Valami nagyon megváltozhatott ez ügyben is 2010 óta.
kb. 1969-től kb. 2009-ig nem találkoztam egyetlen mozdonyvezetővel vagy autóbusz vezetővel se (sok ezer főről beszélünk) aki a változatosságért rajongott volna.
99,99%-k inkább egy útvonalat járt oda-vissza.
Sőt.
Fűtőházakban, garázsokban komoly könyöklős harcok folytak azokért a fordákért, szolgálati beosztásokért ahol egész nap, egész évben, igen ritkán évtizedekig valaki ugyanazt az útvonalat járta.
Csókosoknak hívtuk őket és irigyeltük.
Fenti három soros véleményedet annyira új információ, annyira más mint amit eddig mindenkitől hallottam, hogy valami olyan titok birtokában lehetsz amit sem én sem ismerőseim az elmúlt évtizedekből, nem ismerünk.
Úgy tudom, hogy ez egy időben ez tiltva volt, vagy legalábbis kerülendő...
Ahogyan hagyományos kocsinál 4 (?) kocsi volt a max. 1. vjv-vel.
Munkaerő taszító hatása annak van, ha egész nap ugyanott forog a dolgozó.
Ezt inkább úgy mondanám, hogy ez (is) emberfüggő.
Van olyan, aki azt szereti, ha ugyanott jár, akár vasúton, akár városi közlekedésben, míg van, aki élvezi, hogy ide-oda megy egy napon belül is (vagy legalább a következő napon másik vonalon jár).
Igen, te nem élsz a valóságban. A kiszámíthatóságot nem az jelenti, hogy csak 10 km-n belül járkál valaki. Mert arra a 10 km-re is lehet olyan személyzetfordulót írni, hogy nem tud elmenni a gyerekért. De 500 km-re is lehet olyat, hogy igen.
Amit napi gyakorlatnak írsz, az nem az. Az önköltség a munkaidő része, tehát példádban sem Cegléden végez, hanem mikor hazaér.
Nem derült ki semmi az alagúttal kapcsolatban csak ködösítés van, a felhozott áramszedős indoklás bullshit. Viszont ami valóban befolyásolhatja a dolgot (szerkesztési szelvény) arról kuss van.
Munkaerő taszító hatása annak van, ha egész nap ugyanott forog a dolgozó. Ezért, nagyon helyes, ha változatosabbra készül a személyzet forduló, ahol ez lehetséges. Sok kolléga épp az egyhangúság miatt hagyja ott az állami céget és legnagyobb számban azokról a telephelyekről, ahol az általad vágyott monotonitás a jellemző..
A 30a-n a fehérvári zónázón teljesen indokolt a reggeli, délutáni csúcsot nézve, nyáron pedig egyértelműen, főleg a hétvégén. De oda a nagyobb kerékpáros kapacitás lenne indokolt, tavasztól őszig, 3 hónapra meg felesleges visszaalakítani.
Ha szerinted a 2-re indokolt, akkor a 30a-ra egyértelműen az.
A Ceglédi Z50-re szvsz nem kell 7 KISS, azt elvileg Nyugati léptetéssel 4 db ki tudja adni. De ha össze forgatom a monorival, akkor a 7 db ki tudja elvileg adni a teljes Z50/S50 fordát, így első számolás alapján, de nem néztem meg még alaposabban.
A gond az, hogy ez nem feltétlenül hazugság vagy statisztika-kozmetikázás, hanem egyszerűen a pillanatnyi állapot.
Nem erre godoltam, hanem arra a tipikus esetre, amikor a 16:40-kor induló vonat szerelvénye 16:50-kor még nincs betolva, és a hangos azt mondja, előreláthatólag 10 perc. 17:00-kor még mindig nincs betolva, akkor 20 perc.
Az egy dolog, hogy én be tudom tippelni a valós késést, de a hangosba legfeljebb annyit lehetne bemondani, hogy a vonat előre láthatólag 4 és 30 perc között késik... (Szép példa mondjuk Rákospalota-Újpest reggel: a kiírt időben látod a vonatod fényeit az állomástól párszáz méterre, de mire a Máv a Sokoban-partit lejátssza, addigra eltelhet 15 perc.)
Ha Monoron vagyunk, és a következő vonat Monorierdőnél jár, akkor azért nincs olyan sok lehetőség.
Azzal semmi gond, ha ahhoz az infóhoz hozzájut az utas, hogy a _pillanatnyi_ helyzet szerint a következő vonat 4 perc múlva jön. Viszont ez alapján kvázi felszólítani az utasokat arra, hogy várják meg a következőt, ha nem akarnak nyomorogni, az nem biztos, hogy akkora ötlet.
Az a helyzet, hogy nem tudjuk, milyen tájékoztatás hangzott el Monoron.
Bemondták-e, és hányszor, 5:35 és 5:40 között, hogy zónázó indul előreláthatólag 20 perc késéssel 5:40-kor, és gyorsított előreláthatólag 10 perc késéssel 5:45-kor.
Ezzel az utasok mindent megtudnak, ami amúgy a vonatinfóról is megtudható, és egyéni preferenciáik szerint meghozhatják a döntést, hogy nyomorognak-e a korábbin, vagy megvárják a következőt, megkockáztatva hogy beékelődik valami a két vonat közé.
Nyári élmény: Gázolás miatti pályazár, két egymást utolérő vonat legelészik egymás mellett a puszta közepén lévő állomáson. Jön a bemondás, vége a helyszínelésnek és mehetünk, de a másodikként érkezett vonat megy előre. Na, ez után olyan helyezkedés kezdődött, hogy kb. 5 percig nem lehetett elindulni, miközben a kijárat közben szabad volt. Na, pont kb. ekkora különbséggel mentek aztán végig a járatok azon a vonalrészen, ami közös volt.
Ha nem változtatnak a vonatok sorrendjén (az utasnak ez a logikus, ő nem fog más üzemviteli szempontokat mérlegelni), vagy eldöntik már fél órára előre - hogy bármi is lesz, a második vonat megy, és ezt bemondják, akkor az utasok szépen átszállnak, ha akarnak, aztán amint van kijárat, mehet a vonat. Szóval ezt szabályszerűen intézték, csak nem számoltak a gyakorlati hatásával.
A kérdés tehát az, hogy percről-percre hozott operatív döntések között, plusz úgy hogy az utastájékoztatási csatornák sem egységesek, és járatonként azonosak a vasúton, szabad-e behozni egy olyan utasbarátnak szánt megoldást, ami ugyanúgy hordozza magában a konfliktus lehetőségét, és a további késést.
Felszólítani nyilván nem kell, és szerintem ezt senki nem értelmezi felszólításként. Ez csupán egy nagyon is hasznos és szükséges információ (jön egy vonat 4 perc múlva, amin kevés utas van), aztán az utas eldönti, hogy a kényelmesebb utazás érdekében megkockáztatja-e azt, hogy az közben több késést szed össze.
A gond az, hogy ez nem feltétlenül hazugság vagy statisztika-kozmetikázás, hanem egyszerűen a pillanatnyi állapot. Az egy dolog, hogy én be tudom tippelni a valós késést, de a hangosba legfeljebb annyit lehetne bemondani, hogy a vonat előre láthatólag 4 és 30 perc között késik... (Szép példa mondjuk Rákospalota-Újpest reggel: a kiírt időben látod a vonatod fényeit az állomástól párszáz méterre, de mire a Máv a Sokoban-partit lejátssza, addigra eltelhet 15 perc.)
Azzal semmi gond, ha ahhoz az infóhoz hozzájut az utas, hogy a _pillanatnyi_ helyzet szerint a következő vonat 4 perc múlva jön. Viszont ez alapján kvázi felszólítani az utasokat arra, hogy várják meg a következőt, ha nem akarnak nyomorogni, az nem biztos, hogy akkora ötlet.
Igen, de ha az utasnak azt mondják, hogy 4 perc, csak aztán ahogy az lenni szokott, bejön elé a saját menetvonalán érkezős szittyósredvesi személy, és még ki is kell engedni keresztben a röcsögei sebest, és így végül 15 perccel azután áll meg a baknál a vonat, hogy beért a másik... akkor az utas azért jogosan érzi úgy, hogy át lett baxva, nem?
Akkor is, ha a bemondáskori állapotot nézve nem hazudtak.
Ha van valahány db. utas, aki egyáltalán nem siet, vagy fontosabb neki az ülőhely (fáj a lába, vagy útközben dolgozna), és elhangzik ez a bemondás, akkor
- ennyivel csökken a zsúfoltság az első vonaton
- lesz ennyivel több elégedett utas, és ennyivel kevesebb elégedetlen
Ehhez persze az is szükséges, hogy a bemondás mindig akkor és csak akkor hangozzon el, ha tényleg jön utána egy üres vonat. A Start régóta követett kommunikációs stratégiája (várható késés 1/3-át mondjuk be, vagy annyit, amennyi ideje az adott állomásról el kellett volna indulnia) miatt egy darabig eltartana, amíg az utasok megszokják, hogy hinni lehet a bemondásnak.
Éntőlem nyugodtan bemondhatná, én felszállnék arra, ami jön, akármennyire zsúfolt. Mert az már ott van. A következőre meg most azt mondják, hogy mindjárt jön, de simán lehet, hogy az is késik majd tíz-tizenöt percet.
Ezzel én mint utas úgy vagyok, hogy lehet, hogy 4 perc nem számít nekem, és megvárnám a szellősebb vonatot.
De: korábbi tapasztalatok alapján ha kicsit is sietek, elmegyek a legelső vonattal, mert abból a 4 perc különbségből simán lehet az érkezésig 15-20, és az még csak a normál ügymenet...
