Mintha ha az a csavar hiányozna, ami csúcssínt és az azt mozgató rudazatot köti össze. Ennek hiányában pedig nem volt ami rögzítette volna a csúcssínz a tősínhez.
"...amikor szerény véleményem szerint megnyílt alattunk a váltó. Erre utal, hogy 40 körül mentünk, tehát nem Hívóval, így nem lehetett "sziki"-vel aláváltani."
Hát igen, lezárt váltónak bajosan lehet aláváltani, még szikivel sem. Azonban az angolváltóknak nem ellenőrzött az összes csúcssínjük, így előfordul, hogy az éppen nem ellenőrzöttel történik meghibásodás, pont emiatt szedik ki a legtöb helyen az átmenő fővágányokból az angolváltókat.
A képen egy teljes átszelési kitérő (ismertebb nevén angolváltó) két középső csúcssínje.
Ha jól tévedek, ez Budapest-Keleti pu. 6b. kitérője, ami — tekintve hogy átmenőben fekszik — A csoportos kitérő, így havonta vizsgálja a bizt. ber. és a pft.
Ez úgy lenne az igazi, mint a rejtvényekben. Két fotó egymás mellett az alábbi szöveggel: "A bal oldali képen X különbség található a jobb oldalihoz képest. Keresse meg ezeket, a megfejtést pedig küldje az alábbi címre:..." :-)
Köszönöm! Igen hálás lennék, ha - amennyiben persze megtudsz valamit a viszgálat eredményéről - tájékoztatnál Minket a részletekről. Különösen az alább említett gyorsulás, meg a baleset tényleges kiváltó oka (anyagfáradás? karbantartás hiánya?) érdekelne... Előre is köszönöm!
Más: Van esetleg más is, itt a fórumon, aki élt már át hasonlót?
Igazán nem tudom. A helyzet az, hogy kb. akkor kezdhetett gyorsítani a mozdonyvezető kolléga, mert épp elhagytuk a váltókörzetet, már csak a líra váltói voltak hátra (ahol egyébként a baleset végülis bekövetkezett). Szóval még most sem tudom, valós gyorsításról volt-e szó, vagy csak a képzeletem játszott-e velem. Mindkettő könnyen elképzelhető, hisz a gép mind a négy tengelyével a vágányokon maradt, tehát a vonóerőt akár ki is fejthette. (Sőt, de ezt csak nagyon halkan írom le, akár az is lehet, hogy a mozdonyvezető kolléga, észlelvén a lassulást, még növelte esetleg a vonóerőt... De ez már tényleg csak fikcionálás részemről!) Persze, az is könnyen elképzelhető, hogy a kocsi megdőlése, a rázkódás, a felkavarodó porfelhő okozta azt a kényszerképzetet, hogy gyorsulunk. Erre - valószínűleg - a szalag értékelése fog majd választ adni.
Szörnyű volt! Kalauzként, anno, átéltem már siklást, de ez sokkal rosszabb volt. A legszörnyűbb az volt, hogy éreztem/tudtam, hogy kisiklottunk, mégis gyorsultunk. (Legalábbis így éreztem.) Egyébként a baleset pontos helye Keleti első bejárati jelzője után, közvetlen az első lírán. A Ferenci balon (ferenci érkezőn) mentünk kifelé, és tértünk a Kőbánya balra (kőbánya indulóra), amikor szerény véleményem szerint megnyílt alattunk a váltó. Erre utal, hogy 40 körül mentünk, tehát nem Hívóval, így nem lehetett "sziki"-vel aláváltani.
(Elnézéseteket, hogy csak így belekotyogtam a fórumba, de más, indexes fórumon régóta tag vagyok, és ezt a fórumot is elég régóta olvasom.)
5,25-kor a II. vágányon tolató villamos mozdony (V43 1192) a 21. és 17. sz. váltók közötti egyenes szakaszon fékhiba miatt összeütközött a III. vágányra bejáró 239. sz. személyvonattal. (V43 1183). A mozdony az 5,17-kor érkezett 220. sz. vonat körüljáró gépe volt. Ez ingavonatként közlekedett volna, de vezérlőkocsiját a Nyugatiban meghibásodás miatt kisorozták. Vezetője észlelve a veszélyt minkét fékkel fékezett, de mivel fékhatást nem tapasztalt kiugrott mozdonyából. A gép felvágott egy váltót, majd ütközött a személyvonattal. Ennek ereje a 31 km/h haladó gépet 87 m-t visszalökte. Minden tengelyével siklott, a II. és III. vágány között keresztbefordult, vezetőállása összetört, ütközői leszakadtak. A V43 1183 psz. gép egy tengellyel siklott, mindkét vége összetört. Az ütközés következtében a szerelvényről leszakadva állt meg úgy, hogy közte és szerelvénye között 3,5 m távolság volt. A személyvonat 60 km/h sebességgel haladt. Ennyire sikerült lefékeznie, miután 240 m-re az ütközés helyétől a vészhelyzetet észlelte. Két utas a helyszí-nen meghalt, a vonatvezető és 3 utas életveszélyes, 22 utas 8 napon túl gyógyuló, 54 könnyebb sérü-léseket szenvedett. A balesetben a fékhibán kívül szerepet játszott a F2. utasítás megszegése is, ugyanis vonat bejárása előtt/alatt a tolató mozgást fel kellett volna függeszteni illetve azt meg sem lehetett volna kezdeni.
23,37-kor a Polgárdi-Ipartelepekről visszjel nélkül elmenesztett Balatonfüredre tartó, két kocsiból álló 9738 sz. személyvonat 64 km/h sebességgel hátulról beleütközött a 195+60 szelvényben, Polgárdi bejáraton álló 79540 sz. üres dozátor szerelvénybe. Ennek két utolsó kocsija kisiklott. A mozdony „B” vége a jelzőkocsi alá fúródott. vezetőállása teljesen összetört. Az ott tartózkodó Göbölös Ferenc, Sv VF. 28 éves mozdonyvezetője a helyszínen meghalt, 6 utas megsérült. A forgalom 8 órán keresztül szünetelt. A balesetet elsősorban Polgárdi-Ipartelepek forgalmi szolgálattevőjének és váltókezelőjének figyelmetlensége okozta. Közre játszott azonban a mozdonyok akkori időkben igencsak gyenge világítása is. Vasutasok véleménye szerint erős fényszórókkal felszerelt mozdonnyal, ha elkerülni nem is, de mérsékelni lehetett volna a baleset súlyosságát. A baleset után a MÁV összes vontatójárművére halogén fényszórókat szerelt és bevezette a fényvisszaverő zárjelzőket. Az M41 2159 selejtezve 1990.07.11.
Maga alá gyűrt egy autót a vonat péntek reggel 5 óra 30 perckor Kőszegfalva megállóhelynél. Az első értesülés szerint az autó vezetője és utasa meghalt - közölte Both Ferenc, a MÁV-Inform ügyeletese. Az autó a jól működő fénysorompó tilos jelzése ellenére hajtott rá a sínekre egy átjáróban éppen akkor, amikor odaért egy Szombathelyről Kőszegre tartó személyvonat. A helyszínelés idején az utasokat vonatpótló autóbuszok szállítják.
Ma reggel a Szombathelyről Kőszegre tartó vonat Kőszegfalvánál személygépkocsival ütközött, első, meg nem erősített hírek szerint az autó sofőrje és utasa életét vesztette. - Juventus Rádió.
Az 1974-es baleset nem az, ami a Moldova-könyvben is szerepel? Az ingavonatból kisorozták a vezérkocsit, a gépet körüljáratták Vácon, és ütközött a bejáró személyvonattal.
