Ömnagaddal keveredsz a kérdések alapján ellentmondásba.
Vagy mint a közúton ha nagyon rosszak a látási viszonyok csökkentsük a sebességet egy biztonságos szintre ?
A közúti közlekedésben a járművezető részére nem a forgalomszabályozó személyek biztosítják a szabad utat, hanem ő maga köteles a belátható távolság figyelembe vételével sebességet választani. És - bár lerágott csont - az Ikaruszban még éberségi sincs, kormányozni is kell, meg jegyet eladni, ködben is, míg a Bz esetében mindez elmarad, tiszta időben is.
Kötelezhető a mozdonyvezető arra pl nem vonatbefolyásolós pályán, hogy ilyen sűrű ködben is a vonatnál alkalmazható maximális sebességgel haladjon ?
Külföldön kötelezhető. Nálunk egyesek szerint nem, de ha ő úgy dönt, gyorsabban is mehet.
Vagy éppenséggel az amúgy csak tájékoztatást adó vezetőállás ismétlő jelző jelzése alapján abban 100 % osan megbízva ugyanezt tegye jelfeladásos pályán ?
Nem akarok pár perce írtakat ismételni. Az előbb volt szó arról hogy nem 100 %. És mint jelző, a jelzésésvel parancsot ad.
Nem az a lényeg, hogy 100 éve is így mentek a vonatok, hanem hogy mennyire helyes ez a verzió.
Azt hiszem, kezdem úgy érezni, hogy ma - pedig volt szerencsém azt is csinálni - mozdonyvezetői (és nem járművezetői, ugyanis vannak olyan vasúti járművezetők, akik a mozdonyvezetőkénél lényegesen rosszabb feltételek között dolgoznak) szemszögből nézve divattá válik felületesnek lenni, vitatni amit meg kellene tenni, és azt is amit megtesznek, bár nem kellene megtenni, ha néhányan épp azt tartják előnyösnek.
Nem nem. Ez egy régebbi eset volt kb 1 éves. A felsővezetékesek akkor elmondták, hogy ők is sajnálják de mivel nem szakadt a "drót" ezért ez a hivatalos eljárás. :-(
A nemrégi szárszó szemesi eset ha jól tudom fakivágáskor keletkezett.
1.80 Kétvágányú pályán azon irányú vonatok részére kijelölt vágányt, menetirányt tekintve a jobb vágányt - kivéve Bp. Keleti pu. - Kőbánya felső - Rákos fenti pálya és Bp. Déli pu. - Bp. Kelenföld - helyes vágánynak, a másikat helytelen vágánynak nevezzük.
Kétvágányú pályán, ha nincs jól működő ellenmenetet kizáró berendezés, akkor a vonatokat csak a helyes vágányon lehet közlekedtetni. A vonatok a helyes vágányukon engedély nélkül indíthatóak. Tehát mindegy, hogy kinél van az irány.
Helyes válasz. Csak bízzunk benne, hogy a szomszéd is ugyan azt látja a berendezésén.
Újabb csavar rajta: a szomszédnál van mindkét menetirány felőled az első térközök hamisfoglaltak, és az értekezés lehetetlen. Hogy tudsz vonatot indítani?
Nagyon le lehetne egyszerüsíteni a dolgot pl egy olyan szabály megalkotásával, hogy a berendezés akkor jó ha hibátlanul működik.
Bárminemü hiba esetén használhatatlan.
Nem volna pl annyiféle lehetőség számos esetben. (mivan ha így, mivan ha úgy stb stb)
Ha ezt bevezetnék, és komolyan vennék, a bevezetés pillanatában térne át szinte mindenki állomástávolságra. Elég egy kiszögelt menetirány, egy kiéget vörös és már nem hibátlan... és már nem teljesül a feltétel rendszered. Szerintem alig ha találnak egy hibárlan berendezést.
,,Rossz hírem van. Ma éjjel ugyanúgy megadta magát a bizt. ber. Almásfüzitő és Komárom között. DE NEHOGY azt hidd, hogy bevezették az állomás távolságú közlekedést. Egy frászt. Sötét térközök, Vmax.: 15 km/h. Úgy látszik nem volt elég egy halál... Mi kell még vajon ezeknek, hogy felébredjenek"
No comment
Néhényan teljesen úgy kezelik az állomástávolság bevezetését, mintha az alku kérdése lenne, mintha a bárkit felmentene egy baleset az Utasítás alól... még nagyon sokszor nagyon sok helyen fogja magát megadni a berendezés, és igen így fog minidig is történni mint ahogy immár 5-6 éve mindig történik, és ha mindenki betartja a szabályokat senkinek nem esik bántódása. Egymásra vagyunk utalva. Én bízok benne, hogy tudja a forgalmista, a szomszéd állomás, a mozdonyvezető, a vezetőjegyvizsgáló a dolgát, és úgy merek elindítani egy vonatot. Nem agyalhatok azon, hogy hátha nem tudja, nem vizsgáztathatjuk egymást minden találkozákor az utasításból, ezen az elven akkor azon is el kéne gondolkodnom, hogy megáll-e vajon ha vörös a bejárat?
Kötelezhető a mozdonyvezető arra pl nem vonatbefolyásolós pályán, hogy ilyen sűrű ködben is a vonatnál alkalmazható maximális sebességgel haladjon ?
Vagy éppenséggel az amúgy csak tájékoztatást adó vezetőállás ismétlő jelző jelzése alapján abban 100 % osan megbízva ugyanezt tegye jelfeladásos pályán ?
Vagy mint a közúton ha nagyon rosszak a látási viszonyok csökkentsük a sebességet egy biztonságos szintre ?
Nem az a lényeg, hogy 100 éve is így mentek a vonatok, hanem hogy mennyire helyes ez a verzió.
Ez csak arra jó, hogy adott esetben legyen mire hivatkozni....... Nem bántó szándékkal mondom, de miért az a szakember dönti el, hogy a vonatközlekedés legyen-e állomástávolságú, aki mondjuk két óra múlva ér a helyszínre? Miért nem a forgalmi szolgálattevő döntheti el ezt, amikor rendellenességet észlel? Biztonság szempontjából, ez lenne a megfelelő.
Olvass már egy kicsit vissza, ne csak írj.
Lehet, hogy lenne néhány vonatnál emiatt némi késés, de biztonságosabb lenne a közlekedés.
Gondolok itt pl olyan esetre amikor a látótávolság pl a sűrű köd miatt akár lecsökken 2-3 méterre. Nem vagyunk hősök és vakmerők, de ekkor ugyebár ugyanúgy 100 vagy 120 km/h val kell közlekednünk pedig még csak a 200 méteres rálátási távolság sem biztosított.
Lehet, hogy újat mondok neked vele, de több, mint száz éve ugyanilyen vakmerően járnek a vonatok az előjelző, főjelző jelzései alapján vonatbefolyásoló nélkül is. Az 1. vonalon is jártunk így két évtizeddel ezelőttig. A von at végének elhaladását megfigyelő bakter se volt 100 %-os, csak 99,9999 %-os biztonságú.
A vonatbefolyásoló berendezés meglehetősen egyszerű szerkezet és meghatározott feltételek között meglehetősen biztonságos. Nem 100 %-os, nem is lehet, de ha már százalékoztunk az előbb, akkor 99,9999999 %-os. Én egyetlen esetről tudok nyílt vonalon, amikor a berendezés ténylegesen foglalt pályát nem minősített annak - és a véletlenek során múlott a veszélyhelyzet kialakulása épp úgy, mint a következmény sikeres elhárítása.
Nagyon le lehetne egyszerüsíteni a dolgot pl egy olyan szabály megalkotásával, hogy a berendezés akkor jó ha hibátlanul működik.
Bárminemü hiba esetén használhatatlan.
Nem volna pl annyiféle lehetőség számos esetben. (mivan ha így, mivan ha úgy stb stb)
Ráadásul a mai szétszervezett zűrzavaros helyzetben talán még a vasút sem lenne annyira hátráltatva.
Csak egy nevetséges példa.
Felsővezeték megkerülőre rádőlt egy fa. Zárlat és vonalfesz hiány miatt leállt a villamos vontatás, reggel 6 óra körül.
Felsővezetékesek a saját járgányukkal, darus kosár, stihl fűrész stb stb felszerelkezve bejárták a gyanús 3 állomásközt és meg is találták a rádőlt fát de nem tettek semmit mert a fa nem szakított munkavezetéket.
Szépen bejelentették mit találtak majd vártak a megrendelő lap megérkezésére.
Az említett 3 állomásközben 12 órakor szűnt meg a diesel előfogatolás.
Arra meg szeretnék itt finoman emlékeztetni, hogy pár éve a Rákospalota Újpest bejáraton történt utólérésnél néhányan az első vonat mozdonyvezetőjét akarták - mozdonyvezetők közül - hibáztatni, mondván, ha a zöld jelzőre bemegy az állomásba, a másik nem ütközik neki.
Megtörtént.
Panaszlevél a miniszternek:
.........".......Az igaz, hogy az uram részegen vezetett, de ha útépítők nem építettek volna kanyart az útba, akkor nem hajtott volna bele az árokba........"
Ha hagyták magukat... Anno valaha nálunk is volt kérdés ez, mert volt masinisztánk, aki vörös lámpasor (Térköz Megállj kezelés) mellett közlekedett. Elmontam, hogy: Ha több térközjelzőt lát, amik együtt lettek vörösek, vagy két vágányú pályán a másik vágány melleti térközjelző(k) is vörös, igen gyanakodni kell. Ha fogócskázik a másik vonattal, és vélhetően azért vörös az akárhanyadik jelző, ne valószínű, hogy TM kezelés volt. Ha sötét akármelyik térközjelző, és előtte volt vörös jelző, akkor itt ugyan nem volt Megállj-ra előjelzés, de szintén nem valószínű, hogy TM kezelés volt. Így, az utóbbi két esetben, ha meg akar állni, tegye, de ha nem, akkor a lényeg, hogy figyeljen a vonatára is - azért a műszerek sokat elárulnak - és ne menjen annál a bizonyos "csak olyan, legfeljebb" sebességnél gyorsabban. És nem tudok arról, hogy ennek a bizonyos sebességnek a betartásáért - akár a szomszéd állomásig (sok éve pl. a Wiener Walzer Herceghalomtól - Bicskéig) bárki mozdonyvezetőt felelőssé tettek volna.
Arra meg szeretnék itt finoman emlékeztetni, hogy pár éve a Rákospalota Újpest bejáraton történt utólérésnél néhányan az első vonat mozdonyvezetőjét akarták - mozdonyvezetők közül - hibáztatni, mondván, ha a zöld jelzőre bemegy az állomásba, a másik nem ütközik neki.
Mint az már többször is elhangzott itt, az állomástávolságú közlekedés bevezetése nem jelent időveszteséget. Akkor miért kell a bizberre bízni azt, hogy mikor közlekedjenek a vonatok állomástávolságban? Ez csak arra jó, hogy adott esetben legyen mire hivatkozni....... Nem bántó szándékkal mondom, de miért az a szakember dönti el, hogy a vonatközlekedés legyen-e állomástávolságú, aki mondjuk két óra múlva ér a helyszínre? Miért nem a forgalmi szolgálattevő döntheti el ezt, amikor rendellenességet észlel? Biztonság szempontjából, ez lenne a megfelelő. Lehet, hogy lenne néhány vonatnál emiatt némi késés, de biztonságosabb lenne a közlekedés.
Ha a bizt.beres bemegy a jelfogóba legtöbbször ő is annyit lát ami vissza van jelentve a szolgálattevőnek. Hogy mi van a 3. v 4. térközjelzőn, sínáramkörben a jefogóból biztos nem tudja megállapítani. A kivételektől eltekintve.
Egy forgalmi helyzetetről, közlekedésről miért nem dönthet az akinek ez a feladata.
Pl egy állomás jobb átmenőjében hamisfoglaltság van vagy nincs ellenőrzése egy váltónak, nincs szabad vágány a bal átmenőn kívül, ott meg az IC fog menni. Ettől bonyolultabb forgalmi helyzet is lehetséges és meg tudják oldani. Ott sem a bizt.beres fogja eldönteni hogyan cselekedjenek.
Miért nem dönthetnek ők (fszt-k) arról hogy állomástávolságú közlekedést alkalmaznak?
Természetesen ha egyértelmű bizt.ber hiba van azt beírhatjuk a naplóba (inverter leállás) de sokszor több térköz esetén lehetetlen egyből megmondani a hiba okát és elhárításának idejét.
15.103. Élőszavas rendelkezés adására jogosultak a forgalmi szolgálattevők; az utasításban meghatározott esetekben az állomáson és a nyílt pályán vonatfogadásra kötelezett dolgozók, s végül a forgalmi szolgálattevők által esetről-esetre kijelölt állomási vagy nyíltvonali dolgozók. A forgalmi vonalirányító csak a 15.233., 15.237. pontokban és az 5.sz. Függelékben leírt esetekben és módon adhat élőszóval rendelkezést.
A 15.233 pont a múltkori kimlei esetre vonatkoztatható:
15.233. Ha a forgalmi szolgálattevő vonatközlekedést veszélyeztető körülményt észlel vagy erről, továbbá rendkívüli ok miatti megállásról kapott értesítést, továbbá be-, ki-, illetve áthaladó vonat alatt valamelyik váltó végállásának ellenőrzése megszűnik és erről módja is van meggyőződni, indokolt esetben köteles a térközjelzőket Megállj-állásba állítani. Ilyen esetben a forgalmi szolgálattevő hordozható távbeszélő készüléken (pályatelefonon vagy mobil telefonon) közvetlenül, a mozdonyrádión a forgalmi vonalirányítón keresztül köteles rendelkezni, a követendő eljárásra intézkedni. Az értesítést a forgalmi szolgálattevő, illetve a forgalmi vonalirányító köteles előjegyezni. Ugyanígy kell eljárni kétvágányú, vagy párhuzamos két egyvágányú pálya esetén is. ...
15.237. Kézijelzéssel, durrantyúdördüléssel vagy kitűzött Megállj-jelzővel megállított vonat csak a helyzet tisztázása, továbbá élőszóval kapott engedély után folytathatja menetét. Ha a vonatot durrantyúdördüléssel vagy kitűzött Megállj-jelzővel állították meg, és a megállító dolgozó nincsen a helyszínen és mozdonyrádióval, vagy mobil telefonnal távbeszélő kapcsolat nem létesíthető: vonatkísérő nélkül közlekedő vonatnál a mozdonyvezető köteles a második vontatási dolgozót tájékozódás céljából a legközelebbi távbeszélővel felszerelt szolgálati helyre küldeni, és a kapott rendelkezések szerint eljárni. Vonali tolatásvezetővel, vezető jegyvizsgálóval közlekedő vonatnál a vonali tolatásvezető, vezető jegyvizsgáló vagy az általa kijelölt dolgozó, vonatként közlekedő munkagépnél pedig a munkagépen szolgálatot végző második dolgozó köteles a helyzetről tájékozódni, és a kapott rendelkezés végrehajtásáról gondoskodni. Nem szükséges ez az eljárás akkor, ha a mozdonyvezető a forgalmi vonalirányítóval rádió-összeköttetésben áll. A forgalmi vonalirányító köteles sürgősen tájékozódni, s a megállítás okát, továbbá a szükséges tennivalókat a mozdonyvezetővel, továbbá az érdekelt forgalmi szolgálattevőkkel sürgősen közölni.
-------
Szóval igen szűk azoknak az eseteknek a köre, amikor a forgalmi vonalirányító a fszt rendelkezéseit közvetítheti. (Ha találsz még, írd be légy szíves)
Ezt nem értem... Tudtommal a szabályok még mindig ugyanazok... Ha a bizt. ber. bejegyzi, ok. Amíg nem, addig se té, se tova... Az, hogy valaki meghalt, szomorú és sajnálatos dolog, de ettől nem szabad, hogy utasításellenes (a forgalomtól), kapkodó (a bizt. ber-től) munkavégzés legyen, szvsz.
,,Rossz hírem van. Ma éjjel ugyanúgy megadta magát a bizt. ber. Almásfüzitő és Komárom között. DE NEHOGY azt hidd, hogy bevezették az állomás távolságú közlekedést. Egy frászt. Sötét térközök, Vmax.: 15 km/h. Úgy látszik nem volt elég egy halál... Mi kell még vajon ezeknek, hogy felébredjenek"
Köszönjük! Köszönjük! Mondom ezt jónéhány olyan mozdonyvezető nevében, akik csak olvasók itt. Köszönjük azt, hogy olyanok mondanak véleményt a munkavégzésünkről, akik még nem élték át, (lehet, hogy nem is fogják átélni) mit jelent az, hogy ködben, a semmit nézve, időnként a felvillanó fények vagy annak látszó tárgyak hatására emelkedünk a székből, és utána másodpercekig várjuk, hogy koppan-e valami. (nem kivánom senkinek....) Sajnos azok, akik csak az utasítás pontjai alapján akarnak itt felelőst keresni, és meg is találják a mozdonyvezető személyében, nem is tudják, mit jelent az utasitások betartása a mindennapokban.
