Persze, persze. Csak épp a vízmélységgel épp négyzetesen csökken az effektív turbinafelület, ezzel a potenciálisan megtermelhető energia és gyanítom, a vízhozamnak is hasonló a hatása. Szóval pillanatok alatt olyan pici teljesítményű gépegységnél tartunk, aminek a gazdaságos üzemeltetése de főleg ezeken a hordalékos és uszadékos vizeken a fenntartása is minimum problémás lesz. A Rábára már kitalálták 100+ éve, hol és hogyan lehet hasznosítani energiáját...
Terjed a hidrogén-divat: az RZsD főmérnöke (egyúttal vezérhelyettese) és az SNCF technológiai és innovációs igazgatója hároméves roadmap-ben állapodott meg, hidrogéncellás vasúti járművek és az üzemfenntartásukhoz szükséges rendszerek alkalmazására vonatkozóan. A roadmap elsősorban tudásmegosztásról szól, minden olyan területen, amely kapcsolódik a hidrogénes hajtás témájához. Eközben az RZsD, a RoszAtom és a TMH hidrogéncellás motorvonatok beindítását tervezi Szahalin szigetén. A pillanatnyi állapot szerint RA3-alapú járműről lesz szó, amelynek a próbaüzeme 2023-ban, forgalomba állása 2024-ben várható.
A napokban olvastam egy 2020 októberi, orosz tanulmányt, amely dízelmotorvonatok, akkus motorvonatok, hidrogéncellás motorvonatok és TEP70bsz dízelgép vontatta járművek élettartamköltségét hasonlítja össze, egy-egy járműegységre vonatkoztatva. Egy egyszerű, ám annál szemléletesebb megállapítás: ha a hidrogén kilónkénti előállítási költségét sikerülne a jelenlegihez képest három és félszeresen csökkenteni, akkor már nemcsak zöld-szempontból vagy technológiafan-szempontból, hanem az egyszerű gazdasági szakember hétköznapi szempontrendszere szerint is kedvezőbb volna a többihez képest a hidrogénüzem.
De mondjuk fékszámítógép hibás (beakkuzva feloldhatatlan) dezasztrót is aggattunk már M62-es mozdonyra, ott igazából a cipekedés, súlyemelés, illetve az UIC segélyvonókészülék meg az OSzZsD vonóhorog kompatibilitásproblémáival ment el az idő, illetve a sétával, mert a kacat elzáróváltói, és azok kezelési sorrendje arra utal, hogy a konstruktőr intim kapcsolatait korábban mozdonyvezető dúlhatta fel.
Hát ha sikerül kilevegőzni úgy hogy legalább guruljon. Normál allapotban nem téma, de ha máshol is ereszt mint kéne, van hogy meg kell küzdeni hogy guruljon...
Tegnap hallottam egy veszekedést a jegyvizsgálóval, nem tudom hivatalos e vagy saját hatáskörben, de azt mondta valakinek, megszűnt az utasleadási lappal utazgatás 😀 első megállási helyen leszállás van 😀
Igen, ezt mondják már Fukusima óta hogy baj lehet. Lehet, de nem lett. Az utolsó 6 atomerőmű után sem lesz...Persze lehet, de az bárhol lehet. Nem is olyan rég volt majdnem Blackout (januárban) ami valahonnan kelet Európából indult, talán Horvátországból...
Meg mondjuk a Rábán ami 2-11km/ó sebességgel áramlik ahol a felső értéken már 100% körüli teljesítményt ér el ilyen búja, vagy a Tiszán, vagy a Murán, Dráván...
Igen, a VES van még. Mostanában peronépítési munkák vannak, és a Keleti - Kőfelső 3. Vágányhoz kapcsolódóan lesz némi munka a berendezésén is. A berendezés cseréjét egy későbbi átépítés, kapacitásbővítés keretében tervezik.
Sajnos nem egy-egy nap és sajnos ez azért is ilyen, mert a sötétzöldek nyomására az opportunista német politika és nélkül bezárta a saját atomerőműveit. Vagyis messze-messze azelőtt, hogy valódi zöld alternatíva lenne.
Ránézve a térképre, ezen a mai szép május végi napos időben, déltájban (amikor a megújulók számára igen kedvezőek a feltételek):
Na de a lényeg, hogy nem is kell annyit elraktároznod, hisz csak elméletben beszélhetünk olyan időszakról, amikor nem fúj szél, nem süt nap, nem folyik a folyó, nincs ár-apály, tengeráramlat, biomassza, biogáz.
És igaz, nem egy módon kell az energiát elraktározni. Nem csak szivattyús tározóban, nem csak akkukban, hanem pl ide lehet jó megoldás a hidrogén. A megtermelt feleslegekkel a termelési csúcsidőben vizet bontani helyben, majd azt visszaalakítani árammá, amikor a termelés kevesebb mint az igény...
Na meg egy nagyon fontos elemét elfelejti mindenki ez egyenletnek. Az egyik megoldás a megtermelt árammenyiség növelése, de legalább olyan fontos a megtakarítás. olyan technológiákra való áttérés, ahol sokkal jobb a hatásfok. pl szili+ kocsik helyett egy motorvonat ami magasabb hatásfokú, kevesebbet fogyaszt, meg még vissza is termel...csak hogy a vasútnál maradjunk. Ez alsó hangon is -30%-al kevesebb energiaigény, ugyan azon szállítási kapacitás mellett...
"hogy az elraktározott energia is elfogy?" - nem tudsz annyi energiát elraktározni. Képtelenség, sem szivattyús erőműben, sem akkumulátorban, sehogy. Pl. ahhoz, hogy az USA egy napi energiaszükségletét el tudd tenni akkuba, a Tesla gigafactory-nak 500 évig kellene akkumulátorokat gyártania hozzá (fizika, matek, ki lehet számolni). Ezek a marketing akkus tárolók maximum órákig tudnak közepes terhelésen üzemelni, aztán lemerülnek, pillanatnyi csúcsokat, el lehet simítani velük, pillanatnyi hiányt lehet pótolni belőlük, de ennyi. Arról ne is beszéljünk, hogy a szezonális energiatárolás (értsd. a nyári többletet elrakom télre) science fiction kategória.
