Hogy is szól a szabály .... "kötelező ülőhely biztositással közlekedő kocsi kivételével"! Nem IC-EC vonatról szól a szabály hanem kocsiról ez a lényeg, ezért járnak el szabályosan a jegyvizsgálók!
Az utolsó kocsi fizikailag Amz szokott lenni, de ugye ebben a vonatban nem számit első osztálynak, igénybe is vehető másodosztályú jeggyel, tehát még ezen se problémázhatna....
"2-2 darab kerékpár szállítható a menetrendben a fenti piktogramokkal nem jelölt vonatokon is a kötelező ülőhely biztosítással igénybe vehető kocsi kivételével a vonat első vagy utolsó másodosztályú peronján."
Tisztázzunk egy dolgot a 9309-es csak hétköznap közlekedik Hegyeshalom-Keleti között és kerékpár nem szállítható rajt, hétvégén Győr-Tatabánya között közlekedik a vonat teljesen más vonatszámban,amely tovább indul Tatabányáról a Déli pályaudvarig és kerékpár szállítható rajt!
A vonat nem IC, és a kerékpárszállítás sincs rajta külön megtiltva. Innentől kezdve, hogy éppen IC minőségű kocsi van benne, az szerintem nem kellene hogy számítson.
9309 vonat: kollega panaszkodik, hogy hétköznap nem engedik fel rá a biciklit (hétvégén Flirt a vonat, olyankor nincs gond), hétköznap az IC kocsis szerelvényre nem engedik fel. Kerékpáros kocsi nincs, de az első és utolsó peronra sem engedik fel. (Győr-Gyárváros-Komárom között utazna) az a válasz hogy menjen a Flirttel 6.00-kor (20 perccel később) Jogos ez? mert valóban IC kocsik de a vonat ugye nem IC. Néhanapján van benne biciklis IC plusz de ritkán.
Egyrészt létezik a kínálat generálta kereslet. Van, ahol lehet nagyot dobbantani, máshol kevésbé.
Másrészt a vasútnak igen nagy adag állandó költsége van.
Anélkül, hogy részleteiben ismerném a kanizsai szerelvény- és személyzetfordulókat, az a gyanúm, hogy nem különösebben megrendítő erőforrásráfordítással mehet(ne) is az a garnitúra, ami a tárolón dekkol.
Harmadrészt nem elsősorban a jegybevételt érdemes ilyenkor nézni, hiszen ez nem piaci alapú-, hanem közszolgáltatás (mint a közvilágítás, a közút, a közkút, meg a többi), azaz a megrendelő szépen becsengeti annak az ellentételezését, amit megrendelt, és ennek van egy csomó következményes hozadéka, előnye, pénzben közvetlenül könnyen, vagy kevésbé könnyen kimutatható haszna.
de az is röhej, hogy még 300 Ft-os pótjeggyel sem lehet megtölteni a sima vonatrészt (lásd 20-25-ös vonal vagy télen a 30-as) ezeken a vonalakon az utasszámok sem indokolnának ennyi vonatot.
Még mindig több bevételt termel egy 30%-os vonat mint ha Nagykanizsán áll a tárolón a szerelvény egész nap.
Másrészt el kell felejteni járványtól függetlenül is hogy a 80 utas /kocsi-ra kell törekedni.
Megértem, hogy egy kevésbé frekventált kihasználatlan járaton akarnak több utast, meg odaterelni azt akinek mindegy mikor utazik, de nem kéne abba az irányba elmenni, van egy olcsó jegy , de ha akármi miatt nem azzal utazik újból megint jegyvétel, esetleg a vonaton büntető pótjegy 2600 Ft stb..
Számos utas akármennyire szeretne megfelelni a Máv nak és nem fordítva bizony vagy egy vonattal előbb vagy eggyel később utazik, na most őket kell jól büntetni számos példát láttam erre is, nem kellene "büntetni" azt aki nem érte el azt a vonatot amire kedvezményesebb volt az utazás, mert belőle nem lesz hosszú távon visszatérő elégedett vásárló
A "kukacos" vonatnál valóban komolyabban veszik, hisz arra a vonatra adott a rendszer kedvezményt, de lekésett IC utáni következő IC-n már rengetegszer utaztam az előzőre szóló pót és helyjeggyel. SOHA nem problémázott semmit egy jegyvizsgáló sem.
Dehogynem! Egy heti-kétheti rendszerességgel, TÁ jeggyel utazó utas (ez esetben legyen pl. Bp-Kecskemét vagy Szeged viszonylatban) nem biztos, hogy kiad évi 35.000 Ft-ot Start klub kártyára, ha online 40% kedvezménnyel, kártya nélkül is megválthatja a jegyet, ráadásul IC kocsiban utazhat, nem a gyv részben. Szóval ezt eléggé reális konkurenciának tartom.
be kellett bizonyítani, hogy egy adott viszonylaton bevezetett árcsökkenés ellenére, a bevételek nem fognak elmaradni. De ha ez egy pilot, aminek a tapasztalatai kellenek - nos, arra is teljesen jó.
Heti 2 Budapest-Győr Budapestet utazom. Ez teljes áron 2520 x 4 =10080 Ft. plusz 4x gyorsvonati pótjegy 1200 Ft (nem mindig vennék amugy sem)
50% Start kártyával (ezt használom) +appban veszem a jegyem - 10% igy 4 x 1134 Ft=4554Ft plusz a gyorsvonati pótjegy 0 Ft Nekem egyébként a Start klub is bőven megérné évi 290.000-ért, csak le kell egyben perkálni.
Ezzel még mindig körülbelül ott vagyok mint a 40%-os csúcsidőn kivőli jeggyel ami ráadásul nekem még mindig nem is indig felel meg időben.
nekem amugy az jön le hogy a vasutnak az 50%-os áron bőőőven megéri az utast elvinni. A teljes árú jegyen óriási extraprofit van. hisz a Start kártyára semmilyen árkiegészitést sem vesz fel ugy mint a diákjegyre.
Nem ártana egy kissé attraktívabbá tenni a dolgokat.
A nem villamosított vonalak járműállományával kapcsolatban az látszik, hogy a startnak semmi perspektívája sincs, az ultrarövid távon túl (a pár nyamvadt dezasztró ide-oda pakolgatása).
Dízelmozdonya nincs (a remotorizáltak is lefutották már a remot programban tervezett élettartamhosszabbításukat, vastagon), és nem is tervez venni, motorvonat tekintetében pedig van Bz, meg Bz, ami a jelentős hányadot illeti.
Sajnos amíg ez van, elég nehéz a potenciálisakat a vasút peremére csábítani.
1. Ha a pandémia miatt extrém 2020-at nem is nézzük, 2019-ig is folyamatos a legtöbb vonal utaskm csökkenése.
2. Kivételt képeznek a kiránduló vonalak, úgymint 11, 75, 87.
3. A csökkenés ellenére még mindig nagyon sokaknak jelenti a legfontosabb közlekedési eszközt a mellékvonali vasút a szegény országrészeken, úgymint Debrecen, Nyíregyháza és Békéscsaba környékén.
