Nem a(z egy) betűkihagyás vagy melléütés zavar, az gépelési hiba. Ami baromira idegesít, az az igénytelenség, mint pl. az írásjelek teljes elhagyása, és a helyesírási hibák. Viszont ha tele van betűkiahagyásokkal, felcserélésekkel és melléütésekkel, az már az oda-nem-figyelés és kapkodás eredménye. Én mindig átolvasom a hozzászólást, mielőtt elküldöm, és még így is szokott benne maradni ilyesmi.
BP-Kelenföldön D70 körpanorámás berendezés van, Köbánya-Kispesten szintén D70-es van, ezekből ha jól emlékszem az első Dunakeszi nagyállomás.
Ki ismeri a KA69-et? Ugyan az a működés, csak a forgalmi szolgálattevőnek be is kell állítani a vágányutat mert ez a fajta csak utána enged jelzőt állítani.
Cegléd-Szeged vonalon, Nyársapát, Katonatelep, a többit nem tudom, .
Idézném bukfencjanét:"Azóta történ hogy helytelenre nem lehet hívóval kijáratni" Igazad van!(senki nem elenkezik:D)És ha úgy vesszük akkor ennek a balesetnek van egy tanulságos elv!az hogy meghoszták azt hogy hívóval helytelenre járatni!ha most ez nem történ volna meg 1968. december 22.-én akkor lehet több balesetről és súlyosabbakról beszélnénk!Illetve egy kérdés!Akkor a D55-n volt irányváltás/kérés?(1968)Állítólag a vonatvezető szabályosságábl nem lett "sok"áldozata hogy az első kocsiba nem is tudom hogy olvastam hogy kevesebb embert engedet be!
Most csak Neked válaszok, ugyanis jártam Angyalföld állomáson, és kellett a D55-öst is javítani.
Egyébként a legtöbb hiba az volt, hogy az Északi vasúti hídon állandóan lelopkodta ismeretlen elkövető a vonalkábelt, ezért nem is volt eseménykor kapcsolat Óbudával. Nem a mi területünk volt, de ha a diszpécser szólt, akkor nem volt 'kecmec', menni kellett, nem számított az hogy nincs állomási helyismerete.
A mendei kocsiszámokat és a selejtezési jegyzőkönyv számát viszont én nem tudtam, köszönet érte! Ha már kocsik: megtaláltam a II. herendi balesetben (katonavonat megfutamodása 1983.01.22.) megsérült kocsikat, küldjem levélben a számaikat?
Mendén emlékeim szerint az első kocsi első fele le volt zárva szolgálati szakasznak, de ez már vasvázas kocsi volt. Ennek köszönhető, hogy "csak" annyi halott volt, amennyi.
Viszont az hogy ilyen sok halott volt annak volt köszönhető, hogy a 424-es szerkocsija teljesen "rámászott" a Bah kocsira. A fotókon jól látni a gyakorlatilag "épen" maradt kocsioldalakat, közöttük a szerkocsival.
A két selejtezett kocsi a Bah 4844 és Bah 4978 volt, selejtezési jegyzőkönyv száma 102995/69.
S mintha még szidták is volna a vezér uramat, hogy lezárva tartotta azt a fél kocsit, noha a vonat igencsak tömve volt, és szívesen beültek volna oda..
Biztos. :)) Mendén emlékeim szerint az első kocsi első fele le volt zárva szolgálati szakasznak, de ez már vasvázas kocsi volt. Ennek köszönhető, hogy "csak" annyi halott volt, amennyi.
A paládicspusztai - kombi is által említett - esetben a Dh 68092 psz. fémvázas szolgálati kocsit kisorozták a vonatból, mivel annak gőzfűtési fővezetéke el volt fagyva. Ennek pótlására csak a 7712/b sz. vonat fémvázas kalauzkocsiját lehetett volna felhasználni, ám akkor az nem közlekedhetett volna utasítás szerint összeállításban. Ezért a kocsi kisorozása után az F 706 psz. mozgóposta kocsi lett a szerelvény első kocsija, ami favázas volt.
Aki kitalálta, hogy Nyugati ne forgassa be a favázas kocsikat acélvázasra;
Izé ...szvsz ez nem helytálló , mert a vonata Keletiből indult...
Ennél a pontnál azt hiszem kevered egy kicsit az 1963-as paládicspusztai balesettel, ahol a jelzőmeghaladást követő balesetben a valóban helytelen vonatösszeállítás következtében haltak meg rengetegen az aprófává zúzódott favázas személykocsiban.
A december-január-i Indóház részletesen tárgyalja a Mende-Sülysáp közötti balesetet. Nekem annyi maradt ebből emléknek, (bár akkor még csak álom voltam), amit anyukám mesélt, hogy a Keletiben a vasutas kollégák köztük Ő is bujkált a rosszaló és szemrehányó tekintetek elől.....
Leginkább úgy, hogy az ominózus estén az tűnt fől Maglódon, ahol az állomás mellett laktunk, hogy már az 5. vágányon (egy szűk éve készült el a 3-4 közötti szigetperon) is két személyvonat áll.
Aztán az MTV (az az egy) bemondta a felhívását a Traumatológiai Intézet orvosainak...
Folytatólag még karácsony második napján se volt csak ötletszerű közlekedés, még a délutáni Maglódig közlekedő és onnan forduló helyi vonat is elfelejtett jönni, így a Főpályaudvarra tervezett átutazásom is elmaradt.
Amúgy valaha rég felraktam az Egy tragikus évforduló című cikket az 1969. évi 12. Vasút újságból.
„Az egész életem és minden elveszett!” Baleset Mende és Sülysáp között Megrongálódott mozdonyok a tragédia színhelyén. A 424-es személyzete nem tulajdonított különösebb jelentőséget annak, hogy Mende és Sülysáp között a forgalmat jobbjárattal fölvettékKomor évfordulóra emlékeztet a dátum: 1968. december 22. A nevezett napon 17 óra 3 perckor ugyanis Mende és Sülysáp állomás között tragikus következményekkel járó vasúti baleset történt: a 6616/a számú, utasokkal zsúfolt személyvonat és az 5565-ös számú tehervonat ütközése következtében 43-an vesztették életüket. Kilencen életveszélyes sérülést szenvedtek, 15 utas súlyosan, 36 könnyebben sérült meg. Szerzőnk maga is részt vett a mentésben.
Állítólag ídős ember volt az fszt aztán míndíg simensen dolgozot és fura volt neki a D55 És valószínű az is baki volt hogy nem vette észre hogy helytelenbe mennek(Mv)!
Az az 55 az alapáramkörök kifejlesztésének évére utal, az elsőt Vámosgyörkön adták át, a másodikat Budapest-Angyalföldön, jópár évvel később, mint 55. Az elsőről Vámosgyörkön emléktábla van. Hozzátartozik még, hogy egyesek szerint Budapest-Angyalföldet előbb kezdték építeni, csak Vámosgyörk előbb elkészült.
És igen, Dominó 55 volt (van) ott, akkor adták át. Azóta(?) nem vesznek ki forgalmistáktól szakvizsát, önállósítót és nincs kezelési szabályzat vizsga a két ünnep között és közvetlenül előtte, valamint vágányzár és menetrend-változás sem lehet. Ez pár éve dőlt meg, amikor nyárról télre került a menetrendi év eleje-vége.
Sztem mindenki benne volt:
Az fszt, mert nem tudta kezelni a berendezést;
A vezér, mert a hívó az hívó;
A fűtő, mert odaléphetett volna, csak ugye a fűtő-vezér hiearchia nem tette lehetővé;
Az, aki karácsony előttre tette a berendezés átadását;
Aki kitalálta, hogy Nyugati ne forgassa be a favázas kocsikat acélvázasra;
Aki alkalmasnak minősítette az oktatási és számonkérési rendszert, ami alapján kivették a vizsgát az fszt-től.
Az fszt., mert nem szólt, hogy nem érti a dolgát (már ha tudta, hogy nem érti).
A vonalon 1967-tól Rákos-Rákoshegy, Rákoshegy-Maglód, majd folytatólag Maglód-Gyömrő, Gyömrő-Mende állomások között került az önműködő térközbiztosító berendezés üzembe, a vonali táplálást végző állomások D 55 berendezéseinek létesítésével együtt, elektromechanikus ütemadókkal, valameddig - talán Maglódig - 50 Hz-s táplálással, majd az M 62 berendezések szűrőinek 50-ről 75 Hz-sre átalakításával tértek át a vonal 75 Hz-s táplálására, a vonali szigeteltsíneket 1972-ben, a villamosításkor építették át kétsínszálas szigetelésűre. Az állomásokon pedig nem volt jelfeladás, a vonatfogadó vágányok két szakaszra osztva 400 Hz-s szigeteltesínekkel üzemeltek az állomások átépítéséig, kivéve a korábban átalakított Rákoshegyet.
