Ez a dupla vonatbefolyásolás mikor épült amúgy ki? Mert kaptam először papírképen majd digitalizálva 1987-88 között Magyarfalva és Deutschkreutz között készült vasúti képeket, de ahogy a digitalizált változat mutatja nem voltak ha jól látom mágnesek.
Mi volt akkoriban a megoldás? Vmax 60, esetleg 80?
Ezen képek kapcsán, hogy a háttérben látható 2 oszlop közötti "redőny" egy takaró ami a jelzőt takarja ki. Mert volt egy jelző elnézés ott. Csak ez az egy eset volt vagy több is? Illetve valami ami a 2 ország közös pályahasználata miatt adódott?
A sugkábelek esetén meg ugye az van a pakliban, hogy azt nem mindegy hogy hogyan teszed le szigeteletlen váltókörzetekben. (Tengelyszámláló -> nincs szigetelés)
Győr óta tudjuk hogy a szigetelések nélküli váltókörzetek szeretik elszívni a jelfeladási energiát, egyfajta légmagos tekercsként viselkedve, ami jelfeladási gondokhoz vezethet, a szumma indukált feszültség a vevőtekercsen túl alacsony lesz.
Emiatt aztán az a gyarkolat, hogy a sugkábeleket bizonyos távolságonként keresztezni kell, hogy nulla legyen a sínben indukált áram. Ezen kívül a jelfeladási áramok mindenfelé való elkalandozásának kiküszöbölésére átkötéseket kell betenni, viszont ezeket meg nem lehet ellenőrizni a biztberrel, ezért karbantartási feladat kell ezek ellenőrzése legyen, ami szintén csak plusz teher a kedves üzemeltetőnek. És ha a sugkábelt a pályafenntartási munkák idejére fel kell szedni meg visszatenni, ez szintén több munkát igényel.
A végleges megoldás az lenne, ha működne az ETCS, és el lehetne bontani az egész jelfeladós hókuszpókuszt.
Sőt, hosszabb távon azt kéne a tisztelt hatóságnak vagy a vezignek megkövetelnie, hogy az üzembe helyezés után záros határidővel működjön az ETCS is, akár ideiglenes állapotokban is (legyen akár egy ideiglenes L1 kiépítve), és ne is legyen egyáltalán szükség jelfeladásra.
Vagy talán az elkövetkezendő évtizedekben is számít az üzemeltető arra, hogy majd úgyis lesz valami nemzeti vonatbefolyásolás a vonaton amikor új biztbereket építünk, és majd használjuk azt pár évig amíg el nem készül az ETCS pályamenti alrendszere?
Javítsatok ki ha tévednék, de Győr üzembe helyezése esetében voltak ideiglenes állapotai az L1 pályamenti alrendszerének hogy az ETCS üzem folyamatosan biztosítva legyen.
Meg van a hatóság, amely normális esetben számonkéri, amit megkövetel, és megköveteli, ami szükségszerű, így a két erős pozíció hiába erős piaci körülmények között, ha vonatkoznak rájuk megkerülhetetlen paraméterek.
Mert ugye a közlekedésbiztonsági beruházások azért nem a Skála-Coop gyerekosztályfelújításának témaköre, sem beszerzésileg, sem máshogy.
A több helyen (kijárati jelzők és a bejárati jelzők vonala + megálljraejtők kitérők felőli vége) most is el van vágva a sín, váltókörzetben pedig vagy sugárzókábelt telepítesz, vagy váltott üzemű szigeteltsínt (1-es vonal), vagy egybe szigeteled az átmenőben fekvő váltókat, mint az FM2525-nél. Mindegyiknek van előnye és hátránya is, de úgy tűnik, szummában mindegyik ötlet elveszett (reálisnak a a 30a-n a váltott üzeműt szerintem senki sem gondolná komolyan).
Biztosan bizber miatt van ez a csökkentett 75 Hz? Nem inkább azért, mert a pálya üzemeltetője, kivitelezője nem "szeretne" szigetelt sínkötésekkel bajlódni a váltókörzetekben?
Hát, ez szerintem a jövő gazdaságtudományának nagy felfedezése lesz: az igény specifikáció kialakításához be kell vonni azt is, aki használni fogja. Most a használó és a beszerző az két külön osztály, nagy cégnél akár külön igazgatóság..
Gyakorlatilag ez szerintem egy elég általános probléma, van:
- a beszállító, aki árat mond, és kezében van a megoldás (erős pozíció)
- beszerzés, aki fizet és dönt, hogy fizethető-e (erős pozíció ez is)
- és van a használó, aki kap valamit, amivel boldogulnia kell, de sem a megoldás, sem a kasszakulcs nincs nála... viszont neki kell hosszú távon együtt élni a megoldással.
Viccet félretéve: van egy olyan érzésem, hogy a gyártó minél kevésbé szeretné módosítani a termékét, hogy a gyártás olcsóbb legyen. Ha nulláról fejlesztene, bizonyosan sokkal jobban működne itthon.
Jó, de ha nincs, mindegy is, hogy miért, akkor hogy lehet a vonalat, vonalszakaszt jelfeladásra kiépítettnek minősíteni, és az arra érvényesek szerint közlekedni?
Van ugy a kedvenc Sopronkertes Oh. - Sopron - Harka Oh. szakaszunk. Sopronkertes Oh-tól Sopron Rendező Keleti elágig jelfeladásra (75Hz) kiépített.
T. hatóság átalakíttatta azon járműveket (gysev V43, gysev M40), melyek párhuzamosan tudták az Indusi és az EVM üzemet, azaz Kertestől a Rendezőig mindenféle kapcsolgatás nélkül, folyamatosan befolyásolva tudtak(unk) gurulni át a határon. Jó pár éve ez már nem engedélyezett, vagy-vagy (miért is?).
Ennek szellemében az érintett szakaszon random le vannak potyogtatva Indusi mágnesek, néhány vágányra, néhány jelzőhöz, néhány féle.
Korábban 110-120-as sebesség volt engedélyezve, mert csak, aztán egyszer csak ráébredt valamely hatóság, hogy nincs Indusi Sopron és Harka közt, így 100 lett (ez kb. komform a magyar és az osztrák előírások szerint is) évekre. Majd lepotyogtattak pár mágnest, már nem kapjuk folyton furt, hogy 100, mert nincs VB, de azért a menetrendi sebesség maradt 100-as (szóval annyira a hatóság se volt bátor, hogy visszaállítsa a korábbi engedélyezettet, de azért már azt sem mondja, hogy nincs vb, pedig inkább nincs, mint van). Kivéve azt a kurta 120-as szakaszt, mely a jóisten tudja milyen jelző (első befelé) előjelzője után valameddig van (és amely szakaszon egy nem biztosított útátjáró is található), onnan szerencsére amúgy is kezdődik egy nyolcvanas állandó lassúmenet.
Ja, hogy fenti sorokon nem is lehet kiigazodni, és egy érthetetlen katyvasz az egész? Az. Ahogy maga a vasútüzem is ott. És közlekedik ott napi kábé száz vonat így, úgy, valahogy.
Mintha a Vasúti Műszaki Üzemi Szabályzatban szerepelne a 80 km/h-tól a folyamatos jelfeladás igénye. És a színes lámpás szaxolgálat a VMÜSZ-re előszeretettel hivatkozik. De csak, ha az érdeke úgy kívánja...
A sugárzókábellel nem az van, hogy újonnan már nem telepíthető? Mintha olvastam volna erről valamelyik szaklapban, ami egy a 100-as vonalon történt vizsgálatot és az eredményeit ismertette. De most nem találom..
"A hálózatüzemeltető szempontjából mindegy, hogy miért nincs sugárzókábel, ha egyszer sem megrendelve, sem betervezve, sem beépítve, sem kifizetve nem lett."
A mindegy az túlzás,ráadásul van valami hatóságszerű aki őrködik a közlekedés biztonsága felett.
Az üzemeltetői hozzájárulás nélkül nincs építési engedély. Ne állítsuk be úgy a kialakult helyzetet, hogy az üzemeltető az átadás napján kezdené el nézegetni, hogy mit is kapott.
A Siemens azt telepíti, amit a NIF megrendel és kifizet. Ha a NIF nem rendeli meg, mert szerinte balesetveszélyes a sugárzókábel, mert úgy ítéli meg, hogy drágítaná a projektet, vagy mert azt sem tudja, hogy mi az, akkor nem rendeli meg. A hálózatüzemeltető szempontjából mindegy, hogy miért nincs sugárzókábel, ha egyszer sem megrendelve, sem betervezve, sem beépítve, sem kifizetve nem lett.
Ha így haladunk, nem kell festeni semmit. Félek, temetni kell a mozdonytendert, de ha a pálya oldalról nézzük a dolgot (ETCS L2 üzembe helyezés, 160km/h), ott sincs semmi előrelépés.
Elvileg nem csak a Déli-Nyugati alagutat, a 3-as híd (Déli összekötő) kivételével a Déli Körvasútra sem lesz meg a pénz. :(
Szép, új jövő előtt állunk. :( (De ne legyen igazam!)
Nyugodt légy, itt minden tökéletesen működik, csak lassan, lásd a lentieket a 80-as jelzésre... ...amúgy is közeleg a 30. évforduló. :-)
"TEB.Ig. 80. 101626/1992. 4-es jellegű ütemadó szovjet állomási berendezésekhez (Jóváhagyás) I. TB Központi Főnökség Budapest
Jóváhagyva megküldjük a "4-es ütemadó szovjet állomásokhoz" tárgyú műszaki előírást. Mivel az eredetileg felterjesztett 9218 TBKF számú leírásokhoz képest jelentős szövegbeli és áramköri változtatások történtek, ezért a jóváhagyott példányt /1 megkülönböztető számmal láttuk el. Kérjük, hogy a leírást sokszorosítsa és 10 példányt főosztályunknak küldjön vissza. Az érdekelt szervek részére a leírásokat a 9. B. Osztály fogja megküldeni.
II. MÁV Igazgatóság TB Osztály Debrecen
Értesítem, hogy a fenti számon jóváhagyásra került a szovjet tolatóvágányutas biztosítóberendezés 75 Hz-es sínáramköreinek 4-es jellegű ütemezését biztosító elektronikus ütemadó dokumentációja. Az új ütemadókat a TB Központi Főnökség fogja legyártani. Az új szerelvények Apafa, Hajduhadház, Újfehértó és Császárszállás állomásokon történő beépítéséhez hozzájárulunk.
Távközlési és Biztosítóberendezési Főosztály Gál István s. k. főosztályvezető-helyettes
TEB. Ig.75. 103786/1992. 80 km/h sebességre utaló jelzés megjelenítése a vezetőállás ismétlőjelzőn
MÁV Igazgatóság Budapest, Debrecen, Miskolc, Pécs, Szeged, Szombathely MÁV Üzemigazgatóság Záhony Szükséges intézkedések megtétele céljából: TB Építési Főnökség Budapest Tudomásulvétel céljából: TB Központi Főnökség Budapest GYSEV Igazgatóság Sopron
Az egyesített éberségi és vonatmegállító berendezéshez tartozó mozdonysátorjelzőn az M 62-es mozdonyok kiértékelő szerelvénye és a szovjet sínáramkörök ütemező áramkörének műszaki hiányosságai miatt a 3-as és 4-es jellegű ütemezés egyaránt sebességcsökkentés nélküli továbbhaladást engedélyező jelzésként zöld fénnyel került kijelzésre. A mozdonyberendezések átalakításával és a szovjet biztosítóberendezések közelmúltban befejezett kiegészítésével lehetőség nyílt a 3-as (Z/S-80) és a 4-es (Z) kódolású ütemsorozatok külön információként történő felhasználására. A két jelzési kép szétválasztása érdekében - az ÉVM-120 típusú berendezés kivételével - valamennyi mozdonyberendezésen áramköri módosítás szükséges. Az áramköri módosítás végrehajtása a mozdonyberendezés javításával megbízott biztosítóberendezési szolgálati helyek feladata. A módosítás technológiai leírását az Igazgatóságok TB Osztályainak Gy.108 69/1992. számon megküldtük. A módosítás végrehajtása a két érintett szakszolgálat összehangolt tevékenységét teszi szükségessé, amelyeket - a Gépészeti és Járműfenntartási Főosztállyal egyetértésben - az alábbiakban szabunk meg. 1.) Vontatási telephelyek - mozdonyvizsgáló bázisok - feladatai: - készítsenek pontos listát az átalakítandó - mozdonyon lévő és tartalék - egységekről, majd az átalakítások megtörténtét dokumentálják, - a rendelkezésre álló tartalék egységeket vonják össze a főnökség székhelyére és biztosítsanak lehetőséget az átalakítás helyszíni elvégzésére, - gondoskodjanak az átalakított egységek gyors cseréjéről és arról, hogy átalakított egység meghibásodásakor azt csak átalakított egységgel cseréljék le, - az éberségi és vonatmegállító berendezés vizsgálatát - különös tekintettel az új jelzési forgalom kiértékelésére - fokozott gonddal végezzék, - a változtatásról a mozdonyszemélyzetet parancskönyileg értesítsék és tegyék feladatukká a Z/S-80 jelzési kép esetleges megjelenésének eseménykönyvi jelentését és az eseménykönyveket gyűjtsék össze (az eseménykönyvi jelentésekkel kapcsolatos további teendőkre később rendelkezünk), - az adott területen üzemelő valamennyi berendezés átalakításának megtörténtét a szolgálati út betartásával jelentsék a Gépészeti és Járműfenntartási Főosztálynak. 2.) Az átalakítással megbízott biztosítóberendezési szolgálati helyek feladatai: - az átalakítást a vontatási telephelyek mozdonyvizsgáló bázisain, a tartalék egységek folyamatos, csereként történő felhasználásával kell elvégezni, - az áramköri módosítás után az egységet ólomzárral kell ellátni, - az átalakított egység előlapján és hátoldalán egy egy kb. 2 cm átmérőjű piros pontot kell felfesteni, - az átalakítást a javítás céljából beszállított egységeken is el kell végezni. A mozdonyberendezések átalakításának határideje: 1992. december 31. A biztosítóberendezési sínáramkörök 80 km/h sebességre utaló -3-as kódolású -jelsorozatokkal történő megtáplálására a mozdonyberendezések átalakítása után, külön rendelkezésünk alapján kerülhet sor.
Távközlési és Biztosítóberendezési Fîosztály Mandola István s. k. főosztályvezetî
MÁV Üzletigazgatóságok Székhelyeiken MÁV Üzemigazgatóság Záhony Tudomásulvétel céljából: TEB Központ, Budapest MÁVTI Kft.; Budapest GYSEV Igazg., Sopron
Az egységes éberségi és vonatbefolyásoló berendezéshez tartozó vezetőállás ismétlőjelzőn az M62-es mozdonyok kiértékelő szerelvénye és a szovjet sínáramkörök ütemező áramkörének műszaki hiányosságai miatt a 3-as és 4-es jellegű ütemezés egyaránt sebességcsökkentés nélküli továbbhaladást engedélyező jelzésként zöld fénnyel került kijelzésre. Ebből következően a kitérő irányban 80 km/h sebességgel járható nagysugarú kitérőkre utaló jelzési képnek megfelelő 3–as kódolású (Z/S 80) sínáramköri táplálás helyett a biztonság irányába ható 2-es kódolású (Z/S 40) táplálást alkalmaztunk. A sínáramköri szerelvények korszerűsítésével, valamint a vonatbefolyásoló berendezések 103786/1991. 9.B. szám alatti rendelkezés szerinti átalakításával az érintett sínáramkörök színképhelyes táplálásának fel– tételei teljesültek. Kérjük, hogy a nagysugarú kitérőkkel ellátott szolgálati helyeken a 75 Hz-es ütemezett sínáramkörök– pályamenti jelzők színképéhez igazodó - táplálását ellenőrizzék. A nagysugarú kitérőkön kitérő irányban közlekedő vonatok esetén az érintett sínáramkörök 3-as ütemezésű táplálását ellenőrizzék. A nagysugarú kitérőkön kitérő irányban közlekedő vonatok esetén az érintett sínáramkörök 3-as ütemezésű táplálását 1994. augusztus 31. határidőre valósítsák meg. Aváltozásokról valamennyi érintettet - beleértve a más szakszolgálathoz tartozókat is - a bevezetés elîtt kimutathatóan tájékoztatni kell. A feladat végrehajtását mozdonyon történő vonalbeutazással ellenőrizzék. Az áramköri módosítás megtörténtét a szolgálati helyek felsorolásával jelentsék főosztályunknak.
Távközlő-, Erősáramú-, és Biztosítóberendezési Főosztály GálIstván s.k., főosztályvezető "
Ehhez én nem tudok hozzáférni, meg nem is akarok hivatkozni. A jelfeladás, pláne a kiértékelése nekem nagyon homályos folt, csak azért kérdezősködtem, hogy kupálódjak egy kicsit.
illetve a sugárzókábelt nehezebb a SIMIS-hez illeszteni
tehát nem azt írtad, hogy lehetetle, megoldhatatlan, hanem azt, hogy nehezebb! Innentől kezdve megint csak a hálózatüzemeltető belesz...ása a dolog, majd ott az ember...
A témában javaslom elolvasni a szakirodalmat, Vezetékek Világa 2015/1. szám, 23. oldaltól Görög Béla cikke.
7,5 másodpercnyi jelzésismétlési idő van előírva, az 120-as tempónál ez 250 méter legrosszabb esetben, nyilván ha úgy jön ki az ütemezés. Tehát a 300 méternél feljövő jelfeladás teljesen reális.
