Az egyik a leszakadó rétegre gondolok, akinek az egyetlen mobilitása az autó... vagy a naponta 2x járó busz, messze és rossz csatlakozással. Nekik ez életbevágó
A másik a városi eseti autós:
Amit írsz: "az emberek legtöbbször csak azért csomagolják be magukat 2 tonna fémbe mert nem akarnak mozogni" - ez pont az aktív autóhasználókra igaz, és nem az esetiekre. Az eseti autóhasználó pont gyalogol, vonatozik, buszozik és néha - ha fontos - autózik.
Az eseti autós kinyírása szerintem meg pont baj: ők terhelik kevésbé a környezetet és ők használják akkor az autót, amikor valóban indokolt.
Az elektromos autózás meg ki fogja nyírni a vasutat, meg a közösségi közlekedést, és teljesen kontraproduktív lesz, mert akkor jön ki fajlagosan olcsón, ha csak azt használod. (magas birtoklási, olcsó használati költségek). Látszat megoldás, mert igazából ugyanúgy szennyez, de nem a kibocsátás helyén, valamint plusz forgalmat generál, ami káros.
OFF Musk szerint nevadában van nekik bőven elegendő lítium és a gyártástechnológián is sokat tudnak majd egyszerűsíteni (lásd a battery investors day prezentációt). Nem úgy néz ki eddig hogy a lítiumhiány lenne az elektromos autózás gátja.
Az eseti autózós szegmenst szerintem inkább a kisebb akkus járművek kezdik ki, ami nem is baj - az emberek legtöbbször csak azért csomagolják be magukat 2 tonna fémbe mert nem akarnak mozogni, de ha egy villanybiciklin/rolleren ugyanúgy nem kell, az is jó.
Az akksi fejlesztés is korlátozott erőforráson (pl, Lítium) alapul, és jelenleg is erős limitációi vannak. A tároló eszköz nagyon drága és nehéz, a tárolt energiához képest. Ipari (vasút) környezet elmehet, de pl, képzeld el a jövőbeni falusi lerobbant autókat 10 km-es hatótávval, meg 50 km/h végsebességgel, mert ennyit bír az akksi.
Az akksi állandó költsége magas, a változó kicsi - ugyanazt a problematikát hozza mint a vasút, vagyis, csak úgy éri meg, hogy sokat használod, és ezzel kvázi az eseti autózós szegmenst kicsinálja, ugyanúgy fognak kipusztulni, mint most a mellékvonalak.
A hidrogén úgy zsákutca ahogy van. Lehet lesz egy-két szegmens, pl teherhajózás ahol megvetheti a lábát ha nagyon kötelezik a dízel kiváltását, de személyautóknál esélytelen, és vasúton sem lesz értelme bevezetni egy teljesen új technológiát pont azokra a vonalakra amiket már villamosítani se éri még. A vasúton több mint száz éve készen áll a zéró emissziós technológia, nem arról van szó hogy tűkön ülve várjuk mint a közúti közlekedés, csak van pár vonalunk ahol kifejezetten nyűg lett a járműcsere, de ha nem lenne elvárás a 0 emisszió akkor is nyűg lenne.
A hidrogén alapból új infrastruktúrát igényel miközben az akkus megoldás profitál a kiépült felsővezeték hálózathálózatból.
Az akkumulátor technológia fejlődését ki fogja kényszeríteni az autóipar ami majd szépen lecsorog a vasúthoz, pont mint ahogy a mobiltelefon ipar kikényszerítette az akkumulátorok fejlődését és lecsorgott az autóiparba. De még önmagában az autóipar sem mozdult volna rá arra hogy fejlesszen az akkumulátoros technológiát, akkor majd pont a vasút fogja kikaparni a gesztenyét a h2 hajtásnak... Hát nem, maximum könnyebben találnak vasúton balek vevőket (= politikusok közpénzből) az ebbe invesztált cégek, mint hogy személyautó vásárlókat (= magánszemélyek saját pénzből) kelljen keresni.
Sokat utaztam Vámosgyörktől Jászapátiig hol Bzvel, hol Putyinkával. A nem túl rossz pályán a Bz mindig simábban futott, mint a Putyin.
Egyebekben meg azt gondolom, hogy amíg Paks II meglesz, és a hidrogénes-üzemanyagcellás motorvonatok ára is normál szintre ereszkedik, valahogy, összeszorított foggal, elleszünk a dugattyús Bzkkel :-) Ha nagyon kell, akkor biodízel vagy hidrogén hajtóanyaggal.
Hogy egytengelyes forgóváz, az a függőleges erőkön nem sokat segít.
Bamm-tucc-tucc, ismeri a nótát mindenki, aki már utazott azon a rontáson... A talgo is ezzel szenved, csak az sokkal többet jár hegesztett pályán kevéssé gázos. Váltókon persze ott is...
Elméletileg. Gyakorlatilag meg elöször a fosszilis energiahordozókat kellene kiváltani vele.
Na meg hiába tudsz olcsó áramot előállítani napelemmel (napsütéses helyeken), ha azt hidrogén formájában nem nagyon tudod onnan elszállítani. A távvezeték sokkal egyszerűbb módszer...
Marhaság...A 7-es BMW V12-es hatalmas motorját alakította át a BMW, úgy tudott 250Le-t, hogy az egy személyautó motor, nem egy eleve gyenge diesel...és rohadt sokat fogyasztott...
Nem jobb. Csapnivalóan rossz. Csak elméletben lehetne relatív magas (de még akkor sem közelíti meg az akkutechnológiát), de a gyakorlatban a veszteségek sokkal magasabbak, mint egy laborban.
Ja, azt ki is hagytam, hogy a hidrogénböl újra áramot kell előállítani ha a közlekedésben akarjuk használni. Ennek a teljes hatásfoka kb mint egy gőzgépnek. Hisz rengeteg a veszteség a tárolás, szállítás és az újra árammá való alakítás során. Na meg az üzemanyagcellák is öregszenek, ritkaföldfémeket tartalmaznak, felépítésükben hasonlók az akkucellákhoz. Na meg az is kell egy ilyen rendszerben, az üzemanyagcellák nem finomszabályozhatóak, jó ha van a rendszerbe egy puffer.
Jármű oldalon nagyon drága. Ezért adnak két tesla Model 3-at egy Mirai áráért...és míg az egyiket bármilyen konnektorból feltöltöd, addig a másikat csak egyetlen helyen az országban...
Kocsma szint, vakon hinni a hidrogén technológiában, ami a megoldhatatlanságot súroló problémáktól hemzseg.
Ott van ez előállítása. Nem véletlenül 90%-ban földgázból kracholják (co2 kibocsátással jár), mert az az olcsó. Árammal ugyan lehet vizet bontani, de ez akkor ér valamit, ha megújuló áramból csináljuk és csak a felesleget használjuk el erre, ne meg csak ott ahol van víz. Vagyis el is jutottunk hozzá, hogy a technológia már az előállításnál nagyot botlik. Annyi felesleges zöld áram nem lesz a mi életünkben, hogy számottevő mennyiségű hidrogént tudjunk előállítani, amire mondjuk a közlekedést építhetnénk...
De lépjünk tovább, tegyük fel hogy van zöld áram dögivel...
Ekkor tárolni kell. Ennek egyik bevett módja az abszolút nulla fok körüli hűtés, ami ugye rettenetes sok energia felhasználással jár, vagy lehet 700Bar környékén sűrítve, amit meg nem nagyon szeret semmi anyag sem. Nagyon nehéz és drága kompozit tartályokban lehet ideig-óráig...
Na meg aztán amit tárolni is alig tudunk, azt szállítani is kellene..megnéznék egy csővezeték rendszert, ami erre képes, hogy mibe kerül és mekkora veszteséggel dolgozik.
Vag ezt a hidrogént tankolni. Egy nagyon nagy teljesítményű villanytöltő (150-350kW) telepítése 300.000 Euró, egy hidrogén üzemanyagtöltőé meg 2 millió Euró. Az üzemeltetési költségről nem is beszélve...
Rendre szabadítanak fel nagyobb konszernek, országok kutatási pénzeket, amit az ipar rendre el is költ és prezentál valamit, de ennek nem kell különösebben nagy jelentőséget tulajdonítani. Az energiaiparban meg van a hidrogén jelentősége, mint energiatároló, de a technológia alkalmatlan arra, hogy minden apró kis jármüben használjuk. Minél nagyobb dolgokhoz használjuk, annál kifizetődőbb. Mint pl az acélgyártás, vagy erőművi átmeneti tároló...
hogy a bézéket mielőbb és minél messzebbre kihajítva az utódmodelleket úgy kellene megválasztani, hogy azok erőforrása könnyen hidrogéncellásra cserélhető legyen.
A fene se érti. Se évekig tartó vágányzár, se összeborított menetrend, se semmi.
Csak csinálják a kétvágányúsítást, a villamosítást, az állomások átépítését, közben provizórikus magasperonokon és felüljárókon közlekednek az utasok, és a menetrend centire ugyanaz, mint építkezés nélkül volt, órás alapütem gyors- és személyvonatokkal.
Majd lesz persze néhány hét vágányzár, amikor megcsinálják a váltók feletti felsővezetékhálózatot és a végleges vágánykapcsolatokat. Szabadkozik is emiatt a vasút.
Majd elfelejtettem: egy lassújel is van, ideiglenes hídon, hatvan km/h.
Ha szeretnék, most megsértődnék, hogy vépetinek vagyok nézve. :)
Szóval nem tetszett teljesen érteni, amit írtam.
Azt szerettem volna mondani, hogy ha veszünk új járművet, akkor azt vehetjük úgy konfigurálva, hogy villamos hajtásrendszerrel kapjuk, azaz csak a power pack cseréjével (belsőégésű motor - generátor egység helyett a cellás) átalakítható legyen.
A Bz féle motorkocsikban a robbanómotor hajtásláncon forgatja a kerekeket.
Nem csak a Bz-féle motorkocsin van így (itt jegyezném meg, hogy járműves körökben a robbanómotor vörös posztó, mert q nagy baj van, ha a motor robban, szóval maradjunk inkább az elegánsabb, belsőégésű elnevezésnél), hiszen a közvetlen hajtású járműveken kívül, - amiből azért nem túl sok üzemel világszerte - az összes belsőégésű kalorikus géppel hajtott szárazföldi jármű valamilyen hajtásláncon keresztül dolgozik, különös tekintettel a belsőégésű motorok azon hendikeppjére, hogy önmagukban nem képesek nulla fordulatról működni, járművet mozgatni, gyorsítani, azaz mindenképpen valamilyen hajtásrendszert kell a motor és a meghajtott kerekek közé iktatni.
A studenkán ez most egy Voith DIWA 863.2 típusú hidromechanikus sebességváltó. De ugyanígy hajtásláncként értelmezhető a villamos hajtásrendszer is, például Norvégiában üzemel villamos hajtású talent motorvonat, hogy ennél a kategóriánál maradjunk.
Azonban, ha hidrogécellás bézét szeretnél (nem tudom, ki szeretne ilyet, és nem), sem megoldhatatlan feladat, kidobod a motort, meg a hajtóművet, a helyére szerelsz egy villamos motort, ami aztán szépen tudja azt a kardántengelyt forgatni, ami a tengelyhajtóműhöz csatlakozik. Mint közismert, a BDV motor is kardánhajtású, forgóvázanként egy alvázra szerelt vontatómotorral, és a BZ-hez hasonló kúpkerekes tengelyhajtással (üdvösen csökkentve ezzel a rugózatlan tömeget). Az üzemanyagcellás izét meg felszereled az alvázra, a gázolajtartály, meg a többi hasonlóan feleslegessé váló alkatrész helyére.
elég a hajtóanyag tartályt kicserélni, és minden működhet vidáman
És kész is lenne az első emeletes dízelvonatunk, mert hogy a H2 tartályokat hova lehetne pakolni, azt a mostani Bz jellegrajzon nem bírom felfedezni. :)
Előző posztomnak egyébként pont az lett volna a lényege, hogy a bézéket mielőbb és minél messzebbre kihajítva az utódmodelleket úgy kellene megválasztani, hogy azok erőforrása könnyen hidrogéncellásra cserélhető legyen.
A hidrogén hajtású járművekkel nem ilyen egyszerű a helyzet. A Bz féle motorkocsikban a robbanómotor hajtásláncon forgatja a kerekeket. A Bz dugattyús motorja kis átalakítással (nem kell csere) alkalmassá tehető hidrogén égetésre is, elég a hajtóanyag tartályt kicserélni, és minden működhet vidáman.
Az eleve hidrogén hajtásúra épített járművekben üzemanyagcella van, ami villanyt csinál, és az forgatja a tengelyhajtó villamos motorokat.
A járműbeszerzés azonban már halaszthatatlan (tíz éve is az volt).
Én abban látnám a lehetőséget, hogy a járművek igen régóta modulrendszerűek, azaz megrendelem ma dízel erőforrással, aztán ha itt a hidrogén, kihajítom a régi power pack-et, és beépítem az újat.
Láttunk már ilyet, dízelmozdony, ami átépíthető (pl. a görögök traxx-szerű izéje), és persze sose építették át, mert nem úgy haladtak a dolgok, ahogy várták, meg a többi korlátozó tényező (pénz).
Mégis annyira kecske is, káposzta is megoldás, két légy egy csapásra, mert megoldjuk a járműhiányt hamar, de megadjuk a lehetőséget a jövő erőforrása számára is (nagyon jól eladható a közvélemény számára is).
Ahol nagy mennyiségben, hosszú távon lehet tárolni energiát, az a gravitációs tározó. Azaz, egy magas tavat feltöltenek, avagy leeresztenek, energia egyenleg függvényében. Ehhez képest kevésbé helyhez kötött és kevésbé tájromboló a hidrogénes tárolás.
Nincs közöttünk vita erről a dologról szerintem (és örülök is, hogy jött érdemi választ, mert elég kocsmaszintű lett a mellékvágányon a társalgás).
Az ellátási láncot - ha hosszútávon beválik a hidrogénes hajtás - így is, úgy is ki kell építeni, szóval ennek a jövőben mindenképpen lesz beruházási költsége, ha efelé indul el a saját energiaforrásról üzemelő járművek üzemanyaga.
Azzal is egyetértek, hogy elég nagy butaság a célkeresztbe állítani a magyar hálózaton üzemelő dízelmozdonyok, dízelmotorkocsik és dízelmotorvonatok emisszióját, miközben nagyságrendben ez sehol sincs az országon nap, mint nap átdübörgő kamionforgalom kibocsátásához vagy a magyarok által üzemeltetett személyautók kibocsátásához képest.
Mozdonyt, motorvonatot viszont nem 5-10 évre veszünk, és nem biztos, hogy _újonnan_ érdemes lenne most beszerezni egy nem is feltétlen nagy darabszámú mozdonysorozatot (dízelmotorkocsit vagy dízelmotorvonatot a kihulló Bz-k kiváltására még csak-csak), ha pár éven belül egészen más irányt vesz a járműgyártás (és azért az irányváltásnak már most is megvannak a jelei, főleg politikai nyomásra), miközben azért tudjuk, hogy ezeknek a vonatoknak, akármilyen újak is, azért nem fogják tudni soha azt a hatásfokot (mozgási energia / energiahordozó energiatartalma), mint amit előállítunk egy fosszilis erőműben.
Ráadásul a megújuló villamosenergia-termelés kapacitásbővítésével elég sok probléma is jelentkezik az ellátásban (hogy magyar viszonylatban egyet említsek - kötelező átvétel, szekunder és tercier szabályzás), miközben a naposoknál még csak-csak, de a szeleseknél rendre nem sikerült tartani az előzetes menetrendet és a rendszerirányítónak sok dolga van. Összességében is probléma, hogy a nem feltétlen kiszámítható megújuló kapacitásoknak (ide nem értve a vizet) kell valamilyen "hagyományos" kapacitásfedezet is, ugyanakkor ezeknek a hagyományosoknak meg le kell állni, ha kisüt a nap, és több a termelés, mint a kereslet. Viszont amikor több a termelés, mint a kereslet, a többlet kapacitásból máris lehet hidrogént előállítani, amely ebben a formájában gyakorlatilag a megtermelt villamosenergia tárolásának felel meg, hiszen később a hidrogént ismét energiakinyerésre fogom használni, csak az általam megválasztott időpontban.
Nagyon hosszú távon pedig, ha van elegendő megújuló kapacitás is (szerintem az atomerőművek mindenképpeni megtartása mellett), akkor akár a tárolás a maga átalakítási veszteségeivel is megoldott lesz, és a megújuló kapacitás a saját keresleten felüli termeléséből elláthatja azt az időszakot is, amikor nem tud termelni.
De ez nagyon távlat, a hidrogén üzemanyagcellás vonat azért itt van a nyakunkon.
