Megspékelve egy kis Hungarikummal, ahol a szerelvény, a mozdony és a személyzetforduló három különböző al-cég három különböző vezénylete szerint történik.
Hiába egy az anyja a három kicsinek.
2014 óta nincs három különböző al-cég, jóreggelt. Te hót komolyan nyomod ezeket a lejárt szavatosságú félinfóidat?
Vezénylés nyilván azért van külön, mert a szerelvényből átszereléskor mégsem válhat mozdonyvezető és a kalauzból sem lesz 30 perc alatt mozdony. A kalauznak időnként ebédelnie kell, nem gurulhat egy huzamban 18 órát viszont nem is kell napivizsgára küldeni. Mit is segítene ezen egy "közös vezénylet"?
Ez - tudom, szívfájdalom - sajnos nem a "Fürts" garázs 1979-ből, itt nincs beosztott 280-as. Van viszont rengeteg utas, kivonás előtt álló gördülőállomány, létszámhiány, meg hozzá a buszgarázsnál egy csipetnyivel összetettebb mutatvány.
Nyilván a Béke utcától tovább nyugati irányba az villamos egyik ága az Országbíró utcában menne (egyirányú utcaként nyugatra) míg a másig ág , visszafelé a Szegedi utcában, szintén egyirányúan kelet felé.
Miért? Nem lett jobb a szolgáltatás? Ahogy nézem, volt pár javulás az utóbbi idők Volános járataihoz képest, meg nagyobb mértékű vonathoz igazítások is voltak, meg útvonal-hosszabbítások.
Csak a menetrendszerkesztőt nem értem, mert a pár perces eltérések miatt a menetrend megjegyezhetetlen lett.
> a 32-es busz párhuzamosságára a valódi megoldás a villamos továbbépítése a busz útvonalán.
Csak le kell tarolni itt-ott a parkból, megszüntetni a parkolókat, könnygázt fújni a lakótelepi tüntetőkre, akik ha belegebednek is kapnak egy villamos vonalat - hiszen olyan jól néz ki a térképen.
Nem, csak mostanában van rendszeres Retró-járat közlekedtetés. Ez abban különbözik a nosztalgiától, hogy a BKK normál díjszabása szerint lehet igénybe venni. Jövőhéten R74-es troli lesz ZIU-val.
Például a Tiszántúlon a 80, 100, 120 forgalmát továbbra is Budapesten határozták volna meg, de azt, hogy Debrecen és Vámospércs között mennyi busz vagy mennyi vonat járjon és mikor, azt a debreceni regionális közlekedési központ döntötte volna el.
Amikor Antally Károly ezt megpróbálta bevezetni, azaz a regionális központok az országos hálózat kivételével, a területükön lévő vasúti és autóbuszos közlekedésről (helyi+helyközi) maguk dönthettek volna, a vasút akkori másodvonala felháborodott és világvégét kiabált.
Érdekes, hogy a MÁV Vezig és helyettese nem.
Leginkább azt fájt nekik, hogy nem csak jogköröket adtak volna le, hanem költségvetési kereteket is.
El lehet rugózgatni azon, hogy mit nevezünk jól működőnek. Arra gondolok, ahol az állam/tartomány/régió/városi térség vezetése felállít valamiféle viszonylag autonóm módon működő stábot, pl. közlekedésszervező/megrendelő szervezetet - vagy épp az ott működő cégek hoznak össze egy ilyet - ami kilegózza, hogy hogyan legyen a szolgáltatás, hol legyen mire ráhordás stb.. Tehát nem a miniszter/államtitkár fogja eldönteni, nem is az egyes cégek fogják saját szakállukra indítani a járatokat. Sehol sem lesz ez tiszta "szakma" , de azért nem mindegy, hogy a politikai igények milyen szűrőn át szivárognak le a szolgáltatásig.
Mondjuk én napi szinten utazom rajta és nem úgy tűnik, hogy a villamos/busz kongana. Mégpedig azért nem kong a 32-es, mert Angyalföld felől van rá igény, még úgy is, hogy csúcsidőben fél órát araszolnak a Kacsóh felüljárónál.
A hármasra azok szállnak, akik átszállnak az egyes vilire, földalattira, a 32-re pedig akik mennek tovább Angyalföld felé.
Ettől még messze a legértelmesebb beruházás lenne a hármas vili átvezetése a Szegedi útra. Na AKKOR nem lenne értelme a párhuzamosságnak.
Ezeket a kérdéseket arra képzett szakembereknek kell kidolgozniuk adott peremfeltételek mellett, adott szempontrendszer figyelembevételével. Komplexen, egy-egy régió/szolgáltatási terület teljes figyelembevételével.
A politika ill. a szolgáltató cégek megbízásából, de nem az ő kézivezérlésük mellett.
Vannak erre meglehetősen jól működő modellek a világban, itthon is volt erre próbálkozás. Hogy miért nem jött ez össze országosan, azt jól tudjuk. Nem azért, mert elvileg lehetetlen feladat.
Vagy a 32-est átrakni a Róna utcába, esetleg össze vonni a 44-el vagy a 34-el.(Békásmegyer - Örs vezér tere tengely, vagy Centenáriumi ltp - Árpád híd.)
Ezzel szemben a valóság az - nem neked írom, hittel nem vitatkozom, a többieknek -, hogy a város először meghatározta a kívánt új szolgáltatási szintet, majd miután erre a Volántól a korábbi évi 200 milliós költségtérítési igény helyett évi 1,2 millárdos költségtérítést igénylő ajánlatot kapott kapott, döntött úgy, hogy akkor inkább saját kézbe veszi a buszközlekedést.
A járműbeszerzésekről éppen te szoktad - helyesen - azt írni, hogy az ilyen döntések jogát a közlekedési vállalatok vezetőinek kezéből régen kivették. Ez Veszprémben sincs másképp. Nem a KV-n múlik, hogy nem indult el az új buszok beszerzése.
Az pedig csak szimplán nem igaz, hogy ne lenne jobb a szolgáltatás.
A 3-as villamos és a 32-es busz párhuzamosságára a valódi megoldás a villamos továbbépítése a busz útvonalán. Úgy legkésőbb 20-25 éve mindenképpen. De már 60 éve sem lett volna rossz.
Megyeszékhelyeink és/vagy megyei jogú városaink helyi közlekedésének egyik iskola példája az, ami kb. 11-12 hónapja történik Veszprémben.
Ez a nem vagyunk elégedettek a Volánnal, nem akarunk fizetni évente 200 milliót, de kalandoroknak fizetünk 835+480 milliót bármikor hatalmas ígéretekért, majd amikor se új busz nem lesz/lett, se jobb szolgáltatás se, akkor az én ott se voltam politikusi magatartással próbálnak kihátrálni a félvállról vett városi közlekedési problémák megoldatlanságának probléma köréből.
Pákozdra valamikor a 60-as évek végén indult először közvetlen busz (farossal) ami közül az egyik Kálozra ment, egy olyan faluba aminek nincs vasútállomása. Napközbeni betét tett egy Bp-Pákozd-Székesfehérvár kört.
Utána kb. 10-15 éve lett pár Bp-Szfehérvár betétjárat ezeken felúl.
Alapvetően nem sok utast vonzott el a vasúttól.
Egy Bp-Veszprém több utast visz el, de ott a Veszprém-Várpalota, a Várpalota helyközi forgalom erős. Emlékszem anno Kodolányisok voltak a legtöbbet buszozók Székesfehérvárról Budapest felé a gyorsjáraton.
A helyi buszok ritkán járnak és drága kibuszozni a vasútra...
Ha nem lesz helyi plusz helyközi tarifaszövetség akkor a vasút továbbra se lesz versenyképes....
Tartom magam annyira felkészültnek közlekedéspolitikai témában, hogy bárkivel vitázzak itt, ezen a fórumon is erről.
Attól még a közlekedéspolitika, pláne a személyes ügyek közlekedési felsővezetői harcokról, szerintem, itt OFF témák.
Bárkivel, bármikor szívesen elbeszélgetek erről.
Pláne úgy, hogy az akkori ügyek kb. 70-80 fős résztvevői közül, még ketten aktív olvtársak itt is.
Még az a veszély se fenyeget, hogy "véletlenül" rosszul emlékszem valamire, a kb. 40 oldalas saját feljegyzéseket is felhasználva, mert majd ők kijavítanak.
