Még egy gondolat ehhez: abban a pillanatban ahogy bárki bevezeti a bejárók előnyben részesítését a helyben lakókkal szemben, azt a következő önkormányzati választásokig nem fogják elfelejteni akik helyben laknak és rosszul jártak..
Szerintem bármi irányba megyünk el, annak nem szabad vállalhatatlan érdeksérelmet okoznia. Az, hogy valaki a belvárosban él és olyan parkolási díjat vezetünk be, hogy ellehetetleníti az életét és a másik oldalon pedig a másik kényelme van, az szerintem nem helyes.
Nem értek egyet (személy szerint) a teljes tiltással. Szerintem a helyes egyensúlyt kell megtalálni (és ez nagyon nem könnyű), ami összességében a legtöbb embernek jó, és másik oldalról pedig nem okoz senkinek sem vállalhatatlan érdeksérelmet.
Ha több a (jogos igénnyel tartott) autó, mint a hely, akkor azt társadalmi szinten kell kezelni (jogos igénynek kb a lakásonkénti 1 autót tartom, személy szerint, szubjektíven és a belvárosra vonatkoztatva) -> tehát parkolóház, stb.
Ami ez felett, azt pedig egyénileg (plusz parkolási engedély, piaci áron).
Az, hogy bárki napi szinten tudjon ingázni a belvárosba és ott parkolni - ennek a lehetősége is jogos igény, de ez piaci dolog, piaci árral - mert van alternatíva (közösségi közlekedés - még ha ez komfortban alacsonyabb és időben több is).
Értem az igényed, hogy kertvárosiként szeretnél kényelmesen parkolni a belvárosban, de egy zsúfolt városban ez nem a legfontosabb igény és nem a legnagyobb érdeksérelem, ha nem tud megvalósulni. Mondjuk egy belvárosi, kisgyerekes család nem tudja az általad kitalált magas díjat az egy autóra megfizetni, ezért nincs autója, vs. 15 perc helyett 5 perc alatt találsz ott parkolót.
ez a model ott bukik, hogy több lakás van a belvásorsban mint ahány autónak hely, és még kéne 2x annyi a többi felhasználónak -> ezen parkolóházak építésével lehet segíteni
Ezenkívül a másik hogy hamis ez a prioritási lista, mert a helyhasználatban az elsődleges prioritást a közlekedő jármű kell hogy kapjon, aminek ellentmond a sűrű beparkolás. Azzal is, hogy helyet vesz el az úttesttől, ahol közlekedni is lehetne. És azzal is, hogy a parkolóhelyre beállás/kiállás feltart még több autót.
tehát igazából a belváros parkolási gondjain is az segítene, ha az ott lakóknak (ingatlant birtoklónak) megdrágul az autó fenntartása, mert nekik is versenyezni kell a helyért a többi szereplővel, nem kapnak kedvezményes vagy ingyenes parkolást (legfeljebb aki igazolt mozgáskorlátozott)
ha nekik drága az autó fenntartása, akkor vagy kiköltöznek az autóval együtt, vagy nem erre költik a pénzük, vagy elviszik parkolóházba, mert az lesz az olcsóbb megoldás, nem a lakás alatt parkolni
*****
mivel olyan a belváros autózhatósága amilyen, és erre még a helyiek előjogokat is kapnak, kertvárosiként eszem ágában sincs a belvárosba menni bármilyen tranzakció kedvéért. Ha mások is így állnak hozzá, akkor a belvárosi üzleteknek le fog áldozni, és elkezd a terület gettósodni.
A helyfoglalási arányokról ritkán esik szó, ezzel kapcsoltban gondolat: a helyeket úgy célszerű elosztani, hogy azzal a lehető legkisebb érdeksérelmet okozzuk, összességében.
Leegyszerűsítve és kiindulásképp: a kezelhető jármű szám legyen a "100%". Nincs megkülönböztetve a használat (haladás) és a tárolás (parkolás), a 100% az adott területen maximálisan kezelhető jármű szám, közösségi közlekdés nélkül.
Nézzük sorba a jogos érdekeket és arányokat (szubjektív):
1. prioritás: a területen lakók és az ott működő vállalkozások érdeke, hogy hozzáférjenek az egyéni közlekedéshez, mivel a hely korlátozott, így korlátozottan (pl, lakásonként 1 jármű), tehát itt az alapvető mobilitási igényről van szó, nem arról ami "kényelmes".
Ez szerintem 50%, hogy a lakók haza tudjanak menni, a cégek pedig meg tudják közelíteni a telephelyet. (marad: 50%). Ez legyen olcsó vagy ingyenes és mennyiségben korlátozott (jármű db-ra).
2. prioritás: Eseti használók. Azok, akik ügyet intézni mennek, bútort szállítanak, vízvezetéket mennek javítani. Ez - szerintem - 25%. Nem piaci alapú, hanem kedvezményes díj, de ez minden esetben a használattal arányos és csak eseti használat esetén él, napi bejárásra nem.
3. prió: a piaci maradék 25%, ami piaci áron elérhető, tehát az ár a zsúfoltsággal nőhet, de nincs korlát.
Itt az ár akár elég magas is lehet, akár 10-100e Ft/hónap napi bejárás esetén.
Kérdés, hova sorolódnak azok, akiknek a munkája napi szinten jogosan a belvároshoz ÉS autóhoz kötődik (pl pizzafutár, csomag szállító, élelmiszer bolt áru feltöltő stb).
"miközben (számomra) nyilvánvaló, hogy a belváros helyfoglalási problémáit a belvárosiak autói okozzák (akkor fogy el minden centi hely amikor ők hazaérnek a munkából)"
Múltkor a feleségemnek hétköznap munkaidőben be kellett vinnie Belső-Józsefvárosba 10-15 darab 250+ oldalas könyvet. Ez ahhoz már túl sok, hogy csak úgy a hóna alatt villamoson bevigye, ezért autóba ült, bement, keringett fél órát parkolóhelyet keresve, de nem talált, úgyhogy dolgavégezetlenül kellett hazajönnie. Beültem mellé, visszamentünk, parkolóhely továbbra sem volt, de annyi időre megálltam az utca közepén, hogy kiszálljon a könyvekkel, majd mentem 2-3 kört (parkolóhely továbbra sem volt), amíg elintézte a dolgot, majd ugyanúgy az utca közepén megállva vettem fel és jöttünk haza. Nem pont az az érzésem volt, hogy csak munkaidő után fogynak el a parkolóhelyek... Egy másik alkalommal a Kossuth térhez kellett mennünk - mivel néhány évvel korábban a célpont háztömbnél simán találtam parkolóhelyet, ezen felbátorodva autóval mentem. Ezúttal nem volt, 15 perc keresgélés után három utcával arrébb sikerült letenni az autót - utólag belegondolva valószínűleg jobban jártunk volna a HÉV+metró+villamos kombinációval, odafelé mindenképpen.
ebből a helyfoglalás problémáját úgy próbálják megoldani, hogy a kertvárosi/agglomerációs lakosok autóját kitiltják, a helyi belvárosi ember meg továbbra is ingyenparkolást kap az ingatlanához, de csak ha rendelkezik ingatlannal, akkor akár többet is, mivel a tőkejószág tartozéka
ha csak ott él, és bérlő, akkor viszont viheti az autóját fizetős parkolóba, a városon/parkolási zónán kívülre
miközben (számomra) nyilvánvaló, hogy a belváros helyfoglalási problémáit a belvárosiak autói okozzák (akkor fogy el minden centi hely amikor ők hazaérnek a munkából)
Az externália nem csak a károsanyag-kibocsátás, hanem elsősorban belvárosban a helyfoglalás, a zaj és rezgés kibocsátás is.
Én nem autó ellenes ideológiát látok, hanem szimplán ideológiát, napi politikai érdek szerint, és az autózás mögött nagyon erős lobbi érdek van és az autózás ellenesség mögött is(!). Ezért nem az érdemi megoldások vannak terítéken, ami szerintem a legnagyobb baj: érdemi kérdésekről nem lehet beszélni, csak ideológia (érdek) ideológia (szintén érdek) ellen.
én azt látom hogy a csapból is az autó(s)ellenes ideológia folyik, és épp hogy erőszakkal akarják az embereket a tömegközelekedésre terelni
akik egyébként ha csak tehetik, a tömegközlekedésről váltanak egyénire
ennek az ideológiának az egyik sarokköve, hogy az autózással járó externáliákat kell hangsúlyozni, vagy éppen a médiában felnagyítani
a média hatalmasakat tud torzítani, és pl a dízel meg az atomenergia externáliáit a valóságosnál sokkal nagyobbnak mutatják be, a megújulóét meg sokkal kisebbnek
azt a hamis közvélekedést próbálják generálni, hogy az egyéni autózás valami borzasztóan szennyező a tömegközlekedéssel szemben, ami lehet hogy néhány speciális összevetésben igaz (pl metróval szemben igaz lehet), de a félig/negyedig megtelt eur 0 dízelbuszhoz képest már biztosan nem
és alapvetően szerintem a belvárost átszelő 5-ös, hetes buszcsalád esetében sem, akármilyen eur besorolású dízelbuszok is bonyolítják ott a közlekedést
(inkluzíve a metrópótlást is)
tehát a médiában az a flag, hogy "közösségi" a dízelmotort egyből mentesítette a szennyezéstől...
Akkor arról még nem is beszéltünk, hogy a szennyezés okozta életminőség romlás konkrétan hogyan áll szemben a jobb minőségű közlekedés életminőség javulásával, és ez természetesen nem mindenkire hat egyformán. pl nyilvánvaló hogy a belvárosban lakásban élők több szmogot fognak szívni mint a kertvárosiak, miközben a tömegközlekedés és autózás közti életminőség differencia meg nekik a legkisebb, és akkor ezen az alapon a belvárosi próbálja a kertvárosi autóhasználatát korlátozni/betiltani. Fordítva azért ilyen reláció nincs, a kertvárosi nem próbálja megtiltani a belvárosinak hogy buszozzon vagy villamosozzon. (és értelemszerűen az autóhasználtát sem)
innen most át lehet egyből kötni arra, hogy mik a városrészek funkciói, és hogy ezt milyen irányba érdemes a jövőben alakítani, vagy merre fog magától átalakulni
(én elég sokat laktam Bp belvárosi részén is (1. ker, újlipótváros), most kertvárosban vagyok, és sokkal jobb itt, a jövőben meg inkább vidékre költöznék)
"egyéni közlekedés/személyautó lényegesen jobb életminőséget és életszínvonvalat jelent."
Ez érdekes: igazából valahol a közösségi közlekedés többet "tud": nem kell vezetni, forgalomra figyelni, HA az jó minőségű. Az autózással töltött idő az holtidő. Az már más kérdés, hogy a gyakorlatban nincs/kevés az olyan közösségi közlekedés szolgáltatás, ami verni képes az autót.
"Sokkal inkább azt gondolom, hogy ha az életminőségre optimalizálunk, akkor pont fordítva, a tömegközlekedésről kell az embereket az egyéni közlekedés felé"
Ennek a buktatója azon van, hogyha az externáliákat valóban megfizetteted, akkor ez a gazdag kevesek kiváltsága lesz, ha meg nem, akkor annak társadalmi szintű (és fájdalmas) ára lesz.
Amit "ködös ideológiának" hívsz, az szerintem az, hogy nem akarják kimondani az egyéni közlekedés extrém externália hatását, viszont szeretnék azt csökkenteni a "tömegközlekedésre tereléssel".
Ahol van rá mód és lehetőség, ott át kell ültetni az embereket tömegközlekedésre.
Ezzel nem értek egyet, meggyőződésem, meg úgy a napi tapasztalat is ezt mutatja, hogy az emberek számára az egyéni közlekedés/személyautó lényegesen jobb életminőséget és életszínvonvalat jelent. Ezt akarják egyesek hatalmi szóval elvenni, mindenféle ködös ideológiákra hivatkozva.
Sokkal inkább azt gondolom, hogy ha az életminőségre optimalizálunk, akkor pont fordítva, a tömegközlekedésről kell az embereket az egyéni közlekedés felé ... nem terelni, mert azt nem kell, hanem csak hagyni hogy menjenek maguktól. Lehetőséget biztosítani erre. És egyébként az egyéni közlekedéshez tartozik a kerékpározástól a mikromobilitáson át a motorozás is.
ezekkel a felvetésekkel általában egyetértek, különös tekintettel az atomenergiára
viszont az akkumulátoros hajtás kifejezetten megfelel a városi személyautózás támasztotta igényeknek, igazából műszakilag jobb megoldás, még a kibocsájtástól eltekintve is, mint a belsőégésű motor, aminek a hatásfoka részterhelésen csapnivaló, a rövid utakon a katalizátor, de még a motor sem melegszik fel az üzemi hőfokára, és a vezérelhetősége sem olyan jó mint az elektromosnak
A hibát a törvényi szabályozásoknál ott követték el, ahogyan írod is, hogy a kisautókat bünteti, a gyártók pedig ott, hogy az elektromos autót a belsőégésű motorral hajtott személyautó teljesértékű helyettesítőjeként akarják eladni (és ez a szándék is legalább felerészben a politikából jön), holott a műszaki optimumot egy korlátozott hatótávú, és kisméretű kifejezetten városba szánt elektromos autó jelenti. Lényegében a mai L7e kategória egység sugarú környezetében kellene kiépülnie a városi-egyéni közlekedésnek. Mondhatnánk úgy is, hogy az eddig megismert személyautónak létrejön egy csak-városi és egy csak-országúti változata, ez utóbbiban megmarad a belsőégésű motor, az előbbiben pedig elektromos hajtás van.
Mivel a gyártók a nagy hatótávolságot, a nagy teljesítményt, és a gyors tölthetőséget hajkurásszák, a végeredmény elkerülhetetlenül egy városi közlekedésre alkalmatlan túlméretezett, és túlárazott szörnyszülött lesz, amit gazdagok tudnak csak állami támogatásokkal megvenni.
ez újfent egy adalék, hogy a légszennyezést a belsőégésű motorokra fogni nem helyes, tehát nem kizárólag az felelős érte
El ne felejtsük, egy lassan ötven éves folyamat eredménye, hogy a járművek légszennyezése ekkora részt ad ki. Katalizátor, ólmozott benzin kivezetése, hatékonyságnövelés, légellenállásra odafigyelés. Ugyan most már azt tartják, hogy egységnyi kibocsátáscsökkentéshez legnagyobb költségráfordítás a gépjárműveknél van, de az ötven évnyi kondicionálás eredménye, hogy a gépjárművek kibocsátására figyelnek az emberek a legjobban.
illetve ezen motorok egy részét a tömegközlekedés, teherautók használják, ezért igazságtalan a személyautósokat felelőssé tenni és büntetni
A BKK facebookos oldalán volt pár hete egy kép, hogy BME hallgatói megmérték az szgk-k járműtelítettségét. Ahol van rá mód és lehetőség, ott át kell ültetni az embereket tömegközlekedésre.
A házak/lakások fűtés és energiahatékonyságának javítása kisebb befektetéssel nagyobb mértékben csökkentené a kibocsátást (bocs, bejglimérgezés miatt fogalmazásom a szokásosnál is vacakabb): szigetelés, ablakok cseréje, gépészet korszerűsítése.
Mellé az energiatermelés zöldítésével is sokat lehetne csökkenteni a kibocsátáson, mivel egyre több villamos energiát használunk fel. December elején egy hét alatt háromszor dőlt meg az energiafogyasztási rekord. Bár láthatóan nem törekszenek erre. Pl. a mátrai szénerőmű veszteségeire megy el több tízmilliárd, egy ogy. képviselő meg ősszel hozta fel, hogy hova tűnt el több geotermikus erőműre adott állami forrás.
> másrészt szintén a trend, hogy cserélődnek le a belsőégésű motorral hajtott személyautók BEV elektromosra, aminek a lokális szennyezése a porra és zajra korlátozódik. Ez a trend később - főleg Bp vonatkozásában - , a nyugatról ide öregedő használt BEV-k tömegesebb megjelenésével fel fog gyorsulni. Még később meg olcsóbbak lesznek. Teljesen indokolatlanná válik egy BEV személyautó flottával szemben a légszennyezésre való hivatkozás.
A BEV témának van egy közösségi vs egyéni dimenziója: a BEV technológia arra alkalmatlan, hogy egész nap a városban üzemelő járművet hajtson, mert hatótáv korlátja van, és a hasznos teher helyét (súlyát) foglalja el. Személyautóban viszont, amit naponta 1-2 órát használnak a városi forgalomban remekül beválik, és éjszaka töltve még segíti is a villamos rendszert az egyensúlyban tartásában.
A BEV iránti napjainkban megnyilvánuló ideológiavezérelte vakhit nagyjából ahhoz fogható, mint amikor a '60-as években sokan a kereskedelmi űrutazást és más bolygók 2000-re kolonizációját vizionálták. A villamos-energiatárolás kérdése még ma is számos megoldatlan műszaki, gazdasági, sőt világpolitikai kérdést tartogat, s ami kis mértékben, korlátozottan, jogszabályilag totál aszimmetrikusan dotálva működni látszik, az legalább annyira nehezen megvalósítható a (városi-elővárosi) élet teljes keresztmetszetében és nem csak a közületek járművei vonatkozásában. A mikromobilitási eszközöknél pedig azt látjuk, hogy az nem a gépjárműforgalomról, hanem a gyaloglásról terel át embereket, végső soron ugyanúgy növelve a kibocsátást.
Sok szempontból ott tartunk, mint az '50-es években, amikor egyes ideológiavezérelte politikai rendszerek a gazdasági és műszaki racionalitásokat teljes mértékben figyelmen kívül hagyva ad ki direktrívákat (hányat fialjon a disznó), melyeket az ipar mindenféle trükkökkel tud teljesíteni, mely trükkök végül az eredeti célokkal ellentétes hatásokat ér el. Például a szabályozással kinyírjuk a valóban gazdaságos, alacsony kibocsátású kisautókat, helyükre mégoly zöldnek mondott, valójában a hatalmas tömegük, keresztmetszetük miatt óriási anyag- és energiaigényű SUV-szörnyeket hozunk létre.
Vagy például városon belül sokkal racionálisabb egy elektromos hajtású buszt a hálózat minden pontján folyamatosan táplálva energiával ellátni, most mégis erőltetjük az energia járművön tárolását, mégoly gazdaságtalan (és emiatt környezetszennyező) is az a kis energiasűrűség miatt és akkor még nem is említettük az energiatárolók gyártásával és reciklálásával kapcsolatos súlyos kérdőjeleket.
Sokan kidobnák a nukleáris energiát a villamosenergia-mixből és erőltetnek helyette alaperőműként a Föld nagy részén tökéletesen alkalmatlan megújuló energiával hajtottakat, bagatellizálva az energia ipari mértékű tárolásának egyelőre megoldatlan kérdéseit, befogják a fülüket az energia nagy távolságra továbbításával járó jelentős veszteségeivel kapcsolatos problémákat.
Mára a csillagszeműek kerültek döntési pozícióba, száműzve minden mérnöki tudást és tapasztalatot a stratégiai kérdések közeléből, az "oldjátok meg, nem érdekel, hogy lehet-e és hogy miként" szerepre kárhoztatva őket.
Egy december 24-ei baleset margójára: a Pünkösdfürdő utca - Szentendrei út - Ország út kereszteződést nemrég építették át (kétszer is). A Google Maps műholdképén még a régi állapot látszik, a Street View-n már a jelenlegi. A régi probléma az volt, hogy a Szentendrei útról csak egy sávban lehetett az Ország út és a Pünkösdfürdő utca felé is haladni, az utóbbi van annyira erős forgalmú, hogy a HÉV lámpa meg a 11-es út keresztezése visszatorlaszolja, ezért az előbbi irányban haladók nemes egyszerűséggel a szembejövő sávban kerülték ki a dugót - az átépítés ezt legalizálta. Most az lett a gond, hogy mivel a Szentendrei út - Pünkösdfürdő utca forgalom olyan erős (teljesen lehetetlen időpontokban, mint egy szerda délelőtt is 150-200 méteres sorok szoktak lenni), ezért az Ország út felől balra bekanyarodni elég nagy kihívás. Azt szokták csinálni a sofőrök, hogy van egy autónyi hely a bal kanyar közepében (lásd StreetView kép, ahol a pizzafutár áll), oda szoktak bemenni: így persze a Szentendrei út felől az Ország út felé menő autósok semmit nem látnak, hogy jön-e valaki jobbról - ha tippelnem kellene, a fenti balesetet is ez okozta. Bónuszként a linkelt képen érdemes megnézni, milyen ívet választ a Suzuki is. Lassan jöhet a harmadik átépítés is, hogy a budakalászi kereszteződés mintájára lámpát tegyenek a kereszteződésbe - és talán így a XXI. század harmadik évtizedében azt is sikerül megoldani, hogy összehangolják a HÉV-vel...
"keresni kellene a technikai megoldást arra is, hogy a városok már szennyezett levegőjét hogyan lehet tisztítani"
Nem tudom, létezhet-e erre technikai megoldás, de szinte biztosan egyszerűbb elkerülni a szennyezést. Pl. egy biomassza-erőmű kéményén megfogni a szennyezést, a háztartásba meg meleg vízzel vagy árammal vinni a meleget. Persze a távhő kertvárosokban nem egyszerű, az áram beleiktatása meg lehet, hogy túl nagy hatékonyságvesztéssel jár...
A tavaly közzétett kutatások szerint Nagy-Britanniában a levegőt szennyező szálló por apró részecskéinek legnagyobb forrása a háztartások fatüzelése, amely háromszor nagyobb mértékben szennyezi a levegőt, mint a közúti közlekedés, annak ellenére, hogy a lakosságnak mindössze nyolc százaléka fűt fával.
...
az éves PAH-szennyezés 31 százaléka főként télen a fatüzelésből, 33 százaléka a dízelből és az olajból, 29 százaléka pedig a benzinből származik. (Athén)
a görögöknél azért melegebb van mint itt, szerintem Budapesten összességében több fát égetnek itt mint ott, még úgy is hogy eléggé gázfűtésre/távfűtésre van a Bp fűtése átállítva
ez újfent egy adalék, hogy a légszennyezést a belsőégésű motorokra fogni nem helyes, tehát nem kizárólag az felelős érte
illetve ezen motorok egy részét a tömegközlekedés, teherautók használják, ezért igazságtalan a személyautósokat felelőssé tenni és büntetni
***********
a fatüzelés és alternatívái között van egy olyan különbség, hogy a fa nettó szén-dioxid szennyezése nulla, míg az alternatíváké nem, az elektromos áram is hordoz fosszilis kibocsájtást, tehát igazából a lokális vs globális szennyezés közötti választásról beszélhetünk, és nem feltétlenül az a helyes (morálisan) ha a lokális szennyezésre fókuszálunk a globális helyett
ettől függetlenül az belátható, hogy a városok fűtése fával nem oldható meg, már csak a mennyiségeket tekintve sem
**************
keresni kellene a technikai megoldást arra is, hogy a városok már szennyezett levegőjét hogyan lehet tisztítani
pl. elektrosztatikus porleválasztással, a nagyon frekventált helyeken
Albertfalva - Kőalsó vagy Örs vonalon ketten, köztes megállótól Kökiig egyedül. Ha a feleségem vezet, akkor Népligettől ő megy egyedül az Örsre.
Eza példa azt szemlélteti, hogy nem mindegy hol mérsz.
Ráadásul van egy csomó egyéni vállalkozó, akik viszik a holmijukat - sokszor nem egy laptopról, hanem szerszámokról / edényekről / flipchartos dobozról is szó van.
Ha mindenki ilyen módon közlekedne, akkor csak za autók felében ülne egy-egy ember, de valójában reggeli csúcsban elenyésző, amelyikben csak a sofőr ül.
"És valahogy elég sok utas nélküli autót látok a városban csak sofőrrel"
Ezzel az a becsapós, hogy ha pl. a gyereket viszem nagymamához, akkor odafelé teli van az autó, visszafelé meg üres - az utóbbi látványból meg könnyű félrevezető következtetést levonni.
De, éppen az elég törvényszerű, legalábbis amíg a kőolajszármazékok jelentős szerepet visznek a meghajtásban.
Az egy másik kérdés, hogy városi szinten a fűtés vs. egyéni gépjárműves közlekdés vs. tömegközlekedés összehasonlításban alighanem még mindig a sok korszerűtlen fűtési rendszer miatt még mindin magasan a fűtés viszi a prímet. Az ezzel kapcsolatos kritikával egyetértek, jó lenne többet tenni a korszerűbb fűtés irányába, hőszivattyútól a kondenzációs kazánon át a faelgázosító kazánokig elég széles a választék.
Legjobb tudásom szerint a fejenkénti kibocsátásban a félig telt busz hasonlítható a 4 főt szállító autóhoz, ld. pl.
Nyilván a buszoknál is kerülendő a sok üresjárat, aminek van valamennyi korlátja (külső területek kevesebb utasa), de ezeket a korlátokat ügyes forgalomszervezéssel, rövidített betétjáratokkal bőven lehet kezelni.
És valahogy elég sok utas nélküli autót látok a városban csak sofőrrel, velük az 1/8-ig töltött buszok az összehasonlíthatóak, mármint az EURO6-ot az EURO6-hoz! Tegyük hozzá, nem csak buszból futnak bontószökevények...
- a trend a home office terjedése, már pusztán a személyes szolgáltatások, pl kereskedelem is terelődik a netes megoldások felé. Nem állítom hogy minden ilyen munkahely eltűnik, de a mai szinthez képest is drámaian több lesz a távolról végzett munka
- ez vonatkozik az ügyfélre is, tehát ha egy kormányhivatal tevékenységének a zöme átkerül a netre, akkor emiatt sem kell személyesen odautazni
A városon belüli egyéni gépjárműközlekedéssel meg az a fő gond, hogy a levegőminőségen keresztül jelentős rejtett költséget terhel másokra, ezeket a rejtett költségeket jó lenne idővel egyre jobban behajtani.
egyrészt szerintem - ideológiai okból - a személygépkocsik szennyezése túl nagy jelentőséget kap
ez különösen olyan kijelentésekkel kapcsolatban vérlázító, hogy 'megfulladunk a dízeltől' ... mondják ezt egy olyan német városban, ahol az autók tényleg le vannak már cserélve eur5-6 szabványra, és a kibocsájtásuk a 20 évvel ezelőtti érték 100-ada. Tehát ez nyilvánvalóan nem igaz, eddig sem fulladtunk meg, és eztán sem fogunk, még akkor sem ha Bp megtelik a nyugatról levetett autókkal. A régi autók szennyezésére sem az a megoldás, hogy ez ürügy a betiltására (lásd dízel kitiltás rövidesen, dugódíj), hanem a meglévő környzetvédelmi előírások rendes betartatása. Tehát az alkalmatlan, rossz műszaki állapotú, kiiktatott DPF-es autó ne kapjon műszakit.
másrészt szintén a trend, hogy cserélődnek le a belsőégésű motorral hajtott személyautók BEV elektromosra, aminek a lokális szennyezése a porra és zajra korlátozódik. Ez a trend később - főleg Bp vonatkozásában - , a nyugatról ide öregedő használt BEV-k tömegesebb megjelenésével fel fog gyorsulni. Még később meg olcsóbbak lesznek. Teljesen indokolatlanná válik egy BEV személyautó flottával szemben a légszennyezésre való hivatkozás.
A BEV témának van egy közösségi vs egyéni dimenziója: a BEV technológia arra alkalmatlan, hogy egész nap a városban üzemelő járművet hajtson, mert hatótáv korlátja van, és a hasznos teher helyét (súlyát) foglalja el. Személyautóban viszont, amit naponta 1-2 órát használnak a városi forgalomban remekül beválik, és éjszaka töltve még segíti is a villamos rendszert az egyensúlyban tartásában.
Tehát a tömegközlekedés villamosítására nem járható út a buszok villamosítása. Erre a technológia belátható időn belül nem alkalmas (nem hatékony). Viszont járható út, és 30 éve az, hogy a dízel buszokat kötöttpályás villamos hajtásra cseréljük: villamos, metró, hév, troli. Bp pont ennek az ellenkezőjét csinálja, átmérős dízel buszjáratokat találtak fel (5, 7 buszcsalád)
********
az egész tömeg vs egyéni közlekedés egy újabb dimenziója a korrupció
mivel a tömegközlekedés irgalmatlan nagy értékű, közpénzből finanszírozott beruházásokat von maga után, illetve ezek mellett az üzemeltetése is jobbára közpénzből történik, ezért kb. törvényszerű a nokiásdobozok megjelenése és térhódítása (és ez szerintem politikai szekértábor független)
tehát alapvetően a korrupció visszaszorítása kéz a kézben valósítható meg az újraelosztás, és a közpénzből finanszírozott nagyberuházások visszaszorításával. (Ezzel persze ellentmondok a saját közúti alagút ötletemnek, ami nyilván közberuházás lenne, és ugyanúgy korrupciós piac mint a 4-es metró volt)
Amúgy semmiképp nem vagyok a szennyező tömegközlekedési járművek korszerűsítése ellen, a szennyezőanyag kibocsátás további csökkentése érdekében. De meg kellene nézni, egy nagyvárosban hogy oszlik meg a szennyezőanyag kibocsátás éves szinten a különböző modalitások között, mielőtt a buszokra hegyezzük ki a történetet.
Egyrészt, kicsit lassabb az átmenet (nem teleportálnak a meglévő gyárak pl.), másrészt nem csak az iparban, hanem a szolgáltatószektorban is vannak bőven helyhez kötött munkahelyek, és azok köszönik szépen, esetleges járványszünettől eltekintve még mindig jelentős részben az ügyfelek személyes fogadásán alapulva működnek. Ebben a járvány hozhatott valamilyen mértékű változást, picit több home office itt is, de az ügyfelek személyes fogadása egyáltalán nem tűnik el a szolgáltató szektorból.
A városon belüli egyéni gépjárműközlekedéssel meg az a fő gond, hogy a levegőminőségen keresztül jelentős rejtett költséget terhel másokra, ezeket a rejtett költségeket jó lenne idővel egyre jobban behajtani.
ez a 20. század terméke, és bizonyos fokig a védjegye is
a 20. században az emberek a városokba költöztek a falvakból, hogy ipari munkások legyenek, alacsony bérekkel, alacsony hozzáadott értékkel, betanított munkakörbe
a gépek amikkel dolgoztak óriási tőkét képviseltek, és megkövetelték több száz vagy ezer ember jelenlétét, akik a futószalag mellett állva dolgoztak, és épp ezek a gépek emelték meg a termelékenységet, az egységnyi munkaóra értékét a korábbi kisipari manufaktúrákhoz képest
ennek a kiszolgálására kell a tömegközlekedés, hogy a napi műszak kezdéskor behordják a lakótelepekről az embereket a gyárakba, majd a műszak végén hazahordják
erre pedig nincs pénz (és egyébként út sem elegendő) hogy egyénileg jussanak el dolgozni
a 80-90-es évek kínájában még ugyanezt bringások hada oldotta meg, tehát igazából a pénz miatt, a tömegközlekedés nem az autózással, hanem a kerékpározással volt versenyben
most a 21. században egy posztindusztriális korban vagyunk
a munkahelyek kb 15-20% köthető az iparhoz, de a gyárak már nem a városokban vannak, hanem azon kívül, ipari parkokban, és a cég buszoztatja a munkásait oda, és azok sem a városokból mennek oda, hanem a vidéki településekről szedik össze őket, vagy mennek oda a saját autójukkal
a munkahelyek jelentős része olyan immateriális tevékenység ami nem kapcsolódik gépekhez, anyaghoz, minden további nélkül elvégezhető a munka távmunkában, mindenféle közlekedés nélkül (és ebből egyre több lesz)
a munkahelyek további jelentős része vendéglátás, kereskedelem etc ami viszont nem fix napszakhoz kötődik
az emberek közlekedési igénye eltolódik, és nem munkába járva közlekednek, hanem vásárolni mennek, szórakozni, gyereket elvinni intézménybe, vidékre utazni
ebből a tömegközlekedés leginkább a szórakozást tudja kiszolgálni, ahol kapóra jön hogy lehet alkoholt fogyasztani
minden másra az autó sokkal jobb, sokkal gyorsabb, és valamivel* drágább
a tömegközlekedés valódi ára úgy lenne kalkulálható, hogy a bkk-bkv költségvetését elosztjuk azoknak a számával akik rendszeresen használják + kisebb súllyal azok akik nem rendszeresen, de használják
a költségvetés 2/3-át adó fedezi, tehát a bérletek árát megszorozhatjuk 3-al
akkor egy négytagú család közlekedése 2 x 3 x 9,500 = 57 ezer, 2 x 3 x 3450 = 20700 = 77,700 ami teljesen összemérhető egy tipikus magyar használt autó havi fenntartási költségével
de a tömegközlekedés mindezt központosítva, állami beavatkozással, adóztatással, majd közüzemek fenntartásával oldja meg, rosszabb minőségben
ugyanez a reláció vonatkozik a környezeti hatásokra is
az autóhoz képest a dízel buszok nagy teljesítménnyel, egész nap a forgalomban vannak, lényegében start-gyorsul-fékez-megáll üzemmódban a megállók miatt, míg a személyautók a nap nagy részében parkolnak, és amikor közlekednek vele, akkor is igyekszik minél kevesebb időt az úton tölteni, és egyenletesen haladni
tehát ezek a buszok nagyon sok üzemanyagot elégetnek, és rengeteg szennyezőanyagot termelnek
a tömegközlekedés környezeti relációjából annyi szól mellette, hogy a kötöttpályás, és elektromos meghajtású eszközök minimum a szennyezés áthelyezésével nem növelik a város légszennyezését. Ugyanez a zajszennyezésről és a szálló porról már nem annyira mondható el
A technika fejlődésével a BEV autók el fognak terjedni, és azokkal szemben ez az előny kevésbé karakteres
*********
felhasználási oldalról a tömegközlekedésnek inherens hátrányai vannak:
- rágyaloglást, vagy más módon a megállók és a cél közti utat meg kell tenni - ez kifejezetten fájdalmas ha nehéz dolgot kell közben cipelni
- nem akkor indul a járat amikor mi menni szeretnénk, tehát várni kell, alkalmazkodni
- a többi utas személyéhez, viselkedéséhez is alkalmazkodni kell, ami lehet kifejezetten riasztó, vagy veszélyes
- járvány van, alapesetben is az egyik vírustenyésztő a tömegközlekedés
- a jármű nem a közlekedő számára optimális útvonalon mozog, tehát nagyobb utat tesz meg mint kellene
- a jármű ott is megáll, és az utasnak ki kell várnia az utascserét amihez neki semmi köze - időveszteség
ezek mind abból fakadnak, hogy ugyanazon a járművön sokan utaznak, eltérő célokkal, és ez csak kompromisszumokkal egyeztethető
**********
egyéni közlekedés oldaláról látható trend, hogy a magasabb jövedelmek mellett igyekeznek az emberek ide átlépni
ugyanakkor egy teljes értékű személygépkocsi feleslegesen nagy egy egyedülállónak, vagy a birtoklás folytonossága vesztette el az értékét
tehát a trend hogy erősödik a mikromobilitás: elektromos kerékpár, roller, robogó, segway, egykerekű cuccok
megjelennek a mopedautók, belsőégésű és elektromos motorral egyaránt, ezeknek a törvényi szabályozása, és az infrastruktúra támogatása messze le van maradva
