitiscsi volt az első, miután Moszkvában kezdődött elsőként a metróépítés, a villamos berendezéseket pedig a "Dinamo" gyár szállította hozzájuk. (Rakov szerint egyébként 1902-ben készültek el az első metrótervek, de többször lesöpörték őket az asztalról a döntéshozók, arra hivatkozva, hogy a metró súlyosan beavatkozik a város életébe.) A metrójárművek közvetlen előzményét a szintén Mitiscsi&Dinamo együttműködésben épített Szv és Szd elővárosi villamos motorvonatok jelentették. Az Szv-ben a v alváltozatjel arra utal, hogy a villamos berendezést a Metropolitan Wickers szállította. Ezeket a kocsikat eredetileg, 1929-től EM (motor) és E (mellék) betűkkel jelölték, és 1936-tól tértek át az Szv jelzésre. (Az Sz nem a szovjetekre, de még csak nem is a Szurámi-hágóra utal (mint az elsőgenerációs, nagyvasúti villanygépeknél), hanem az Északi Vasútra - ugyanis 1929-től kezdték villamosítani a Moszkva-Jaroszlavl vonalat, amely az Északi Vasút "felé mutatott", és itt alkalmazták őket először.) A motorvonatok háromrészes (P+M+P) összeállításban készültek. Több ilyen alapegységet lehetett csatolni (a későbbi, már rigai gyártású Sz-leszármazottak, az Szr3-asok például 9 részesként jártak Moszkvában vagy Péterváron, 3 darab "kisegységből" csatolva). Az Szv mellékkocsijainak kifelé néző végén volt a vezérállás (bár egyes motorkocsikat is elláttak vezetőállással), mégpedig úgy, ahogy sok kortársában: középen foglalt helyet a homlokátjáró, a vezér pedig a jobb szélen szorongott, a jobb oldali homlokablak mögött. 1932-től kezdték gyártani az Szd jelzésű változatot. Ez járműszerkezetileg hasonlított az elődjére, a d betű viszont a GE-re (fonetikusan írva ugyebár d-vel kezdődik :) ) utalt. Ebben az esetben nem a villamos berendezés szállítója volt a GE, hanem az ... izé ... ihletője. Itt történt ugyanis az a bizonyos Illinois Central Railroad tervrajz-lenyúlásos ügy. A homlokátjáróról Rigában mondtak le (Szr), de ott sem rögtön, hanem úgy 1951 magasságában, amikor a tetőt is áttervezték. A három homlokablak (a középső a homlokátjáró helyén) azonban az Sz sorozat végéig megmaradt.
Az A sorozatú metrókocsik szállítója ugyancsak a Mitiscsi&Dinamo páros volt. Az Sz motorvonatok a 2V szerkesztési szelvény szerint épültek (3480 mm-es szekrényszélességgel), a metrókocsikat viszont 2700 mm-es szélességűre vették. A kocsik vonókészülékek közötti hossza 18,91 m volt (az Sz motorvonat esetében ez az érték 19,83 méter volt). Az A sorozat villamos berendezésének alapjául az Szv (Wickers-féle) megoldásait vették, de már a Dinamo gyár által átdolgozott kiadásban, tehát valami Szv - Szd keverék adódott, amit tovább módosítottak például a menetfokozatok számának megnövelésével. Az A még motor-mellék párosokból állt, és mindkettőnek az egyik végén volt a vezérállás. A P+M+P helyetti P+M a nagyobb gyorsulás miatt kellett, emellett az Szv - Szd homlokátjárós megoldását megtartották. Hogy ehhez mi módon jöttek az akkoriban már rég forgalomban álló német kostrukciók, az a Rakov-könyv alapján nem látszik. Egy dolog biztos: az A és az Szv - Szd járműszerkezete különbözött egymástól. Az Sz motorkocsik hossztartói a jármű oldalfalának vonalában futnak végig, a mellékek gerinctartósak, ugyanakkor az A esetében a két hossztartót beljebb helyezték, hogy kb. "harmadolja" a szerkezetet. Mint például az amerikai mozdonyok, vagy akár a Szergej esetében. Jó volna tudni, hogy a német kocsinak milyen az alváza. Rakov egyébként azt írja róla, hogy a szekrény és a forgóváz egyaránt szegecselt kivitelű volt (az A viszont hegesztett).
Biztos van elegendő, mert különben nem adták volna vissza! Mellesleg a két vonal közötti tili-tolizás azért van, hogy mindenhol meglegyen a kellő kapacitás a menetrendek kiszolgálására!
A mozgólépcső függőleges vetületeken túltekintve, amiket írt az Olvtárs, földrajzilag természetesen a Deák van a legmélyebben, hiszen Moszkva tér földrajzi magassága eleve jóval magasabban van, mint a Duna vízszintje, meg a pesti belváros nagy része. Abszolúte Deák a legmélyebben fekvő állomás, relatíve pedig Moszkva, tehát a felszíntől ez utóbbi található a legmélyebben. M3 esetében nincs ilyen kettősség, ha jól emlékszem, Corvin és Kálvin osztozik néhány tíz centi különbséggel a legmélyebb jelzővel.
Tudtommal az Ecs volt (Prága) még cirll betüvel is, lévén csehszlovák :)))
de majd pontosítanak
Egész más
Valahol meg tudom nézni (metrós honlap) a az állomásokon lévő (M2es érdekelne igazán) a mozgólépcsők magassága felső és alsó pont közötti magasság amit áthidal és hogy effektív a lépcsők hossza mekkora (amit fentről az állomás szintig megteszünk). Bocs ha nem éppen szakszerűen fogalmazom régen tanultam trigonometriát, persze megy a Pitagorasz tétel :))
Jól tévedek a Moszkva tér (Széll K. tér) ezek közül a leghosszabb akkor (szemmértékre) vagy a Deák téri hosszabb azaz mélyebben van az állomás?
A 100-101-102 /mechanikusan/ összecsatolva Kőér utcában áll úgy, hogy bizonyos "padló alatti" alkatrészek fel lettek használva más kocsikhoz! A 103-as is hasonló! A 104 mozgatás közben ütközött! A csatlása, csatlás fészke, és a kereszttartó megsérült!
Kedves Fórumtársak!
Olyat senki ne kérdezzen, hogy: "mi lesz majd?"! A jövőbelátás képességével mi sem rendelkezünk! Amikor azt se lehet tudni itt, hogy mi lesz a metró sorsa, vagy egyáltalán mi lesz holnap, akkor minden válasz csak puszta találgatás lenne!
Igen, lett áthelyezve - de csak a 3-asról a 2-esre. Cserébe viszont a 2-esről máig nem került át a 3-asra vonat... Mert a 200-204-en kívül másikat jelenleg nem is volna szabad Tarlósék rendelete szerint.
Hányszor volt olyan az elmúlt 3-4 hónapban, hogy kiesett 2-3 vonat?
Amíg volt tartalék, addig nem látszott annyira. Azóta meg tud nőni a követés, de nem gondolom, hogy 5 perc fölé menne 10 percnél (kb. 3-4 vonat) tovább.
2002-ben konszolidálták a BKV-t, azóta viszont ismét sikerült egekbe növeszteni az adósságot, a mostani városvezetés meg készen kapta a nyakig szarban lévő BKV-t, csodát kár várni tőlük. most már talán annyit elértek ,hogy csak mellig vannak a szarban, azon persze lehetne vitatkozni ,hogy lehetett-e volna jobban csinálni vagy sem.
"M2-esen hivatalosan mennyi az Örs-Déli menetidő?"
A GTFS adatok szerint hétköznap napszaktól függően 18:00, 18:15 vagy 18:30, hétvégén egész nap 18:00 perc. Ezt az Örsről indulástól a Déli leszállóhelyre érkezésig kell érteni.
De őszintén akkor mi a francot csinálnak ha tényleg le kell állítani a forgalmat (vagy ez megint újságírói túlzás, sokkolás) széttárják a kezüket a BKV-sok, de főleg inkább a Tarlósék? Szerencsétlen BKV-t nem is kellene szapulni ha a gazda (Főváros) rosszul bánik velük
Őszintén kívánom hogy az a sok sz..r probléma egyszerre jelentkezzen (tudom ezzel nekünk utasoknak lesz probléma ha leáll a metró, tömegével robbanak le a buszok, trolik, villamosok) de hogy a városvezetés a "T" Kormány is akkor talán cselekszik és nem csak pofázik.... :(
Más
M2-esen hivatalosan mennyi az Örs-Déli menetidő? Jól tudom 18 perc? (Állomástól-állomásig mérik?)
Mert ma az Örstől a Déliig 15 perc volt (kocsi Fokgyem-en néztem)
Az állomástól-állomásig azért kérdezem, mert ugye a 2es vonalon a Délitől van még a kihúzóvágányig is "menetidő" a másik végén nincs a 3ason meg mindkét végen a vonalnak kihúzó vágány van
Hogyan vesztettük el majdnem, majd szereztük vissza az Alstom metrókat? Mikor jöhetnek végre a 2-es metróvonalra új szerelvények? 2011 kronológiája Alstom Metropolis ügyben. (A 2010-es év története itt olvasható .) Tudtad, hogy az eredeti szerződést 2006 május 30-án, azaz jó 6[...] Bővebben!Tovább »
Nocsak, a kivont Barbikat mégis visszatették? Valakinek megjött az esze és rájött, hogy nem a felújított vonatokat kell leállítani? Vagy csak nincs elég bevethető metró?
Végül megtörtént a 200-204 kivonása, ahogy ezt megelőlegezte valaki? Továbbá a 120-as Barbi forgalomba állt már? Hétfő óta egyik szerelvényt sem látom ezek közül.
És van-e köze mindehhez annak, hogy ma reggel fél 7-kor 3 és fél perc volt a követés?
Neked elhisszük, de az átlagutas ezt nem tudja. Mivel a metrón való utazás egyre több embernél válik bizalmi kérdéssé, ilyen ijesztő külsejű kocsi nem mehetne forgalomba egy szűk csőben 30 méterrel a föld alatt.
Tudom ugyanakkor, hogy nincs más (illetve ami van, az nem közlekedhet), és a rövid éjszakai üzemszünet alatt inkább a biztonság szempontjából valóban lényeges vizsgálatokra és karbantartásokra kell koncentrálni.
Akkor ott valami gubanc van, mert az időzítő kapcsolja ki. Mostanában nem szoktam már ilyen szerelvénnyel találkozni, lehet, hogy azóta már javították.
A 318-as kocsin - és ahogy néztem a hozzátartozó többin is - a villogó az ajtó záródása után csak sokkal később, kb. 5-6-7 villanás után kapcsol le. Elég zavaró...
Biztosan lesz, de ha megfigyeled, akkor az a hangjelzés, amit hallani lehet a videón, az szerintem ezen hang után fog következni.
Ha visszaemlékszik valaki, akkor a Ganz G2-es kocsin volt az a nagyon erős és zavaró hangjelzés, legalábbis személy szerint ez a véleményem róla, viszont azt rendesen lehetett hallani.
Én nem tudom, mit tud a pesti utas, amit a barcelonai, santiagoi, isztambuli vagy sanghaji ne tudna.
A példának hozott felszíni járművek ajtajait egyszerűen nem arra a kihasználtságra állították be, amivel Budapesten szembesültek. Az Alstom metrók ajtajainak a pesten jellemző forgalomnál sokkal többet el kell viselniük.
A szegedi PESA vilik már javában futják a próbaköröket, ha jól tudom már többm int 8 ezer km-t lenyomot,t ott gyorsabban megy, ugyebár ott az üres új építésű kettes vonal, azon akár egész nap ingázhat, nem kell üzemszünetre várnia. Igaz az Alstom is tikitakizhatna akár egész álló nap a próbapályán oda-vissza.
Automatikus visszanyitás van? Mert akkor tényleg, most is ugrálnak be a záródó ajtók közé, ha meg mindig visszanyílik sosem fog tudni bezáródni. Ez már a Combinékon is probléma, sokszor a vezér ordít a mikrofonba, hogy engedjék már záródni az ajtókat.
Volt olyan eset, mikor kiesett a kettes metró még tavaly előtt decemberben ugye mindenki a villamost szálltam meg én a Nyugatinál szálltam rá fel, egy tűt nem lehet leejteni ,de még furakodnának fel, ajtó nem záródik, a vezér már vagy 2x mondta, hogy engedjék már záródni ,mert addig sehová se megyünk. Végül kb. ez hangzott: A gyengébbek kedvéért elmondom, hogy a nyitott ajtóval a villamos nem tud elindulni, az ajtó pedig nem tud bezáródni ha ott állnak előtte. Erre a villamosra több ember már cipőkanálla se férne fel, jön mögöttünk a következő már látom a tükörből ,de ameddig én itt állok ő nem tud idejönni, én ráérek itt ácsorogni, maguk akarnak haladni.
"Ez már egészen úgy néz ki , mint, ahol akár holnap megindulhatna a metró."
Házépítésnél is elég hamar eljön ez az állapot. Ilyenkor még elég sok dolog hátra van.
"Ha a teljes vonalon végigment már próbákon akkor elvileg működőképes, az alagútba is befér, akár utast is szállíthatna."
Hatóság nem szeret kiadni engedélyeket csak úgy. Be kell bizonyítani, hogy az a valami nem csak elvileg alkalmas a feladatra. Szegeden 10 000 km próbafutást írtak elő az új villamosnak, pedig tizedennyi utas van a járművön. Fog ez még próba címszó alatt valódi utast szállítani. Bár a homokzsákok elég jól tudják helyettesíteni őket, az utas mindig máshogy viselkedik, mint azt a mérnök megálmodta (ld. Combino, MAN-086).
Ha lehetne fogadni: Az első probléma az ajtóknál fog megjelenni. Azért, mert a pesti utas olyan, amilyen.
Ez már egészen úgy néz ki , mint, ahol akár holnap megindulhatna a metró.
Már csak az a kérdés mikor tűnik el a felfordulás a keletiről meg a töbib lezárt részről és, hogy mikor utazhatunk a kettes vonalon Alstom metróval. Ha a teljes vonalon végigment már próbákon akkor elvileg működőképes, az alagútba is befér, akár utast is szállíthatna.
Délután volt egy kis forgalomlassító reklámleszakadás a Széll K. téren: Haladunk be az állomásra, de megállunk a peron közepénél két percre. Ezalatt furcsa hangok hallatszottak elölről: A vonatunk vezetői tépkedték le a falról a lelógó reklámot. Egy részét sikerült, de sok föntmaradt lógva. A következő vonat is megállt, de elindult és vitte magával az utolsó kocsi hátsó forgóváza a reklámot, ami utána beleakadt a a jelzőnél az autostopba. Két telefonos kép:
Pedig így van, kb. egy hete rendszeres próbafutások vannak, persze az egyébb éjszakai munkák függvényében. Nem minden nap és nem mindig a teljes vonalon.
A BKV-figyelő FB oldalán látható egy kép, ahogy egy Alstom behalad Blahára, látszólag működő homlokfali kijelzővel. Azt írják ott, hogy éjszaka folyamatosan próbázik. Hogy lehet, hogy itt erről egy szó sem esett? :)
Ma esti felvétel. (Persze tudom, hogy demagóg és szakszerűtlen dolog a szerelvény külsejével illusztrálni a műszaki állapotát, de talán valamit mégis sejtetni enged a fotó.)
"1. A tolatás a MÁV-nál és a METRO-nál is, a vágánykapcsplatos (kitérővel rendelkező) állomásokon történő kocsimozgatást (rendezést) jelenti, ami történhet előre és
és hátramenetben is."
Illetve történhet adott esetben nyíltvonalon is (és a vonatszámban kiszolgálandó iparvágányokról még nem is beszéltünk).
"3. Kötött pályán (MÁV, METRO, stb.) azt az állapotot, amikor a vontatójármű a szerelvény"
Az a szerelvény az a vonat. Nem ugyanaz. :)
"amikor a vontatójármű a szerelvény menetirány szerinti végén helyezkedik el toltmenetnek"
Inkább toltvonatnak, vagy ingavonatnak. Attól függ. :)
1. A tolatás a MÁV-nál és a METRO-nál is, a vágánykapcsplatos (kitérővel rendelkező) állomásokon történő kocsimozgatást (rendezést) jelenti, ami történhet előre és
és hátramenetben is.
2. Közuton a tolatás minden esetben hátrafelé történő mozgást jelent (pl. kitolat, hátratolat), de olyan, hogy előretolat nem értelmezhető.
3. Kötött pályán (MÁV, METRO, stb.) azt az állapotot, amikor a vontatójármű a szerelvény menetirány szerinti végén helyezkedik el toltmenetnek, ha a továbított kocsik között, akkor tolt-húzott menetnek hívják.
Ne haragudj, de ez baromira nem így működik, hogy "szabad volt a fogalom, de jött valaki, akinek eszébe jutott...", meg "emberünk döntött". A metafóra a nyelv elválaszthatatlan része, az emberek tudat alatt alkalmaznak folyamatosan régi fogalmakat a lényegileg hasonló új dolgokra.
Persze, eredetileg nem csak hátrafele lehetett "tolatni" a szekeret, hanem ha például kátyúba ragadt, onnan is.
Amikor kitolattak az udvarból, az úgy értették eredetileg, hogy a szekeret tolatták ki. De ezt a sokadik emberöltő után már nem kellett részletezni, így mondták, és kész. (Elmosogatok = az edényeket mosogatom el. Hiszen mi mást?)
És amikor Pista bácsi az uraság hintója helyett másnap az automobilt vitte ki a színből, akkor pontosan ugyanazt a szót használta erre, amit addig negyven éven át a hasonló cselekedetre. (Ahogy én is tárcsázom a számot a nyomógombos vagy érintőképernyős telefonomon.)
A vasútnál sem úgy kezdtek tolatni, hogy valaki megírta az utasítást, hogyaszonnya "tolató mozgás a menesztett vonatokat kivéve járművek emberi vagy gépi erővel való mozgatása...", és onnantól ezt hívták tolatásnak. Hanem ugyanúgy "tolatták", vagyis odébbtolták, rendezgették a vasúti kocsikat, ahogy korábban a fakerekűeket.
Nem 400-tól, mert a 400-405 a Ganz-Hunslet G2. 410-től indul a számozás, de mivel 22 szerelvényt vesznek a 2-esre, így az összesen 22*5=110 db. kocsit jelent, tehát 519-ig fog tartani a számozás alapesetben.
Most láttam a ''BKV metró'' fb.-os oldalán feltettek pár képet a leendő Alstom kocsikról, amik pár nappal ezelőtt voltak próbameneten a 2-es metró vonalán. Az egyik képen jól látható volt az egyik kocsinak a pályaszáma (419-es). Ezek szerint a 400-499-ig fogják számozni ezeket?
Arra is tolhatod a szekeret, amerre eddig húztad. Viszont a motorizált közlekedésben, egykocsis jármű motorja pont annyira von, mint amennyire tol, függetlenül az iránytól. Ezért valaki úgy döntött, hogy a motor munkáját vonásnak hívja, a vezető pedig a motort rábírva feladatára, vontat. Szabadon maradt a tolás és tolatás fogalma a motorral felszerelt járművek számára. Megint jött valaki, és úgy döntött, hogy a tolás fogalmát ezután milyen remekül lehet használni arra az esetre, amikor egy többkocsis szerelvény hajtóműve a menetiránnyal ellentétes végén van. Kívánkozott volna, hogy ezután a tolatás a toló mozdony irányítását jelentse, emberünk azonban úgy döntött, jelentse ez a szó azt, hogy a vezető felügyelet alatt, utasításra vezeti a járművet. Ez eddig vasút. Majd aztán jöttek az autók, amelyek majdnem kivétel nélkül egykocsis szerelvény formájában közlekednek, melyeknek a motorja von, a fenti döntés alapján, a vezetője meg vontat. Tolni úgy tolsz egy autót, mint egy szekeret. Maradt a tolatás. Mire is kéne használni? Hát legyen a hátramenet, mert ez aránylag találó nyelvileg, ugyanakkor a korábban tárgyalt szempontok alapján az autós hátramenet a vasúti tolatásra is hasonlít, így mindenki boldog.
Azt talán nem kell mondanom, hogy a tolatás a 'tol' ige műveltető képzős származéka, és jóval korábbról származik, mint bármiféle motorizált közlekedés. Most utánanéztem. A Károli-bibliában leginkább szemeket tolattak ki, de Erdélyi Máténál (XVI. sz.) pl. a bort az udvarra. Itt tehát már teher mozgatásáról van szó.
A hátrafelé menés aspektusa pedig elég könnyen jön, ha magad elé képzelsz akár egy szekeret, és belegondolsz, hogy a tol(at)ás a húz(at)ással, von(tat)ással ellentétes mozgás.
Itt van egy rakat jogszabály a cikkben + egy csavarral a végén:
Az Alstomtól megtudtuk: a szervezet 2010 decemberében igazolta, hogy a metrószerelvények fékrendszere megfelel az Európai Unió EN 50126-os számú, biztonságra és megbízhatóságra vonatkozó szabványának. És ha ez nem elég a felülütéshez, júniusban a nemzetközi minősítő szervezet, a TÜV szakvéleménye is megszületett, miszerint a szerelvények fékrendszere teljesíti a magyar Országos Vasútügyi Szabályzat (OVSZ) II. fejezetében előírt és meghatározott biztonsági szintet.
Az NKH-nak azonban nem elég, hogy egy világszerte ismert és Magyarországon is akkreditált szervezet teljesülni látja azt, amit a magyar hatóság nem. "Az NKH-t döntésében nem kötelezi egy más szervezet által kiadott jelentés. Annak érdemi megítélése nagymértékben függ attól, hogy a jelentés mögött milyen műszaki tartalom rejlik, illetve attól, hogy az tartamában mire vonatkozik" - magyarázza a hatóság a Narancsnak. Az OVSZ-re nem is hivatkoztak lapunknak. "A vasúti járművek típusengedélyezési eljárásának szabályait a 31/2010. (XII. 23.) NFM-rendelet, valamint a közigazgatási eljárás és szolgáltatás általános szabályairól szóló 2004. évi CXL. törvény szabályozza" - okított az NKH.
A minisztériumi rendelet nagyjából akkor született, amikor az Alstom az EU-s biztonsági követelmények teljesítéséről tanúsítványt kapott.
Egy biztos: nem az autóforgalomból jön, mert az jóval később terjedt el, mint a vasúti közlekedés. Meg onnan is veszem, hogy kötött pályán könnyebb biztosítani az önkéntes és ellenőrzött hajtás közti különbséget. Szabad pályán a mozgás majdnem kizárólag tolatásvezető nélkül történik, egyrészt mert ritka esemény a szerelvény-összeállítás, másrészt mert a rendőrkapitányságok képtelenek volnának annyi forgalmi engedélykérést fogadni és megválaszolni, mint amennyi a közutakról érkezne. Ugyanakkor vannak olyan közútra nyíló magánterületek, ahová a bejárást fényjelző vagy sorompó fedezi, és csak külön engedéllyel hajthatsz be. Ilyenkor ha úgy vesszük, tolatás történik. Ez néha azért is hátrafelé történik, mivel utána nyílt vonalra farral kibújni nem túl elegáns (csinálták már az orrom előtt, jött is a kürtzenekar), de semmiképp sem veszélytelen, a telken megfordulni meg ritkán van hely. Magánterületről kihajtás (ami tehát lehetőleg menetirány szerinti) már engedély nélkül is történhet. Tehát eggyel több ok van, hogy a tolatást a hátramenettel összekapcsolták.
...hiszen a valószínűleg a tolatás fogalma sem a haladási irány miatt, hanem hosszabb járműveknél (buszok) a hátramenet közben szükséges járműkísérés miatt ment át a közúti fogalomkörbe (~tolatásvezető).
"nem vagyok benne biztos, hogy bármelyik ágazat is közösködni vagy "közelíteni" szeretne a másikéhoz"
Én egyenesen biztosra veszem, hogy nem, hiszen közös tőről származva távolodtak el: csak az országos és nemzetközi vasútnak van elég nagy történelme, hogy alapul vehették a helyi közlekedési vállalatok. Miért is van felül a zöld fény a metrónál? A metró utasítása ezt nem indokolja, ellenben a MÁV-é igen. De még a közút is lopott a nagyvasúttól, hiszen valószínűleg a tolatás
De reméljük, a kötöttpályás ágazattól is.
Tiszteletben tartom e reményeteket, de én továbbra is az ellenkezőjét remélem. Persze az idézett remény aligha felébredhetett volna, ha beértem volna annyival, hogy az arra rendelt időben feleljek néhány vizsgakérdésre. Ennyivel nem érem be, mert nem hiszem, hogy az a pár megválaszolt kérdés majd megmutatja, tudom-e a szakmát. Az itteni felvetések, kijelentések, a tévedésekkel együtt ezt sokkal jobban körülrajzolják. Kérdezni csak módjával érdemes, mert többen nehezményezték a szolgálati titkokba való leásást. Viszont a téves kijelentéseimre adott ingerült válaszok már elég sok kérdésemet kielégítették, tehát működik a módszer.
"Mindenesetre ne félj, valószínűleg az ég megóvja a közutakat tőlem"
De reméljük, a kötöttpályás ágazattól is :) Én azt nem értem, miért ez a nagy vágyad a jelzési rendszerek reformációjára? Úgy vélem, mi a metróban bőven megvagyunk a jelenlegivel, betölti a funkcióját; (szerintem) a HÉV-esek is elvannak a sajátjukkal, a nagyvasút is elvan velük, s nem vagyok benne biztos hogy bármelyik ágazat is közösködni vagy "közelíteni" szeretne a másikéhoz.
Miért? A közúton is többfogalmú fényjelzők jelzők vannak, nem? Ezek között a főjelző (tudom, egy autós nem hívja így) ha piros, akkor az akadály önmaga; ha zöld, az akadály az általad választott útirányba eső következő piros jelző. De még a veszélyre figyelmeztető jelző is vagy villog, vagy sötét, így a jelzés szerint a veszély vagy ott van helyben, vagy bárhol máshol, csak nem ott. Ami az előjelzést illeti, szerintem gyorsan tudnék keríteni néhány olyan óvatos vezetőt, aki rossz látási viszonyok esetén örülne egy főútvonali ismétlőjelző-rendszernek, noha mindenki tudja, hogy erre az önkormányzatoknak fedezete nincs. Mindenesetre ne félj, valószínűleg az ég megóvja a közutakat tőlem, mert nincs sok affinitásom a robbanómotorhoz, mióta kicsin múlott (noha nem rajtam), hogy el nem repültem egy gáztűzhellyel együtt. :)
Mondok neked valamit: az én definícióm szerint nem csak az 51, hanem még mondjuk a 35 is a 100 nagyságrendjébe esik (log skála, ugye) :) . Ennek ellenére nem venném ezt ilyen borzasztóan véresen egzaktul, a lényeg az, hogy az itt felhozott számok egyike között sincs nagyságrendi különbség (vagyis a hányadosuk jóval kisebb, mint 10) :D
"Van még egy plusz egyes (francia szemmel bónusz) lehetőség is: az Alstom megkapja a régóta szorgalmazott derogációt a metrókocsijaira. Azaz esetükben eltekint a közlekedési hatóság attól, hogy független fékrendszer kell. Egyes vélemények szerint ezt meg is tehetné, hiszen az uniós szabályokban nincs ilyen követelmény, csak a magyarban, más vélemény szerint viszont nagyon jó, hogy van ilyen szabály nálunk, mert ennek hiánya korábban Németországban már vasúti szerencsétlenséghez vezetett. Mindenesetre a derogáció minimalizálná az átalakítási költségeket."
Tudja valaki, hogy mi volt ez a németországi eset? Melyik vonalon, mikor és mi történt?
Na jó, egyezzünk ki abban, hogy a 30-40-50 literes fogyasztás, de még a 70-80 is a tízes nagyságrendbe esik, a 90 fölötti már megüti a százas nagyságrendet. ;-)
A nagyságrendnek (legalábbis ahogy a köznapi életben használjuk, úgy is, mint mondjuk a nagyságrendi becslésben) ugye az a lényege, hogy ha már a házszámot nem tudjuk, legalább az utcát találjuk meg... Tehát ne pluszminusz 1-eken múljon a dolog, hanem durva közelítő megoldást találjunk. Elég röhejes lenne, ha azt mondanánk, hogy a 99 nem esik a 100 nagyságrendjébe.
Valóban a 10 hatványai szerint szokták nézni, de biztos nem a kitevő*, mert a "százas nagyságrendben" nem azt jelenti, hogy 10^100 körül...
Ha most nagyon tudományos definíciót kérsz tőlem, akkor legyen mondjuk a következő: Nagyságrend(x) = 10^{ round(log_10(x)) } .
*Amit te mondasz, az van például a csillagászatban, ott tényleg a kitevő számít, de az simán csak "magnitúdó" (azaz "nagyság", rend nélkül).
Lehet, hogy én tudom rosszul, ez esetben mea culpa, de nálam:
99 = 9,9 x 10 az elsőn,
1000 = 1 x 10 a harmadikon. Ha a nagyságrend nem a tízes számrendszerben a normálalak kitevője, akkor el sem tudom képzelni, hogy mi...
>>tehát a "nagyságrendekkel" kifejezés minimum százszoros eltérés lenne...<<
Bocsi, hogy ma -egyelőre- csak Veled kötözködöm :) de 99*100 > 1000, pedig a 99 két nagyságrenddel kisebb, mint az 1000. Egyébként igazad van, a 200-as Ikarusok legfeljebb feleannyival zabálnak kevesebbet, mint a fullAC-s példányaink, ami viszont pontosan ugyanaz a nagyságrend.
"Ami tény, hogy valóban nagyságrendekkel kedvezőbben fogyasztanak a 200-asok, mint bármelyik másik típus a BKV-nál."
OFF
Próbáljunk meg ne dobálózni a számokkal! A "nagyságrend", mint eltérés, tízes szorzót jelent (egy nullát a szám végén; két nagyságrend két nulla, stb.), tehát a "nagyságrendekkel" kifejezés minimum százszoros eltérés lenne...
Ha lesz akkor se egyik napról a másikra lesz. Egyébként lehet, hogy nem is volna akkora baj ha becsődölne. Egyideig tuti szar lenen ,mert nem lenne semmi, de akkor ott lenne a lehetőség, hogy alakuljon egy új cég, mocsoktól megtisztulva, az infrastruktúrát átvéve, és akkor minden adott lenne arra, hogy egy normális közleekdési vállalatunk legyen. Az más kérdés mennyire tudnának élni vele.
2010.08.15-én volt egy eset, Lehelen füstölt az egyik kocsi, utaskiszállítás után tovább ment az Áhíd kihúzóba. Ott újrakezdődött/folytatódott a füst, ekkor hívták ki a tűzoltókat (a cikk valótlanul állítja a másfél órát).
Az eset után a tűzoltóság elrendelte, hogy minden füstös esetnél a vonatnak ott kell maradnia-> vagyis a forgalmat le kell álltani. A forgalom leállítása "látványosabb" (pótlás), ezért hír van belőle. Korábban ha füst volt, az akkori gyakorlat szerint nem feltétlenül állt le a forgalom, csak utaskiszállítás volt, vagyis nem volt belőle hír.
Lassan nem is lesz méás megoldás ha becsődöl a BKV. De akkor, aki éves bérletet vett az szopni fog, nem is keveset, perelheti vissza a pénzét, de valszeg egy kanyit se lát majd ,hiszen a cég becsődöl és nincs kin behajtani.
A dízel buszt a dízel autóval hasonlítsd össze, ha már konkrétan a kormot emlegeted. A gőzmozdony idekeverése pedig rendkívül rossz húzás volt: nem a füst nagysága határozza meg a szennyezés mértékét, hogy finoman fogalmazzak. De mindez OFF, semmi köze a metróhoz. De aki sajnálja "erre" a 9.800 Forintot, hát nem kötelező, lehet gyalogolni. Tényleg.
"A szmogriadó idején ki lett tárgyalva, hogy a buszok város levegőjére gyakorolt hatása gyakorlatilag jelentéktelen."
Én nem így emlékszem, de lehet, hogy valaki így állapította meg. Az biztos, hogy nem a buszok okozzák a szmogot, de hogy hatásuk erre jelentéktelen lenne, az egy brutális tévedés.
"a legjobban füstölő 280-as is kevésbé terheli a környezetet, mintha az utasai mind autóba ülnének."
Ez itt a lényeg, kérem aláhúzni! (mobilon nem lehet :p)
Azért erre nem vennék mérget pláne szólóbusznál. Láttam már olyan buszt, amelyik úgy füstölt ,hogy egy gőzmozdony is elszégyelli magát ha látja. Megaztán 20+ év alatt fejlődtek az autók is, már nem Zsigulikkal meg Trabantokkal kell összemérnie az erejét ilyen téren. Egy mai kocsi meg nem okád fekete kormot egész nap mint egy szarul karbantartott és üreg busz.
Igen ma a Corvin negyed megállónál volt a tűz, én 3 tűzoltó autót láttam a felszínen. Barátaim elmondása szerint tényleg voltak érdekes feszültségmentesítések, mert a tűz esettől több megállóval arrébb is az alagútban maradtak egy pár percre teljesen sötéten Persze utána őket is kihozták. A Deákon tényleg nem mondták be honnan van pótlás, de aki nap mint nap metrózik az rutinból megy a megfelelő pótló megállójához Aki pedig nincs tisztában a pótlással az megkérdezheti a Forgalomirányítókat, vagy bárkit a metrótól.
Nekem is az jutott eszembe, hogy a BKV megrekedt azon a kommunikációs szinten (szerencsére nem minden esetben), ami a szocializmusban volt, vagyis, hogy próbálja elkendőzni, elbagatelizálni a dolgokat.
Bocsánatkérés, felelősségvállalás fel se merül.
Egyébként a múltkor büdösebb volt, de érdekes módon akkor is a szerelvény hátuljánál volt a füst, a szag viszont ugyanaz volt, olvadt műanyagra emlékeztetett.
azért a felszíni közlekedés se teljesen tip-top ezekhez a bérletárakhoz, különösen a az autóbusz park.
És mi a lóf..al spórolnak, forgalomba vágták az összes öreg 260as és 280as Ikarus-t és még bemesélik mert azok kevesebbet fogyasztanak. No igen és az "Euro -5ös" motorjukkal telefüstölik a várost. Az nem számit :(
Az elmúlt percekben több utasmegkeresést is kapott a BKV-figyelő. A fővárosi tömegközlekedők arról tájékoztatták blogunkat, hogy jelen pillanatban egy metróállomáson sincs füst, a metrók a teljes vonalon, menetrend szerint közlekednek. Ez azért is különös hír, mert lassan nincs olyan napszak, amikor ne állna a közlekedés valamelyik metróvonalon.
Tegnapi 2-es metrós esetnél én is az állomást elhagyó utasok között voltam.
Utastájékoztatás még mindig nem az igazi, nem említették a hangosbemondóban, honnan megy a pótlóbusz, vagy ez egy átlag metrós törzsutasnak már evidencia kellene, hogy legyen?
hát ha folytatódnak ezek a metrófüstölések, seb-korlátozások, nem is fogok venni bérletet, mert nem kapom meg a 9800 forintomért a megfelelő szolgáltatást.....
A fényjelző olyan értelemben nem "helyhez kötött", helyesebben szólva nem helyfüggő, hogy a vörös jelző (vagyis az útakadály, amit előjelezni hivatott) mindig máshol van. Egy táblás jelzővel, ha azt valahova leraktad, mindig csak egy konkrét hely állapotára tudsz utalni. Nah...
ha a nagyvárad tér - deák tér között nem volt metró akkor az ecserinél miért jött be egy full világítás nélküli szerelvény, az szintén nem ment tovább.
a peron végén a falon van az a két kék téglalap lámpa, abból a baloldali átváltott az alatta lévő fehér világításra ez mit jelent?
Valószínűleg az égő jelző túlzás volt, ez alapján is csak a szokásos füstölésről lehetett szó:
"Füstölt a metró egyik szerelvénye a Nagyvárad téren kedd reggel, ezért a Deák tér és a Nagyvárad tér között szünetel a forgalom. A BKV fődiszpécsere ránkcsapta a telefont, így bővebb felvilágosítást nem kaptunk."
Én a Klinikákig jutottam, 7:35 körül NVT-ről elindultunk, majd vonali fesz el, begurultunk a Klinikákra, közölte a néni hogy áramszünet, majd heves rádiózás, sejtettem hogy nem 2 perc... Aztán mondta hogy az előttünk lévő vonat meghibásodott, ki kell szállni. Felértem az Üllői útra, 7:41 körül jött az első tűzoltóraj befelé a Corvin Ferenc negyedkörúthoz.
Ég óvja a kötöttpályát (is) a féművelt emberektől, akik azt hiszik, hogy szerintük szakszerű dumával helyettesíthető a tapasztalat meg a megalapozott tudás.
Áramszünet lehetett, bár úgy érdekes, hogy nálatok akkor lett sötét, amikor a másikban már visszajött a fény. Az előfordulhat, hogy a hátrébb levő kocsiban előbb alszik ki a lámpa az eltérően beállított késleltetési relék miatt. A szükségvilágítást meg valószínűleg elfelejtette felnyomni a vezető.
Egyébként kompakt fénycsöves Ev3-akon feltűnöbb a lekapcsolva felejtett szükségvilágítás, mert olyankor a középső sorban csak minden második lámpa világít.
A képen egy vágányzárjelzőt látunk (akkor is, ha az utasítás fityfirittynek hívja), ami kiváltható táblával. Az előjelzése is kiváltható táblával. Ahol megfelel a táblás jelző, ott mindig használható fényjelző is, ha ragaszkodunk hozzá. Tudod: minden tábla lámpa, de nem minden lámpa tábla. A csonkavágány bejáratánál azonban akkor is szükséges a fényjelző, amely két külön helyre utalva tudja az akadályt jelezni: vagy saját maga helyére (ha a beállított vágányúton a csonkavágány foglalt), vagy a csonkavágány végére (ha a beállított vágányúton a csonkavágány szabad).
Hát, a 2011 nyári állapothoz képest a 81-717 vezérkocsik közül már csak a 306-341, a 354-317 és a 356-321 maradt együtt... A többi összeállítás már mind teljesen más, mint korábban. :/
ma érdekes jelenség volt a 3-as metrón, ilyet még nem tapasztaltam. indultunk a Ferenciek teréről a Deák tér felé, kb. 40-45-re gyorsítás után kifuttatás, majd először a "mögöttünk lévő" kocsiban lett teljes sötétség, majd kb. 5-6 másodperc múlva nálunk is. És ami érdekes, a két kocsi egyikében sem volt ilyenkor szükségvilágítás. A teljes vaksötét kb. 2x 5 másodpercig tartott.
Gondolkodtam, hogy valamiért feszmentes lenne az egyik 3.sín szakasz, de akkor miért nem az előttünk lévő kocsiban volt először sötét?
Amit az olvtárs is írt: és ha szeretnék csinálni egy gyorsvasúti üzletágat, akkor viszont érdemesebb a hévest és a metróst egy kalap alá venni. :)
(Persze ez az egész lehet egy doksi is: ami mindenkinek kell (mv, jv, mkv) az normál, antikva betűkkel van szedve; ami pedig csak az egyik csapatnak, az kurzív, esetleg kisebb betűszemnagyságú antikva betűkkel, oldalt függőleges vonalakkal jelölve, hogy kire vonatkozik. - gondolom ismerős szisztéma. :) )
Ezek a cuccok itt vannak a polcomon, hivatalból kaptam őket, mert kellettek a munkámhoz (és a vizsgákhoz, persze). Nem kívánok mélyebben belemélyedni: ha jól látod, OK; ha nem: sajnálom.
(Kicsit felhúztam magam azon, hogy próbálod megmagyarázni nekem ezt. És akkor még finom voltam, és nőies.)
Szvsz. nem csak az a kérdés, hogy mire hasonlít ma a HÉV-üzem, hanem hogy milyen jövőt szánunk neki. Ebben akár az egyes vonalak közt is jelentős különbség lehet. (Ahogy a múltban is volt egy "hasadás": egyes vonalak villamossá, mások gyorsvasúttá alakultak.)
A fényjelző olyan értelemben nem "helyhez kötött", helyesebben szólva nem helyfüggő, hogy a vörös jelző (vagyis az útakadály, amit előjelezni hivatott) mindig máshol van. Egy táblás jelzővel, ha azt valahova leraktad, mindig csak egy konkrét hely állapotára tudsz utalni.A fényjelző olyan értelemben nem "helyhez kötött", helyesebben szólva nem helyfüggő, hogy a vörös jelző (vagyis az útakadály, amit előjelezni hivatott) mindig máshol van. Egy táblás jelzővel, ha azt valahova leraktad, mindig csak egy konkrét hely állapotára tudsz utalni.
"És ha olyan vágányút elején áll, amely nem tartalmaz váltót?"
A fényjelző olyan értelemben nem "helyhez kötött", helyesebben szólva nem helyfüggő, hogy a vörös jelző (vagyis az útakadály, amit előjelezni hivatott) mindig máshol van. Egy táblás jelzővel, ha azt valahova leraktad, mindig csak egy konkrét hely állapotára tudsz utalni. Nah...
"Egyszerűen arról van szó, hogy a HÉV-nél nincs pályasebesség, az országos közforgalmú hálózaton meg van. A HÉV-nél alkalmazható sebesség van."
Ami a sebességkorlátozás módjait illeti, előttem van a metró, HÉV (régi és új) és MÁV (régi és új) jelzési utasítás ide vonatkozó része (összesen tehát 5 dokumentum).
A táblás sebességkorlátok jelzésképeiben annyi a különbség, hogy a metrónál és MÁV-nál a / alakú táblát nem kell külön számmal ellátni. Ha mindig kitennék, akkor a 2-es metrónál 70-et ("7") , a 3-as metrónál 80-at ("8"), a MÁV-nál 160-at ("16") kéne írni. Apró különbség még, hogy HÉV-nél a növekvő sebességet is elő kell jelezni, 10m-ről. Az új HÉV utasításban újdonság az E betűs kiegészítő jelző, amely alapján már a vonat elejével a / táblához érve szabad gyorsítani. Ha szigorúan tekintem, akkor az is különbség, hogy a HÉV nem különbözteti meg a V és / táblák jelentését, habár a példákon (és nyilván a gyakorlatban is) csökkenő sebességnél V-t írnak, növekvő sebességnél meg /-t, ezért ez a különbség elhanyagolható.
A jelzés okainál azt a különbséget találtam, hogy a metró és a MÁV ezeket csak akkor használja, ha műszaki okból kell a sebességet korlátozni. Forgalmi okból indokolt sebességkorlátozásra kizárólag a fényjelzőket használják (vonatsebességek MÁV-nál régebben 40, 80, 120 és 160 - nagyon ritkán 20, de ma már kiegészítő fény-számjelzőkkel bármilyen tízzel osztható szám; metrónál 40, 50, 60 és 70/80). A HÉV ezzel szemben a műszaki és forgalmi okból adódó sebességkorlátokat egyaránt táblákkal jelzi, kivéve egy esetet: ha a sebességkorlátot kizárólag a váltók állapota indokolja - ezt a fény-főjelző képes jelezni (25 km/h).
Bízom benne, hogy ezzel közös nevezőre jutottunk.
Emlékeztető: a szimulátorban a Csömöri HÉV vonalán 50 km/h alkalmazható sebesség után közvetlenül a 30 km/h alkalmazható sebesség nincs előjelezve, hanem az "alkalmazható sebesség előjelző" azonos cölöpön van az "alkalmazható sebesség kezdete" jelzővel. Ez hiba, de nem hiányzik egy tábla sem, ahogy pedig írtad, hanem rossz helyen van. Az ügy részemről lezárva.
S a gyakorlati megoldása hogy is nézne ki, meséld már el...?
Már elmesélted, csak nyilván nem közvetlenül a járműjavító szól, hanem egy közös feljebbvaló. Igazából nem tudom, mit kéne ezen megvalósítani. Mit lehet még csinálni egy hibás járművel a forgalomba visszaengedésen és a forgalomból kivonáson kívül? A javítás is forgalomból kivonás, átmenetileg.
55818. hozzászólásom nem összehasonlítás. Az az 5 szempont minden vasútüzemben befolyásolja az alkalmazható sebességet. Kérdés az volt, hogy melyik vasűtüzem melyik szempontra nem rendelt el külön jelzést.
