Szerintem az összeforgatás kerülése egy szempont kell legyen a menetrendszerkesztésnél.
Fontos, de messze nem a legfontosabb. Amikor el lehet kerülni, akkor kerüljük el. Ha viszont ezt tesszük meg sarokpontnak, akkor sokszor csak alacsonyabb kínálat vagy szolgáltatási színvonal lesz a végeredmény.
Mert ha bejön a vonat Vácról és visszamegy Vácra 30 perc múlva akkor nem drágább az üzeme, mintha a beérkezése után 30 perccel nem Vácra megy vissza hanem Ceglédre.
A kérdés, az, hogy erre lehet-e menetrendet írni.
Adott esetben igen.
Más esetben nem. Mert pl. az A vonal legrövidebb fordulóideje 1:15, a B vonal legrövidebb fordulóideje 0:45. Ha pl. óránként akarunk vonatot, akkor összeforgatással két szerelvény kell, összeforgatás nélkül pedig három.
Vagy mondjuk mindkettő beleférne időben, de a vágányhasználatot csak úgy lehet leosztani, hogy ütné egymást a két vonat, eltolni meg nem lehet, mert nem fér be valamelyik menetvonal, vagy nem jönnének ki fontos hangolások. Ilyen is van, a budapesti elővárosban nem egy és nem kettő.
Bizonyára van még ország Európában ahol hasonlóan csinálják, de úgy gondolom, hogy a hazai átszerelések, átforgatások több mint a fele felesleges.
Ezt a számot én eltúlzottnak érzem. Nyilván a "felesleges" definícióján el lehet vitázni, vagyis pontosan milyen áldozatot ér meg egy-egy összeforgatás kiváltása.
Vrobee leírta a lényeget, én még eggyel egészíteném ki, bár elsőre is leírtam, csak nem lépte át az ingerküszöböt.
Ha valamilyen fennforgás miatt le kell mondani egy S50-est, és egy Z50-es megy helyette végig mindenhol megállva, és a Z50-es 600 ülőhelyes vonat, akkor nem gond, de ha valamiért a Z50-est mondják le, és az S50-et küldik tovább ami 400 ülőhelyes, akkor már nem annyira jó, mivel a Z50 és a S50 utasai, egy kisebb kapacitású szerelvénnyel kell elszállítani.
Nem kell nagyon sokat gondolkodni, hogy 1000 ülőhely helyett 600 ülőhelyet leközlekedtetni sokkal kedvezőbb mindenkinek, mint 1000 ülőhely helyett csak 400-at.
Ráadásul ha nagyon leegyszerűsítem, akkor az S50-es menetvonal a Z50-nek kvázi betétjárata, a Nyugatiban egyikből a másikba forgatni nem biztos, hogy ördögtől való dolog, főleg, hogy mind a kettőnek 30 perces a követése, és pl. a Nyugatiból 5 perces eltéréssel indulnak.
Mert ha bejön a vonat Vácról és visszamegy Vácra 30 perc múlva akkor nem drágább az üzeme, mintha a beérkezése után 30 perccel nem Vácra megy vissza hanem Ceglédre.
Megspékelve egy kis Hungarikummal, ahol a szerelvény, a mozdony és a személyzetforduló három különböző al-cég három különböző vezénylete szerint történik.
Hiába egy az anyja a három kicsinek.
Hangulatjavítóként lehet olvasni (kínjában röhög aki olvassa), hogy olyan helyen, ahol nincs külön szerelvény forduló és nincs külön mozdonyforduló, mert motorvonat közlekedik, ott is tud késni a vonat indulóban 20 percet, mert amelyik jegyvizsgálóval lejött a motorvonat, az nem megy vele vissza hanem azt elküldi egy ingával pestre, és a szomszéd megyeszékhelyről érkező jegyvizsgáló lesz majd a mi jegyvizsgálónk.
De fájdalom, nem jött meg a vonata időben.
Állunk, várunk.
Bizonyára van még ország Európában ahol hasonlóan csinálják, de úgy gondolom, hogy a hazai átszerelések, átforgatások több mint a fele felesleges.
Nyilván végtelen anyagi keret és túlméretezett infra mellett az az ideális, ha minden jármű ugyanazt a vonalat járja, bő tartalékidőkkel.
A valóság ennél többnyire zordabb.
- Pl. a megrendelő úgy érezheti, hogy ha átszerelés híján a vonatok órákat dokkolnak a végállomásukon, az merénylet a pénztárcája ellen. Másik oldalról megközelítve: adott keretösszegből/eszközzel sokkal rosszabb szolgáltatás lesz, ha az eszközök egy jelentősebb része az állomáson tölti az idejét utasszállítás helyett.
- Vagy például adottság a fejpályaudvarok vágányhálózata.
Az merénylet az utaskomfort ellen, ha a pusztába kell leszállnia, mert a négy jó helyen lévő és még további néhány elfogadható helyen lévő vágányt az indulási idejére váró vonat foglalja. Ha kihúzod a csarnokból a tárolóra, és blokkolja a váltókörzetet, na az is tud lenni merénylet a menetrendszerűség ellen.
Nem tudom, mi az aktuális szabályozás a jegyvizsgálók számát illetően, de két egységes S10-et 2014-2015-ig bezárólag elég sokszor láttam egy jegyvizsgálóval. Az elmúlt években viszont mindig kettővel.
"ma meg már ha csatolva megy ki oda az S12, akkor az egyik egységet lezárják.
Pedig a peron sem Környén, sem Kecskéden, sem Oroszlányban nem ment össze."
A dupla egységhez kell plusz jegyvizsgáló, ha lezárva megy (valamilyen okból szükséges az átállítása a szerelvénynek, de utasforgalmilag nem indokolt), akkor elég egy.
Ahogy alig 4-5 éve még Tatabánya-Oroszlány viszonylaton is elment a csatolt FLIRT, a 2006/2007 menetrendi évben a Déli-Oroszlány csatolt Talent, ma meg már ha csatolva megy ki oda az S12, akkor az egyik egységet lezárják.
Pedig a peron sem Környén, sem Kecskéden, sem Oroszlányban nem ment össze.
A Nyugatiba bevezető vonalak katasztrófális állapotát illetően egyetértünk, ezen nincs is mit vitáznunk, viszont abban a pillanatban, hogy akár a Rákosrendező-Nyugati, akár a Kőbánya-Kispest-Nyugati résznek nekiállnak, jelentős érdeksérelmek keletkeznek majd.
"14-17.-ik vágányok közül kettő, ahová 200 méteres szerelvény már nem fér be."
Ez 7 kocsi + mozdony, vagy 2 FLIRT (mert a harmadik egységgel már 225 méter lenne). Ez pl. rögtön egy korlátozó elem, hogy bizonyos, nagyobb utasterhelésű vonatokat már csak hagyományos szerelvénnyel tudsz kiadni.
"és vegyes FLIRT-KISS kiadásokkal operálni"
"Mert mennyivel jobb lenne, ha nem kellene sehol tripla csatolt Flirtökkel közlekedni."
Ez önmagában még nem lenne baj, mármint ha KISS és FLIRT menne vegyesen (sőt, egymással csatolva 225 méteres, 800 ülőhelyes konfigurációt adnak), a baj szerintem az, ha ugyanazon ütem más vonatai továbbra is hagyományos szerelvények maradnak. Így vagy ezek fognak tervezetten késni, vagy a FLIRT/KISS fog a képességeihez mérten lassan menni.
Szerintem egy-egy vonatnál simán befér a tripla FLIRT, reggel Budapestre felérve úgyis szétakadhat és a megfelelő egység mehet máshova vagy karbantartani, esti páros vonatnál szintén. A vágányzár előtti S40-k is közlekedtek folyamatosan három egységgel, de azok Pusztaszabolcson szét is akadtak, az ugyanannyi férőhelyet jelentő KISS nem tudna szétakadni, és csak felesleges kapacitás mozogna vele...
Az utasok hiába fizetnek és vannak többen, a férőhelyek száma csökkent, vagyis egyre zsúfoltabbak a járatok.
A BKK kimutatásában a férőhelykilométer (az összes menetrendszerű járaton szállítható utasok száma megszorozva és a megtett km-ekkel) 2,4 százalékot romlott 4 év alatt egy utasra vetítve.
Mondjuk ez így ferdítés: ha például egy üresen vagy 1-2 fővel szaladgáló késő esti járatot megszüntetnek vagy ritkítanak, attól még nem lesz nagyobb a zsúfoltság összességében.
Az 1-esre biztosan baromság, néhány vonat van talán, ami 3 FLIRT-et igényel, és az sem olyanba fordul, ahol kell 600 ülőhelyet mozgatni.
30a-t nem ismerem annyira, de tekintve, hogy elég bőséges a vonatok számában a kínálat errefelé, talán nem indokolt.
40a-n szintén nincs sok vonat, ami igényelné.
A 2-es vonalon, ha továbbra is növekszik az utasszám, esetleg indokolt lehet majd.
Továbbra sem abból kellene kiindulni, hogy a vasútmániás lokálpatrióták hogyan álmodoznak a saját vonalukon futó emeletesekről, az "olyan helyekről is hallottam" frázisokat meg akár konkretizálhatnád is az ezzel való üres dobálózás helyett.
Tehát a 100a-n csak a zónázók kapnának KISS-eket, a személyek talán FLIRTöket.
Ez azért kedvezőtlen, mert így a személy és a zónázó szerelvényei fordaszervezésileg nem fordítható egymásba, mert nem egyenértékű szerelvények.
Így ha valamiért lemondásra kerül egy zónázó, és azt egy személynek kell helyettesítenie, akkor máris csak 2/3-ad kapacitás lesz biztosítva kétszer annyi utasnak.
150 esen jár sima Bhv-s műbőrüléses, meg Samu, BDV stb. , de nem kéne elvinni azt a maradék Flirtet ami oda jutott.
Amit sokan nem tudnak egy hétvégi üzemben elég oda szóló az S25 re 4 darab Keleti-Kunmiklós közé. A szólók 4 óránként forognak, üzemvitelileg célszerűbb oda ilyen vonat.
Hétköznap árnyaltabb a helyzet, mert a 14:20 a 15:20 a 16:20 meg a 17:20 ast iskolaidőben meg kell erősíteni, meg a munkanapi munkából hazatérő utasokra kell gondolni.
A Keletiből induló 15:20 a 16:20 meg a 17:20 dupla volt, már amikor jutott rá.
Célszerű lett volna rövid fordulóidővel délegyházi betétjárattal megoldani a dupla egységeket úgy, hogy visszafordulna kevesebb egységgel megoldható lett volna a dolog. Ez ugye menetrendi kapacitásbeli kérdés.
Munkanap a 14:20 asra visszatért egy BDV/ Samu, a 15:20 asra egy hagyományos/csíkos legutóbb már a 17:20 as is Bhv szerelvény volt a 18:20 as meg Samu/BDV.
2 napja meg a 21.20 as lett csíkos Bhv-s.
A 23.20 as hétfőtől csütörtökig általában BDV/Samu volt, eddig is.
A monori viszonylat menetideje a Kunszentmiklós-Tass felé közlekedőhöz képes fele annyi.
Pestszentlőrinc, Szemeretelep, Vecsés, Vecsés-Kertekalja, Üllő, Hosszúberek-Péteri állomásokra megállóhelyekre csak a monori jár napközben.
Monorra nem ez az ideális, hanem a ceglédi zónázó Budapestről legalábbis, a Nyugatiból ,Kökiről Zuglóból, stb.
Ezek rövid utazások, melegben májustól augusztus végéig ki lehet bírni bennük, azt a 15-20-25 percet, sajnos a fecske csíkos Bhv vonatokat klíma nélkül adták ki a felújításból ezért ha nincs menetszél, meg hosszú az út akkor melegben pokoli tud lenni benne az utazás, de az előterekben leszállás előtt meg büdös is van meg ugye szellőzés nincs utálatos velük utazni. Kunszentmiklós felé sajnos 81-84 percig megy a személyvonat ez már nagyon sok hagyományos szerelvényben eltöltve.
Amit én meglépnék:
A S25 fordulóidőt csökkenteni, betétjáratok, és így kevesebb egységgel is kiadható lenne Flirtből ami oda jár.
Nem csak közlekedésbarát helyekről hallom, hogy hogyan szórnák szét a meg sem érkezett motorvonatokat, hanem olyan helyekről is ahol fel sem kellene merülnie.
Mondjuk a 142-es vonalnál kb. nem oszt, nem szoroz, hogy mi megy, mert nagyjából végig 60-as a pálya, helyenként 40-es sebességkorlátozással.
Nekem személy szerint már az elő pillanattól nem tetszett a felújított Bhv, ugyanis nagyjából minden paraméterében rosszabb lett, mint amiből létrehozták őket.
A 100a-n a Nyugati és Szolnok között a legrövidebb peronhossz a Nyugatit nem számítva 250 méter, a Nyugatiban van a 14-17.-ik vágányok közül kettő, ahová 200 méteres szerelvény már nem fér be.
Nyilván nem az index topikokat veszik alapul a MÁV Startnál, de sajnos vannak más helyek, ahol ha hiszed, ha nem erőteljesen megy az ötletelés azon, hogy a még meg sem érkezett emeletes vonatokat hogyan kellene inkább szétszórni, és vegyes FLIRT-KISS kiadásokkal operálni, mert akkor minden elővárosi vonal azonnal kaphatna belőlük, Mert mennyivel jobb lenne, ha nem kellene sehol tripla csatolt Flirtökkel közlekedni.
Persze, most az M3 felújítás miatt nem lehet nagyon hozzányúlni a 100a-hoz, bár azért idén nyáron is volt vágányzári menetrend, jó nagy szívás volt sajnos.
De a 3-as metró felújításának megkezdése előtt azért rendelkezésre állt majdnem 50 év, azért 1968-tól talán nem kellett volna várni 2030 utánig.
Nem csak közlekedésbarát helyekről hallom, hogy hogyan szórnák szét a meg sem érkezett motorvonatokat, hanem olyan helyekről is ahol fel sem kellene merülnie.
De emlékezz vissza, amikor meglett a szerződéskötés, máris ment itt a fórumon is, hogy de azok kellenének az 1, 2, 30a, 40a vonalakra, nem kell az a 100a-ra.
Az, hogy a MÁV most azt írja/mondja mindenhol, hogy majd a 70 és a 100a lesz feltöltve, tudjuk mennyit ér sajnos.
Közben az ország legforgalmasabb elővárosi vonal (tudom, nem az utasforgalom, hanem a népsűrűség a fontos, ezt is többen megmagyaráták már ezen a fórumon) meg kb. mintha az átadás utáni állapotok lennének kb. zárt marhavagonokkal.
Tegyük rendbe történelmileg a dolgokat, mert nem állja meg a helyét az állításod.
-kb 1988-'90 előtt mindenhova hagyományos Bhv járt.
-kb. '88-90-ben a BDV-ket megkapta a 70-es vonal.
-1999-től a 100 -120 vonal kapta meg a csíkos Bhv-kat
-Kb 2002-től jöttek a Desirók 2-re (ugye itt még Bz-k is voltak Bhv mellett)
-kb 2007 ben jöttek a piros FLIRTök 40 / 30 / 1 vonalra (nem 100%-ban) meg a Talentek is szétszórva
-A kék FLIRTök 2014 utolsó negyedévétől álltak forgalomba, azokon a vonalakon, ahová az uniós szerződés szerint vették őket.
A KISS-ek gyakorlatilag a spejzban (100/70) -a tiétekben- vannak. Nem kéne hangulatot kelteni.
A 150-esen bőven jár (és járt) Szilis szerelvény, mind sima bhv, mind posta-bhv segítségével kiállítva, igaz vezérlő nélkül. BDV és BVh, de volt, hogy Samuval futottam össze S25-ön (Kunszentmiklósig ment).
a MÁV-START 11 darab nagykapacitású KISS motorvonatot indít el a legforgalmasabb a Budapest–Cegléd–Szolnok és Budapest–Vác–Szob elővárosi vasútvonalon.
"Mindig mindenki amiatt szólal fel, hogy csak tőle ne vigyék el, lásd te az 1-es vonalal"
Nem, azért szólalok fel, hogy ne legyen már olyan baromság, hogy páros órában megy egy vonat 63 (vagy RJ/IC előzés miatt 73) perc menetidővel, páratlanban meg menjen egy vonat 45 perc menetidővel, csak azért, mert igazságosan elosztottuk a szerelvényeket. Úgy lenne azért korrekt, ha néha ötkocsis Bz is menne Lajosmizse felé!
"Közben az ország legforgalmasabb elővárosi vonal (tudom, nem az utasforgalom, hanem a népsűrűség a fontos, ezt is többen megmagyaráták már ezen a fórumon) meg kb. mintha az átadás utáni állapotok lennének kb. zárt marhavagonokkal."
Egyébként legforgalmasabb vonalakat illetően mennyi egy FLIRT és mennyi egy hagyományos (posta-Bhv-s) szerelvény méterenkénti kapacitása? Nem lehet, hogy a peronhosszok is korlátozzák, milyen szerelvény menjen?
2005-ben volt egy Ceglédi barátnőm. Elutaztam hozzá. Nekünk akkor az 1-esen csak retkes kettes klasszikus hugyos-Bhv volt, aztán a Nyugatiban a ceglédi felé tart vonatra szállva döbbentem láttam, hogy létezik az oldalán piros csíkkal ellátott, akkor lényegesen jobbnak tűnő szerelvény. Gondolom, akkoriban nem volt baj, hogy ott már az járt, máshol meg (pl. 1,150) meg csak a hugyos. :)
"Közben a KISS-ek még meg sem érkeztek, de már megy az ötletelés mindenhol, hogy hogyan legyenek szétszórva, hogy véletenül se a 70/100a-n legyenek."
Ez viszont baj. Ott a helyük. Lásd forgalom, lásd legelavultabb szerelvények, lásd peronhosszok, mint korlátoz tényező. Ha épül még IC+ kocsi, akkor a balatoni forgalomra talán találhatnának mást is a KISS-ek odaforgatása helyett.
"Majd akkor térjünk vissza az okfejtésedre, hogy nem jó többféle szerelvénnyel kiadni egy vonalat, mert azzal nem lehet ütemes menetrendet csinálni, amikor hosszú évekig vegyesfelvágott lesz a 100a-n, akkor majd azokat az érveléseket olvashatom, hogy az egy milyen istenkirály megoldás, hogy a dögkeselyűk és a KISS-ek vegyesen közlekednek."
Hibás érvelés. Az akkor sem lesz jó megoldás, legfeljebb addig elfogadható, amíg az emeletes vonatok folyamatosan csatasorba áll.
"A vasutas fórumban a 150-es vonal topikjában már megy az érvek gyártása, hogy miért felesleges a Flirt a 100a-ra, szóval nem kellett sokat várni a dologra, attól tartok, hogy majd ezt valaki(k) a Könyves Kálmán körúti irodaházban is magukévá fogják tenni, hogy oda felesleges a jobban gyorsító motorvonat."
Mert nyilván a Start vezetése az index fórumok 150-es vonal topikjának fórumszakértőitől veszik a fordaszervezési tanulmányokat.
"Az meg külön szégyene az országnak, hogy a 100a Nyugati-KöKi közötti szakaszához utoljára érdemben 1968-ban nyúltak hozzá, míg KöKi-hez meg 1980-ban."
Amíg megy az M3 felújítás, nem is nagyon lesz lehetőség érdemben hozzányúlni. Ha kész a metró, akkor majd igen.
