Nem értek hozzá, azért kérdezek: "7 sec, 210 m megtétele után a járműberendezés kiértékelési ciklust kezd."
Ezt hogy kell érteni? Amikor beér a vevőtekercs a fogadóvágány felé, és először gerjesztést kap az addigi gerjesztetlen állapot után, vár 7 másodpercet, és csak utána kezd kiértékelni?
Alapvetően nem akkor kell lezárni az ilyen sorompókat, amikor közlik, hogy eljött a vonat, hanem a közölt előre látható indulási idő és a menetidő alapján kiszámolt időben, a vonat kiszámított érkezési ideje előtt 4 perccel.
Én azt javasolnám, először a Balesetek a magyar vasút történetében topicban (itt: https://forum.index.hu/Article/showArticle?t=9121587&la=158096651 ) tedd fel a kérdésed. Ott nem csak ezzel kapcsolatban tudnak segíteni, hanem akár a konkrét esetről is van anyaguk.
Az nem tudom mit jelent,de van olyan állomás,ahol csak az egyik irányban van jelfeladás meg van olyan is ahol nem fordul a menetirány szerint (volt is belőle csúnya durranás V43-1010).
"tehát a kihaladó vonat fel tudja venni a sárgát/üres nullát (1-es ütemet), pont amiatt, hogy a térközbe kiérve jelvesztésből következően kényszerfékezés legyen"
Jelzőmeghaladásról volt szó,azaz a bejárati oldalon "folyamatos" jelfeladás miatt fehér lesz,majd mire kiértékeli a berendezés a vörös jelzőt addigra már nincs meg a szükséges féktávolság.Ugyanazon állomáson csak én tudok 3 esetet,a legutóbbinál bírósági ügy lett belőle.
Fogalmam sincs, mennyire tartozik ehezz a fórumhoz de itt talán segíteni.
Nagymamám legidősebb testvérét kb 1947-1948 környékén elgázolta a vonat Rudabányán.Súlyos sérülésekkel vitték be a kórházba,de nem élte túl.
Sajnos az újságokban(Arcanumon) sem találtam meg az esetet
Azt hallottam hogy a Mávnak van levéltára, ahol többek közt ezeket az ügyeket is nyilvántartják és le lehet kérni. Ez a egész folyamat hogyan zajlik? Mennyit kell fizetni érte?
Hol van ilyen a 30a-n, ahol megállj jelzést adó kijárati jelzőre 300-400 méterrel előtte lesz jelfeladás?
Számolj.
1 sárga bejárat, a váltókörzet nem jelfeladásos.
MAX vált ---, sebesség 108 km/h, 30 m/s. A háttal álló kijárati jelzőn belülre érünk. 7 sec, 210 m megtétele után a járműberendezés kiértékelési ciklust kezd. Két teljes 1-es ütem után lesz 0 a vezetőállás jelzőn. Egy 1-es ütem az alap ciklusidő (0,13, vagy 0,16 sec) hatszorosa. Ez két ütemnél további 2 x 0,96 sec és 60 m lehet. Azaz 270 m elfogyott a vonatfogadó vágány hosszából, amikor a 0 megjelent.
Tedd hozzá azt, hogy ha nem meredten a vezetőállásjelzőt lesed, majd 30 - 50 méter után, a hangjelzésre nézel rá, innen már csak a reakcióidőd (> 1 s), meg a fék jön.
És ha a vonatfogadó vágány nem 750 m hosszú, 270 m után mennyi marad a kijáratig?
Ez a működés - sajnos - sok mozdonyvezető előtt sem ismert, általában a megálljraejtőn feljövő üres nullára (sárga jelre) azt hiszik, az már az üres térköz túloldalán lévő vörös térközjelzőhöz tartozik. Pedig nem.
És - minden erőfeszítés ellenére - 6ósági egyetértéssel, most is kikerült a módosuló E. 1. utasítás VB kezelési szabályzatából.
Igen, a mondás szerint "úgy is hamarosan lesz ETCS", illetve a sugárzókábelt nehezebb a SIMIS-hez illeszteni (Érd elág és Érd erre nagyon jó példa), maradtak egy ilyen - mondjuk úgy - középszar megoldásnál.
Felénk a bejárati jelző megálljraejtője úgy működik, hogy ha nincs vágányút beállítva, akkor _mindig_ a bejárati jelzőtől van táplálva, tehát a kihaladó vonat fel tudja venni a sárgát/üres nullát (1-es ütemet), pont amiatt, hogy a térközbe kiérve jelvesztésből következően kényszerfékezés legyen (állomási vágányoknál a táplálási irány vágányútbeállításkor, hívójelzés kivezérlésekor fordul, de ha nincs beállítva semmi, marad a legutóbbi igény szerint; bejárati jelző megálljraejtőjén pedig oldás után beáll úgy, hogy a bejárati jelzőtől legyen táplálva az állomás felé az első váltóig tartó szakasz).
Ez a működés - sajnos - sok mozdonyvezető előtt sem ismert, általában a megálljraejtőn feljövő üres nullára (sárga jelre) azt hiszik, az már az üres térköz túloldalán lévő vörös térközjelzőhöz tartozik. Pedig nem.
A szembe vonatnál pedig ilyenkor - ha egy kihaladó valami kilép a T1-be - jelvesztés lesz, tehát ott is kényszerfékezés.. Az, hogy ezt hogyan oktatják (T1-ben, illetve állomásból kihaladó vonat esetén egyszer csak az üres nullából teli nulla lesz, régebbi megoldásnál sárga lámpából vörös lámpa a "sátorjelzőn"), azt nem tudom. De így működik.
Ha ez felesleges, tessék reklamálni. Megfelelő hangerő esetén lesz támogatottsága és sztem el is bontja a színeslámpás bagázs.
Hol van ilyen a 30a-n, ahol megállj jelzést adó kijárati jelzőre 300-400 méterrel előtte lesz jelfeladás? Segítek, sehol. Ilyen rövid távolság még zöld jelzés esetén sem nagyon van (120-nál kb. 500 méter ez a táv zöld jelzés esetén). Aa járműoldali berendezés működéséből adódik, abból hogy, hány teljes ütemet kell feldolgoznia a kiértékeléshez.
A jelzőket pedig a berendezés meglététől függően figyelni kell.
Az elítéltek vasútépítési tevékenységével kapcsolatban ma született egy kommentár az FSzIN (szövetségi bűntetésvégrehajtási szolgálat) vezetője részéről. Kifejtette, hogy nem úgy kell elképzelni, hogy nyakló nélkül mindenki mehet BAM-ot bővíteni. Hanem a közösségbe engedhető, megfelelő magaviseletű személyek számára engedélyezhető a kényszermunka, mint amolyan könnyítés. És hogy akik dolgozhatnak, azok a szabadulásuk után négyszer ritkábban esnek vissza.
Más. A Volga alsó folyásánál állandó gondot okoz a futóhomok a vasúton (a táj arrafelé már félsivatagos-szerű helyenként). Kitalálták, hogy a hó fellazítására és eltávolítására elég jól bevált POMok-at ("hóporszívók", bár inkább fújnak mint szívnak) bevetik a homok ellen. A munka lassúbb, mint a hóval, három-négy menetre is szükség van, állomásokon pedig több korlátozó tényező adódik (itt van mindjárt az utasközönség), de összességében ígéretes a módszer.
Az nem állomási jelfeladás, ahol az amúgy nem látható kijárati jelző előtt 3-400 méterre jön meg a jel. Az egy takony valami, de nem közlekedésbizonsági berendezés az én olvasatomban. És ne, ne kelljen már ezzel együttélni.
Úgy tudom, hogy egy elmaradt óraegyeztetés miatt alapból késett az óra az őrhelyen, és e mellett a kiszámított időn belül indult el későn a sorompókezelő lezárni a sorompót.
" a rendőröknek elmondta, hogy miután a diszpécser közölte vele: Nagybajomról kétórás késéssel elindult a vonat, azonnal szaladt leengedni a sorompót"
manhattani: Az utolérő Hernyó vezére látta, hogy elmegy egy Hernyó Palotán túl Veres felé
Ilyet nem láthatott.
és elkezdett gyorsítani.
miután utasításellenesen eltörölte a vöröset...
Azt meg nem hiszem, hogy ha világított az előtte lévő Hernyó két vöröse, akkor gyorsít,
Akkor ne hidd.
Nyugatiban is látták (nyugatis féklakatos is, külsős is), Rendezőn is látták a vonat végét (eskü alatt vallották is a bíróságon) csak hát a szaxervezet elég gusztustalan próbálta mosni a súlyosan hibázót a nem szakszervezeti tag mv-vel szemben...
Az utolérő Hernyó vezére látta, hogy elmegy egy Hernyó Palotán túl Veres felé, azt hitte, hogy az, ami előtte ment, és elkezdett gyorsítani. Azt meg nem hiszem, hogy ha világított az előtte lévő Hernyó két vöröse, akkor gyorsít, bármennyire ünnepeltek is előtte a köpködőben.
"Átépítéskor a 2 es vonal igen hosszan készült és valószínű, hogy a jelfeladást talán nem a legtökéletesebb módon építették ki feltehetőleg."
Van olyan része, ahová került jelfeladás, de sok helyre nem. Ugyanilyen alapú (SIMIS IS) állomási berendezés a 30a vonalon tudja a jelfeladást (jó, a váltókörzetben nem, de azzal talán együtt lehetne élni, még ha nem is a legtökéletesebb), a 40a-n szintén menni fog. A 2-es vonal felső részén pedig D55 van, ami ugye alapkapcsolás szerint tudja a jelfeladást.
Egy gyakran elromló meghibásodó rendszer helyett jobb ha nem kell indokolatlan vészfékezésekkel üzemzavarokkal késésekkel tetézni a bajt.
Anno az 1 es vonalon az Etcs 1 es szint produkált érdekes dolgokat zöld jelzési kép mellett is indokatlan leoldások voltak törtek a poharak a büfében a Railjeten stb.
Bullshit! Az sem zavar senkit sem, hogy Fradin nem lehet végigmenni anélkül, hogy a vöröset fel ne vegye 1-2 helyen. Az egyes vonali anomáliák, kényszerfékek se zavarják az illetékeseket.
Ha a vonalon alkalmazott sebesség nem több 100 km/h nál akkor nem KÖTELEZŐ. Lehet azt üzemeltetni lehet e nélkül is.
Átépítéskor a 2 es vonal igen hosszan készült és valószínű, hogy a jelfeladást talán nem a legtökéletesebb módon építették ki feltehetőleg.
Egy gyakran elromló meghibásodó rendszer helyett jobb ha nem kell indokolatlan vészfékezésekkel üzemzavarokkal késésekkel tetézni a bajt.
Anno az 1 es vonalon az Etcs 1 es szint produkált érdekes dolgokat zöld jelzési kép mellett is indokatlan leoldások voltak törtek a poharak a büfében a Railjeten stb.
Az, hogy Magyarországon miért nem működik az ami a fejlett hanyatló Nyugaton ebbe nem mennék bele ...
vonal többi állomásának nagy részének - Na jó, ez így nagyon elnagyolt. A Szabadbattyán-Nagykanizsa közötti szakaszról van szó, és az elágazóállomások ezen a részen nem KÖFI állomások.
