A Távol-Keleten tevékenykedő fotósnak a kamerája elé került egy dupla üres elegy. Korábban ódzkodtak a közbesorozott mozdonycsoporttól az üresek esetében, főleg, ha a gépek mennyisége a következő meneten esedékes rakottakra van belőve. Ahogy itt is: szmoljanyinovói kvartett az élen, csitai trió középen. Persze a vezér ennél a sorozatnál megteheti, hogy a szükségtelen szekciókat kiiktatja a vontatásból, tehát annyira mégsem kell félni attól, hogy túlzott vonóerőkifejtés miatt, pl. kissugarú ívben "kinyomódnak" a kocsik.
A teljes árú jegyeket vásárlóknak adtak bizonyos kedvezményt.
Abba az irányba megy a dolog , hogy ne legyen közvetlen élőmunkaigény, azaz kevés pénztár legyen, büntessük drágább árral az utast ha ott vesz jegyet, mindenáron a neten vegye meg a jegyét, ha lehal a rendszer akkor meg úgy járt...
Bizonyos utasok mindmáig igénylik, azt, hogy a pénztáros vagy az állomáson a vasutas útba igazítsa őket.
Egy jó szóra várnak, tájékoztatásra, nem mindenki tud eligazodni a netes információk alapján vagy azok félre is vezethetik őket.
Volt erre olyan példa is:
Az utas megnézte az Elvirát.
Az kiírta, hogy hányadik vágányról megy a vonat X , Y vagy Z felé.
Az utas hitt a szőke nőnek Elvirának.
Valóságban nem tudták onnan indítani a vonatot a forgalomirányításnál ahova az Elvira írta.
Ekkor jött a gond:
Elindult 7.57 kor a kelebiai , belgrádi gyors.
Emberünk elhitte az Elvirának, hogy a 13 ik vágányról Sülysápra megy a vonat, de ez Belgrádba ment.
Természetesen Ferencvárosban leszállt nagy nagy csalódások közepette aztán visszavonatozott a Keletibe és bukott bő 1 órát.
Másik eset:
2 utas felszállt a 6-ik vágányon álló amúgy tárolóra tartó kihúzásra váró szerelvényre.
Az egyik Sülysápra akart utazni a másik meg Tiszaújvárosba.
A sülysápi utasnak volt 5 csomagja mire rájött , hogy ezzel nem jut el Sülysápra az 5 csomagból lehozott 4 darabot.
Az 5-ik fennmaradt a vonaton.
A szerelvényt elkezdték kihúzni.
Egy segítőkész vasutas szólt a toronynak, hogy baj van, így megálltak a kihúzással.
Emberünk futott a kihúzó szerelvény után , ami utána megállt , felment levette az 5-ik csomagot egy nagy LCD monitort, szerencséjére a maradék 4 csomagját se lopták el addig...
Elhiszem, hogy a fapados légitársaságokat akarja a vasút utánozni, de nem teljesen jó irány.
Aki akár busszal akár helyi közlekedéssel akár vasúton utazik, bizonyos összeg elköltése után kellene adni valamilyen kedvezményt.
Megértem, hogy egy kevésbé frekventált kihasználatlan járaton akarnak több utast, meg odaterelni azt akinek mindegy mikor utazik, de nem kéne abba az irányba elmenni, van egy olcsó jegy , de ha akármi miatt nem azzal utazik újból megint jegyvétel, esetleg a vonaton büntető pótjegy 2600 Ft stb..
Számos utas akármennyire szeretne megfelelni a Máv nak és nem fordítva bizony vagy egy vonattal előbb vagy eggyel később utazik, na most őket kell jól büntetni számos példát láttam erre is, nem kellene "büntetni" azt aki nem érte el azt a vonatot amire kedvezményesebb volt az utazás, mert belőle nem lesz hosszú távon visszatérő elégedett vásárló...
Ha nem kapott túl sokat Győrben, jó eséllyel fut jó időt.
Az ec méglép hamar (be egy zöld, ki egy zöld, míg az ic negyvennel kotor be, ami szintén sok idő), a nyomában lehet menni Komáromig, van azért tartalék a kottában.
Ilyenkor ez tényleg elég logikus így, menjen előre, aki söpri a pályát, a megállós kényelmesen van mögötte.
Ha a 7.00 vonatra nem érsz ki akkor nem mindegy, hogy mondjuk egy pótjegy árát bukod vagy a teljes menetjegyed.
Másik dolog: Az utasok a teljes árú jegy esetén se fizetik ki azt költséget amibe kerül az utaztatásuk csak annak megközelítőleg 18 százalékát.
Ebből a 18 százalékból is engedünk.
Van Budapest Bérlet közig hatarig meghatarozott feltételekkel a városhatárig, van Start klub 50 ÷, van @ vonat 20 ÷ kedvezmény , van otthon nyomtatott ill elektronikus jegy kedvezmény stb.
Ha valaki olyan rendszert alkot ahol az alapjegy nem jó másik vonatra és nem csak új pótjegyet kell venni akkor ez lecsapódik az utas kalauz viszonyban is az utas fizetett de az, hogy a teljes jegyét bukta nem fogja megemészteni.
Sok olyan esetet látni amikor megpótdíjazzák az az utast hiába a testkamera ( sok esetben veszekedésbe fajulhat az ilyen nezeteltérés) egy csalódott kultúrált fogyasztó fogja és beül az az autóba és nem fog vonatozni.
Az, hogy egy szűk rétegnek aki ismeri az összes kedvezményt jó a katyvasz rendszer nem jelenti azt, hogy mindenkinek jó lesz.
Itt, a "hozzáadott értékben" van különbség. Ha muszáj és indokolt. Az autó a versenytárs, és a vasút sose tud olyan rugalmas lenni, mint az autó, szóval, a kötött jegy csak jelentős árelőnnyel versenyképes, szerintem.
Egy olyan jegy ami csak az adott vonatra szól és másik vonattal utazna akármi miatt az új jegy vásárlását jelenti.
Ha én IC pótjegyet veszek a 7:00-ás vonatra, de nem érek ki időben, akkor az szerintem az én hibám lesz, és nekem ezzel sose volt problémám. A vasútnak max. abban van szerepe, ha az ő hibájából nem tudtam a vonatra felszállni, akkor kellő rugalmassággal kezelje a helyzetet.
A drága alapjegy, mínusz kedvezmények vs. olcsóbb alapjegy, plusz felárak kérdés nagyon is jogos, mert ha erre tudunk válaszolni, akkor máris van egy képünk arról, a mi vasutunkra milyen utasokat szeretnénk felültetni. Ha csak onnan közelítem, hogy a fogyasztónak melyik az eladhatóbb, én az előbbit jobbnak tartom.
Jó, akkor szerinted mi megoldás? Kevesebb vonat, és alacsonyabb általános árszint? Amit írsz, abból ez jön le...
Ezek az üzletpolitikai kedvezmények valóban kicsit kiútkeresés-jellegűek, mert ahogy te is írod, az állam a szocpol kedvezményrendszert egyelőre nem meri komolyabban piszkálni. De elég biztosnak tartom azt, hogy ha most nem lenne megrendelői szándék ennek a lassú változtatására, akkor ezt nem is engedték volna meg.
A Start Klubos meglátásod szerintem ott hibás, hogy azt feltételezed, hogy a T. rendszeres utas minden alkalommal úgy tud rácsapni a legolcsóbb jegyre, mint gyöngytyúk a takonyra, ezen kívül nem utazik másik viszonylaton.
A gyorsvonati pótjegy bevezetése a legnagyobb baromság volt, amit kb a rendszerváltás után elkövettek a magyar vasút történelmében. A gyors- és sebesvonat, mint vonatnem eltűnt, illetve IC lett belőle, de az is röhej, hogy még 300 Ft-os pótjeggyel sem lehet megtölteni a sima vonatrészt (lásd 20-25-ös vonal vagy télen a 30-as) ezeken a vonalakon az utasszámok sem indokolnának ennyi vonatot.
A másik történelmi ámokfutás a menetjegyek legmagasabb ÁFA kulcsba tétele. Sehol sem sarcolják 27% adóval a közösségi közlekedést - Európában biztosan nem.
Ezek összessége miatt jutottunk el oda, ahol most vagyunk. Drága, kiszámíthatatlan, versenyképtelen a vasút a FIZETŐ utasok részére. Állami "jófejkedésből", fogyasztói árkiegészítésből nem lehet minőségi közszolgáltatást fenntartani.
Jó lenne azt is látni, ezen "üzletpolitikai" kedvezmények mennyi bevételkiesést jelentenek a vasútnak és mennyi plusz utast hoznak. Véleményem szerint ilyen 5-10-20%-os akcióknak nincs igazán utasvonzó hatásuk, legfeljebb más közösségi közlekedési eszközről (busz) szív el utasokat. Esetleg a telekocsiról, bár a felsőoktatás digitális munkarendje miatt az a szektor is haldoklik. Aki kocsival utazik TÁVOLSÁGI szegmensben, azt baromi nehéz visszaszoktatni a vasútra. Kedvezmények mellett a szolgáltatási színvonalat is emelni kellene.
Pont a Start Klubra ez ebben a formájában amúgy nincs hatással
Dehogynem! Egy heti-kétheti rendszerességgel, TÁ jeggyel utazó utas (ez esetben legyen pl. Bp-Kecskemét vagy Szeged viszonylatban) nem biztos, hogy kiad évi 35.000 Ft-ot Start klub kártyára, ha online 40% kedvezménnyel, kártya nélkül is megválthatja a jegyet, ráadásul IC kocsiban utazhat, nem a gyv részben. Szóval ezt eléggé reális konkurenciának tartom.
be kellett bizonyítani, hogy egy adott viszonylaton bevezetett árcsökkenés ellenére, a bevételek nem fognak elmaradni. De ha ez egy pilot, aminek a tapasztalatai kellenek - nos, arra is teljesen jó. Csak nehogy két szék közül a földre essünk. Főleg ha a szocpolosoknak is adunk később kedvezményt, akik alapból kezdeményezettek és bizonyos szempontból fix utasoknak számítanak (nagycsaládosok, MÁK-osok). Számukra irreális további üzletpolitikai kedvezményt adni.
Vannak szintjei ennek is. Én sem vagyok híve egy össze-vissza ugráló, tervezhetetlen távolsági árazásnak, az szerintem is tönkretenné idehaza a vasúti közlekedést. Ha viszont az alapelv az tud maradni, hogy a legdrágább jegy a "sima", bármely járatra, és ehhez képest mutatható egy kedvezőbb árú alternatíva, amit a szolgáltató olyan módon és időpontban nyújt ahogy helyén valónak látja, az szerintem elfogadható.
Nem tudja elérni az adott távolsági vonatot így érvénytelen lesz a jegye a többi eszközre amit el tudott érni az utazás további részében.
Én úgy értelmezem, ezt szabályozzák, és csatlakozás lekésésekor érvényesíthető lesz a jegy egy későbbi járatra. Azt tegyük hozzá, itt a gyakorlattól azért tartok, pl. egy Kelenföld-Köki-Szeged utazás esetén...
Ha a csúcs idei utazás drága lesz azzal a többség nem nyer semmit.
Meg kell érteni, időben nem mindenki tudja kevésbé kihasznált időszakra tenni az utazást.
A másik: Nem csak egyetlen vonatot használó utasok problémája:
Az adott eszköz késik kimarad amivel az utazást megkezdené. Nem tudja elérni az adott távolsági vonatot így érvénytelen lesz a jegye a többi eszközre amit el tudott érni az utazás további részében.
Ebben az esetben se nyer túl sokat a kedves utas.
Ha csak egy adott vonatra időszakra jó az jóval előre megváltott jegy és kicsúszik az időszakból lekési akkor vehet új jegyet.
Megértem a fapados légitársaságok egy részének igen kedvező volt ez az utazási modell, de a vasúton meg talán a buszközlekedésben se minden esetben a legjobb mindenkinek.
Tény, hogy a teljes árú jegy drága lehet és nem versenyképes az autóval bizonyos esetekben, de bele kéne kalkulálni, hogy a vasútig megtett utazás illetve az onnan elutazás a helyi közlekedés drágasága illetve az oda közlekedő eszközök hiánya is is belejátszik, hogy nem mindenki tudja érdemben használni a közösségi közlekedést.
Ha egy bonyolult rendszer lesz a ráérős időmilliomos utasok kivételével akik ki tudják kerülni a csúcsidőt nem lesz feltétlenül jó az új rendszer.
A díjszabási megoldások túlburjánzása erősen kötődik az alábbiakhoz:
- Járműgazdálkodási ügyek
- Megrendelői elvárások, és menetrendi megoldások
- Hibás vezetői koncepciók
Ezekből visszafele lépegetni - úgy, hogy közben az üzleti terv felborogatásának minél kisebb kockázata legyen, csakis fokozatosan lehet. Én úgy gondolom, kb. most érünk el a bonyolultságban a maximumra. De érdemes például megnézni, hogy mennyire megfogytak a gyorsvonati pótjegyes járatok - rövid távon ezt ki fogják vezetni a rendszerből, ahogy valószínűleg még 1-2 másik nagyon egyedi megoldást is.
Ennek az új konstrukciónak az iránya világos (abban ambivalens érzéseim vannak, nekem tetszik-e), az a cél, hogy távolsági forgalomban megjelenjen a sávos-dinamikus árképzés, amiben a pontos díjszabási távolság másodlagos, viszont a kihasználtságok jobban optimalizálhatóak. Pont a Start Klubra ez ebben a formájában amúgy nincs hatással, mivel ott nincsen vonathoz kötöttség, meg a csúcsidőben kisebb/hamarabb elfogyó kontingens. Akinél egyáltalán felmerül az, hogy bizonyos utazásainak időpontjánál kötöttségei lesznek, neki ez nem lesz érdekes.
Abban biztos vagyok, hogy a megrendelői oldal ezt idő volt mire befogadta: be kellett bizonyítani, hogy egy adott viszonylaton bevezetett árcsökkenés ellenére, a bevételek nem fognak elmaradni. De ha ez egy pilot, aminek a tapasztalatai kellenek - nos, arra is teljesen jó.
Már tavaly nyáron is belezavarodtam az internetes jegyek érvényességébe, pedig viszonylag értek a vasúti díjszabásokhoz is. Viszont már nekem is kezd átláthatatlan lenni az egész...
