Vannak szintjei ennek is. Én sem vagyok híve egy össze-vissza ugráló, tervezhetetlen távolsági árazásnak, az szerintem is tönkretenné idehaza a vasúti közlekedést. Ha viszont az alapelv az tud maradni, hogy a legdrágább jegy a "sima", bármely járatra, és ehhez képest mutatható egy kedvezőbb árú alternatíva, amit a szolgáltató olyan módon és időpontban nyújt ahogy helyén valónak látja, az szerintem elfogadható.
Nem tudja elérni az adott távolsági vonatot így érvénytelen lesz a jegye a többi eszközre amit el tudott érni az utazás további részében.
Én úgy értelmezem, ezt szabályozzák, és csatlakozás lekésésekor érvényesíthető lesz a jegy egy későbbi járatra. Azt tegyük hozzá, itt a gyakorlattól azért tartok, pl. egy Kelenföld-Köki-Szeged utazás esetén...
Ha a csúcs idei utazás drága lesz azzal a többség nem nyer semmit.
Meg kell érteni, időben nem mindenki tudja kevésbé kihasznált időszakra tenni az utazást.
A másik: Nem csak egyetlen vonatot használó utasok problémája:
Az adott eszköz késik kimarad amivel az utazást megkezdené. Nem tudja elérni az adott távolsági vonatot így érvénytelen lesz a jegye a többi eszközre amit el tudott érni az utazás további részében.
Ebben az esetben se nyer túl sokat a kedves utas.
Ha csak egy adott vonatra időszakra jó az jóval előre megváltott jegy és kicsúszik az időszakból lekési akkor vehet új jegyet.
Megértem a fapados légitársaságok egy részének igen kedvező volt ez az utazási modell, de a vasúton meg talán a buszközlekedésben se minden esetben a legjobb mindenkinek.
Tény, hogy a teljes árú jegy drága lehet és nem versenyképes az autóval bizonyos esetekben, de bele kéne kalkulálni, hogy a vasútig megtett utazás illetve az onnan elutazás a helyi közlekedés drágasága illetve az oda közlekedő eszközök hiánya is is belejátszik, hogy nem mindenki tudja érdemben használni a közösségi közlekedést.
Ha egy bonyolult rendszer lesz a ráérős időmilliomos utasok kivételével akik ki tudják kerülni a csúcsidőt nem lesz feltétlenül jó az új rendszer.
A díjszabási megoldások túlburjánzása erősen kötődik az alábbiakhoz:
- Járműgazdálkodási ügyek
- Megrendelői elvárások, és menetrendi megoldások
- Hibás vezetői koncepciók
Ezekből visszafele lépegetni - úgy, hogy közben az üzleti terv felborogatásának minél kisebb kockázata legyen, csakis fokozatosan lehet. Én úgy gondolom, kb. most érünk el a bonyolultságban a maximumra. De érdemes például megnézni, hogy mennyire megfogytak a gyorsvonati pótjegyes járatok - rövid távon ezt ki fogják vezetni a rendszerből, ahogy valószínűleg még 1-2 másik nagyon egyedi megoldást is.
Ennek az új konstrukciónak az iránya világos (abban ambivalens érzéseim vannak, nekem tetszik-e), az a cél, hogy távolsági forgalomban megjelenjen a sávos-dinamikus árképzés, amiben a pontos díjszabási távolság másodlagos, viszont a kihasználtságok jobban optimalizálhatóak. Pont a Start Klubra ez ebben a formájában amúgy nincs hatással, mivel ott nincsen vonathoz kötöttség, meg a csúcsidőben kisebb/hamarabb elfogyó kontingens. Akinél egyáltalán felmerül az, hogy bizonyos utazásainak időpontjánál kötöttségei lesznek, neki ez nem lesz érdekes.
Abban biztos vagyok, hogy a megrendelői oldal ezt idő volt mire befogadta: be kellett bizonyítani, hogy egy adott viszonylaton bevezetett árcsökkenés ellenére, a bevételek nem fognak elmaradni. De ha ez egy pilot, aminek a tapasztalatai kellenek - nos, arra is teljesen jó.
Már tavaly nyáron is belezavarodtam az internetes jegyek érvényességébe, pedig viszonylag értek a vasúti díjszabásokhoz is. Viszont már nekem is kezd átláthatatlan lenni az egész...
Tajvani vegyesvágott az elmúlt néhány hét képeiből:
TRA (Taiwan Railway Administration) DR1000-es sorozatú DMU. A 19,7m hosszú, 2,7m széles és 3,9m magas, Cummins NTA855-R1 típusú, 260kW névleges teljesítményű erőgéppel ellátott, 110km/h végsebességű, 44-46 ülőhellyel felszerelt járművekből 1998 és 1999 között 36 darab került legyártásra, melyből 2 a Nippon Sharyo, míg a maradék 34 a tajvani Tang Eng Iron Works Co. üzemeiben készült el.
2012-től kezdve érkeztek Tajvanra a Nippon Sharyo TEMU2000-es sorozatú járművei, melyek Taitung, Hualien és Yilan valamint a nyugati part nagyobb városai, így Douliu, Taichung és Changhua, illetve 2016. április 21-től Tainan és Kaohsiung között teremtenek kényelmes összeköttetést. A Puyuma Express-re keresztelt, a TEMU1000-es sorozathoz hasonlóan dönthető kocsiszekrénnyel ellátott járművek engedélyezett legnagyobb üzemi sebessége 140km/h, mely az egyik legnagyobb értéknek számít az 1067mm-es nyomtávú járművek között (bár az első jármű megérkezését követően, 2013. január 18-tól Houli és Sanyi állomások közt 150km/h-s sebességgel is tesztelték azt).
Különvonat a Neiwan vonalon, mely azért volt érdekes, mert a vonalon egyébként kizárólag a fentebb látható DMU-k rohangálnak, így az 1966-os EMD G12-es sorozat, a kb. hasonló korú rezsó és az 1980-as évekből származó személykocsik évek óta nem látott jelenségnek számítanak errefelé, pedig a vonal végén még egy fordítókorong is épült (!) 2016-ban. Utoljára 2017-ben járt erre ekkora vonat, de az menő, 2000-es évek elején gyártott gördülőállományból volt összeállítva. Az efféle szakadt összeállítások azért már ritkának mondhatóak, főleg most, hogy gyakorlatilag az összes fővonal villamosított lett, ráadásul a Stadler mozdonyok 2022-es érkezésével valószínűleg a G12-esekből is rövidúton evőeszköz lesz, úgyhogy ez pár év múlva már biztosan megismételhetetlen lesz. (Összehasonlításképp, a negyedik képen a Tajvanon üzemelő legfiatalabb dízelmozdony, az EMD G22CU-2 típust erősítő R180/R190 sorozat egyik tagja, mely 2001-ben érkezett a szigetre. Érdekes lesz végre más gyártó termékeit is látni.)
A TRA legújabb üdvöskéje, az idén tavasszal forgalomba állított EMU900-as sorozat, melyből 2024-ig összesen 52 darab érkezik a Hyundai-Rotem-től. Erről a sorozatról itt írtam bőséggel.
Az 1987-ben, a Hitachi jóvoltából készült DR2900-as sorozatú dízel motorvonatok közül 3 darab, ugyanis eredetileg egy egység 3 kocsiból állt, melyeket aztán igény szerint rendezhettek 9 vagy 12 kocsiból álló motorvonatokba. A villamosítás elkészültével és a Hitachi IC motorvonatok érkezésével már ennek a sorozatnak sincs sok hátra, meglétük is inkább csak a mostani kínzó járműhiánynak köszönhető, melyet a TRA és akolitái mintha szándékosan igyekeznének súlyosbítani. (ld. 2018-as és az idei baleset + a vasúti kereszteződésekben szinte heti jelleggel előforduló kisebb balesetek).
Ember legyen a talpán, aki ezek után el tud igazodni a díjszabási tengerben. De jó, hogy megszűntek a manuális pénztárak!
van:
- menetjegy
- regionális menetjegy
- Televonatjegy
- "kukacos" jegy
- helyjegy
- gyv pótjegy
- pót- és helyjegy
- díjmentes helyjegy
- helyjegy díjmentes pótjeggyel
- még talán helyszámot nem tartalmazó helyjegy is
Ezekre jön még a csatorna kedvezmény.
Most bevezetik ezt a globáldíjas akármit. De nem lenne egyszerűbb pl. szimplán díjmentes IC pótjegyet adni bizonyos járatokra (kontingens erejéig)? Vagy @ jellel ellátni az összes vonatot? Mi a francnak kell tovább bonyolítani az ajánlatokat?
Aki fix vonalon utazik, annak a Start klub 50% reális alternatívája lehet, arra licitál rá az egész, lehet kevesebb kártya lesz meghosszabbítva.
Vonathoz kötött az ajánlat, ha valaki lekési az adott órai vonatot, megy a kukába az egész jegye, a visszatérítés/csere feltétele sem egyértelműek.
Hosszabb út részbeni fedezésére is használható, ez is okozhat bonyodalmakat.
Végképp nem látok koncepciót az egészben. A szoftverfejesztőket sem irigylem, ennyi díjszabási anomáliát egyszerre kezelni, nem kis feladat.
"A MÁV-START új, kizárólaga digitális csatornákon megvásárolható jegytípust, Okosjegyet vezetett be elsőként a szegedi vonalon közlekedő vonatok InterCity kocsijaira. A korlátozott számban kapható jegyekkel a menetjegy megváltásának időpontjától függően a vasúttársaság a szokásosnál lényegesen, akár 40 százalékkal olcsóbban biztosítja az utazást. A tervek szerint az Okosjegy a közeljövőben országosan, minden InterCity-járaton elérhető lesz. Ezzel a megoldással a vasút valós alternatívát kínál az autó, akár a telekocsi helyett, támogatva ezzel a környezetbarátabb távolsági közösségi közlekedés használatát.
A nemzetközi közlekedésben szerzett tapasztalatokat felhasználva kialakított, vonathoz kötött, dinamikus árazású Okosjegyek első és másodosztályon is elérhetők korlátozott számban. A nagyobb kedvezmény igénybevételéhez érdemes mielőbb megváltani a menetjegyet, azaz minél előbb veszi meg jegyét az utas, annál olcsóbban utazhat.
Az Okosjegyek a MÁV applikációban és az új ELVIRA felületén vásárolhatók meg minden szegedi InterCity-re, magában foglalva a menet- és a helyjegyet is. Mindkét platformon megtalálható a kiválasztott vonatra az eredeti, teljesárú ajánlat is, ám az olcsóbb Okosjegy is jól látható, amit kiválasztva a vásárlás a megszokott rend szerint könnyen elvégezhető. A kínálat az ütemezett felülvizsgálatok alapján változhat annak érdekében, hogy az utasok az eddigieknél lényegesen kényelmesebben utazhassanak a másodosztály helyett akár első osztályon, illetve korábbi vagy későbbi járattal.
A tervek szerint az Okosjegy elérhető lesz a balatoni vonatokra a nyári forgalomban, év végéig pedig országosan az összes InterCity vonatra is bevezetik. Jelenleg az ajánlat a teljes áron utazók (pl. ingázók, kirándulók, belföldi turisták) számára ad lehetőséget az eddiginél olcsóbb utazásra; akár a saját autó vagy a telekocsi-használat kiváltására. A MÁV-START vizsgálja a kedvezményes áron utazók, elsősorban a diákok számára történő kiterjesztést is."
A Díjszabás szerint csak akkor lehet folytonos menetjegyet venni kilométer összeadással, ha csatlakozó vagy elágazó állomásokról van szó (nyilván egymáshoz képest). Budapesten a fejpályaudvarok minősülnek ilyennek, vagy pl. Budafok (30a+40a). Tehát Pestszentlőrinc-Nyugati = 14km, Keleti-Rákos = 8 km: 22 km-es menetjegyet vehetsz (=25km-es).
Egyébként pont a Te problémádat is érinti anno a diplomamunkám, hogy a metszésponton, a felüljárónál helyezkedne el Kőbánya-Központ állomás, és minden vonat megállna alul-felül. Díjszabásilag pedig 1 állomásnak minősülne, a menetjegyeket így, keresztbe átszállva is lehetne folytatólagosan kiadni. :)
Az irodaház is stimmel; az állomásépület után található, megtört tetőgerincű épület is; az állomásépület MÁV-logója fölötti kis timpanon, meg a két szélső szárny ablakkiosztása is (sőt, a Fortepan képén látható, hogy a fotóshoz közelebbi szárny felső szintjén található "kakukktojás" aszimmetrikus középső ablak utólag, de még a kép készítése előtt lett bevágva); a kémények is nagyjából a helyükön vannak (lehet látni, hogy melyek az újabb építésűek); az emelet is stimmel, szerintem szimplán magasabb lett a tető azóta (csak a wikimapia-képen más a szemszög). Szóval én azt mondanám, hogy 100%... :)
Ez így van, de pl. az S 76 olyan átlós utazási lehetőségeket ad, amelyeket a "mezei usereknek" is megéri használni. Nem mellékesen olcsóbb, mint a BKV--és összehasonlíthatatlanul gyorsabb is tud lenni annál.
Hozzá kell tenni, hogy nem is olyan egyszerű mostanában "körbe-karikára" utazni Pesten.
Az új jegyrendszer nem nagyon szereti lekezelni a Budapesten belüli utazásokat, még menetrendi információként sem adja ki. Pedig lenne ráció benne: akinek van ideje - és mondjuk Start -kártyája - gond nélkül megtehetné, hogy Újpalotáról vonattal menjen Kelenföldre.És még abban is lehet válogatni, hogy Keleti vagy Nyugati felé tegye ezt.
De nem tudja az új rendszer miatt, mert az új webes felületen a csatlakozások nem jelennek meg, a JÉ felület mindenképp a helyi közlekedést akarja rátukmálni az utasra. Mindezt egyébként még hibásan teszi, pl. hiába van bejelölve a checkbox, kerékpáros utazásnál is el akarja küldeni a polgárt metrózni... .
A régi (már csak információs felületként működő) Elvira ugyanakkor tudta ezt a funkciót, be lehetett jelölni, hogy helyi közlekedés nélkül akarunk utazni. Régebben Budapesten ez jószerével a kör-IC-t eredményezte válaszként, de amióta jár az S 76 és a kelebiai oldal is bejár a Keletibe, van benne ráció.
Feleslegesen próbálod, nem folyamatos az utazásod, nem adható össze a két részszakasz. Vagy mehetsz körbe-karikára: Pszlőrinc-Nyugati-Angyalföld-Rákos útvonalon :)
Lesz több utam mostanában Pestszentlőrincről Rákosra, Kőbánya alsó-felső között gyalog. Budapest-bérletem nincs. A két etap 6+3=9 km, de az e-ticket rendszerből nem tudok kivarázsolni ilyen ajánlatot, csak Zugló-Keleti helyi közlekedéssel, 2x10 km-es jeggyel.
Díjszabásilag lehet egyáltalán folytonosan számítani a kilométert Kőbánya alsó-felső gyaloglás esetén, vagy feleslegesen próbálom?
Nézd, véletlen pont a HírTV-n láttam Dornert nyilatkozni az egyik nap a BKV dolgozóinak fizetéséről, no meg a BKV helyzetéről.
Igenis, számít, ki mondja, amit mond, mivel a közlekedés egyerősen átpolitizált téma - pont az ő "politikai oldalválasztása" miatt is érdemes fenntartással kezelni, amit ír vagy mond. Ahogy Vitézy vasútfejlesztési terveit, ezek előrehaladottságát, a tervezési közbeszerzések kiírását is úgy helyén kell kezelni, amikor a megvalósulásuk lehetőségéről és ennek időpontjáról van szó. S miért? Mert egy év múlva, amúgy, OGy-választás.
Ez van.
"Amúgy meg manapság divat a másik hiteltelenítése, hogy ne kelljen konfrontálódni az érveivel."
Ennek a VEKE arckönyves oldala az élő példája -> nem akarunk érvelni a mondandója ellen, letiltjuk.
Ennek ellenére szabadjon már kételkedni abban, ami ide komplett arckönyv-bejegyzésként ide bemásolásra került, arról nem is beszélve, hogy tények helyett egy nagy adag feltételezés is van benne, ami vagy úgy lesz, vagy nem.
Érdekes aspektus. A forráskritika jobb helyeken azt vizsgálja, hogy a tartalmat alátámasztja-e a forrás "személye" azaz tudhat-e érdemben, hitelesen nyilatkozni a témában. És nem, hogy ignorálható-e nyilatkozat a forrás "személyisége", a stílusa miatt.
Amúgy meg manapság divat a másik hiteltelenítése, hogy ne kelljen konfrontálódni az érveivel. Ez sajnos tendencia és ettől nem lesz jobb diskurzust folytatni.
