Bár igaz, amit írsz, a népesség kis hányadát érinti.
Ott a harmadik világ, jelenleg minimális fogyasztással, ám nyiladozó csipával, és brutál népességgyarapodással.
Mi lesz, ha csak annyit akarnak, hogy legyen villanyrezsó, meg hűtőszekrény (nyilván részben képletesen szólva, de a világ nem az USA meg Európa csupán)?
A villanyautó nem globális energetikai kérdés. 10% ügye. Ha egyáltalán...
A megújuló energia termelés költsége rohamosan csökkent az utóbbi idöben, míg új atomerőmű már alig épül, mert olyan rettenetesen drága tervezni és megépíteni, de akár üzemeltetni is.
A finn Olkiluoto-ban terveztek egy új reaktorblokkot, aminek 2009-ben kellett volna üzembe kerülnie. 3,2 Milliárd Euró volt a tervezett építési költség, ami feltornázta magát 2011-es átadásra és 6,6 milliárd Euróra, majd végül 2021-es átadás és 9 milliárd építési költségre...
Hanhikivi-ben is terveztek egyet, 2024-es átadással, 6,7 milliárdért, most ott tartanak, hogy 2029-ben lesz kész és 7-7,5 milliárd az ára...
És amit sokan nem számolnak hozzá, hogy egy ilyen erőműnek egyszer lejár az ideje és ugyan van technológia utána a felszámolásra, de az is csillagászati összegekbe kerül. Németországban 38 milliárd Euróval számolnak, hogy elbontsák a sorba lekapcsolásra kerülő erőműveket. Ami majd nyilván a duplájába fog kerülni.
Ez igaz, de ez nem igazolja azt, hogy a megújuló termelés bármikor is nulla lett volna. Olyan nincs hogy nem fúj a szél, vagy kiszáradnak a folyók, vagy nincs biomassza, stb. nyilván vannak időszakok, amikor alacsony a magújuló aránya, ilyenkor van, hogy bekapcsolnak vészhelyzeti energiatermelőket, többnyire földgáz üzemű erőműveket.
Az elektromos autózásra való átállás alsó hangon is évtizedekig fog tartani, pont mint ahogy elterjedtek a háztartásokban az elektromos fogyasztók, klímák, stb...
Megfelelő technikai fejlesztéssel tárolható az időszakos többlet.
És lehet, hogy megdobáltok, de a nukleáris energia még mindig igen tiszta és hosszabb távon fenntartható pl. a termikushoz képest.
Nyilván nem tőzegmocsárra kell telepíteni, hamem pl. a Balti-pajzsra, ahol már a dínók sem láttak földrengést.
És lehet mondani, hogy nukleáris hulladék így, meg úgy, de amíg a világ fegyverkezik ezzel, és azt nem szereli le senki, addig szerintem hagyjuk is ezt az ócska kifogást.
Ja, hogy ezt az energiastratégiát csak országhatárokon át, komplex módon érdemes és lehetséges megvalósítani? Hát persze. Ja, hogy ez pár poltikus, gengszter, akárki kicsinyes érdekeivel ellentétes? Igen. Akarjuk mi, emberek megérni a XX. századot? Dehogy akarjuk. Ha akarnánk, már rég napelemtenger lenne a Szaharában, nem meg polgárháború.
Hogy egy szélerőmű áll vagy megy, az többnyire nem a széljárás függvénye, hanem az energiaigényé. 100m fölött átmerőjű rotorokkal dolgoznak, hidd el, azok mindig fognak szelet. Egyszerüen vannak időszakok, amikor túltermelés lenne ha mennének és ezeket a legkönnyebb lekapcsolni.
Németország meg nem állt le teljesen az atomerőművekről és ugyan vesz, nem csak francia áramot, hanem szinte minden szomszédjától, mégis az van, hogy sokkal többet ad el, pl Franciaországnak is többet, mint amit onnan vesz.:
A havi átlag teljesen lényegtelen, a villamos energiának minden egyes másodpercben rendelkezésre kell állnia. Főleg, ha majd a háztartások jelentős része rááll az elektromos autóra és a lakásonkénti 2-5 kW helyett 20 kW fölötti igények lesznek.
Ideális esetben a szakma kap némi koncepciót, hogy mit kíván a tulaj, ezt mennyi idő alatt kívánja, és mennyit szán rá, és ezen paramétereket a tulaj nem hetente változtatja.
Ilyesminek az elmúlt 40, de inkább 50 évben semmi jele, semmi nyoma.
A többi tényleg politikai kérdés, még a tét nélküli vita szintjén is.
Két éve Írországból jövet szálltam le Németországban. Ereszkedés közben, mikortól jól láttam a földet, szélerőművek tömegét láttam. Állt mind a borús időben.
Németország leállt az atomerőművekről, és a franciáktól vesz nukleáris erőművekben előállított villanyt. Ha nem kap eleget, mert nekik is kell, akkor Európát végigsöprő villamos frekvencia zuhanás és áramhiány lesz, mint néhány hónapja is volt, Németországtól Romániáig.
Na meg olyan sincs, hogy a megújulók nullát termelnek...Régen fagytak be, vagy száradtak ki a folyók, és a totális szélcsend is elég ritka ott ahol szélerőmű parkok vannak. Na meg ilyen esetekre lenne megoldás az energiatárolás, pl a hidrogén formájában...
Szerintem a politika csak egy kis elem az egyenletből.
A másik fontos elem a vásárló, aki vehet még mindig akár kis szívó benzines, egyszerű kisautót is, de nem teszi, mert egyre nagyobb, dinamikusabb, gyorsabb, kényelmesebb kell. Amit meg nem vesznek, azt nem fejlesztenek a gyártók sem. Mert ahogy a Suzuki még mindig tud kisautót gyártani, vagy a Toyota, úgy tudna bármelyik gyártó is, csak a piaci igény rájuk van rohamos fogyásban.
És ott a gyártók felelőssége is, akik szintén a nagy, drága , magasabb haszonkulccsal eladható autók felé terelik az embereket. Mert úgy lövik be a szegmenst, hogy ott legyen a legjobb ár-érték arány, marketing, design...
Igen, egyetértek az írásoddal, ami a környezetvédelminek hazudott álságos szabályokat, meg az irracionalitást illeti.
Másrészt ma még van a piacon bőven dízeljármű, újonnan is, és a start nem azért nem vesz dízelmozdonyt, mert nincs. Hanem mert eszében sincs, meg nem is volt az elmúlt sok-sok évben sem.
Amúgy orosz metró módra meg minden ilyesmi megkerülhető.
> Dízel mozdony sincs a holdban sem, pedig abból azért kell pár darab, akkor is, ha villamosítva van minden is.
Ezzel sajnos az a gond, hogy a dízelmotorgyártók lassan nem fejlesztenek már új, a legfrissebb környezetvédelmi normáknak megfelelő erőforrásokat - így nem nagyon van mit a járművekbe építeni.
Az alternatívok közül sajnos még nem kristályosodott ki az a megoldás, amely hosszú távon kiegészítheti a kanócot. Kicsit az 1920-as évek fílingje érződik, mindenféle útkeresésekkel.
Sajnos az európai politika meglehetősen szemforgatóan és a realitásokról tudomást venni nem hajlandóan, dogmatikusan szabja a szabályokat, így születnek a környezetvédelem nevében a hatalmas homlokfelületű, tömegű és helyfoglalású SUV-ok, kinyírva a kisautó-szegmenst, melynek eredményeként mindenféle motorfejlesztés ellenére kb. ugyanakkor egy személy utazásának tüzelőanyag-szükséglete, mint 30 éve. Vagy a villamosenergia-termelésnél az atomellenesség és a megújulók ésszerűségen túli erőltetése - miközben télen hetekig 0, azaz nulla termelést képesek produkálni, azaz teljes kapacitás kell melléjük a hagyományos erőművekből (vagy pedig véve a franciáktól az atomáramot...).
Érdemes megnézni azt is, hogy nálunk is milyen következménye van olykor a megújulók bekapcsolásának (Forrás), s hogy mi is ketyeg ilyenkor tovább változatlan kapacitással...
Dízel mozdony sincs a holdban sem, pedig abból azért kell pár darab, akkor is, ha villamosítva van minden is.
Huszonöt éve kezdődött egy remot program, 10-15 év tervezett élettartamhosszabbítással.
Ezen a téren is ülünk meztelen s...el a földön, és a leghalványabb jele sem mutatkozik annak, hogy ez irányban az establishment egyáltalán lépést tervezne, még az olyan kamukéró szintjén sem, mint az a motorvonatoknál időnként felbukkan, hogy legalább valami teljesen szürreális prezit bedobnának.
Hogy aztán beletankold a mibe is? Alstom Coradia iLintbe, amiből ugyanúgy nem vásárolunk be komolyan ahogy anno desiróból se, meg dízel flirttel se akartunk villogni, se mert igazából sose volt politikai igény se egyik se másik megvásárlására, a mellékvonali járműbeszerzés témája púp a magyar közlekedéspolitika hátán. Pár évente a KTI előáll valami nagyszabású vonalbezárási/járatritkítási tervvel, és akkor szőnyeg alá van söpörve amíg a gépészet megint ki nem selejtezi a "többlet" bézéket.
Az első dolog hogy mellékvonali járműcsere ténye eldöntött legyen, tök mindegy mivel de húzzuk ki a következő 15 évet valami használt nyugati motorvonattal, mert a sült galamb nem fog a szánkba repülni, hogy hirtelen lepottyan annyi és olyan bézé-utód ami kéne. Vagy addig is társuljunk a csehekkel akik pont ugyanabban a cipőben járnak mint mi, tényleges bézé-utódot keresnek, ott legalább a politika nem áltatja magát olyan hülyeségekkel, hogy ledrótoznak minden vonalat.
Ha most nem tudjuk mire érdemes váltani, akkor nyugati használt (dízel) motorvonatra kell.
OFF Villanyautót azért vesznek az emberek, mert jobb. Ha most 1980-as években lennénk klímahisztéria nélkül, de mai technológiával, akkor is el tudnád adni. A hidrogént nem. Az a technológia max a legszebb lány a halpiacon, ha nem tolod alá hogy 1, a dízelnek vége 2, a simán akkus hajtás nem működik - akkor igazából senkit nem érdekelne. Szerintem eléggé eldöntött helyzet, nyilván aki hidrogénbe invesztált az vergődik hogy pénzt lásson belőle, de nem fog.
Nem az a kérdés, hogy van e ilyen berendezés, hanem hogy mibe kerül maga a berendezés, majd a végtermék, 1 kg hidrogén. Na meg az előállítás egy dolog, továbbra is ott van hogy ezt tárold, vagy cseppfolyósítva, vagy nagy nyomáson.
Az elektrolizálók piacosított termékként ma már több gyártótól és széles teljesítménytartományban elérhetők. A lúgos (alkálikus) elektrolizálók több évtizedes múltra tekintenek vissza, és a vegyiparban több tíz MW nagyságrendű rendszerek is működnek. A PEM elektrolizálók esetében sem ritka ma már az ~1-2 MW-os egységteljesítmény, de 2017-ben piacra került a 3 MW-os egységteljesítményű PEM elektrolizáló egység is. Napjainkban tehát már nem kísérleti prototípusokról beszélünk, hanem „normál”, kereskedelemben kapható termékekről, amelyek vevői igényektől függően megfelelő CE minősítéssel, garancia- és – szükség esetén – O&M (karbantartási) szerződésekkel, távfelügyelettel együtt, akár szabvány méretű konténeres elhelyezésben beszerezhetők.
...egy 2 MW-os elektrolizáló rendszer szabványos, 40’-os konténerben (~12 x 2,3 m) helyezkedik el, tehát a helyigénye nem jelentős. Egyszerűen szállítható és telepíthető. A 2 MW-os berendezés valamivel több mint 400 Nm3/óra (cca. 36 kg/óra) hidrogén előállítására képes.
Magyarul, egy darab hidrogén töltő állomás, ami saját maga tud óránként 3,5 kg hidrogént előállítani (ez 3-400km-re elegendő egy üzemanyagcellás jármű számára) , 2,8 Millió euróba kerül. Ilyenek az árak...és ez a kapacitását tekintve vasúti dimenzióban nagyságrendekkel kisebb, mint amire szükség lenne.
A töltőállomásokat Németországban (91 darab van) államilag támogatják, így jön ki a 9,5 Euro/kg ár (vagyis 9,5 Euró/ 100km)
A sok minuszolótól várom a sok konstruktív választ, magyarázatokat, tanulmányokat, kutatási eredményeket. Mert úgy látom sokkal okosabbak nálam, ami nem baj, mert a téma nagyon érdekel és szívesen tanulok, vagy olvasok a témában.
Szóval szerintük hogy oldható meg olcsón a hidrogén előállítás, vagy a tárolás, vagy a szállítás, vagy az üzemanyagként való felhasználás és tankolás. (mondjuk más technológiákhoz képest olcsóbban*)
Vagy hogy hogyan lehet olcsón üzemanyag cellás járműveket gyártani, , könnyű, de jól záródó tartályokkal, lehetőleg olcsó és könnyű pufferakukkal, és lehetőleg jó hatásfokú, olcsó és megbízható üzemanyagcellákkal, nem szivárgó csövekkel, szigetelésekkel.
*A más technológiák alatt a meglevőket értem.
Nézzük a vasutat.
Régóta bevett módszer a villanymozdony. Simán üzemeltethető megújuló energiaforrásokból, a szállítással járó, és hatásfokból származó veszteségekkel együtt egy nagyon magas hatásfokú rendszer, még rossz esetben is legalább 75-80%-ú. Hátránya , hogy felsövezetéket kell telepíteni, de ennek több mint 100 éves a múltja, megoldható feladat, hosszútávú megoldást nyújt, nincs különösen nagy feltételigénye.
Diesel erőforrás. Ez a technológia is eljutott arra a szintre hogy elég magas hatásfokkal tud üzemelni (akár 40% fölött is) és akár tud relatív tiszta is lenni, hengerlekapcsolással, részecskeszürövel, SCR katalizátorral. És üzemeltethető zöld energiából előállított szintetikus üzemanyagokkal, megújuló növényi származású bio üzemanyagokkal, biogázzal. Jól ismert technika, pálya oldali igénye minimális.
Vagy lenne még az akkutechnológia, ami a jelenleg leggyorsabban fejlődő dolog a közlekedés világában. A jelenlegi új technológiák közül a legkönnyebben beszerezhető, kiforrott dolog, már szériában gyártott vasúti járművek (Desiro ML, Flirt ) is vannak a piacon. Pálya oldali igénye kicsi, az üzemeltetési egy töltési infrastruktúrát igényel.
Eleve az üzemanyag cellás járművek kapcsán az alapokat kellene megérteni. Nem azért fejlesztgetik öket, mert a kis forgalmú mellékvonalakra nincs megfelelőbb jármű, mert éppen hogy szinte csak az van, hanem környezetvédelmi okokból. A karbonsemlegesség a fő cél. Ennek az egyik pillére lehet a hidrogénben rejlő lehetőségek kiaknázása. Így aztán az ipar nagy szereplői, legyen az közúti közlekedésben érdekelt cég, vagy vasútban, hajózásba, repülésben, pénzeket szabadítanak fel kutatásokra, fejlesztésekre, hogy felmérhessék a technológiában rejlő lehetőségeket, fejlesszék, csiszolják azt. Nagy állami támogatások is vándorolnak az ilyen irányú fejlesztésekbe.
Vannak ágazatok, ahol nagyon kecsegtetőek a kilátások, mint pl a kohászat és acélgyártás, vagy az energiaszektorban, mint energiatárolás.
A közlekedésben egyenlőre úgy néz ki, minél nagyobb egy jármű, annál jobban használható üzemanyagcellásként, mint pl egy hajó. Akár egy vonat is lehet ilyen, de hogy minden más megoldás ne jöhessen számításba, egy nagyon speciális helyzetnek kell ehhez előállnia. Olyan régióban ahol sok az ingyen áram (túltermelés). Egy olyan pályán, ahol nagy a forgalom, és ahol nem kifizetődő, megvalósítható valamiért a felsövezeték. Vagy ahol egyszerűen megfinanszírozzák, kerül amibe kerül, mert presztízse van.
De hogy milyen messze is vagyunk a karbonsemlegességhez, azt az mutatja, hogy az iparilag előállított és felhasznált hidrogén 90-95%-a földgázból előállított hidrogén, ami széndioxid kibocsátással jár, vagyis messze nem zöld. Vagyis a jelenlegi igény sem biztosított vízbontással, nem hogy az esetleges megnövekedett jövőbeli. Rengeteg lecke van amit még el kellene végezniük ahhoz, hogy azt a technológiát komoly lehetőségként fogjuk fel.
Pedig pont hogy a repülésben is a hibrid üzemmódot próbálgatják, vagyis olyan hagyományos hajtóműveket, amelyek tidnak folyékony hidrogénnek is üzemelni. Pl a Boeing szabadalma.: US 2014/0339367 A1
Vagy az Airbus Zero e
Vagy kísérleteznek propelleres gépekkel, ahol részben villanymotor tekerné a tengelyt, amit üzemanyagcellával előállított áram üzemeltetne és részben egy kisebb méretü gázturbina.
Az atomjégtörők azért nukleáris meghajtásúak, mert ahol járnak, nem tudnának tankolni. Rendszeresen kikötőkbe érkező szállítóhajók meg dugattyús motorral és gázolaj hajtással kisebb költségűek.
Hagyományos hajtóművek hidrogénes hajtásának tán a nagygépes repülésben van jövője, ott nincs napelem meg akkumulátor hajtotta villamos motor. Meg a villamos motor csak légcsavart hajthat, annak meg megvannak a sebesség korlátai. De a sugárhajtómű kipróbáltan működik hidrogénhajtással.
