82-77 útvonalra csak a Kürtös-Párkány tranzitot célszerű tenni, a többi kerülő Záhony felől nincs Sturci felé elegy , mert a Tótok Ágcsernyőnél maguk rakják át.
82 es munkanapokon nem túl nagy kapacitású a kötött személy keresztek miatt Jászfényszarun, Jászberényben, Portelken kell nemritkán 20 -25 perceket várni a szembejövőre.
Egyvágányú vonal egy komolyabb felújítást a sebesség 100 km/h ra visszaemelése szükséges hiszen Újszásztól Hatvanig 52 km hosszból jó ha 3 km 100 km/h a többi szakasz főleg 60-80km/h sok pontszerű 40 km/h sebességkorlátozással.
77 alakjelzők ahol nem kezelik időbe az előjelzőt mert a vonóvezeték rossz, növényzet miatt később látni meg látni a főjelzőket. 77 esre sajnos viszonylag kevés mv nek van vonalismerete ugye személyforgalom jó ideje talán 2009 decembere óta nincs.
1 km autópálya árából csodát lehetne tenni vicinális téren, évente 50-60 km felújítás simán menne bontott anyagból. Ez kb. a fővonalakból kiszedett anyagok beépítése. Ehhez még hozzá lehetne csapni olyanokat pl. hogy fővonali gigaprojekteknél csatlakozó vicinálisokat is felújítunk valameddig, pl. a 120-asnál kb. kerekítési hiba lett volna belevenni, hogy Békésig is újuljon meg az a kb. 7 km, ami maradt.
Szerintem csak akkor kerül, ha egyrészt pl. a Laminátka elbírja az emelkedőkön is, van minden szakaszra voi-ja a mv-nek, valamint a megrendelő előre "tudja", hogy nem fog sem üzemszünetbe esni (77-78-82-n is volt/van? altatás), sem a 71-esen a csúcsidőszakba esni, ez viszont még a szokásos, utolsó pillanatos megrendelésnél sem egyértelmű (a románok felől pláne bizonytalan az, hogy mikorra érne a kritikus helyre), mert ha bebukja az altatást vagy a csúcsidőszakot, akkor biztosan lassabban jut át az országon a tehervonata.
Ha pedig személyzetcsere is lenne (elindul egy békéscsabai mv-vel Kürtösről a vonat, aztán majd szembecserél egy másik kürtösivel, hogy ne az ország másik végéből kelljen visszamenni mindkét mv-nek, akkor plusz jó, ha azonos vonalon mennek hosszabb szakaszon (mert pl. a szembecserés az éppen Hegyesből jön és akkor pl. Köki-Kürtös között bárhol szembecserélhetnek).
Lássuk be, elég ritka, hogy minden passzoljon és megérje kerülni az egyvágányú vonalakon.
Ebben 10 km nyíltvonal átépítése van benne, nyilván nem a teljes keret megy vágányépítésre, de nagyságrendileg 250-300 Mft/km a jellemző költségszint.
A mellékvonali hálózat fenntartása, fejlesztése nem pénz hanem politikai akarat kérdése, ilyen nagyságrendű munkákat állami zsebből tucatszámra lehetne finanszírozni.
A Tószeg-Piroska szakasz érthetetlenül lassú: szerintem azt nem is feltétlenül a pályaállapot indokolja hanem a pft így akarja kikényszeríteni az átépítés folytatását. Ha a lakitelki pályások alá tartozna szvsz simán járnának rajta 50-nel, mert nekik rosszabb szakaszaik vannak ennél, Pl. az említett Lakitelek-Tiszakécske. Sok múlik a pft hozzáállásán az biztos.
Járványügyi menetrend nem kímélt olyan vonalat sem ,ahol a sebességgel sem volt gond. 128-as Püspökladány-Szeghalom között pl. jó tempót megy, 2 órás ütemes menetrendben ki is volt használva mégis buszokkal pótolták, rosszabb menetidő, kényelmetlenebb utazás. Gyöngyösi vonal, ami villamosított is, buszokkal pótolni 25-öst szintén hosszabb távon, több menetidővel. Nagyatádin egy 22 óra utáni vonatot meghagyni, pedig ott is stabilan megvan az utasszám, és a vonat a gyorsabb. És a mohácsi rész, ahol még most is érvényben van a járványügyi menetrend, érthetetlen, mert ott sem rossz a pálya vészesen, eleve a busz több mint fél órával hosszabb menetidőt tud a vonathoz képest.
Nagyon jó, hogy felhoztad a csongrádi vonalat példának, mert szerintem ennek az édestestvére a nem sokkal messzebb lévő 145-ös, tök ugyanezekkel a problémákkal. Én is észrevettem, hogy a mostanihoz képest pár évvel ezelőtt még 60-nal "suhant" Félegyháza és Csongrád között a vonat, most meg tele van lassújelekkel. Szinte minden igaz a 145-ösre ugyanígy: Lakitelek-Szikra között keményen megvolt a 60-as sebesség, az kb. egy éve már le van véve. Lakitelek-Kécske között 50-es volt az állandó sebesség, abba először belepiszkított egy 30-as lassújel Kerekdomb előtt, most meg már tudtommal végig 40-nel megy, és rohad szét a pálya. Tószeg-Piroska között pedig az az új "trend", hogy a 20-as és a 30-as tábla váltogatja százméterenként egymást, ami már tényleg közröhej (ez is fix 30-as volt amúgy még pár éve). Most pedig egy hónapot fXXXolnak majd 386 méterért júniusban. És persze ezzel a vonallal is szórakoztak járványügyi szarság címén egy éve jó két hónapig. Pedig ennek az utasforgalma se elhanyagolható, hozza azokat a számokat, mint a csongrádi. És még az is igaz rá, hogy csatlakozik egy napi kétvonatoshoz (Kunszentmárton felé), mint a szentesi Orosháza felé. Lenne mit orvosolni, hát igen.
Amúgy a tehervonatok egy részének nem is kellene Fradiban járnia, a szobi kilépők elmehetnének a 82-77-70 útirányon is. Igaz, a 77-esen van egy erősebb emelkedő, de korszerű villanygépekkel szerintem ez sem leküzdhetetlen akadály. Fradiba ezek a vonatok azért mennek be, mert ott kényelmesebb személyzetet váltani...
Biztosan értesz hozzá (én csak érintőlegesen), ezért feltenném a felmerült kérdéseimet:
De akár lehet vinni Adony felé is, Dunapartig van vágány meg lehet emelni töltésen a Dunáig, és a Ráckevei Dunán át vezetve be lehet kötni a 150-be, több zöldmezős építkezés és eggyel több Duna híd.
És engedélyeznék is azt a nyomvonalat? Nem lehet, hogy "tilos" területre húztál vonalat? Mindent látsz a GoogleMaps-on?
Akár közvetlenül a Bilk-be is be lehetne kötni csak a deltát kéne visszaépíteni a 150-es felé.
És honnan jönne az a vonat? A 142-esen KöKi felől? Azaz Pesten keresztül?
Vagy a 100a felől? Átépítés nélkül milyen hosszú vonatot tudnál a Burmára küldeni? Ja hogy átépítés nélkül még irányt is kell váltani?
Mit ragozzunk rajta ha egyszer ottvan?
Tessék ott a vágány is, ami a Duna felé megy.
Itt műholdképen, megvan az egészen a Duna partig.
Amikor fényképeztél, mekkora volt a Duna vízállása?
A mai előírásokat szerint egy hidat milyen magasan kell átvezetni egy folyó felett?
A helye tehát megvan sőt az utolsó 100 métert leszámítva használatban is, ezt a 100 métert kell ezen az oldalt újraépíteni.
A helye megvan. Azon a 100 méteren milyen magasságkülönbséget kellene megtenni?
Van olyan mozdony Magyarországon, ami azt az emelkedőt meg tudja tenni tehervonattal?
Az M8 nem érintené Székesfehérvárt, erről sosem volt szó. Az ezirányú kapcsolat viszont az M6-62-n keresztül a településeket elkerülve jó ideje megvan.
Nem lehetetlen, de a többsége 80 km/h, 90 km/h meg 100 km/h sebességű.
Önmagában nem csak a 2 vágány oldhat meg mindent, jó példa volt erre a Gysev amíg nem volt a mostani sűrített személyvonatos rendszer addig ügyes forgalomszabályozással ki tudtak hozni többet is akár egy vágányú pályából.
A határállomások felé közeledve egyre több a kilépésre váró vonat ami a határhoz közeli állomásokon vár , de egyes esetekben már a elővárosi vasútvonalakon is egyre gyakoribb.
Önmagában véve egy elméleti 120 km/h száguldozás majdnem értelmetlen, ha Kürtös nem fogadja a vonat nem zöld vagy kék, hanem piros.
Amibe segítene, az, hogy főleg reggeli délutáni csúcsban ne kelljen választani a forgalmásznak, hogy a teher menjen előre és a személy kap pár percet megoldást alkalmazzák. A késést a személyvonatok szenvedik el ebben az esetben.
S36 beindítása után egyes tehervonatok átszoktak a Rákospalota-Rákosrendező-Városligeti elág-Kőbánya-Teher-Kőbánya-Kispest útvonalra így már nem a nagy körön Rákosszentmihályon Rákoson a 120a vonalon át mennek.
120a vonalon meg előfordul, hogy a sülyi meg a kátai netán a szolnoki kap sárga Bejáratot, mert előtte ott a teher és old le a nem jól működő VB Rákoshegyen Maglódon a váltókörzetben.
Hiába Köfi ha a jelfeladás megjavítására nem költöttek.
Eleve Budapesten átjutni nem könnyű. A híd 3 vágányossá bővítése nem jelenti azt, hogy Ferencvárosban több vonatfogadó vágány lesz.
De figyelembe kell azt is venni, hogy Kürtös kilépőnek Szolnokon Gyomán vagy Kétegyházán meg kell várni, amíg a CFR kifogadja.
Ugyanez igaz a többi útvonalra is.
Hegyeshalomban este lép ki a teher de délután félreáll ácsorog vagy Győrszentivánban vagy Kimlén vagy Móváron. Nem baj ha ott vár, hiszen az ÖBB csak pontos időben fogadja ki, addig Hegyeshalom le se fogadja.
Az a kulcskérdés, hogy lesz e egy olyan alternatíva ami miatt Budapestet elkerüli jó pár vonat, és lesz kapacitás ami miatt nem dugul be az egész.
Kelenföldön is bizony egyes vonatoknak várni kell, amíg Ferencváros lefogadja őket, de a 100 as felé vagy 120a felé is csak akkor mehet ha ott van fogadókészség.
Egyes szúk idősávokban Ferencvárosból 2-3-4 időpont van amikor Kelenföld felé ki lehet tenni egy tehert csúcsidőben.
Kökin is hasonló a helyzet kb 30 percenként van egy hely napközben ahol el tud menni a személy előtt.
Végig 2 vágány minek egy teherforgalmas vonalon? Bőven elég lenne 1 vágány hosszú kitérőkkel és/vagy szakaszos kétvágányú pályával.
A tehervonatok ugyan menetrend szerint közlekednek, de azért messze van ez a személyszállító vonatok menetrendszerűségétől. Amit te írsz, az a menetrend alapú infrafejlesztés egyik eleme. Egy adott menetrendi struktúra esetén használható, de a tehervonati szegmensben, ahol 80%-a a vonatoknak aznap reggel kér/kap menetvonalat, amelyik nap közlekedik, ez elég nehezen indokolható, és használhatatlan. A teherszállításban jóval nagyobb a rugalmasság, nagyban függ a határállomási átbocsátóképességektől, meg ott vannak az idénymunkák, kampányszerű szállítások, szóval ez így nem járható. Ezért kell a két vágány végig, hogy legalább a szembejövők ne tartsák fel egymást. Előbb tanulmányozd meg a szállítási irányokat, volumeneket, teljesítményeket, aztán gondolkodj el az infrán.
De kell. A teherszállítás akkor lehet versenyképes, ha tud nagyobb sebességet. A kamion 90-nel megy (a 70-es autóúton is, de ez most mindegy), a vonat ha folyamatosan tud 100-120-szal menni, akkor rengeteg előnyre tudna szert tenni. A legtöbb teherkocsi alkalmas 100 km/h-ra, és egy 225 kN-os pályán, kis emelkedőkkel operálva nem kell sebességet csökkenteni a fék% meglétéhez sem. Tudnak menni a teherek, ha hagyják őket. Könnyű belátni, minél nagyobb a pályasebesség, és minél jobban ki tudjuk ezt használni, annál nagyobb a kapacitás. És a teherszállításban (is) ez a lényeg.
Félreértés ne essék, nem vagyok a V0 feltétlen híve, pusztán arra akarok rávilágítani, hogy nem olyan egyszerű ez, hogy ott van két sín egymással szemben, kössük össze, és mehetnek a teherek.
A Dunaújvárosi meredek útvonal helyett volt egy Solt Dunaföldvár verzió is, ahol sajnos 52 es út nyomvonala részben rákerült, de az is lehet egy nyomvonal módosítás után alternatíva.
Hogy is volt itt időrendben? Mert nem jó a következményeket az okokkal összekeverni... 2000-ben már nem volt rajta vasúti forgalom, 2000-2001-ben már zajlott a Duna híd pálya átépítése vágánymentesre, 2002-ben felszedték a vágány maradékát mindkét irányban majd valamikor eztán került sor arra, hogy elkerülőt építsenek a töltésre nyugati irányba, majd sokkal később kerékpárutat keletre. Egyébként ez a nyomvonal pont úgy alkalmatlan távolsági infrának, mint a pontonhidas...
