Tegnap délután óta a vasútmániás fórúmba (nem tudom hogy a többi be is) de nem lehet képet feltölteni. Ha lehetséges valaki javítsa már ki legyen szíves. Nagyon köszönöm.
Az M1-en most ment egy műsor (heted7határ, vagy mi), amiben a GYSEV terjeszkedéséről volt szó. Most kezdtek tárgyalásokat a Szombathely-Szentgotthárd átvételéről, 3 év múlva felújított, villamosított pályát ígértek. Nyilatkozott egysoproni kocsmárosnő, hogy mivel jó a vonatközlekedés, több a vendége, mert több a turista, meg hasonló blődségek....
A végrehajtó szolgálat mint mindig most is sz....ban van.Nem kellene már egyszer úgy sztrájkolni,hogy ne legyen ˝MÉG ELÉGSÉGES SZOLGÁLTATÁS"sem?! Mert eddig ezen röhögött az ország,hogy a sztrájk alatt legalább pontosan jártak a vonatok.
Ez aztán széleskörű egy tájékoztató! Még olyanokat is közöl, mennyi a menetjegyek érvénytartama, mennyiért foglalható IBUSZ szállás két napon belül, hogy a Keleti és a Nyugati között 10 Ft-ba kerül a taxi, 10 ft-ba van egy belföldi távírat, 1,50 a csomagmegőrzés, 1ft a peronjegy (!), sőt részletesen leírja azt is, hogy kell vasúti automatából 1X2 vagy 2X2 forintért szendvicset vásárolni.
:-))
Féltem, hogy nem fogom megérteni elsőre, ezért kértem volna a magyar nyelvűt is, de már nem kell, mert ez sokkal egyszerűbb és közérthetőbb mint a mai tájékoztatók, amelyek még a magyar nyelven is nehezen érhetőek sokszor :-) :-((((
így szeptember végéhez közeledve csináltam egy kis albumot, két hónap eleji mozdonytalálkozóról a szomszédból és egy hónap végi nagyobb lélegzetű utazásról (ez még csak félkész).
Kaptam egy levelet a Fogyasztóvédelmi Felügyelőségtől!
E szerint helyszíni ellenőrzést tartottak a Nyugatiban. Megállapították, hogy a belföldi pénztáraknál jól láthatóan ki vannak téve a belföldi árak és kedvezmények. Ellenben a nemzetközi pénztáraknál ez nincs meg, tekintettel a folytonosan változó árakra és kedvezményekre. Ám a nemzetközi díjszabást tartalmazó tájékoztató füzet (amiről nem tudom mi is lehet az, talán valamelyik gyenge színvonalú prospektus) az információs pultnál megtekinthető. Legközelebb arra járok, magam is megtekintem. A lényeg, erről a megtekintési lehetőségről a nemzetközi pénztáraknál nincs tájékoztatás, ami viszont hiba, így államigazgatási határozatban KÖTELEZIK a MÁV-ot ennek megtételére. Ez helyes lépés, mert így kénytelenek lesznek a díjszabásokat is rendelkezésre bocsátani!
Eszperantóul tanulok mostanság és nagy szükségem lenne az 1979-80-as menetrendkönyv 25. oldalára.
Hogy miért? Mert a tankönyv amiből tanulok (nem mai darab, de ezt találtam az egyik legjobbnak eddig), ezt írja:
"Hivatalos Menetrend Érvényes 1979. május 27-től 1980. május 31-ig.
....
Vonaton olvassunk menetrendet! Igen! nyissuk ki a 25. oldalon, és már olvashatjuk is Eszperantóul. Nincs ebben semmi különös. Az orosz, angol, német és francia mellett eszperantóul is elolvashatják az érdeklődők a menetrend használatával kapcsolatos tudnivalokat...."
Ezután feladatokat, példakérdéseket ad fel, amiket nem tudok megoldani, mert hiába néztem át az itthoni menetrendjeimet, csak oroszul, németül, angolul, és franciául van benne mindez :-(((
A könyv valahogy természetesnek veszi az eszperantó tájékoztatót.
Kérdés mindenkihez aki tudja:
Mikor szünt meg az eszperantó tájékoztató a hivatalos menetrendben és miért?
Ha valakinek megvan szépen kérem szkennelje be nekem ezt az oldalt!
Keresek még eszperantó vasúti szótárt és egyebeket, mint ahogy ezt már a börze és könyves topikokban irtam....
Jó, akkor volt még egy lépés, eredetileg "bekter" lett a náthás wächter-ből, volt, csak a dunántúliak nevezték "bákter"-nak, és aztán lett országosan bakter... :-)))
>>Bár azért lehet, hogy jónéhány utasnak jobb volt a Kelei (Kőbánya-Kispest) érkezés/indulás mint a Déli.
Sokminden lehet, de a városi fejpályaudvarok ingázó utasainak munkahelye / iskolája / stb a pályaudvar közelében van, hogy minnél kevésbé kelljen használni a lassú városi közlekedést. Ezért nem jó áthelyezni az elővárosi vonatok végállomását.
Hajjajjajj, ha jól emlékszem csak a gyors és az IC vonatok mentek el a Keletiig, a többi Kelenen végállomásozott. A sok bejáró nagyon boldog lenne Kelenfölddel...
Thalys vonatra úgy tudom nem tudnak sehol Magyarországon jegyet adni. Illetve Te tudsz saját magadnak, ha on-line jegyet veszel.
NZ, ha ezalatt a DB NachtZug vonatokat érted, igen, ki tudnak adni rá itthon jegyet. Nemcsak az Andrássy úton, hanem pl. a Wasteels-nél meg a Ferenciek terei IBUSZ irodában is. Ezeken a helyeken ráadásul még kedvesebbek is, mit a MÁV-nál.
Dohányzás: A Miskolc-Bp között közlekedő expresszvonatoknál milyen a kocsik (volt 1. osztályú termes kocsik) kiosztása? 5:4 arányban dohányzóak és nemdohányzók, vagy az IC-vonatokhoz hasonlóan csak egy dohányzó kocsi van, a többi meg nemdohányzó?????
Ugyanis, amikor én utaztam vele, akkor olyan részre kaptam helyjegyet, ami dohányzónak volt feltüntetve*, holott a helyjegyen a nemdohányzó felirat szerepelt?
*Azaz a kocsik nem lettek átmatricázva tisztán nemdohányzóvá.
2005. szeptember 5-i Budapest-Csap közötti utazásomkor a 15.05-ös indulási idő előtt a Keleti pályaudvaron többször is bemondták, hogy az IC vonat előre láthatólag 15 percet meghaladó késéssel fog célállomására érkezni. Azt azonban már nem mondták, hogy ez esetben nem jár vissza a pótjegy ára! Egyébként a vonat csapi része nem is késett. Az ügyben az is probléma, hogy a jól működő BELSŐ utastájékoztató rendszerén a vonatnak e hirdetmény nem hangzott el, a külsőt meg csak azok az utasok hallották, akik nem voltak a vonaton akkor! A kalauz a jegyvizsgálat során a 15 percet meghaladó késést élő szóban sem propagálta, noha azt már a Keletiben, álló helyzetben is megtehette volna, amikor végigment a vonaton!
Mennyire rendszeres, hogy előre beblöffölnek egy késést?
2. IC 624 dohányzó kocsija
A 2005. szeptember 5-i Budapest-Csap közötti utazásomkor figyeltem fel arra a jelenségre, hogy a dohányzó vonatrész egyértelműen nemdohányzónak volt címkézve, és a csikktartók is el voltak a kocsiból távolítva. Tekintettel a takarítás alacsony színvonalára megállapítható volt, hogy a kocsi 2 nappal korábban még Zürichbe tartott. Az EuroNight vonatok nemdohányzóak, vélhetően ezért is volt a vagon átalakítva. Noha a Wiener Walzer EN vonat szerelvényének kocsija forda szerint fordul be egy csapi kanyarra, ezt nem vették a vonat kódolásakor figyelembe. Ez oda vezetett, hogy Nyíregyháza után kis híján verekedés alakult ki amiatt, hogy egy utastárs a jegyén dohányzónak feltüntetett helyén ténylegesen rá kívánt gyújtani. Ezt hallgatólagosan Budapest és Nyíregyháza között senki sem tette, de az új felszálló e tényről nem értesült, és a maga részéről nem is tartotta követendőnek. Egyébként a MÁV Rt nem csak a csapi, de a zürichi utasok életét is megkeseríteni, hiszen a dohányfüst beleszívódik a járműbe, és nemdohányzó kocsiként is bűzölög, amit a kedves EN utasok felár befizetése mellett élvezhetnek!
3. Világítás hiánya a nemzetközi vonaton
A 2005. szeptember 5-i Budapest-Csap közötti utazásomkor feltűnt az a jelenség, hogy a kocsik világítását a záhonyi szakemberek lekapcsolták a kapcsolószekrénybe, csupán az ajtóknál hagytak némi világítást. Márpedig 800 forintos jegyár mellett, ráadásul IC vonaton ez azért pofátlanság! Szánalmas, hogy a MÁV Rt a legmagasabb vonatkategóriában (EuroNight és InterCity) közlekedő vagonjait sem képes olyan akkumulátorokkal ellátni, melyek egy fázishatárnyi időn túl is képesek lennének biztosítani a kocsi villamos energiával való ellátását! Kérdés: vajon mi indokolta az elektromos rendszer kikapcsolását, amit elvben a Csörgő is képes lett volna árammal ellátni? A légfrissítés és világítás nélküli IC vonat közlekedtetése miatt jogosult az utas kompenzációt kérni?
4. Dohányzó, nemdohányzó téma személyvonatban
A 2005. szeptember 11-i Záhony-Szolnok közötti utazásomkor a 19-37 076-6-os pályaszámú debreceni kocsi színvonalát volt szerencsém élvezni másodosztályú jeggyel. A gondot az okozta, hogy a kocsin nem volt értelmezhetően feltűntetve, hogy mely kupékban szabad dohányozni, és melyekben nem! Márpedig a matrica olcsóbb, mint a csikkek nyomait eltüntetni! A dolgok jelenlegi állása szerint ugyanis az utasok tiltás híján a vagon valamennyi fülkéjébe pöfékelnek, legalábbis a hátrahagyott nyomok szerint! Ez pedig engem, nemdohányzó utast zavar! A jövőben viszek magammal 5 forintos nemdohányzó matricát vonatozás előtt, az utasokkal emiatt kialakuló vitát elkerülendő!
5. Záhony-Csap 4 nap kontra 2 hónap
Ebben az ügyben Minisztériumi, Rendőrségi, Versenyhivatali és Fogyasztóvédelmi vizsgálatokat is kezdeményezek, de tájékoztatás képpen leírom MEGINT!
A Budapesten váltott Záhony-Csop-Záhony menetjegyem visszaúton szeptember 11-én a 6215-ös vonat kalauza szerint nem volt érvényes, mivel a borítón lévő tájékoztatással ELLENTÉBEN az csupán 4 napig érvényes 2 hónap helyett! Erről semmiféle dokumentumot bemutatni az ótvar, lepukkant Bhv kocsiban nem tudott, de azt szerinte Devecz Miklós főigazgató rendelte el. Kár, hogy erről Devecz nem tudott, így a díjszabás hamisítás lehetősége is felmerül, a MÁV Rt-nél ugyanis egyesek Devecz nevével visszaélve díjszabásokat alkotnak, amiről érdekes módon csak Záhonyban tudnak, de ott nagyon! Nem tudom, Önök hogy vannak vele, de én nem kultiválom, ha 6000 forintos büntetéssel fenyegetnek, érvényes jeggyel a kezembe, mikor a 12 km-es útra 800 forintért menetjeggyel is túlfizettem magam véleményem szerint!
Szolgálati helyünkön volt televiziónk/információ állampolgári jogon/.Új főnököt kaptunk,ami nagy divat mostanság,azóta nincs TV-nk.Főnök betiltotta.Érdekes módon bárhol megfordulok felsőbb szinten, TV ,VIDEO stb.Nálatok hogy működik?
Ma reggel "Új Desiróval" mentem,van különbség a "régi" és "új" között.Nem számítottam hogy új vonattal megyek be a városba,és különbség az hogy műtyúk másképpen beszél,csendesebb,motorja az más olyan mintha turbót tettek volna bele,nem zörög,és persze tisztább.Várható még ujabb Desiró?Remélem az Uzsgyi nem fogom látni mert szörnyű.A BHV-t pedig kifejezetten szeretem.
tegnap ismételten volt szerencsém használni a máv szolgáltatásait Budapest és Bicske között, egy expresszvonatnak titulált mocskos lepukkant kocsiban. A fülke speciális sajátossága volt, hogy az egyk ülés nagyjából 30 centire volt az eredeti poziciójától, de ez nem zavarta kedves mávosunkat, hogy besorozza egy expresszvonatba (ami valami rang azért)
A graffitit, a mocskot, a szemetes hiányát már megszoktam, azértnem is szólok már.
MBxc1-41, ez is kisvasúti motorkocsi, de malacorrú. Itt van mégegy MBxc1-41.
ET42-042, hmsoft írta az ET42 - ről: Ez egy érdekes öszvér: VL10-be belekombinálva az eredeti N8O ill. T8 homloka (kissé módosítva), a VL8 könnyebb és kisebb teljesítményű vontatómotorjai, és egy módosított szellőzőrendszer. Itt gondolom igen fontos szempont volt a 20 t körüli tengelyterhelés, ígyhát a gép a VL10-nél 20 tonnával, a VL10u-nál 36 tonnával könnyebb. Vagyis a VL10-est sikerült valamennyire "európaiasítani", kijött belőle egy "VL10 light".
>>Nem is akarnak ilyet találni!Ha javítani szerettek volna már a MÁV helyzetén legyél nyugodt ,már javítottak volna!
Erről nem akartam írni, mert nem vasúti téma, de az az igazság, hogy Magyarországon kevés az alkalmas ember vezető pozicióban, mert már az oktatás is középszerű és önállótlan embereket igyekszik nevelni, és a különböző kiválasztási folyamatok is ilyen embereket preferálnak. Akinek ez nem tetszik, azt Frei Tamás valamelyik műsorában láthatod és néha a politikusaink is szokták mondani, hogy ugye milyen tehetséges nép a magyar, mert szerte a világon vannak sikeres magyarok. Azt elfelejtik hozzátenni, hogy mintha itthon valahogy kevesebb lenne. Szóval nem is olyan könnyű találni, mert akiknek találniuk kellene azok sem mindig felelnek meg egy igazi vezető kritériumainak.
Ahhoz, hogy a MÁV - nak ne legyen adóssága, nem pénz kell, hanem emberek, akik képesek megvalósítani ezt a feladatot. Ilyenekből van hiány és nem is fognak ilyet találni.
Nem is akarnak ilyet találni!Ha javítani szerettek volna már a MÁV helyzetén legyél nyugodt ,már javítottak volna!
Minnél több mindent felszámolni és eladni vagy kft-síteni természetesen valamely rokoni szálhoz!Ez megy itt!
Most már csak arra vok kiváncsi a Délipút mikor fogják eladni...:((
A kisterenyei fűtőházmentésünk következő lépéséhez kellene egy építészmérnök, statikus. Aki megnézné közelebbről. Minél hamarabb kellene valaki, hogy a többi dolog mehessen.
Igyhát kérném, hogyha van valaki közetetek akinek az előbb emített szakma bírtokában van, és szívesen megnézné a kisterenyei fth.-t ilyen szempontból jelentkezzen, nálam!
>>Értem mindenki morgolódását aki 80.000 Ft.-os keres havonta azt joggal és okkal birizgálja, hogy Mándoki - ha megkapja - haza vihet 80. milliót, a 80.000-es fizetésű vasutas 1000 havi , azaz 83 évi fizetését.
Sajnos ez nem morgolódás, ez már egy rendszer leírása. Ezzel a rendszerrel nincs is semmi baj, amíg nem csinálják pofátlanul. Csak most már úgy néz ki, hogy nem ismernek határt.
>>Akkor azt mondja rendben, csak menjenek, mert ha a 300 milliót nekik kifizeted, akkor még mindíg 299 700 000 000 forintot, 99,99%-ot a MÁV ra kell költened, csak azért, hogy az általad választott határnapon ott álljon teljesen nullán, adósság nélkül.
Ahhoz, hogy a MÁV - nak ne legyen adóssága, nem pénz kell, hanem emberek, akik képesek megvalósítani ezt a feladatot. Ilyenekből van hiány és nem is fognak ilyet találni.
A kikerült szót szándékosan szedtem kurzív betűtípussal, ezzel utalva arra, hogy ezt nem kell szószerint venni, hanem csak arra céloztam, hogy megszűnt a másik állomás.
>>Mándoki és csapata pénzének NINCS köze egy knszolidációhoz, az teljesen máshonnan "fizetődne" ha majd megszavaznák.
Dehogy nincs. Kineveznek valami csókost, az elvan a MÁV - nál, majd pluszban még kap is egy kis pénzt. Most ugyanez fog történni új csókossal és új szöveggel. Ez az új szöveg a "konszolidáció".
>>A másik vicces . Készíttes akár három tanulmányt is 100 millió Ft.-/darab áron. ( kb. 1 millióért csinálják különben) Akkor a három tanulmányod 300 millióba kerül.
Egy tanulmány 1 millió, meg még a "szakértői díjak", a "kommunikáció" költségei, "átvilágítások". Egy könyvelőcég munkadíja biztos nem 1 millió forint, de az Usgyi tanulmányból sem 1 millió rémlik.
>>de egyik miniszterelnöknek - mindegy melyiknek - vennie kell egy nagy levegőt és le kell írnia azt "a" 300 milliárd forintot. Sok pénz. A honvédség egy évi költségvetése.
Hát a honvédség költségvetése is érdekes lehet:) de tudod miért nem írja alá senki a 300 milliárdot? Mert most nincs, még sokáig nem is lesz és tudják, hogy kidobott pénz. Sokkal egyszerűbb és olcsóbb megvárni amíg a MÁV magától összeomlik, és a konszolidációnak is nagyjából ez lenne az eredménye. Az embereiket pedig az összeomlós változatnál is be lehet rakni a MÁV -hoz.
Hátha valaki nincs képben a közgadasági szakkifejezésekkel: az alábbi mondatban...
"eljön az a pont, amikor a hitelképtelenség nem csak banki viszonylatban áll fenn, mint most, hanem szállítói viszonylatában is.
... a "szállító" szó nem "fuvarozó", vagy valami hasonló értelemben értendő, hanem a MÁV ügyfelei értendők itt, azok, akiktől beszerez ezt-azt, és annak ellenértékét a MÁV fizeti ki (....vagy nem fizeti ki). Ők kezdeményezhetnek majd nemfizetés esetén különböző kellemetlen eljárásokat a MÁV-val szemben.
>>300 milliárd konszolidációra, + évente 150 milliárd működésre +.."x" milliárd évente járművásárlásra.
Félreértesz. AG azt írta, hogy 300 milliárd a konszolidációra kell, nem a pályára és a járművekre. Ezért írtam, hogy csak annak annak lenne értelme, hogy 300 milliárdból fejlesszenek, de annak nem, hogy ennyiért konszolidáljanak. Ha konszolidációra költik ezt a pénzt, akkor az egész minden eredmény nélkül el fog tűnni egy Mándoki kezén, aki ráadásul még néhány 10 milliót is kap, hogy lelépett. 300 milliárd az nagyon sok pénz, mi kerül ennyibe egy konszolidációban? Ha csak az nem, hogy sok tanulmány kell írni - a semmiről.
Ha viszont fejlesztésre költik ezt a pénzt - nem muszály 300 milliárdot, lehet kevesebb is - akkor az részben meg fog térülni, nem a vasút bevételeiből, hanem a a fejlesztésben résztvevő vállalatok adójából és egyéb befizetéseiből.
Majdnem, 740-es átépítés (724), itt éppen úton a CMKS-től Ceská Trebovából a Parshoz, Sumperkbe (ahol egyébként elkészült az ő első iker Bz-jük, jövő héten látható lesz Brnoban).
A régi állomás Veszprémben még most is megvan a buszpályaudvar és a budapesti főút között. Azt hiszem 1968-ban szűnt meg, addíg a mostani állomás Veszprém-külső volt.
Miért kellett ezt az újfajta jegytípust bevezetni? Mindenhol egyszerre cserélték ki? Kaptak újabb állomások gépi jegykiadót? Ez a papír jobb minőségű, de szerintem drágább. Az előző jegytípus hány évet élt meg?
...valamikor a mult század elején egy országgyülési választási kampányban az egyik jelölt fővonali vasutálomást igért a városnak (már akkor is) győzelme után nem sokkal át is nevezték a jutaspusztai állomás veszprém külsőnek...
a tények :
az 1872-ben megépült Székesfehérvár-Szombathely vasútvonal néhány kilométerre elkerülte a várost; ez a következő évtizedekben súlyos gazdasági hátrányokkal járt 1896-ban a városon áthaladó szárnyvonalat alakítottak ki a Balaton felé; az itt közlekedő szerelvényeknek viszonylag nagy szintkülönbségekkel kellett megküzdeniük, így híresen lassúak voltak. A szárnyvonalat 1969. szeptember 30-án megszüntették.
A vasútállomást (korábban Jutasi állomás, majd 1969-ig Veszprém külső pályaudvar) 1872. augusztus 9-én adták át a forgalomnak
Az tény, hogy a 20-as vonalnak ezen a szakaszán van a legkisebb helyi szintű, utasforgalom. Mivel Veszprémben az állomás kikerült a városból, így a buszok ezzel hatalmas előnyhöz jutottak. Pedig a Veszprém-Ajka útvonalon versenyképes lenne a vasút, ha a belvárosból indulna. Ide is Regiotram kellene. (Veszprém-Alósörs-Balatonfüred viszonylatban, de mehetne Veszprém-Belvárosból Ajkára is.)
Ha egyszer a Volán méh májusban, egy szép vasárnapi napon is képes kitömött buszokat közleketetni Almádiba, pedig nem mennek ritkán azok a buszok, akkor evidens, hogy ide vasút kell!
A teherforgalmat el lehet terelni más felé, van szabad kapacitás máshol is.
Azért a pár személyvonatért pedig kár nagyobb összeget rákölteni arra a vonalszakaszra. Elég oda a pótlóbusz mint a 64-es vonalon, vagy az is felesleges.
Tehát jobb lenne belegondolniuk, hogy bizotosan akarnak erre évi száz milliárdot költeni, vagy más, általuk fontosnak tartott célokra ( család, gyerekek, eü) költenék az "a" évi 100 milliárdot.
Ez azért nagyon demagóg lett.
Ezt a X*100 milliárdot, jól kellene elkölteni akkor a színvonal sokat emelkedene.
100 terület van, ahol meg kellene állítani a pazarlást.
A vasút csak 1 a sok közül, és a többi is legalább ennyire pazarló.
Egyébként támogatom bizonyos részek privatizációját és/vagy regionális darabolását is.
("Melyik része nem igaz a mondatnak, ha szabad érdeklődnöm? A tisztább vagy a csípte? "
Az hogy miért került ki az alapfordából.)
A helyzet tisztázása érdekében, néhány mondatot leírnék én is, úgy is mint érintett.
a vasútnál történő nagy átszervezések miatt, mint reálisan gondolkodó emberkék nek nem voltak illuzióink arról. hogy a gépünknek annyi lesz. Abban azért reménykedtünk, hogy menetrendváltásig, valahogyan még kitart a dolog.
Sajnos közbe jött egy agyament ötlet - a kategorizálás- itt "csak" annyit buktunk, hogy minden második nap keveredett rá beosztott személyzet a gép fordulójának a megváltozása miatt.. Jó két hete pedig egyáltalán nem sikerült rákekerülnünk, pedig helyette így is, úgy is cityre alkalmas gépet kell adniuk. Nem igazán tudni ez ki(k)nek is jó , de remélem ebben az életben már ennél nagyobb élvezete(ük) nem lesz. Nem éppen szívderítő amikor látja az ember, amint napról - napra lesz egyre szutykosabb a (volt) gépe. Ennél rosszabb már csak az lehet, ha akkor kerülünk fel rá véletlenül, amikor már teljesen lemocskolódott. Ha ehhez még hozzá rakjuk azt a tényt is, hogy a fűtőházunkat is bezárják, hát elég nehéz vidámnak lenni. Az ingatlan kufárok már megjelentek - kicsit visszataszítóan - olyan ez mint mikor még valaki haldoklik, de már méretet vesznek a koporsójához. Undorító.
Kik voltak a beosztott személyek?: Besze Sándor, Csiki József, Czinege Albert, Nagy Péter, Szabó V. István
Nem tudom, miért nincsenek ott gömbök, mindig mondjuk, hogy egyszer belehal valaki. Szerencsére nem most. A lapos oldalon, minimum 1500 lábon, vagy a hegy felett 2000 lábon szoktam átrepülni, mert tényleg nem látszik :-(
Az a vezeték nem 20 méter magasan van, hanem dömösről indul (ott tényleg 20 méter körül), és felmegy majdnem a hegy tetejére, majd 300 méter magasságig. És eközben sehol sem látszik. Csak speciális fényviszonyokban. A repcsi meg nem a dömösi oldalon akadt be.
Ezek után tovább semmi, sem 22153, sem 2153-as, nem közlekedett.
18:41-körül egy dupa hernyós vonat ( 22163 lehetett) érkezik Szob felől helytelenben a bal vágányon, és indult tovább Nyugatiba, majd után érkezett +13 körül a 2146-os zónázó.
19:11-kor menetrendszerint jött a 2111-es már, de ez is a bal vágányon.
A pontosság kedvéért: Dömös és a túlpart között ki van feszítve egy vezeték. Ami azért gáz, mert nem látszik. Nincsenek rajta piros gömbök, hogy látni lehessen, és ha közel repül a gép a hegyhez, bizony nagyon könnyű beleakadni. Ott én kizárólag magasan, és csakis Dömös felett repülök, mert tudom hol van a vezeték, de nem látom, csak ritkán. Aki nem tudja, az komolyan meg tudja szívni, mindezt azért mert az elmű nem tesz rá szép piros gömböket :-( Így néz ki a helyszín:
Sokat. Az esőzések a Bakonyt rendesen megfingatták, ha szabad így fogalmazni! Ahol a 45000-1 sikott és a múlthéten V46 056 vonata ott már jó ideje cirka két hónapja lassújel van! A nyári esőzések miatt kialakult fekszint hibát megpróbálták többsazör is kijavítani de már most látszik, hogy ez csak meddő tevékenység volt mindenféle komolyabb eredmény nélkül.
Azt mondják, hogy ha nem ment a szakaszon vonat akkor is hallan ilehetett, hogy a zúzott kő potyog szépen lefelé. A sorompó jeladója is annyit süllyedt, hogy elszakadtak a vezetékei és a forgalmistának csomószor az elmúlt időben zavart jelzet a sorompó! Ha minden igaz olyan mértékű a pálya alatti vízzsák, hogy a töltést elekell bontani és cölöpöket kell leverni, majd a töltést újra építeni.
Ajka mellett a híd is 20-as lett mert a patak egy kicsit megrendezte azt, mondjuk ez a híd már ősidők óta 40-es volt.
Szóval most erre elég nagy a bajságosság!
Holnap igyekszem egy nyóc fotót készíteni a területen.
Az üres pontokat bárki ki tudná egészíteni, nem csak én...
Azok szándékosan lettek üres pontok. Sokan hosszasan tudnák kiegészíteni a pontok helyét... sajnos.
Vagy inkább nem is akarják! (Mintha nem éreznék, hogy ez egy átlagembernek is szemet szúr...)
Szemet szúrhat és szúr is. De a nagytöbbség elmegy mellette szó nélkül, mert ha szól, hogy nem lett elszámolva ez-az, akkor ráverik, hogy kicsinyes és utána meg minden apró sz*rságért jegyzőkönyveztetik és osztogatják neki a cukros papírokat.
Volt egy táblás vizsgával rendelkező külsős Kl-en, aki szót mert emelni azért, mert a táblás szolgálatért nem kapta meg a helyettesítési pénzt. Azóta mindenki megkapja, de ezt a kollégát azóta (több mint 1 éve) nem vezényelték táblásnak. A dolog érdekessége, hogy idén lesz éves vizsga és 1 év alatt baromi sokat felejt az ember...
Halálra gázolt egy kerékpárost a gyorsvonat a Borsod-Abaúj-Zemplén megyei Mezőkövesden szombaton este.
A Miskolcról Budapestre közlekedő intercityjárat ütötte el a biciklist, aki feltehetően figyelmetlenül ment át a síneken. A férfi a helyszínen életét vesztette.
Már a hét közepén is ott voltak azok a kocsik, viszont ma 18:30-kor már nem láttam őket :-( . A személykocsis topikban én is kérdeztem, de senki nem reagált. Egyébként fotók készültek, igaz csak kerítésen kívülről. Valószínűleg hétfőn meg tudom mutatni őket.
Ma az IC621 Várda V43+ Wspz vagy ARp +Apmz+WRm+3xBpm összeállításban ment. Miért volt a komfort kocsi a szerelvényben? A főnökségből utazott valaki?
Sanyi barátom szeretne részvényes lenni. Csakhogy akkor venné csak meg a régi részvényt, ha TÉNYLEG ici-pici tulaj lehet a CÉG-ben! Vajon a GySEV tud válaszolni a kérdésre? :)
Figyelem!!!!!!!!!!!!!!!!!
424 009 Angyalföldön tartózkodik két nosztalgiakocsival, filmforgatás céljából!
A Rokonok című filmet forgatják.
Sajnos csak ilyen képet tudtam készíteni, mert odajött egy security-s ember, és elkezdett pampogni...
Valamiért nem akarja csatolni a képet...
Majd később megpróbálom.
Alattuk több mint száz méter hosszan kimosta a töltést a víz.
Láttam én is a tévében, szvsz azt nem a víz mosta ki, hanem már elkezdték kitermelni onnan az anyagot, hogy le tudjanak menni az alépítményig, ill. az alá.
Király, legközelebb azzal megyek Kmarosra. Lassabb mint a zónázó, de kényelmes ülések vannak benne... a hétvégi kihasználtságát nem tudom, van valakinek infója?
Ilyen elmosást a nyáron láttam Romániába. A kétvágányú pályán a Kárpátokban pont elkezdett ömleni a víz MINDENHOL a hegyről és a másik vágányon kezdett el lefelé folyni... A völgyben lévő közút ettől függetlenül is egyvágányú volt a korábbi esők okán vagy 50 km hosszban... Habár felül a gálya, és alul a víznek árja, azért a víz az úr!
Kérdés: egy 1876-os, GYSEV alapító részvény az a mai napig érvényes lehet? Azaz, ha nekem ilyen van, akkor ténylegesen tulajdonosa vagyok a tásaságnak?
Csak odaútban megyek Szentes fele, visszaútban Szeged fele jövök IC/IP-vel. Igazából nem értem a kérdést: ha rám gondolsz, akkor a 7229 szentesi érkezése és a 7207 indulása között 5 perc van az átszállásra, ezért 5 percet fogok Szentesen tartózkodni; ha másra, mire gondolsz konkrétan?
Három üres tehervagon siklott ki az éjjel a Veszprém megyei Herend és Szentgál közötti vasúti pályán. A vonatok hetekig nem járhatnak ezen a szakaszon, addig buszok szállítják majd az utasokat. A probléma, hogy a korábbi nagy esőzések miatt teljesen tönkrement a töltés. Hogy ne történjen újabb baleset, a vasúttársaság most geológusokkal is megvizsgáltatja a töltéseket, és ahol kell, kicserélik a talajt a sínek alatt.
Kisrepülőgép zuhant a Dunába szombaton délután, a folyó Nagymaros és Szob közötti szakaszán, a dömösi révátkelő közelében.
Az egyelőre ismeretlen típusú sportrepülőgép előbb elszakított egy nagyfeszültségű távvezetéket, majd kényszerleszállást hajtott végre a Dunán. Egy darabig sodródott a vízen, majd Nagymarosnál elsüllyedt.
A pilóta - aki elmondása szerint egyedül utazott a gépen - a balesetet követően kiúszott a közeli partra. A vízben lebegő gép műszaki mentését a helyszínre kiérkező tűzoltók mentőhajó segítségével végzik. Az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság szóvivőjének tájékoztatása szerint a baleset miatt jelenleg áll a vasúti közlekedés Szob és Nagymaros között. Dobson Tibor hozzátette, vizsgálják, hogy milyen mélyre süllyedt a kisrepülő és hogy akadályozza-e a hajóforgalmat.
Sikertelen kényszerleszállást hajtott végre egy kisrepülő Dömös és Nagymaros térségében szombat délután negyed hatkor, a gép a vízbe csapódott.
Személyi sérülés nem történt, a gépen utas nem tartózkodott, a pilótának sikerült kikászálódnia a víz alá merült repülőből, közölte a Pest megyei rendőrség az Indexszel.
Hatásköri problémák
Egyelőre nem tudni, hogy a pilóta miért kényszerült leszállni, és mi volt a tervezett leszállási hely. A gép egy magasfeszültségű vezetékbe gabalyodott bele, ezért zuhant a Dunába.
A gép jelenleg is a Dunában van tíz méterre a nagymarosi parttól. Az ügyet egyelőre mindkét szomszédos megye (Komárom-Esztergom és Pest) rendőrkapitánysága és a légügyi hatóság is vizsgálja.
Dömösi átkelésnél (70-es vonal) kisrepülőgép zuhant le, és közben lebontotta a vasúti felsővezetéket is. Most zajlik a mentés, a vonatforgalom jelenleg áll.
"A mondat helyesen: Ha az EU ad regionális fejlesztésre pénzt, és végre nem nettó befizetők leszünk..., akkor sem ilyen presztizs ökörségre kellene költeni. Szombathelynek és környékének nem Regiotram-re van szüksége, még vagy 20 normális elővárosi vasúti iker/tripla motorvonatra."
Ami a privatizációt illeti: első nekifutásban tekintsünk el attól a lehetőségtől, hogy az éppen akkor uralkodó párt vezetőjének az unokaöccse veheti meg ezer forinért a komplett MÁV-ot, majd az éves támogatást (a teljesítmény drasztikus leépítése mellett) a triplájára emelik - ha ez történne, az nem vasúti, hanem politikai kérdés, tehát a kérdés itt OFF, még akkor is, ha az esetleges privatizációnak ez a legvalószínűbb forgatókönyve.
De nézzük, mi történik egy szakmai alapú privatizáció mellett? Tegyük fel, hogy a tényleges költségeket egy privát tulajdonos 50 százalékkal lejjebb tudja szorítani a személyszállításban (a teljesítmény lényegi csökkentése nélkül). Ez ugyan teljességgel irreális, de tegyük fel. Egy ilyen esetben a jegyárbevétel (drasztikus áremelés nélkül értelmezve) és a mai összegen megamaradó (vagy legfeljebb az infláció mértékével emelt) állami támogatás segítségével kihozható-e legalább nullszaldósra a vasúti személyszállítás? Akár országos, akár regionális szinten?
Rosszul figyeltél te is a 340 milla az a Mándokira vonatkozott csak, a többiekről nem volt szó mennyit kapnának.
Visszatérve az elözőkhöz, aktív koromban, sőt szagszerv tagként sem olvastam sose el az újságjaikat, az öntömjénező casutas magazin meg nem erről szól.
Csak hogy, dolgoztam cégeknél amik a vasutnak végeztek, korábban kiadott tevékenységet /végül is lehet félig privatizált tevékenységnek nevezni/, ahol is:
- a dolgozó egy hatodrendű, szükséges rossz amivel úgy szórakoztak /tunk/ ahogy éppen jó kellett legyen /felvéve, elküldve, keveset fizetve vagy nem fizetve/
- olyan haszon legyen, minnél kevesebb ráfordított tevékenységgel, költséggel amennyia csövön kifért és ehhez a megrendelő is segített tudtával, tudta néélkül.
Na én ezért félek a privatizációtol és nem a tudatlanságom miatt.
"A pálya dolgai mellett nem engedném sem az járműparkot /bármilyen is/, sem a fő tevékenységeit /fuvarozás, személyszállítás, karbantartás/ nem engedném privatizálni, de lehet, hogy maradi gondolkozású vagyok.:)"
10-15 éve lett volna értelme a privatizációnak.Most bárki átveheti az állami cég piacát.Így nem oszt, nem szoroz a piacon,viszont a költségvetést tehermentesíti.
Tegnap esti rádióhír: Herr Mándoki ca. 340 millió forint végkielégítéssel hagyja el a MÁV kötelékét.
Egyrészt azért fordul fel tőle a gyomrom, mert a nagy büdös semmiért kap egy valag pénzt, másrészt azért, mert ha egy személypénztárosnak van 20.000.- hiánya, akkor meghurcolják, feljelentik, fegyelmit indítanak ellene. Az ilyen emberek, akik meg jóval több kárt okoztak a MÁV-nak érdemeik elismerése mellett felmentésre és végkielégítésre kerülnek... BROÁF!
Harmadrészt ezt a 340 millió forintot el lehetett volna költeni:
1. Fejrovatos naplókra, ugyanis lassan nem lesz mibe rögzíteni a vonatforgalmat (példa: a hárosi főnökségnek Kl-ről kellett 6 db-ot kölcsönkérnie, de visszaadni még mindig nincs miből, ugyanis év elején lett rendelve 200 db, a szertár küldött 50-et, meg visszaküldte a megrendelőt),
2. A vonali tol. vezek túlóráinak kifizetésére (példa: hétfő este le lett mondva a 81070/81071, 81182/81183, mondván, hogy a rendelkezésre állás csökkentésével is redukálni kell a túlóraszámot. Mindez szép és jó lenne, ha emellett más napokon nem mondanák le a tolatóst. De mivel lemondják, ezért Kl környékén az utóbbi hetekben a menetrendszerű kiszolgálásról áttértek az AS szabvány szerinti kiszolgálásra. Az egészben az undorító az, hogy van olyan tolvez, akinek a kl-i vezénylő 20 teljes szolgálatot nem fizetett ki...),
3. Munkakörülmények javítására (pl. ne szénnel/olajjal kelljen tüzelni; kapjunk csereszéket, ha már a székünk 2 év strapa után szétesett; kapjunk cserelámpát, ha már az asztali lámpa zárlatos lett (jelenleg a 4 fszt összedobta a lámpára és 10 db 60W-os izzóra a pénzt), és még ezt is hosszasan sorolhatnám...),
4. ...,
5. ...,
És még hosszasan lehetne sorolni az olyan dolgokat, amire nem kellenének egetrengető összegek.
Én nem vagyok túl nagy hívője ennek a privatizációnak, főleg úgy ahogy nálunk ez már sok esetben bemutatkozott.
A pálya dolgai mellett nem engedném sem az járműparkot /bármilyen is/, sem a fő tevékenységeit /fuvarozás, személyszállítás, karbantartás/ nem engedném privatizálni, de lehet, hogy maradi gondolkozású vagyok.:)
Igen fogtam, nem is a politikai részét akartam hangsúlyozni, csak a szándékot a nagy szarban lévő MÁV-al.
Ahogy jelezted jött is morgás az opitól, jut eszembe nem te vagy az?:))))))))
tettem egy megjegyzést, nem kellett volna. Jelzem csak híren volt a lényeg nem a párton részemről, de mellőzöm a jövőben az ilyeneket, jobb a békesség.
Köszönöm szépen a választ. Ezt most megint egy olyan téma, hogy nem hagy nyugodni, úgyhogy utána fogok nézni lexikonban. Mint pár hónapja a kenesei nyomvonal téma. :-)
Mostanában láttad ott a felépítménymérő kocsit?
Egyébként annó mi volt a feladata a fordító melletti épületnek? Ez mindig is érdekelt.
> És nagydízelből mekkora teljesítmény a jellemző?
Most nem számítom ide az Európán kívüli vasutakat, lévén ott mások a méret- és tömeghatárok.
Európában négytengelyes dízel esetén a 2 MW az átlag , 2,5-2,7 MW a maximum.
Hattengelyesben átlagként a Class 66 2,5 MW-ja tekinthető és mivel ezek főleg tehervonati gépek amelyek inkább vonóerőre hegyezettek, 2,6 MW fölött nem is nagyon jellemző, maximum a Vossloh terveiben például 3 MW.
És fontos, hogy ezek a dízelmotorok teljesítményei, tehát a villamos mozdonyokéval közvetlenül nem összevethető; durván 10 %-ot a segédüzemre le kell vonni, ha van vonatfűtés, akkor még többet.
-------
Plusz pontosítanám annyival a villamos mozdonyokra írt adatot, hogy az olasz E464 kivétel az alól, lévén 3 MW teljesítményű.
De ez egy aránylag speciális célú (egyvezetőfülkés, poggyászteres kivitelű, tehát kimondottan ingavonati célú - máshol talán hajtófejnek vagy motorkocsinak tartanák), kimondottan az olaszok korábbi igénye alapján fejlesztett mozdony, amely nem is igazán TRAXX-családú gép, sokkal közelebb áll a "régebbi" E412-höz.
Szép a Skoda mozdony, de már nem újdonság. Még semmilyen kép nincs az összeszerelésről a Skoda oldalán, csak, hogy lesz ilyen. Viszont a régi mozdonyaikat már nem gyártják, azért kár.
Desiró és egyéb állatfajták pedig nem valók városba, pláne sétálóutcára. Szóval ne álmodozzunk feleslegesen.
REGIOTRAM kell oda, nem Desiro.
A mondat helyesen: Ha az EU ad regionális fejlesztésre pénzt, és végre nem nettó befizetők leszünk..., akkor sem ilyen presztizs ökörségre kellene költeni. Szombathelynek és környékének nem Regiotram-re van szüksége, még vagy 20 normális elővárosi vasúti iker/tripla motorvonatra.
Buszokra nem pazaroljuk az ilyen EU-pénzeket! Inkább Ganz-Solaris hibrid trolikat a helyijáratokra! Ezzel megoldódna a felsővezeték ki nem építésének a problémája (Ne építsünk madzagot félóránként közlekedő trolikhoz!) a külső szakaszokon.
Pontosabban vitte:" .Azért a kkméti fordulóban lévő IC 700-ast viszi legtöbbször."
Két hete már mindig más gépet látni helyette. 1223,1007. stb. Bár ma éppen a 709-est cibálta Pestre, tegnap pedig 719-t. Nagyon úgy tünik, hogy sok embernek csípte a szemét, hogy a tisztább volt mint a nagy magyar átlag.
Nem azt mondom, hogy vissza kellene építeni, hanem azt, hogy ha még meglenne. Nézd meg a térképet, mindhárom vonal mellett szinte összeépültek a községek. Most már késő. A nyomvonal sincs meg mindenhol (vagy nincs tulajdonban).
De a kőszegit lehetne fejleszteni. Csak így elég sziget jellege lenne (lesz?) és nem olyan hatékony, mintha átmenne Sz.helyen.
Privatizáció?Hmmm.
Nem lenne rá szükség egyáltalán, ha múlt rendszerben, a pénzt nem csak kivették volna, hanem vissza is csepegtettek volna valamit a rendszerbe. A rendszerváltés óta pedig nem a sztréda építést preferálták volna csak. Arról nem is beszélvem hogy a mindenkori hatalom nem a "kommiszárjait" küldi a vasúthoz vezetőnek. Aki még a szívén viselte a vasút dolgait azt pedig szó szerint elvitte a szive.:-(
Megmondom őszintén a legutóbbi jelöltek közül még ez a szerb cementgyáros volt a legszimpibb, ő megnézte mit kínálnak, s cserébe mit várnak el tőle és nem vállalta. Még a busás lelépti díj fejében sem.
"Persze még jobb lenne (lett volna), ha meglenne a rumi és a bucsui vonal is, mert ezekkel ugyanezt lehetne csinálni. Ez már egy komolyabb hálózat lenne és be lehetne vezetni Szombathely belsejébe is."
Ez itt a bilitopic? Szóljatok...
Nem akarok ünneprontó lenni, de mégis az leszek. Ha el tudunk vonatkoztatni a különféle PR dumától, rajongói honlapoktól, projekt manageri hablatytól, akkor tény, hogy a Regiotram és hozzá hasonló dolgok ott, és csak ott működnek jól, ahol a városmagban már most létezik a kötöttpályás hálózat. A többi az adatkozmetika. Hangsúlyozom: létező kötöttpályás, és hálózat. Szombathelyen ilyen (már) nincs, és nehezen lenne újra megvalósítható. Desiró és egyéb állatfajták pedig nem valók városba, pláne sétálóutcára. Szóval ne álmodozzunk feleslegesen.
Ha az EU ad regionális fejlesztésre pénzt, és végre nem nettó befizetők leszünk..., akkor sem ilyen presztizs ökörségre kellene költeni. Szombathelynek és környékének nem Regiotram-re van szüksége, hanem kb. 150 új, hosszított elővárosi és városi buszra, meg hogy ontopic legyek, még vagy 20 normális elővárosi vasúti iker/tripla motorvonatra.
Milyen jól elbeszélgetünk itt, miközben naponta találkoz(hat)unk. Persze be kéne járni rendszeresen :-)))
Ami a lényeget illeti.
A közlekedési szövetség felépítése sok elemből áll. Az első elem bevezetése megtörtént.
Van olyan elem, ami pénzbe kerül, van, ami szervezésbe, szemléletváltásba. Ha elhatározzuk, hogy a vasutat és a sárgabuszt használhatjuk városon belüli utazásra, akkor az ennek ellenállókat módszeresen (oktatással, lapáttal) rá kell bírni, hogy változtassanak.
Nem tudom, hogy a 100a vonalat hogy irányítják, de lehetne esetleg vizuális tájékoztató táblákat felszerelni, ahol láthatók a valódi érkezések (tehát nem a menetrendi, hanem a valós). Persze ez vonatkozna az összes elővárosira is.
Az meg ugye mellékes, hogy reggel Zuglóból az indulások:
7.00
7.15
7.20
7.25
7.44
7.55
Hát nem valami ütemes, és a vastagok ráadásul gyorsok, amik ugye olyanok, mint a kutya vacsorája. Főleg a 25(20) és 44 közötti szünet tragikus.
És van-e még pénz erre a BKSZ-re, mert abból én most reklámokat csinálnék a tv-kbe, amivel városon belüli utazásokat ajánlanék, konkrét típusokat. Pl. Rákosborzasztó, Budafok, Nagytétény, Rp-Újpest, Szemere, Lőrinc, Soroksár, stb.
Igaz-e a hír, hogy a 10 Taurusból már csak 4 üzemképes?
Igaz-e a hír, hogy Stadler - Bombardier vita mögött két hazai nagy mogul áll, úgy mint Széles-Demján?
Igaz-e a hír, hogy a V43-1217-ről elzavarták a kecskeméti személyzetet és mi ennek az oka? 1253, 2244-en meddig marad még meg a beosztott személyzetet?
Én azt mondom, hogy a MÁV privatizációjára valóban szükség van, ám mégsem fogja senki megtenni. Pontosan tudják ugyanis, hogy privát üzemeltető ennyiért nem vállalná, amenyit az állam mostanság fizet a MÁV-nak, így vagy a szolgáltatási szintet kéne radikálisan csökkenteni, vagy az állami hozzájárulás mértékét radikálisan növelni - választások előtt egyik sem hangzik túl jól.
Az USA-beli Texas államban található austini Capital Metro társaság igazgatótanácsa a Stalder Bussnang AG-t hirdette ki egy tender nyerteseként, aminek következtében a svájci cég 6 db GTW 2/6 típusú motorvonatot szállíthat, a tartalékalkatrészekkel együtt 32,3 millió USD értékben, ezenkívül a szerződés további 12 db járműra tartalmaz opciót. A járműveket teljes egészében a Stadler bussnangi üzeme készíti, a kiszállításuk 2007. ősze és 2008. eleje között esedékes. A Stadlernek ez a második amerikai megrendelése: 2002-2003-ban 20 db GTW-motorvonatot szállíthatott a New Jersey Transit társaság részére. Austinban ez lesz az első helyközi vasúti közlekedést lebonyolító vonal: a 32 mérföld (52,5 km) hosszú vonalon 9 állomás lesz és Austin közontját köti össze Leanderrel. A Capital Metro számára készülő GTW-k dízel-villamos hajtásrendszerűek lesznek, 225 férőhellyel (108 ülő- és 117 állóhely), ezen kívül elegendő tér áll majd rendelkezésre kerekesszékkel, gyerekkocsival, vagy kerékpárral utazók számára is. Felszerelik őket továbbá vizuális és akusztikus utastájékoztató berendezéssel, valamint az internet-felhasználók részére Wireless LAN-kapcsolattal. (Stadler sajtóközlemény, 2005.09.24.)
Nincs semmi konkrétumom azért érdeklődök, hogy igaz-e, egy mai műhelyes beszélgetés alkalmával hallottam, ahol nem is ez volt a fő téma. Így nem i tudok bővebbet.
"Egy vasút ( valamelyik) szerelje fel egyik vagy több szerelvényét olyan berendezéssel amelyik jó Mo.-n és máris indíthat egy Lindau-Graz-Breclav-Hegyeshalom-Budapest járatot ha neki az megéri."
Na foglalkozzunk egy kicsit kozelebberol she who kerdesevel.
Jonne-e ICE Magyarorszagra? Nem valoszinu. Magyarorszagon csak az ICE3M 4 aramnemu vonatok kozlekedhetnenek, amikbol jelenleg van 17 darab NS es DB tulajdonban. Pont tegnap tett az ICE3 egy nagy lepest az iranyba, hogy vegre sok-sok szivatas utan megszerezze a francia engedelyeket, szoval 2007-tol valoszinuleg ICE fog jarni Frankfurt es Parizs kozott. Ezzel mind a 17 vonatnak lesz neki valo feladat a Frankfurt-Brusszel, Fraknfurt-Parizs es a Fraknfurt-Amszterdam viszonylatokban. Nem hinnem, hogy csak ugy ket vonatot egy esetleges magyarorszagi jatekra pazarolnanak.
TGV. Ha kesz lesz a keleti TGV vonal, akkor Parizs es Del-Nemetorszag kozott TGV jar majd Stuttgartig, esetleg Munchenig. Ha Pestig eljonne egy vonat, akkor megint az a helyzet, hogy az TGV eleg sok idot tolt tavol a neki epult palyatol. Igy erre szinten nincs sok esely.
Nem tudom mi a probléma vele, én mindössze egy nyilvános hírforrás által adott infót tolmácsoltam, egy szerényebb véleménnyel, ha ez moderálandó, ám legyen, elfogadom. Probléma valós, sokakat érintő és elég vasúti téma.
Lehet, hogy nem olvastam figyelmesen, de én nem láttam ezt itt.:(
Én liberalizáció és privatizáció párti vagyok. Egy ÁLLAMI cég sosem söpri ki a "felesleges" középvezetői szinteket, és a hozzá nem értő ügyintézőket. Sajnos minden ilyen koncesszió kiírás, privatizáció, valamilyen mértékű liberalizáció előtt 300 milliárd forinttal konszolidálni kellene a céget. És ez nem azt jelenti, hogy járműt vennének, pályát építenének ebből a pénzből, ez csak a konszolidáció (Postabank módra)... Szerintem IGAZI vasúti reformra nincs ma 300 milliárd HUF a kasszába, és nem is lenne politikailag eladható egy ilyen lépés. Ráadásul több évet vesz igénybe a folyamat... Négy éve kellett volna. Már akkor is késő volt...
-felszólította az SzDSz a gazd minisztert készítse elő a MÁv Rt. privatizációját mert csak ezzel lehet hatékonyabbá tenni a működését. A FIDESZ és az MSzP elzárkózik ettől a tervtől.
Ha leírom, miért voltam ott a mosoni különvonaton oda a meglepetés! Idő előtti "tájékoztatás" miatt pedig e hónapban egyszer már megütöttem a bokám... :)
A fonyódiról én is csak a Balaton monográfiában olvastam. Az alsóörsi 1968 táján szűnt meg, amikor az Alsőörs-Veszprém (nem azonos a mostani Veszprémmel, azt Veszprém-külső -nek hívták) vonal megszűnt. A pálköveinél a kősurrantók mai is megvannak, SZVSZ néha még használják is, amikor partvédművekhez permi vörös homokkövet szállítanak. Mostanában a fáma úgy szól, hogy ott is vitorlás (yacht?) kikötő épül. A bánya mindenesetre bezárt.
Az alsóörsi fordító mellett az épületnél gyakran egy vörös-rózsaszín (ki tudja:-) ) felépítményi mérőkocsi szokott állni. Abmot, vagy ABbmot ? Azt nem tudom.
Zuglónál vettem a bérletem... 1 hiba: Nem x-elte be az előreváltott rublikát... A többi: 10 percet vett igénybe az egész kitöltése, mert a 30 napot végig kellet számolnia 2* hogy ne tévedjen... De először is meg kellett keresni a tömböt az egyik fiókban...(a másik pénztáros segítette ki!) :-( Közben a bent alvó hajléktalanok miatt meg olyan, de olyan büdös volt... Hányingerkeltő... :(
A DB újabb 36 db emeletes kocsit rendelt meg a Bombardier-vel korábban aláírt szerződés terhére, mintegy 79 millió euró értékben. A kocsik közül 20 db Bajorországban, München és Salzburg között, a több 16 db Észak-Rajna-Vesztfáliában az RE 11 vonalon közlekednek majd, a 2006. évi menetrendváltástól.
A Német Vasút jelenleg összesen mintegy 1100 db különféle típusú emeletes személykocsit közlekedtet. (Forrás: Eurailpress, 2005.09.23.)
Egy kicsit had vitatkozzak! De fejmosást nem ér adni emiatt! :-)))))))))))))))) Ja és csak azért merek, mert én is naponta arra járok!
>>"Azrért vagyok naív, mert azt hiszem, a menetrend működik, ha pedig nem, kapok valami információt."
Igazából jogos... De a kapott információ nagyban függ hogy ki ül a Városligeti Elágnál az épületben... Van aki mindent bemond, van aki meg le se sz_rja az egészet... Ezen nem lehet változtatni... Elvileg akkor kéne bemondania amikor a "területére" érkezett a vonat, azaz amikor elhagyja Kőbánya-Tehert. Ez ha minden igaz pont a Zuglóból KöKi felé látható kanyar előtt egy kicsivel van... De mostanában a menetrend azér szokott "működni"! Szerintem...
>>"Ma a Kökiről akartam hazamenni Zuglóba. Vonat kiírva:16.34 Nyugati (személy). Megy az idő és semmi. Se vonat, se bemondás."
Amikor arra jártam, mindig bemondtak mindent... (szeretnek engem :->) Kivétel erősíti a szabályt! :))))))))))
>>"És még annyi, hogy a bérletemet még soha se kérte a kalauz, de még úgy sem, hogy szándékosan mellé szálltam fel."
Nekem már kérte! Igaz nem a 100a vonalon, hanem a 2-esen Újpest felé... Megmutattam azt ment is tovább... Zugló-Nyugati között már nem érdekli semmi a kalaúzt, örül hogy vége a munkaidejének, vagy legalábbis az egyik fordulójának... De van amikor a vezérlőkocsiban ül az mv mellett, kényelmesen... És ezt sokan ki is használják...
>>"A másik meg az, hogy amikor elkezdték a Bhv felújítást Dunakeszin ..... hogy ezek a kocsik nem ilyen forgalomra valók. Pl az ajtók számának csökkentése, a magas peron mind, mind lassítja az utascserét. Ezek a kocsik pont a Balaton északi partjára (meg a délire) valók."
Nem túl praktikusak ez tény... :-(
Azt észrevettétek hogy az elválasztófalak iszonyúan remegnek, rezonálnak!? Ez azért lehet mert nincs közte semmi? Vagy mi? Konstrukciós hiba? De a közelében ülni katasztrófa. hangos és kényelmetlen a rezgés miatt...
Mindenesetre szerintem a BKSZ bérlet jó dolog. Sőőt! Egy diák bérlet Zugló-Nyugati között 400 forint. Viszont a normál BKV bérlethez képest kerekítve "csak" 240 forinttal fizetek többet. De el tudok vele menni Budapest területén bárhova! Nem kell venne jegyet KöKi-ig, ha oda akarnék menni! Nekem bejött! :-)
Ha mar annyira nemzetkozi jaratmegszuntetest szorgalmazunk (pl. Taxxx), akkor kezdhetnenk a napi 6 db szemely kozul nehannyal Hodos fele,
Bajánsenyéig vannak utasok, onnan meg már nagyon közel van, és ott van helye félreállni, úgyhogy sokat nem nyernénk vele, mert esetleg vissza kellene küldeni Őriszentpéterre.
"Az ETCS rendszer telepítése lehetővé teszi a 140/160 km/h vonalsebesség üzembiztos alkalmazását, tovább javítja a közlekedésbiztonságot, a menetrend pontos betarthatóságát."
Tetszik nekem ez a MÁV-honlap. Egyre jobban. A szomszédos országok ED árai nincsenek fenn, az Elvirán hatalmas Sport szelet-reklám ugrál a lap közepén, és Bp.-Pápa között még véletlenül sem adja meg a Tatabánya-Pápa vonal vonatait lehetőségként.
De nagyívű hazugság, az van. A menetrend pontos betarthatóságáról csak annyit, hogy egy kezemen meg tudom számolni, 1995 és 2001 között hány pontos gyorsvonaton utaztam Bp.-Győr között. Nagyon kis szám. És tényleg, akkor MOST nem biztonságos a 140/160? Akkor hogy üljek fel a vonatra?
Nem egészen; ez egy 23 éves gép. Amúgy a pontos adatai ezek:
A gép 1982-ben készülta kieli MaK gyárban 1000800 gyári számmal a Tegernseebahn AG részére, ahol a V 14 pályaszámot kapta. 1999-ben került a Stern & Häfferl-hez és itt kapta a V 20 011 számot.
Típusa: G 1203 BB
Hossza ütközők között: 12500 mm
Forgócsaptáv: 5800 mm
Forgóváz-tengelytáv: 2400 mm
Szélesség: 3100 mm
Magasság: 4220 mm
Kerékátmérő új: 1000 mm
Legkisebb bejárható ívsugár: 60 m
Tömege: 71 t (a típust 70..100 t közötti tömeggel szállították)
Motortípus: MTU 8V 396 TC 13
Motorteljesítmény: 745 kW
Motorfordulatszám: 1800 1/min
Hajtóműtípus: Voith L 4r4 zU2
Legnagyobb sebesség: 70 km/h (a típus 33..70 km/h legnagyobb sebességű kiviteltől függően)
Tüzelőanyagkészlet: 2500 l
Készült:1982-1991 között 19 db-os példányszámban + 6 db 1984-ben Cummins-motorral
Rég nem jártam errefelé, gartulálok a 200000-hez, nem gyenge.
Ma Debrecen a hajdani mosó mellett a tárolóvágányon a következő trióra bukkantam: 51 83 95-90 132-6 D (FS) 61 83 50-70 535-5 Bc (FS) 51-79 20-80 065-6 Bl (SZ)
Nem gyakori látvány rezedaszagú kis falumban egy ilyen sorozat, tudtok arról valamit, hogy kerültek oda?
"Pedig a neonfény rákkeltő."
OFF Ez az információ honnan származik? Nem "urban legend" véletlenül? Az UV rákkeltő, az biztos, de a neon nem UV... már ON
Kosz a terkepeket es az infokat DSB EuroDomino ugyben (slovakul meg nem tudok, de majd kihamozom, meg ugyis leirtad, ami a lenyeg)!
Ami meg nyitott kerdes nekem, hogy Koppenhagabol akar Padborg (nemet hatar) vagy akar Frederikshavn (eszaki dan csucsok) menve Roskilde utan joval, de meg Frederica elott szigetvaltas van. Na most ott hajoba megy a vonat es kompol vagy van mar hid, joval az Oersund-i elott megepitve? Ez csak ugy szimplan erdekelne.
Kvarner IC-n TOBB utas volt, mint a 20-25-on meno Drava IC-n! Ennek ellenere szerintem sem kellett volna megszuntetni egyiket sem! Csak 2005-ben a Drava Ic-nek nem Venezia Sl.-ba kellett volna mennie (mert van mar Goldoni), hanem Mariborba, Kennedyvel Pragersko allomason eszakra fordulva, Pragerskoban meg sem allva (ott van delta, nem ugy mint Boba-n, es mar osidok ota!).
3.:
Miert kellett a Polonia EC-nek megszunie? Nem volt kihasznalva, vagy? Na es Austria miert tartotta meg maganak megis? (Ugy tudom Breclav utan Hochenau-n at Wien SuedBf.-ra megy most majd, nem?)
4.:
Ha mar annyira nemzetkozi jaratmegszuntetest szorgalmazunk (pl. Taxxx), akkor kezdhetnenk a napi 6 db szemely kozul nehannyal Hodos fele, ill. a napi tan 20 db-al is Hegyeshalom es ugyanugy tan napi 20 db-al Sopron fele! Ha ott megtortentek a redukciok, akkor majd esetleg johet a tobbi is! De addig ne szuntessunk mar meg kerem 3. vonatot Kelebian, amikor igy mar csak ketto maradt sajnos, azok is neha 2 orat kesve jonnek-mennek.
A Porsche iroda tervezte a mozdonyszekrényt. Amúgy a Skoda preztis terve ez, hasonló mint a GM-nek anno az M63 volt. Okosabb lenne, Siemens mozdonyt venni ebben a kategóriában, mert a relatíve nagy sorozatban készülő mozdozdony megbizhatóbb, és olcsóbb is lenne. Persze ez a Csehek dolga...
Tegnap este 8-kor a Nyugatiból Debrecenbe induló gyorson oylan fülkésben utaztam (2. osztály), ahol nem volt meg a villanykapcsoló. Égett, ha akartuk, ha nem. Pedig a neonfény rákkeltő.
Volt olyan kocsi is, amelyik tök setéten közlekedett. Kökin vettem észre, hogy a generátor tengelye nincs meg...
Mikor volt ez kb és mikor szűnt meg? Ez nagyon érdekes lehetett. Kép nincs róla véletlenül?
Amikor én kezdtem Alsóörsre járkálni a hetvenes évek közepe felé, akkor már szerintem nem volt, hanem akkor is már vitorláskikötő volt ott, illetve emlékszem egy toronyra a víz mellett, amin volt egy mérce és mutatta a vízmélységet.
Nem beszélve a fordítókorongon gyakra álló Bbmot-ra. :-))))))))
Még ebből nagyon akarnak nyúlni a választások előtt.
Nem mindig az állam a legjobb gazda, amit bizonyít az államvasutak példája is - jelentette ki Horn Gábor, az SZDSZ ügyvivője a Nyugati pályaudvaron tartott tájékoztatóján.
A MÁV helyzetén csakis a privatizáció segíthet, mert a magántőke bevonása hatékonyabb szolgáltatást eredményezne - közölte az SZDSZ-es politikus. Jelenleg a szocialisták és az ellenzék sem támogatja a MÁV magánosítását, amelyre azonban az SZDSZ szerint még ebben a kormányzati ciklusban szükség lenne.
A kisebbik kormánypárt azt kéri a gazdasági minisztertől, hogy készítse elő a privatizációs tervet - jelentette ki Horn Gábor.
Színlelt robbanás történt csütörtökön éjjel a prágai metróban, valamint a holesovicei pályaudvaron, amelynek következtében a reggeli órákig lezárták a cseh metropolis érintett részeit. A mentőakciót, amelyben több mint másfélezer rendőr, tűzoltó, katona és egészségügyi dolgozó vett részt a legkorszerűbb műszaki eszközökkel, a belügyminiszter sikeresnek minősítette. A prágai lakosság és a turisták nagy érdeklődését kiváltó látványos akció ugyanis egy előre bejelentett nagyszabású terrorellenes gyakorlat volt. Az éjjeli órákban - ugyancsak színlelt akció részeként - veszélyes légszennyeződést jelentettek a hatóságoknak a Prágához közeli Kralupyból, így a mentési munkákat a fővároson kívülre is ki kellett terjeszteni.
A prágai terrorellenes akció szervesen kapcsolódott az egy nappal korábban megrendezett katonai gyakorlathoz, amelynek keretében mintegy hétszáz katona megpróbálta megakadályozni terroristák támadását egy atomerőmű ellen. Erre az akcióra a dél-csehországi Libava katonai gyakorlótéren került sor. A terrorellenes gyakorlatok megrendezéséről a nemzetbiztonsági tanács az utóbbi években a világ számos pontján történt súlyos merényletek alapján döntött. A gyakorlatot a belügyminiszter sikeresnek minősítette, Frantisek Bublan szerint Csehország ugyan jelenleg nincs kitéve semmiféle terrorista fenyegetésnek, de az esetleges veszélyek elhárítására időben fel kell készülni
Ha jól tudom a 135-ös vonalhoz hasonlóan a 154-es és a 46-os vonalról is végérvényesen kivonták az MD-ket. Ez persze nem jelenti azt, hogy leselejtezték őket (legalábbis nem tudok róla), hanem ezentúl a 60-as és a 65-ös vonalakon fognak szolgálatot teljesíteni. A 46-os és a 154-es vonalom meg marad a Bz és az M41 (1-2 MD betétkocsival).
Túlélte a balesetet az a férfi, aki egy vasúti sínen aludt el, és elgázolta egy személyvonat. A baleset csütörtökön késő este, háromnegyed kilenc körül történt Tatabányán, a Csónakázó tó kifolyó patakjának vasúti hídjánál. Egy személyvonat a Déli pályaudvarról érkezett a megyeszékhelyre, amikor a vezető egy, a sínen fekvő férfit vett észre. Azonnal fékezett, ám a balesetet nem tudta elkerülni, és áthajtott a 49 éves, erősen ittas hajléktalanon, aki életveszélyes sérüléseket szenvedett. A férfit a mentők a tatabányai Szent Borbála Kórházba szállították, ahol stabilizálták az állapotát. A forgalom egy órán keresztül szünetelt az egyik vasúti pályán.
Nem baj, boldog emberek... Tudatlanul pedig sokkal izgalmasabb az élet...
Ezzel az információval tud kezdeni valaki valamit?
Balassagyarmat és Losonc között a szécsényi országgyűlés 300 éves évfordulója alkalmából az önkormányzat által rendelt vonatpár közlekedik, 1000 Ft-os globál díjszabással, kedvezmények nem érvényesek. Csak október 1-ig járnak!
Nem kukacoskodni akarok, de a Vossloh mozdonyok között már van 2700 KW-os is, ami a legnagyobb teljesítményű négytengelyes mozdony a világon. ( ami nem teljesen igaz)
Tervekben szerepel egy 3500 KW körüli teljesítményű hattengelyes diesel-hidraulikus mozdony is... :-)
Egy kérdés: Egy-két éve a nagy havazások idején vonattal mentek a politikusok Debrecenbe, IC 1. osztályon, azt hiszem. Ez külön kocsi volt, vagy a normál 1. osztály, a többi utassal együtt?
Erre nem emlékszem. De OV a Nemzeti Konzultációra a nép között utazott IC-n, gyorson, és Héven is. Még egy áramszünetett is kifogott a 30-ason.
A személyszállítóknál nem sokat jelent az Albertirsa-Cegléd szakaszon.Ráadásul most 120 km/h a max. pályára engdélyezett sebesség.(Menetrendi Segédkönyv)
"Új elektronikai rendszer a budapest-hegyeshalmi vasútvonalon "
A MÁV honlapon:
"Az ETCS rendszer telepítése lehetővé teszi a 140/160 km/h vonalsebesség üzembiztos alkalmazását, tovább javítja a közlekedésbiztonságot, a menetrend pontos betarthatóságát."
Úristen,mi van most?
"Az Alcatel Austria - mint kivitelező - a beruházás megvalósításának keretében a pályamenti, üzemelő állomási és vonali biztosító-berendezések fejlesztését, ETCS rendszerbe vonását, valamint az ehhez kapcsolódó kiegészítő munkák elvégzését (pl. a bel- és kültéri kábelezéssel, a kezelői felület kiegészítésével stb.) vállalta. Ugyancsak a beruházás részeként a cég 17 darab V63 100 sorozatú vontatójármű fedélzetére szereli fel a jelfogadó berendezéseket. "
Egy-két ülésboxot lefogalni nekik, oszt jól van! Utazzanak a nép között.
Egy kérdés: Egy-két éve a nagy havazások idején vonattal mentek a politikusok Debrecenbe, IC 1. osztályon, azt hiszem. Ez külön kocsi volt, vagy a normál 1. osztály, a többi utassal együtt?
Nyert! Tárcsás utca átjáró! A kép készítése (2005.09.21. 8:47) előtt a Auchan-járat VOLÁNBUSZ (HOP-158) tele utassal simán átment a fénysorompó vörös jelzésén, a sorompó majdnem rácsukódott a busz hátuljára, tehát nem féktávon belül váltott pirosra...
Harminc alatti pasi mobilozik a Ferdinánd hídon, látja, hogy valami hülye fényképezi fentről a Nyugati motorszín előtt álló vonatokat. Ő is lenéz, biztos valami érdekes:
"Itt van a tézsévé, vazzeg, van a MÁV-nak tézsévé-je?..."
ameddig a mindennapon fizetőket és hétvégekén a WC-ben is féllábon nyomorgókat nem tudja leültetni a MÁV addig számomra minden imbolygó Bz, minden nemzetközi csillogó, a szakmai hozzá nem értés, a szakmai butaság élő, minden nap közlekedő bizonyítéka
Árnyaljuk egy kicsit a képet, mert igy sokan beléd fognak kötni.
Elindul egy IC Budapestről 07:05-kor, 7 kocsival (kocsmát leszámitva), kb 75% utassal. Valahol útközben 2 felé osztódik. Megérkezik 3 kocsival egy határ menti kisvárosba, 11:05-kor. Visszaindul Budapestre 12:50-kor. Ahelyett, hogy pihenne az a 3 kocsi egy mellékvágányon, továbbmegy 6 km-t, kb 50 utassal a fedélzetén, akik a belföldi jegy árán felül fejenként 800 Ft-ot fizetnek egy menettérti jegyért. A kocsik valóban csillogónak tűnnek, a határ mindkét oldalán előforduló egyéb személykocsikhoz képest.
Nálunk osztálykirándulásokkor (a 7.-8. évib buszos kirándulásokat nem számítva) esszinte mindig volt kisérő. (A szülői munkaközösségből 1-2 szülő mindig elment segíteni a tanárnőnek. Így már rendet lehetett tartani.)
480-640 ülőhelyen a 140 fő egyeseknek sok, másoknak üres vonat.
ameddig a mindennapon fizetőket és hétvégekén a WC-ben is féllábon nyomorgókat nem tudja leültetni a MÁV addig számomra minden imbolygó Bz, minden nemzetközi csillogó, a szakmai hozzá nem értés, a szakmai butaság élő, minden nap közlekedő bizonyítéka.
Ameddig ahol van utas, ott üldözik, ahol nincs ott meg rimánkodnak érte, hazudnak belőle tízszer többet a felsőbbségnek, addig amíg ezt a MÁV felső vezetés tűri (hogy minden nap átverjék saját alárendeltjei,) addig ne látvány utazzon a miniszter innen-oda hanem intézkedjen.
Tudom, most mindenki elmenekül a fórumról meg nem fog reagálni, de mégis belekezdek.
Van egy vacak nemfizetős gyorsvonat
Erre szívesen préselődnek fel az utasok.
Van egy pár perccel később induló lassabb személyvonat ami 120-as kocsikból áll, és +30 perc a gyorshoz képest.
A kedves utas nem bír ki +30 percet pedig 40% os kihasználtságú az a személy, inkább nyomorog a gyorson.
Mi következik ebből?
Az hogy azok a Bz-k amiket te mellékvonalon leállítasz, fővonalon nem kellenek senkinek.
Miért?
Mert nem kellenek kelendőek Budapest től számított 40.-ik 50-ik kilométertől a személyek.
Én 1. ha a vonat betollásának pillanatában szállok fel
2. a vonat eleje lehetőleg a mozdi utáni kocsiba szállok fel akkor lesz 1000% helyem.
Aki későn jön, vagy
a közbülső állomáson száll fel annak nem lesz helye.
Takikám!
Ha az imbolygó Bz-k komoly fővonali terhelést kapnának nem bírnák, sőt az utasok se biztos, hogy a BHV-nál vagy felujjított Bhv nál jobabn kedvelnék.
Az BZ még ha felujjítják is kivált méregdrága Flirt, Desirót stb a maga ghelyén.
DE ha olyan vonalra teszed ahol nem kímélik meg szegélykém tönkremegy, az utas megutálja, és lásd meg a látszólag lassabb személyvonatok esetét amiket az utasok
Aszód után (inga Bp-Hatvan személy)
Meg hasonlóan Bp után 50 km el már gyakorlatilag üresek.
Sajnos látok üres személyeket amik +10 +15 perccel lassabbak egy adott szakaszon miközbe a "gyors" tele van nyomorgókkal.
Én azt látom megoldásnak, hogy ha a személyhez is lenne csatlakozás, meg átszállás, pl Füzesabony akkor jó lenne.
Esetemben kibróbáltam többször is.
Ha volt olyan személy aminél Füzesabonyban volt csatlakozás azzal mentem, az utasoktól lézengő személyvonaton.
Akkor ha nem veszítettem el csak azt a 15 percet.
Ha nem volt csatlakozás, sajnos nem tudtam vele utazni.
Egy vasárnapi pár tucat utassal közlekedő (kb 20 fő volt)
vonat ment el a gyors előtt minden állomáson és megállóhelyen megállva.
Volt osztálytársam a 20 éves zsigulival időben kiért az állomásra , úgyhogy eléártem ezt a 240 férőhelyes 20 utassos vonatot.
Utánunk olyan gyors jött Sátoraljaujhely állomásról ahol a ajtó előtti peronon állók nem engedték fel a már felszállni kívánó Füzesabonyi utazókat.
Én ezt a 5-ik vágányról figyeltem az ingából a melletünk levő 4-iken botrányjelenetek zajlottak, érdekes ezen a kihasználatlan ráhordó személyen kívűl volt más vonat is üresen félreállítva Füzesabonyban.
Volt üres fővonali (személy)vonat, volt üres várokozó félretolt szerelvény, volt bőséges fordavárakozási idő miatt 1-2 órát pihenő dolgozó szelevény.
Én rájöttem valamire.
A vasút a 480 IC pótjegy árára hajt.
Lényeg, azért kell a gyorsokra zsúfoltság mert így elmenekülnek az utasok és fizetnek IC pótdíjat.
Csorogna a nyálad kedves taxxx ha látnád a személyekbe levő 120 as kocsikat Hatvanban Füzesabonyban vagy Miskolcon vagy éppen ezen állomások között.
Ezen a helyzeten az változtatna, ha a jelenlegi személyek helyett olyan sevóbesvonatok járnának amik nem csak Miskolc Füzesabony
Füzesabony-Hatvan
Hatvan-Miskolc között járkálnának 120-as By B Bo Bp kocsikkal.
Jó az utasok egy részének le kéne nyelnie a békát,hogy a sebes +10 perc a gyorshoz képest.
A jelenlegi Füzesabonyi ráhordás jelen esetben nem megoldás.
Más átszállóállomásokra ráhordás se népszerű.
A személyvonatokat az utasok nem szívesen választják.
Más vonalakon is utazgatva tapasztalom, hogy a szeélyvonatok degradálódtak le, azokat nem szeretik és pár perc időnyeresség miatt vagy éppen átszállás csatlakozásmulasztás miatt mennek gyorsvonattal, állva esetenként a folyón ülve a fűtőtesten mosdóban Wc-ben, átjárószakaszban peronon stb.
A gyorsvonatok (expresszek) népszerűsége töretlen + a főváros 40-50 m körzetén belül a "elővárosi vonatok" de azok közül se mind mert van aki a peronon áll miközben a kocsiban még van hely.
Érdekes megfigyelni ezt a jelenséget.
Van olyan aki akkor se ül le ha van a kocsiban még szabad hely.
Tudtam én, hogy egy kis zavart fogok okozni! Elszúrtam a tördelést és kimaradt egy mondat! A kérdés a helyszín lett volna a kép mellé, de az valahogy lemaradt! Sorry... A képnek természetesen semmi köze a 1es vonalhoz!
Kicsit naív kérdés ugyan, de várható, h nagysebességű szerelvények is megjelennek az 1-es vonalon az etcs bevezetése után? (ICE-n nem jellemző az etcs, TGV messze van még, CD Pendolinoból kevés van). Most tekintsünk el attól, h megéri-e közlekedtetni ezeket hozzánk.
Ha a topikalapítónak lett volna ideje figyelni a 200 ezrediket....
De így is gratulálok minden kedves asztaltársnak!
Csak az a sok mellékes topik nem lenne... Akkor talán még előbbre jutottunk volna.
Nem baj, így se rossz!
Mindenkinek továbbra is: ARCCAL A VASÚT FELÉ!
Ja, amúgy jót mosolyogtam ezen:
Új elektronikai rendszer a budapest-hegyeshalmi vasútvonalon
Egységes európai vonatbefolyásoló rendszer segíti a mozdonyvezetőket a jövőben a Budapest-Bécs közötti vasútvonalon. A mozdonyon felszerelt berendezések a pályáról veszik a jeleket, és szükség esetén figyelmeztetik a mozdonyvezetőt a lassításra.
Biztonságosabbá teszi a vasúti közlekedést az a magas színvonalú elektronikai rendszer, amelyet a Budapest-Bécs közötti vasútvonalon építettek ki - mondta Dióssy Gábor, a gazdasági tárca politikai államtitkára a csütörtöki bemutató alkalmából Mosonmagyaróváron.
A Budapest-Hegyeshalom közötti szakaszon ennek eredményeként lehetőség nyílik arra, hogy a pályára vonatkozó adatok és a pálya menti jelzőberendezések információi eljussanak a mozdonyvezetőhöz. A mozdonyon felszerelt berendezések a pályáról veszik a jeleket, amelyek a mozdonyvezetőt figyelmeztetik a lassításra, a fékezésre, vagy ellenkező esetben gyorsításra biztatják.
Az ETCS-rendszer - magyarul egységes európai vonatbefolyásoló rendszer - fő jellemzője, hogy komplexen kezeli a pálya és a jármű kapcsolatát, lehetővé teszi, hogy a szerelvények óránként 140-160 kilométeres sebességgel közlekedjenek.
Mosóczi László, a MÁV Rt. pályavasúti üzletágának főigazgatója elmondta, a Budapest-Bécs közötti vasútvonal magyar szakaszán a 2003-ban megkezdett beruházás 12,5 millió euróba - 3,5 milliárd forintba - került. Az összeg 50 százalékát az unió ISPA forrásából fedezték, további 40 százalékot EIB-hitelből, a maradék 10 százalékot az állami költségvetésből finanszírozták. A MÁV által 2002-ben kiírt kivitelezési tendert az Alcatel Austria AG nyerte meg.
A főigazgató hozzátette, a jelenlegi bemutató bizonyította, hogy a rendszer működőképes. Üzembe helyezésére a megfelelő hatósági eljárásokat követően legkésőbb jövő tavasszal kerül sor.
Ó, köszönöm, nekem is volt szerencsém fotózni - igaz, elég mostoha körülmények közt vasárnap. Jelen esetben kimondottan grafikára lenne szükségem (olyan trafficosra)
Érdekes azért, én jó pár nemzetközi vonaton bizony elég sok utast láttam. Ezeket talán nem kéne megszüntetni. Például a Kvarneren asok belföldi utason kívűl elég sok külföldi is volt. A Dráva IC is rendkívűl kihasznált volt a belföldi szakaszon.
> Ha eltérsz a bevált rendszertől, és Maglevet építesz, > akkor azt vagy meg kel lállítanod a városokon kívül, > vagy baromi drágán befúrni a városok alá, mert abban > látatlanban is biztos vagyok, hogy egyik város közepéig > se tudnál már bemenni felszínen.
Dehogynem. A vasút fölött.
Egyébként ne Berlin Zoo-val, hanem az új központi pályaudvarral számolj.
A németeknél viszont nem új pálya épült Hamburg és Berlin között, hanem egy meglevõt újítottak fel/álakítottak át. Ez viszont jóval kevesebbe kerül, és sokkal gyorsabban el is készül, mint valami vadonatújat csinálni - gondoljunk csak a telkek megvételére/kisajátítására, az engedélyek beszerzésére, az önkormányzatok meggyõzésére - függetlenül a tényleges mûszaki költségektõl.
Moastanában meg kapom a fejmosást, amikor a Rumi vonal mellett érvelek, amerre buszkonvojok mennek.
Bucsufelé szintén buszkonvojok mennek, de ott a busznak jobb a vonalvezetése, míg Rum felé a vasúté a jobb!!! Nardára, Dozmatra, Ondódra (Toronyhoz tartozik, de azt hiszem, hogy beljebb fekszik a főútttól és a volt vasúttól) és Felsőcsatárra nincs vonat, míg Bucsutól messze van az állomás. (Sé, Torony, oké.) De a nemzetközi forgalom miatt érdemes lenne erre is, mert így nem két településről lenne szó.
Amúgy Rum felé a vonat egyértelműen jobb, ugyanis sok busz csak a főúton megy, míg a vonat majdnem a faluban ment.Itt a Regiotram formájában lehetne a visszaállításra gondolni. Érdekesség, hogy fonódó-elágazó buszvonal erre nincs, ez meg egyértelműen a vasútnak a jó. Meggyeskovácsiba is csak Rumon keresztül megy busz.
Moastanában meg kapom a fejmosást, amikor a Rumi vonal mellett érvelek, amere buszkonvojok mennek. Bucsufelé szintén, de ott a busznak jobb a vonalvezetése, míg Rum felé a vasúté a jobb!!! (Bucsu felé önmagában nem érné meg, de a nemzetközi forgalom miatt érdemes lenne zargatni a dologot. Ugyanis sok busz csak a főúton megy, míg a vonat a faluban ment. Amúgy Rum felé Regiotram formájában lehetne a visszaállításra gondolni.
Én nem azt állítottam, hogy sötétben 200 m-ről lehet látni ki hogyan van felöltözve. Csupán azt, hogy minálunk bizony előfordulnak a valóságban is olyan esetek.
Így igaz. A Mávot elsősorban az utastájékoztatás miatt hibáztatom. A városi közlekedésbe való beintegrálásban nagyon fontos a kiszámíthatóság. Ha tudom, hogy hiába várok, alternatív megoldást választok. Ezt kellene beleverni a fejükbe.
Az hogy a Floyd-nak dolgozik igen. Gondolom bérlik,ezt és hogy mi van a román géppel nem tudom,annyira nem vagyok képben. Amiket írtam csak onnan,tudom,hogy majd minden szolimban találkoztam valamelyikükkel Fehérvár-Ercsi között többször is.
És még annyi, hogy a bérletemet még soha se kérte a kalauz, de még úgy sem, hogy szándékosan mellé szálltam fel.
A másik meg az, hogy amikor elkezdték a Bhv felújítást Dunakeszin és a Tolnayval voltunk ott, már akkor megállapítottam (tottuk), hogy ezek a kocsik nem ilyen forgalomra valók. Pl az ajtók számának csökkentése, a magas peron mind, mind lassítja az utascserét. Ezek a kocsik pont a Balaton északi partjára (meg a délire) valók.
Vettem egyesített bérletet, és Zugló-Nyugati között használom. Azrért vagyok naív, mert azt hiszem, a menetrend működik, ha pedig nem, kapok valami információt. Talán sokat jártam Bécsben, meg Münchenben és az ottani S-bahn forgalom megrészegített.
Ma a Kökiről akartam hazamenni Zuglóba. Vonat kiírva:16.34 Nyugati (személy). Megy az idő és semmi. Se vonat, se bemondás. Fent csak három pénztáros, aki semmit sem tud. Végül 45-kor megérkezik Szegedről egy gyors. Mondjuk ez rendes volt, de az érkezése előtt két perccel változtatták meg az infotáblát. Már fellszálltam rá, mikor a jobb vágányra megérkezett a személy.
De Zuglóban sem jobb a helyzet. Ma reggel is, de általában akkor mondja be, hogy vonat érkezik, amikor már bőven a peron mellett van a vonat.
Ezt az egész BKSZ-t úgy szabotálják a MÁV és a Volán emberei, ahogy van. Amíg nincsenek rákényszerítve valamilyen erővel, hogy együttműködjenek, addig ez a szemét hozzáállás lesz.
Kőszegről.
Rokonság miatt "második" otthonom Kőszeg, sokat foglalkoztam a vonallal, történetével. Én abban a bizonyos vasúti törvényben bízom. Amint életbe lép, ezt a vonalat azonnal ki kell venni a MÁV üzemeltetése alól. Regionális felügyelet alatt rengeteg EU forrást lehet rá pályázni. Első lépésben három db, kb 200 fő befogadóképességű vonatot kell rá venni (kettő jár, egy tartalék). Egy rugós váltó középen.
Aztán később jöhetnek a nagyravágyó tervek. Pl. az üzemeltető társaság felvásárolja a vonal melletti földeket, Belterületté minősítteti azokat, közműveket épít, parcelláz. Vagyis utasokat telepít a vonal mellé.
Persze még jobb lenne (lett volna), ha meglenne a rumi és a bucsui vonal is, mert ezekkel ugyanezt lehetne csinálni. Ez a másik két vonal is hasonló, a falvak gyakorlatilag összeépültek már. Ez már egy komolyabb hálózat lenne és be lehetne vezetni Szombathely belsejébe is.
Ezt már vagy nyolc-tíz évvel ezelőtt már elmondtam takilacinak és még tetszett is neki. Erre büszke vagyok.
Szerencsére ritkán vagyok Bp-en dugóban. (Mert amikor Bp-en járok, akkor is általában vonattal megyek.) De halálra untam magam, maííg a haverra vártam, amíg az Erzsébet hídtól a Keletiig megérkezett, illetve amíg mi onnan kiértünk Budaörsig.
Legközelebb majd viszek magammal egy 7-es táblát, és irány a buszsáv. :)))
7-es táblám nincs, de 1-esem van, de az Andrássy úton nincs buszsáv. :)))))
Inkább ül az autójában mint áll a pontatlan koszos vonaton!
Milyen vonaton áll?
Napközben nem jellemző, sőt nagyon nem, az álló utas Monorról Pest felé. Na meg az új vonatokon még privát posta Bhv is jár, azért az csak nagyobb légtér, mint egy kis autóban ülve állni a dugóban.
Ezért is lényeges, hogy Monorra már napközben is 30 percenként van vonat Pestről. Mert napközben valami gondolat száll az autósba, hogy mehetnékje lenne, és megnézi a vonatot, hogy hoppá nemsokára megyen, akkor lehet elgondolkodik, hogy mivel is érdemes mennie.
Kár, hogy ez az ötlet nem jutott eszembe rögtön a 200 000. után. Akkor kiszedettem volna az utána jövő 4-5 db-ot, és valaki oszopos tagnak hagytam volna a 200 000.-et, aki éppen jelen van. De most már nincs értelme.
De lehet, hogy ők elsősorban forgalomszervezési okokból tezsik ki a jelet.
Jobb lett volna, ha így idézed a mondatomat, és nem lehagyva az elejét, mert különben kissé félreérhető. Amúgy meg ők azért eléggé szabálytsiztelők, és lehet, hogy tényleg betartják ezt a szabályt.
Rosszul hallgatoztál :-)a 2195hajtómüvezerléssel javít valami röpcsatlakozóval a 2150-esnek meg a kompenzátora ment szét.olajat a géptérbe szórta szét....
Ma az éllményvonatozásom elég gazdag volt, kicsit lincshangulat volt a BNV-s kölykök a Tokaji középsuli által lefoglat kocsik miatt.
16.15-kor jött az ominózus gyors a Keletiből. (5006)
A tanárnéni nem engedte leülni a fennmaradt ülőhelyekre a felpréselpődött utasokat, az szakasz ajtót lezárta belülről a kalinccsal.
20 perc elteltével pár normális csaj a Tokaji sulisok közül belülről kinyitotta.
Amikor leszáltam mutogattak a pimasz középiskolások hogy megszívtuk.
Én nem nagyon mert csak Hatvantól Fabonyig álltam. 40 perc lelkileg előre betezveztem.
Volt aki rosszul lett, mert nem bírta a levegőtlenséget.
Egy srác kinyitotta maga melett az ajtót csak ez 120-as tempónál nem túl célszerű.
A két kocsi közötti átjárószerű sötét lukban bagóztak.
Teljes gyönyör.
Egerbe a vonat valami érdekes ok miatt a Rendezőn át ment. (5546)
Ugyanezen a vonaton a JV valami sorszámos lyukasztószerű akármivel érvényesítette a jegyemet.
Figyeltem a jelzőt izgi volt.
Eger Keleti közötti 5505 számú vonaton a Wc-ben szappan is volt.
Aszódon a 333 motor kissé szokatlanul + 2 mellékkel közlekedett.
Egerben a 35527-et a 332 BZ egy közbülső mellékkel a 215 el közösen csinálta.
Vámosgyörkön régi Y zöld kjocsikkból és PFT gépekből álló vonat volt egy talán a legkülső 7 ? vágányon.
A Hatvan-Tura közötti közút útátjáróját most csinálják /Hatvan Tura közötti elágazás ahol a Jászberény felé menő sínek vannak/ 20 km/h sebességkorlátozás mellett (2-es a sárga háromszög gondolom annyi)
Még Kecskemét körül jártam 17 óra magasságában, amikor hármasbakter felhívott, hogy megy fotózni. Valszeg már otthon van, és varázsolja felfelé a gépére a képeket.:-)))
Köszi akkor lemegyek oda is valamelyik hétvégén. Most nagykanizsára megyek a 20-17-259-es kocsit megörökitenni:) Na meg a többieket. Ha belefér akkor elmegyek celdömölkre is ott is vannak 20-17-es amicus listája szerint.
Rugós váltó: Kőszeg felé nem biztos, hogy szerencsés. 80-as a pálya, pörgős fordával. Ide rendes bizber kell. Domino pl. Aztán távkezelve lenne Kőszegrőlvagy Szombathelyről. Vagy lenne hétköznap csúcsidőben egy osztott munkaidős fszt. Mondjuk 5:00-8:00 és 13:00-18:00, amikor két szerelvény pörögne. Az állomás sem lenne annyira elhanyagolt, ha van gazdája, és jegyet is árulna. Nem előnyös lenne, ha nem csak km-es kocsmapénztár (ami inkább vegyesbolt) lenne.
- bizonyítod is ?...........mert különben hamis vád............:-)))
Tudom, és bizonyítani is tudom. Maga a polgármester jelentette ki, néhány hónappal ezelőtt, amikor a községben járt a miniszterelnök. Meg is jelent az újságban. És ez nem a közönséges újságírói melléfogás, mert ennek az újságnak a polgármester a főszerkesztője :-)
Életveszélyes és baromi időigényes manapság a közúti közlekedés. De ebbe már megint ne menjünk bele, mert tegnapelőtt miután fölhoztam a témát, egész nap erről beszélgettünk. :-))
De nekem nagyon tanulságos volt olvasni a topictársak véleményét.
Sajnos nem tudom, mert én is csak közben kapcsolódtam be.
Off, de ehhez tartozik, amelyik miniszter busszal ment, Ő és a kísérői nyugodtan ültek, amíg a kismamák és gyerekekkel utazók és az idősek álltak. Ezt a riporter jegyezte meg, kellő élccel a hangjában.
Hát ez tényleg az lesz ma. Ritkán szokott előfordulni ilyen esemény.Bezzeg ilyenkor jut eszembe a jó kis 2301-es :( . Remélem Hármasbakter topictárs is olvassa a fórumot vagy a helyszinen van. :)
A 818-as nemzetközi vonat(Pécs-Magyarbóly)mozdonya kuriózum lesz ma az M47-2032 személyében.A kiszemelt csörgő M41- 2195 elhasalt regulátor hibával,a felmentő sereg,az M41-2150 meg elvérzett,vagyis inkább az olaja folyt el.
Ja. Mint júniusban. Elvitték az összes műanyag fényvisszaverős jellegtáblát. (Csak tudnám, hogy minek.) Nem baj, kib*szunk velük, le lesz festve alatta az árboc! ;-)
Huh, pedig tegnap voltam arra, igaz, kocsival, festékért, ugyanis Városligeti elágról ellopták az összes vörös-fehér jelzőárboc jellegtáblát, úgyhogy most lehet az árbocot festeni.
Gratulálok Peti! De, ha nem háromsorosakat írnál (egymás után), akkor egy kicsit később kellett volna ünnepelnünk. Egyébként én tényleg örülök sikerednek, ez a fórum nagyon jó, tényleg pörög, sok ( nem fogod elhinni, de még nekem is) ismeretet kínál. További jó egészséget kívánok, sokáig olvashassunk itt a fórumon! Üdv.: lojo
Nme nagyon szoktam írni a fórumba, inkább csak olyan csendes figyelő vagyok, de gondoltam felteszek két képet, szerintem érdekelhet titeket. Ma láttam a Nyugatiban őket. Sorban egymás mögöt a 14-es,15-ös,16-os.
A felvázolt helyzethez még annyit, (a menetrenddel kapcsolatosan többször megfogalmazódott) hogy így kevebb eszközzel, sűrűbb vonatközlekedéssel, ugyanazt az utasmennyiséget el lehet szállítani, mint a jelenlegi rendszerrel. Ez ugyanis az utasnak is jó, meg a vonatok sem zsúfoltak. (A MÁV eszköz és egyéb megtakarításáról nem is beszélve, mert kihasznált az eszközpark, csak az üzemanyag felhasználás növekszik, ami tudomásom szerint a teljes ktg max. 10 %-a.)
A kőszegi vonalra már régen kellett volna egy Peti által is javasolt kitérő. Ez a mai világban olcsón, un. rugós váltókkal, kevés pénzből (lásd MERÁFI /Zeg-Rédics/ vonal) megvalósítható lett volna. A volán hamarabb lépett, Szombathely-Kőszeg között több mint 50 autóbusz vonatpár közlekedik. Ezek az autóbuszok a hosszú településeken akár három helyen is megállnak a faluban, nem beszélve arról, hogy Szombathelyről a város közepéből (Ady tér) indulnak, és Kőszegen is bevisznek a városba, nem kell helyijáratos bérletet/jegyet venni. (A vonat pedig a kertek alatt megy el a közbenső megállóknál.) A közeljövőben azért változik a helyzet, mert Szombathelyen a vasútállomás közelében lesz az új buszpályaudvar. Innentől a kedves utas már megfontolja, hogy melyik közlekedési eszközön utazzon, azaz, melyik olcsóbb. De véleményem szerint rövidesen megalakulnak a BKSZ-hez hasonló szövetségek (vidéki nagyvárosok mentén), és akkor már más lesz a helyzet. Várom véleményeteket.
Az imént Óváron állt egymással szemben a 2.-ön a magyar és osztrák különvonat. A mienk az említett összeállításban, az osztrákoké 1116 002+Apmz+3 Bmz (nekik jó a 2.osztály is...).
A jövőt - vélik a szakértők - nem a Ro-La, hanem a kombinált árufuvarozás más, úgynevezett nem kísért módozatai jelentik. Ezek lényege, hogy a sofőr, sőt a vontató sem száll vonatra, hanem csak a félpótkocsit vagy az úgynevezett csereszekrényt (a kamion vontatmányát alváz nélkül) emelik rá a szerelvényre. ...
Verbóczky János azonban hozzátette, hogy Európa keleti részén ezzel a módszerrel még nem lehet garantálni a szállítmányok biztonságát, mivel nagy a lopás és a rongálás veszélye.
Mintha attól lenne kisebb a lopás és rongálás veszélye, hogy a sofőrök a vonat végében utaznak egy kocsiban...
Annyira nem egyszerű, hiszen éppen most volt róla szó, hogy kicsi a helyigénye. Hamburg meg Berlin nem olyan város, hogy ne lehetne megcsinálni könnyedén kéregvasútként, de lábakon is állhat. Berlin városképén még javítana is. Ez ott egyáltalán nem rettent el senkit, hizsen pl. Lipcsében is a föld alatt kötik össze a főpályaudvart a Bayerische Bahnhoffal.
Mellesleg a CDU/CSU kormány (Kohl) idején nyomták a projektet ezerrel, Schröder meg rögtön leállíttatta. Tehát a politikai is benne volt keményen.
Már csak az Európai Unión kívüli országok fuvarozói tartják életben a kombinált áruszállítás egykor nagy reményekkel beindított formáját, a "gördülő országutat". A közúti teherforgalom vasútra terelését azonban - más módszerekkel - továbbra is szükségesnek és lehetségesnek tartják a szakemberek.
,,Nehéz helyzetbe került sikerágazat" - így jellemezte Völgyi Miklós, a MÁV Rt. árufuvarozási üzletágának kereskedelmi igazgatója az úgynevezett "gördülő országút" mai állapotát. Magyarországon 1992-ben vett repülőrajtot, és tíz éven keresztül látványosan fejlődött ez a - német Rollende Landstrasse elnevezés rövidítéséből - Ro-Laként is emlegetett környezetkímélő fuvarozási mód, amelynek lényege, hogy a kamionokat vasúti vagonokon, a sofőröket pedig (ugyanazon a szerelvényen) hálókocsiban utaztatják. Az indulás évében regisztrált 16 ezerrel szemben 2001-ben már több mint 110 ezer kamion vonatozott át az országon, és a következő két évben is hasonlóan magas volt az érdeklődés (lásd grafikonunkat). Tavaly viszont zuhanni kezdett, az idén pedig - az első fél év adatai alapján - csak mintegy 60 ezres forgalomra lehet számítani a Szeged melletti Kiskundorozsmáról a felső-ausztriai Welsbe - itt zajlott le az idén a forgalom több mint háromnegyede -, valamint a Kiskundorozsmáról Ljubljanába, illetve Aradról és Nagyváradról Welsbe közlekedő Ro-La-szerelvényeken. A csökkenést a MÁV bevételei is mutatják: 2004-ben 3,7 milliárd forintot számlázott a vasúttársaság ezért a tevékenységért, az idei első hat hónapban pedig csupán 1,3 milliárdot.
A drámai változás nem lepte meg a szakembereket. "A Ro-La az adminisztratív korlátozásoknak köszönheti létét" - jelentette ki a HVG-nek Kovács Imre, a MÁV Rt. árufuvarozási üzletágának főigazgatója. A magyar fuvarozók addig futottak a vonat után, amíg kamionjaik csak külön engedéllyel léphettek be az Európai Unió területére. Az ilyen okmányokat ugyanis igencsak szűken mérték, és még ezek sem mentesítettek a határ előtti, olykor kétségbeejtően hosszú várakozástól, valamint a vámbiztosíték megfizetésétől. A "vonatháton" az unióba érkező kamionnal viszont mindezt meg lehet úszni, sőt a vasút igénybevételéért plusz fuvarozási engedélyhez juthatnak a közösségen kívüli országok szállítmányozói.
Az ország EU-csatlakozásáig tehát a magyar vállalkozások közül is sokan váltottak vonatjegyet kamionjuknak - fejtegette a HVG-nek Peredi Péter, a Fuvarozó Vállalkozók Országos Szövetségének főtitkára -, még akkor is, ha ez megemelte költségeiket. Uniós tagként viszont már semmi szükségük a Ro-Lára. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium kimutatása szerint a csatlakozás évében, 2004-ben a gördülő országút szolgáltatást nálunk igénybe vevő kamionok között már csak 10 százalékos volt a magyarok aránya, mára pedig gyakorlatilag teljesen elhalt a hazai érdeklődés, amit nem annyira a MÁV, mint inkább a nyugati határon, az osztrák-magyar Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt. vonalán lehetett megérezni. "A soproni Ro-La-terminál már két hónappal az uniós csatlakozás után leállt, pedig korábban naponta öt-öt vonatot fogadott, illetve indított - mondta Kovács Imre. - De ezzel szinte egy időben megszűnt ez a szolgáltatás a cseh-német forgalomban is, ahol napi 12 vonatpár járt." Már korábban felszámolták a Budafok-Háros-Wels relációt is, mindeddig nem sikerült viszont beindítani a Ro-La-forgalmat Záhonytól Wels, illetve az osztrák-olasz határnál lévő Villach irányába. Pedig az EU-n kívüli országok számára még mindig mentsvárat jelent a gördülő országút: tavaly a Magyarországon így szállított kamionok mintegy fele román, 15 százaléka bolgár, 10-10 százaléka pedig török, illetve szerb-montenegrói volt, és e módszerrel a teljes közúti tranzitforgalom 8-9 százalékát utaztatták keresztül az országon.
Ez is csak addig tart azonban, amíg Románia és Bulgária az EU előszobájából be nem lép a "szalonba", utána elveszítheti jelentőségét a szolgáltatás, amelyet szakmai körökben egyöntetűen gazdaságtalannak tartanak. "Óriási holt terhet szállít ilyenkor a vonat, hiszen viszi például a kamion vontatóját is, míg az áru, a vasúti kocsi súlyát is beleszámítva, legfeljebb a szállítmány teljes tömegének felét-harmadát teszi ki" - magyarázta Verbóczky János, a szaktárca vezető főtanácsosa, a téma szakértője. Arról viszont már a MÁV szakemberei számoltak be, hogy a Ro-La-vagonok, amelyekből a magyar vasúttársaságnak ma 47 működőképes darabja van, maguk is rendkívül költségigényesek. A vasúton szokásosnál magasabb rakomány miatt különlegesen alacsony építésű kocsik egyrészt kétszer annyiba - darabonként közel 40-50 millió forintba - kerülnek, mint a hagyományos vagonok, másrészt komoly karbantartást és igen jó minőségű sínpályát igényelnek, viszont nagyon megterhelik a vágányokat és a váltókat. Így a bevételek éppen csak fedezik a költségeket: egy kamion vonatoztatása - a járulékos kiadásokkal együtt - kilométerenként körülbelül 1 euróba kerül, esetenként kétszer annyiba, mint ha ugyanazon távolságot a saját kerekein gurulná. Igaz, a költségolló az utóbbi hetek üzemanyagár-emeléseinek következtében valamelyest szűkült.
A jövőt - vélik a szakértők - nem a Ro-La, hanem a kombinált árufuvarozás más, úgynevezett nem kísért módozatai jelentik. Ezek lényege, hogy a sofőr, sőt a vontató sem száll vonatra, hanem csak a félpótkocsit vagy az úgynevezett csereszekrényt (a kamion vontatmányát alváz nélkül) emelik rá a szerelvényre. Ezeket aztán a célállomásról egy másik kamion viszi tovább. "Nyugat-Európán belül már szinte csak ezt a megoldást alkalmazzák" - mondta a HVG-nek Völgyi Miklós, Verbóczky János azonban hozzátette, hogy Európa keleti részén ezzel a módszerrel még nem lehet garantálni a szállítmányok biztonságát, mivel nagy a lopás és a rongálás veszélye. Peredi Péter pedig arra hívta fel a figyelmet, hogy a nemzetközi fuvarozásban részt vevő mintegy 15 ezer magyar szállítási vállalkozás közül csak kevés tud élni ezzel a lehetőséggel. Nem sokan engedhetik meg maguknak, hogy külföldön állomásoztassák járműveik egy részét, másra pedig nem szívesen bízzák a sok millió forintot érő kocsikat; a nemzetközi együttműködéshez bizalomra van szükség a partnerek között.
A MÁV mindenesetre az osztrák és a német vasúttal összefogva megalapította a nem kísért árufuvarozást szervező Hungária Intermodál Kft.-t. Az infrastruktúra adott, a MÁV-osok szerint a volt szocialista országok közül Magyarország áll a legjobban terminálkapacitással, rakodóhelyekkel. A kombinált árutovábbítást ugyanis a kormány évi 400-500 millió forintos beruházási támogatással segíti - ebből épült, több mint 10 milliárdos költséggel, a soroksári Budapesti Intermodális Logisztikai Központ is, egyebek közt négy 750 méter hosszú rakodóvágánnyal és speciális darukkal. Üzemeltetési támogatást ellenben, az uniós előírások miatt, nem kaphat a kombinált forgalom. Mint Verbóczky János közölte, 2003 óta közösségi forrásból van lehetőség erre (lásd Útelterelés című írásunkat). Saját számításai alapján ugyancsak ő hozott fel példát arra, mennyire rászolgál a támogatásra ez a fuvarozási mód: csökkenti a kamionok által okozott balesetveszélyt, megkíméli a rongálódástól a közutakat, ráadásul 1992 júliusa és 2004 decembere között 8300 tonnányi szennyezőanyag-kibocsátástól is megmentette Magyarországot.
Szerintem egyszerű a megoldás. Hamburg Hbf. és Berlin, Zoologischer Garten adott. Ha eltérsz a bevált rendszertől, és Maglevet építesz, akkor azt vagy meg kel lállítanod a városokon kívül, vagy baromi drágán befúrni a városok alá, mert abban látatlanban is biztos vagyok, hogy egyik város közepéig se tudnál már bemenni felszínen.
"Érdekes, hogy Hamburg és Berlin között mégis inkább hagyományos pálya épült..."
A cikk szerint, amikor a kínaiaknak átadták az ottanit, azok is megkérdezték, hogy miért nincs a gyártó országában. Mert van más - nagyjából ez volt a válasz. Azt mégsem mondhatták, hogy nálunk nincs 1 milliárd biciklista. :-)
Hamburg és Berlin között valami jó kis lobbi lehet. De a központ szerintem nem Escehednél van. :(
A kutyus az akkumulátor-töltő átkapcsolása környékén van elhantolva. Generátoros kocsiknál álló helyzetben és alacsony sebességnél csak az akkumulátort terheljük a világítással. Menet közben cca. 40km/h sebességnél a megtörténik az átkapcsolás a generátorra. A többi a generátor képességein múlik.
"Törökbálint önkormányzatának első számú célja, hogy megakadályozza a vasút építését. Még akár azt is el tudom képzelni, hogy direkt építették be a nyomvonalat."
Fújhatják!
A maglevnek nagyon kicsi hely kell, ha oszlopokon vezetik. Az Indóház árprilisi száma szerint pont annyiba kerül kiépíteni, mint a hagyományos nagysebességűt. A gyártója szerint pedig akár harmadannyiba üzemeltetni...
