"vegyuk mar eszre: azt _sem_ irja elo, hogy az igazolast a hatosagnak kell kiallitania, vagy a sarki fuszeresnel kell megvenni"
Persze, hogy nem írja, hiszen a tagállamokban ezt mindenhol a légiközlekedési hatóság végzi (azaz gyakorolja a lajstromozó állam jogait), hívják akár CAA-nak, FAA-nak, RLD-nek vagy akár LBA-nak.
"Az ilyen lehetseges onhivatkozasok miatt kellene (szerintem) a magyar hatosagnak tisztaban lennie a tobbi orszag szabalyozasaval"
Éppen arról van szó, hogy a hatóságoknak nem kell ismerniük a többi ország szabályozását erre van az egyezmény. Nemcsak, hogy a magyar hatóságnak nem kell ismernie a német, olasz, amerikai vagy bármilyen más szabályozást, hanem a német, olasz, amerikai stb. sem ismeri a magyart. A korábbi olasz példában ha a német lajstomú gépet olasz szakszóval vezetik az olasz hatósági embernek akkor sem a német jogszabály az irányadó (szinte biztosan nem is ismeri), hanem az Egyezmény.
>>>>>
A német állam természetesen elfogadhatja a magyar szakszolgálati engedélyt arra vonatkozóan, hogy azzal német lajstromban lévő repülőt vezessenek, de csak Németorzság területére. Ő nem rendelkezhet arról, hogy Magyarországon ki milyen szakszóval repülhet.
<<<<>>>>
b) hajózó szakszolgálat más állam lajstromába vett légijárművön belföldön, illetve külföldön abban az esetben látható el, ha ezt a lajstromozó állam megengedi;
<<<<<
(Forras: www.caa.hu)
Nekem ez pontosan azt mondja, hogy _kizarolag_ a Nemet Allam hivatott eldonteni, ki repulhet _nemet_ lajstromba vett legijarmuvel. Meghozza belfoldon es kulfoldon egyarant (azaz Magyarorszagon is, es ebbe a Magyar Allamnak _semmilyen_ beleszolasa nincs). Termeszetesen eddig ez csak egy lehetoseg es a Chicagoi Egyezmeny valamint a rendelet mas pontjai alapjan a Magyar Allam megkovetelheti (es meg is koveteli), hogy ennek az embernek a szakszolgalati engedelye (valamint a legijarmu) bizonyos kovetelmenyeknek eleget tegyen amikor Magyarorszag terulete folott repul. Ha nem tesz eleget, a Magyar Allam _repulni_ nem fogja engedni, de ez teljesen fuggetlen lesz a nemet lajstromtol es az adott problematol es ez eddig sem volt kerdeses. Most egy ervenyes magyar szakszoju rgv-rol beszelunk es ervenyes legialkamassagiju kulfoldi geprol.
Ezen kivul az Annex I az ervenyesites modjanal arrol rendelkezik (1.2.2.1), hogy "When a Contracting State renders valid a license issued by another Contracting State... ...it shall establish validity by suitable authorization to be carried with the former license accepting it as the equivalent of the later".
Ebben egy szo nincs arrol, hogy pecsetes papirt kellene magaval hordania (vegyuk mar eszre: azt _sem_ irja elo, hogy az igazolast a hatosagnak kell kiallitania, vagy a sarki fuszeresnel kell megvenni) csak azt, hogy _megfelelo_ igazolast a jogosultsagrol, valamint hogy ezt maganal kell tartania. Ha muanyag topiktars informacioi helytalloak, akkor ebben a kisse furcsa esetben pontosan a magaval cipelt magyar hatosag altal kiallitott ervenyes magyar szakszolgalati engedely + igazolt 30 ora az, ami ervenyesse teszi a magaval cipelt magyar hatosag altal kiallitott magyar szakszolgalati engedelyt a nemet lajstromjelu gep vezetesere. Az ilyen lehetseges onhivatkozasok miatt kellene (szerintem) a magyar hatosagnak tisztaban lennie a tobbi orszag szabalyozasaval...
"the pilot of every aircraft and the other members of the operating crew of every aircraft engaged in international navigation shall be provided with certificates of competency and licenses issued or rendered valid by the State in which the aircraft is registered.". idézet az Egyezményből, mely szerint kell lennie.
A rendeletet a magyar állam hozta, de az pontosan az Egyezményre utal, és azt írja elő, amely az Egyezményben elő van írva. Nincs ellentmondás a rendelet és az Egyezmény között. A német állam természetesen elfogadhatja a magyar szakszolgálati engedélyt arra vonatkozóan, hogy azzal német lajstromban lévő repülőt vezessenek, de csak Németorzság területére. Ő nem rendelkezhet arról, hogy Magyarországon ki milyen szakszóval repülhet. Éppen ezért a repülés jelen esetben nemzetköziségére tekintettel kell alkalmazni a németnek és a magyarnak is az Egyezményt, amellyel összhangban született a magyar rendelet is.
Az Egyezmény még rendelkezik arról, hogy minden tagállamnak el kell fogania a másik tagállam szakszolgálati engedélyét (feltéve ha az ICAO követelmények alapján állították ki) de ez csak arra az esetre vonatkozik, ha pl. magyar légijármű Németoszágban repül és a fedélzetén magyar szakaszóval repül a személyzet. De a fentiekben tárgyalt eset nem erről szól, csak megemlítettem, mert így teljes a kép.
(Idézet az ICAO-tól:
Contracting States will accept licences issued by any other States provided that the licence meets or exceeds the International Licensing Standards of Annex 1 (Article 33). It must be noted that the acceptance is limited to the use of aircraft registered in the State that has issued the licence. There is no obligation for a State to validate a licence issued by another State)
Szerintem pontosan itt santit a gondolatmenet. A Magyar Allam hozott egy olyan rendeletet, amely mas allamok engedelyehez koti az o lajstromukban levo repulogepek vezeteset. Ezzel megengedobb a Chicagoi Egyezmenynel, amely ervenyesitett szakszolgalati engedelyhez koti az ilyen repulest repulest. Az egyezmenyt ezzel a magyar rendelettel nem sertjuk meg, mert aki az egyezmenyben rogzitett engedelyekkel rendelkezik, azt engedjuk repulni. Mivel a nemetek ugy dontottek, hogy ok a tobbi orszag szakszolgalati engedelyet kozel alanyi jogon elismerik, ezert a rendeletnek a szakszo+hajozo naplo felmutatasaval mar eleget tett. Ha nem nagy gond, szeretnek kerni egy kis pontositast: az egyezmeny eredeti szovege ugy rendelkezik, hogy ezzel az ervenyesitessel "rendelkezni kell", vagy pedig azt mondja, hogy aki ilyen ervenyesitessel rendelkezik, annak a szakszolgalati engedelyet a szerzodo orszagok ervenyesnek ismerik el az adott legijarmu vezetesere?
Ez nem egészen pontos. Bátori Laci által említett Chicagói Egyezmény éppen azért született az államok között, hogy több országot érintő kérdéseket egységesen rendezze. Itt is éppen erről van szó. Az Egyezmény egyértelműen rögzíti, hogy a nemzetközi forgalomban (a német lajstromú repülő Magyarországon is az) a légijármű személyzetének a lajstromozó állam által kiadott, illetve érvényesített szakszolgálati engedéllyel kell rendelkeznie. Nem túl bonyolult. A magyar hatóságnak sem a magyar jogszabály, sem a nemzetközi egyezmény alapján nem kell ismernie a német szabályokat, azonban a német hatóságnak kellett volna érvényesíteni a magyar szakszót (kiadni egy betétlapot), kérésre, vagy kérés nélkül.
Itt nem errol van szo. A hatosagnak (ha mar egyszer ilyen rendelet szuletett) hivatalbol tudnia kell, melyik orszag hogyan engedelyezi a sajat lajstromaba vett eszkozokkel a repulest. Miert? Egyreszt a rendelet idegen orszagok kezebe helyezte a szabalyozast (repulj ha megengedi), masreszt sajat maganak tartja fenn az ellenorzes jogat (a rendor kovetel). Akkor tessek tisztaban lenni azzal, hogy mit kell betartatni. Ne nekem kelljen mar megmondani a rendornek/hatosagnak mi a szabaly... Ehhez kellene mukodokepes hatter. Ami jelenleg nem tunik tulzottan mukodokepesenek. Persze az egyszeru embereknek ez nem nagyon tetszik. Szerintem joggal. Csak azt szeretnenk, ha az allam a tulajdon szabalyait betartana. A gepesites csak egy szukseges allomas. BL-nak igaza van, ~200 orszaggal tenyleg nem lehet papir alapu rendszerben jatszadozni, de egy ugyfelet ez nagyon nem tud erdekelni es nem is kell hogy erdekelje. A hatosag dolgozzon.
Sajnos a gépesítés önmagában nem elegendő, hiszen egy törvényt vagy rendeletet értelmezni is kell, sőt érteni kell(ene) az adott szakterülethez.
Saját tapasztalat:
Amikor ott ültem egy abszolút hozzá nem értő nyomozóval szemben és ő csak annyit tudott mondani, hogy a CD Jogtárban kereste, de nem talált olyan fogalmat, hogy 'terepleszállás vitorlázógéppel', akkor mennyit ér, hogy tud keresgélni több ezer oldalnyi szabály közt? A történet többi részével nem fárasztok senkit (pl a Hatóság hozzáállása), de elég rosszul érzi magát az ember, ha látja, hogy egy téli ismeretfelújító tanfolyamon többet mondanak el neki a sportrepülőket érintő jogszabályokról, mint amennyit a vele szemben eljáró tud az egészről. Persze lehet bíróságra menni, de kinek van kedve/ideje/pénze ehhez? Ráadásul M.o-on nem precedens jog van, tehát hiába küzdi valaki végig az igazát, másnap ha terepreszáll ugyanúgy eljárást indíthatnak ellene...
Azert ennyire nem bonyolult. Mindenki tudja, hogy a sajat lajstromu gepeit ki vezetheti. Mas orszag lajstromaban levo gepet mas orszag szakszojaval = Chicago (olasz rendor esete muanyaggal). Mas orszag lajstromaban mi szakszonk -> na ezt illene tudni (kellene, mert en-maganember lehetek slendrian, de a hatosagnak tudnia _kell_ mi alapjan dolgozik). Azaz nincs 200 sor sem (teteles felsorolas). Ha ezek kozott akadnak egyformak (pl kizarolag Chicago), akkor meg meg ennyi sem lesz. Csak a szamitastechnika koraban nem fejbol kellene megprobalni megoldani. Ha meg "gepesitik", akkor meg lehet "rendes" szolgaltatast is nyujtani, azaz tudni az osszes tobbi orszag szabalyozasat is.
Ez működőképes gondolat lenne, ha az ICAO-nak nem 188 tagállama lenne (a honlapjuk tanúsága szerint). Így minden tagállamban minden hatósági személynek tudni kéne, hogy a többi 187 által kiadott különféle papírokat ki és hogyan fogadja el és ott milyen egyéb szabályok vannak. Ez bonyolultnak tűnik.
Ezért van az egyezmény. Mármint a Chicagói.
A Magyar Állam persze nem jófejségből megengedő és elfogadó, hanem a nemzetközi szerződésből fakadóan (sietek megnyugtatni mindenkit, hogy a Magyar Államot ettől függetlenül alapvetően jófejnek tartom :-)))
Egyébként szerintem az itteni hatóság is sokkal jobban végzi a dolgát mint sokan hinni szeretnék. És persze én is tévedhetek. Bár ebben a kérdésben talán ekkorát mégsem. :-)
Azt hiszem itt nemi egymasmellett elbeszeles folyik. Ha a Magyar (vagy barmilyen) Allam alair egy nemzetkozi egyezmenyt ami arra kotelezi, hogy elfogad egy bizonyos "hivatalos papirt", attol meg rendelkezhet kevesbe szigoruan, azaz ugyanennek a papirnak sajtcsomagolasra hasznalt valtozataval is beeri. Ezzel a nemzetkozi egyezmenyt nem sertjuk meg, hiszen az abban foglaltaknak eleget teszunk (a "rendeset" is elfogadjuk). Tehat muanyag topiktars nem kizarolag a nemet rendeletre, hanem a nemet+kovim rendeletekre fog egyuttesen hivatkozni. Itt gyonyoru vitat lehet arrol kerekiteni, hogy a kulfoldi rendornek kell-e ismernie a magyar es a nemet szabalyokat, de maradjunk belfoldon! Ha a Magyar Allam ugy hatarozott, hogy ilyen megengedo (adjunk ezert egy nagy pirospontot az elkovetonek), akkor bizony a magyar rendort/hatosagot ki kell kepezni arra, hogy az X alam lajstromaban levo gepet magyar/kulfoldi milyen korulmenyek kozott vezethet. Szakertonek nem nagy kunszt, szerintem egy a temaban otthon levo ember ossze tud hozni egy vegrehajtasi utasitast, ami aszongya' "nemet lajstrom + magyar pilota + magyar szakszo => 30 ora repido es viszontlatasra, jo repulest". Ezt vagy bemagoltatjuk (inkabb ne), vagy veszunk neki egy palmtopot (jobb telefont) es azon megtalalja (orszagonkenti teteles felsorolas eseten is max. 7 szabvany A4-es), tevedes kizarva... Nekem mezei kepzetlen embernek az a buta elkepzelesem, hogy pontosan a magyar hatosagtol fogom megtudni mi a teendom. Meg az, hogy a magyar hatosag jol fogja tudni... Ha kulfoldon kivan ugyanezzel a geppel repulni, akkor annak az orszagnak a rendeleteit kell atneznie. Milyen feltetelekkel repulhet _ott_ kulfoldi lastromu geppel? Ha szerencseje van es az ottani hatosag jol vegzi a dolgat, akkor tudni fogja milyen papirokat kell beszereznie. Az ottani rendor meg azokat el fogja fogadni. A problema ott kezdodik, amikor _itthon_ sem ismerjuk a _sajat_ szabalyainkat (lasd megengedes) es foloslegesen szekaljuk az embereket rombolva a hatosag tekintelyet.
Ezzel sok tekintetben egyet lehet érteni sőt nem kétlem muanyag jóhiszeműségét sem, csak azt akartam mondani, hogy a repülőgép külföldi lajstromban tartása amit muanyag (lássuk be kissé nagy arccal) a világ legnagyobb okosságaként vezetett fel olyan problémákat is felvethet amire nem feltétlenül gondol azonnal mindenki.
Én csak annyit tettem, hogy felhívtam a figyelmet olyan konkrét szabályokra, amelyek szerintem erre az esetre vonatkoznak. Muanyag olvtárs pedig ordibált, letorkolt, végül szimpla pimaszkodásba ment át. (Ezért is tűnt furcsának, hogy nem ismer. Általában eddig azok utáltak ennyire akik nagyon is ismernek :-))
„Tudni fogja-e a rendor, hogy a nemet allam mit enged meg?” – Hát ez az! Honnan tudná?
Ha a magyar szervek iránt ilyen kicsi a közbizalom vegyünk egy másik példát. Tegyük fel például, hogy muanyag olvtárs Olaszországba viszi a vitorláját versenyzés vagy simán örömködés céljából és az aktuális helyi erő kéri el a papírjait. Nyilván viszonylag gyorsan észreveszi, hogy a repülő német lajstromban van, az orra előtt lengetett szakszót pedig a magyar hatóság adta ki. Az ő agya ilyenkor – külföldi légijármű lévén - nagy valószínűséggel a Chicagói Egyezmény nyomvonalára ugrik rá, amely világosan előírja, hogy légijárművet a lajstromozó állam hatósága által kiadott vagy általa hivatalosan elismert szakszolgálati engedéllyel lehet vezetni.
muanyag nyilván elmagyarázza neki, hogy a német „§ 28 para 2 LuftVZO” alapján vezeti ezt a repcsit magyar papírral, esetleg hozzáteszi, hogy ki mindenkivel beszélt erről (talán megemlíti, hogy nekem is ajánlott állást, de ez nem biztos).
Tulajdonképpen ez az a pont ahol a véleménykülönbségünk jelentkezik. Ha jól értem muanyag úgy véli, hogy az olasz (de felőlem lehet spanyol, portugál vagy éppen francia is) ember belenyugszik a „§ 28 para 2 LuftVZO” –ba és kellemes tartózkodást kíván.
Az én véleményem az, hogy egy cseppet sem hatja meg a „§ 28 para 2 LuftVZO” mivel azt sem tudja mi az (miért is tudná?). Ezért először megvizsgálja, hogy a szakszót a JAR-FCL előírásrendszernek megfelelően adták-e ki. Ha igen, akkor szüret, hiszem Magyarország, Németország és Olaszország is teljes jogú JAA tag így ez a tag hatóságok közötti megállapodásnak (Ciprusi Megállapodás) megfelelően minden további nélkül elfogadható. Ez jelen esetben sajnos nem működik, hiszen muanyag szakszóját nem az FCL alapján állították ki. Ezután kéri azt a német hatóság által kiállított pecsétes papírt (a legtöbb országban Crew Member Certificate vagy Certification Validation vagy hasonló névre hallgat), amely (mint alant írtam) arról szól, hogy az LBA ezt a konkrét - ICAO tagállam által kiadott - szakszót elfogadja az ugyancsak ICAO tag Németországban lajstromozott légijárművekre. Ennek hiányában pedig azt fogja konstatálni, hogy a légijárművet érvényes szakszolgálti engedély nélkül vezették.
Ez természetesen szigorúan magánvélemény, amelyhez gőgös elbizakodottságomban akkor is ragaszkodom, ha vannak hatósági emberek másképp értelmezik és akikkel adott esetben rendkívül kultúrált módon konkrét érvekkel vitatkozunk ilyen dolgokról.
Sajnos – illetve inkább szerencsére – nincs tudomásom hasonló ügyben lezárult bírósági eljárásról, így maradunk a jogelméleti fejtegetések szintjén.
Elnezest hogy belepofazok (raadasul hosszan), de muanyag kartacs eloszor is johiszemuen, masodsorban pedig kello korultekintessel jart el. (Megkerdezte a hatosagot) Ezutan nagyon furcsa lenne, ha barmi joghatrany erne. Ha esetleg kiderulne, hogy megsincs igaza, nagy valoszinuseggel sikeresen perelhetne a nemeteket es a biro kenytelen lenne megbecsulni mennyit er a szabadideje, valamint mekkora erkolcsi hatrany erte azzal, hogy szabalysertonek neztek. (SzVSz eleg huzos osszeg jonne ki). Ide kellene eljutnia az otthoni hatosagnak is. Ugyanis nem az a feladata, hogy beszedje a penzt es papirokat allitson ki, hanem hogy megakadalyozza a baleseteket, valamint a karokozast harmadik szemelynek. Kellene tennie ezt ugy, hogy megfelelo kereteket biztosit az elmeleti tudas megszerzesehez es igazolasahoz, valamint eloirja es ellenorzi a repulogepek megfelelo biztonsagahoz szukseges kovetelmenyeket es azok teljesiteset. Az csak egy dolog, hogy ez adminisztracioval is jar. Az adminisztracio _nem_ lehetne cel. Vannak (reszben) pozitiv eredmenyek is: Tekintettel arra, hogy manapsag percenkent szuletnek mindenfele rendeletek es a vilagban a rendelkezesre allo/keletkezo informacio meghaladja azt a mennyiseget, amit egy ember kovetni es feldolgozni kepes, a hatosagnak ugyancsak feladata lenne, hogy megfelelo modon tajekoztassa az alapvetoen jogkoveto allatpolgarokat az oket erinto kerdesekben. Igen, en is fellapozhatnam a kozlonyoket, de sem idom, sem informaciom nincs arrol, hogy honnan kellene osszeszedni a darabokat, mig a hatosagnak ezt kotelessege tudni. Ossza meg ezt a tudast rendszerezett modon azokkal, akiket erint! Ugyanis ertuk van az egesz (torveny/rendelet/hatosag). A hangsuly a "megfelelo" es "rendszerezett" szavakon van. Nagyon jonak tartom, hogy a caa honlapon ezek jogszabalyok ott vannak, de lassan el kellene kezdeni rendszerbe szedni, mert se idorendi se mas rendezesi elvet nem sikerult felfedeznem az omlesztett hivatkozasok kozott. (Keresztreferenciakrol meg keresesrol sajnos almodni sem merek). A "Kozlemenyek" rovat ures, a "Hirek" legfelso cikkeiben a hatosag szempontjabol erdektelen szemet (lasd meg "bulvar" cimszo alatt) van. A cikkekben szereplo balesetek kivizsgalasanak eredmenyeirol egyetlen szot sem talaltam.
Amiert az informaciorol ennyit irtam: Egy ilyen rendszernek az is resze, hogy a hatosag e-mailjenek sulya van. Azaz csak az ir ilyen cimekrol, aki odatartozik es tudja mit beszel, es ha irt valamit, akkor azert felel is (ha "rosszul tudta", akkor eloveszik erte). Pl. az adott esetben a 5/2001. (II. 6.) KöViM rendelet valoban ugy rendelkezik, hogy muanyag repulhet idegen lajstromu geppel, ha azt az adott allam megengedi. Tudni fogja-e a rendor, hogy a nemet allam mit enged meg? Ugyanis ha szinte alanyi jogon lehetove teszi a repulest a nemet lajstromu gepekkel (muanyag szerint 30 igazolt ora), akkor Csikago ide vagy oda, civilizalt helyen a rendor/hatosag tovabb mar csak ugy erdeklodhetne, ha fizeti az "eloado" oraberet... Osszegzeskent: a hatosag van az emberekert, a hatosag felelossegre vonhato, es nem artana, ha elkezdene (szemelyi) kovetkezmenye lenni annak, amikor tullepi a hataskoret (berepulesek, muanyag eseteben papirok kovetelese, stb). Ezt a hataskor-tullepest nepiesen packazasnak hivjuk. Van ra esely, hogy ez megvalosul?
Majd közlöm a kedves LBA-s hölgyel, hogy van valaki magyarországon, aki náluk jobban tudja a dolgokat és figyelmeztetem, hogy állandóan sértegetik a csikágói egyezményeket. Lehet, hogy még szakértői esetleg hivatalvezetői állást is ajánlanak a Bátori Úrnak. (megadjam neki az email címet ?) Én megfontolnám !
Ugyanezt esetleg elmondom a Dr. Kállai Évának is a PLH-ban (jogi osztály vezetője), akitől szintén kértem állásfoglalást anno. Az igaz, hogy ő már kevésbé volt ügyfélbarát mint az LBA-ban, de hát nem is azért szeretjük őket.
Majd kerülöm a légirendőröket, és igazából ezután maradok az amerikai, angol és német hasonló fórumok tanulmányozásánál, azokból valahogy más hangulat és hozzáállás sugárzik (segítőkészek, informatívak, pozitívak, stbbbbbb)
Nem célom a parttalan vita, de Magyarországon a német hatóság embere se nem ellenőrizhet, se nem tartóztathat le (ez a PPL szakszó légijog vizsgáján mentőkérdésnek számít :-)).
Magyarországon a PLH embere vagy a légirendőr ellenőrizhet, aki a magyar szakszó mellett azt a hivatalos papírt keresi majd, ami által az LBA feljogosítja muanyag szaktársat,hogy ilyen és ilyen számú, ilyen és ilyen hatóság által kiadott szakszolgálati engedélyével a benne foglalt korlátozásokkal jogosult német lajstromban lévő légijármű vezetésére (ez az elfogadás).
Ezt Magyarországtól Burkina Faso-n keresztül Ausztráliáig így csinálják. Ennek hiányában (bárhol a világon) megsérted a Chicagói Egyezményt. Úgyhogy az idézett hölgy téved.
A biztosító természetesen megköti a biztosítást, hiszen boldogan szedi be a díjat, legfeljebb ha fizetnie kell azzal fog kitérni ez alól, hogy a repülőgépet nem a megfelelő jogosítású személy vezette.
Egyébként nem gondolom, hogy a hozzáállásom negatív lenne, legfeljebb a kérdésnek olyan vetületeit vetem fel amire az emberek nem feltétlenül szoktak gondolni. Felőlem mindenki azzal repül amivel tud, csak ne jöjjön szembe
Semmiféle tiltás nincs az 5/2001. (II.6.) KöViM rendeletben. Lehet ha megengedi.
Megnyugtatva minden kétkedőt (esetleg ellendrukkert), az LBA MEGENGEDTE !
Pontosító kérdés volt természetesen, mivel én sem voltam teljesen tájékozatlan:
"What should I have to do in the future, should I have to have a validated glider pilot license by LBA in order to fly with this German registered glider in Hungary ?"
Válasz, az már idézett hölgytől:
" You only need a valid hungarian glider licence when you want to fly the german registerd glider in Hungary"
Nem gondolom, hogy mindezek után, miután a nevemen van a gép, megkaptam az új légialkalmasságit, stb..., egyszercsak egy kaján mosoly keretében megjeleni egy német úriember valamikor júniuban egy hétvégén valamelyik magyar repülőtéren és letartóztat, azzal, hogy hehehe, jól átvertünk..
Még azt is felajánlotta az LBA, hogy a már korábban említett éves inspekciót itt is megcsináltathatom egy számukra megfelelő szakemberrel. Van is ilyen szakember nálunk, akit el is fogadott az LBA, bizonyos építőanyaggal lehet a nevét összefüggésbe hozni....
A biztosító már MEGKÖTÖTTE nekem a biztosítást, természetesen nem korlátozva érvényességét semelyik EU állam légterére, hiszen 1.5 MEUR a kockázati limit.
Megelőzendő esetlegesen a következő kifogást: rádióengedélyt is kaptam a DP-tól (3 nap alatt, 10 évre....)
Egyébként a "megengedés" és abiztosítás sem csak rám vonatkozik, mindenkire, akinek van érvényes szakszója.
Nem gondolom, hogy ellenséges, stb... lennék, egyszerűen az a negatív hozzáállás zavar, ahogyan az már szokott lenni nálunk és az, hogy a HIVATAL (nem csak a PLH) még mindíg abban a tévhitben van, hogy az emberek vannak értük, illetve, hogy miből vannak fentartva (adófizetés). Egyszerűen nem értem ezt, valakinek ez fáj, ha igen miért ?
Ha valakinek van még valami jó kifigása, bátran, messze még a tavasz.
Kedves muanyag úr!
Nem egészen értem mivel váltottam ki személyem iránti szokatlan ingerültségét ha azt sem tudja ki vagyok.
Az e-mail címem körüli rejtély megoldása viszonylag egyszerű. Amikor regisztráltam, a PLH alkalmazásában álltam, és a fórumon elhangzottakra reagáltam. Meg kell jegyeznem ezzel máig egyedüli vagyok a légiközlekedési hatóság összes hatalmasságai közül.Leszámítva természetesen Mészáros Lacit, aki a PoLéBisz (nem hatóság) vezetőjeként ugyancsak nem rejtőzik semmilyen hangzatos nicknév mögé. (Kaptunk is az arcunkra rendesen mind a ketten, bár legádázabb ellenfeleink körében is kiváltott bizonyos szintű elismerést, hogy egyenesben idetoltuk a képünket.)
Jómagam bár 2003 márciusában megváltam a hivataltól a későbbiekben felmerült kérdésekre igyekeztem szerény képességeim szerint válaszolni magánemberként, ellentétben a korábbiakkal, amikor a PLH hivatalos álláspontját is módom volt artikulálni. A hozzászólók többsége természetesen tisztában volt (van) ezzel, ha Önt mégis megtévesztette a caa-s e-mail cím a felettébb sajnálom. Az a címem egyébként elég régóta nem működik.
Kérem engedje meg, hogy ráirányítsam figyelmét az 1971. évi 25. törvényerejű rendeletre, amely az 1944-ben megkötött Chicagói Egyezmény kihirdetéséről rendelkezik. Az egyezménynek 18 Annexe (függeléke) van. Napjainkban a különböző államok az egymás által kiadott szakszolgálati engedélyek kezelésénél az Egyezmény és különösen az 1. Annex (Personnel licensing – Szakszolgálati engedélyek) pontjaiban foglaltak szerint járnak el.
Nem fosztom meg Önt a felfedezés örömétől azzal, hogy citálom az idevágó pontokat.
Számomra az Önnek címzett LBA levél mindössze arról szól, hogy a német hatóság a levélben leírt módon – általánosan és különösebb procedúra nélkül – elfogadja az Ön (valószínűleg magyar) szakszolgálati engedélyét a német lajstromban lévő vitorlázógépekhez. Mindez azonban – a fenti egyezmény szerint – csak Németország légterében érvényes, ugyanis ezen a „§ 28 para 2 LuftVZO” (amely minden bizonnyal egy német jogszabály) nem terjeszkedhet túl. Attól tartok, hogy ha Ön német lajstromban lévő repülőgéppel és olyan magyar szakszóval repül amelyhez az LBA egyedileg nem adott ki semmilyen elfogadó nyilatkozatot, akkor ez az együttállás Németország területén kívül minimum a hivatalos szervek értetlenségét válthatja ki (például ha Olaszországban a helyi hatósági embernek a német lajstromú vitorlából előrántja a magyar szakszóját és erőteljesen bizonygatja, hogy ez így nagyon „bene”). Amennyiben pedig – Isten ne adja – pl. Magyarországon légiközlekedési baleset részesévé válik oda vezethet, hogy a biztosító a légijárműben keletkezett vagy harmadik személynek okozott kár megfizetését megtagadhatja, nem is beszélve arról az eshetőségről, hogy a minden közlekedési balesetet hivatalból vizsgáló Rendőrség szabálysértési eljárást indíthat Ön ellen akkor is ha eredetileg nem volt vétkes.
Fenti soraimat tekintse egyfajta morfondírozásnak, hiszen mi sem áll tőlem távolabb mint belebeszélni az Ön életébe, esetleg átvenni a hihetetlenül rossz modorát.
Őszinte tisztelettel:
BL
Tisztelt Muanyag!
Igen van ilyen jogszabály.
Idézet az 5/2001. (II.6.) KöViM rendeletből:
4. § (1) A szakszolgálati engedély alapján:
a) hajózó szakszolgálat magyar lajstromba vett légi járművön a Magyar Köztársaság területén (légterében) vagy területén (légterén) kívül (a továbbiakban: belföldön, illetőleg külföldön) látható el;
b) hajózó szakszolgálat más állam lajstromába vett légi járművön belföldön, illetve külföldön abban az esetben látható el, ha ezt a lajstromozó állam megengedi;
c) ejtőernyős ugrás belföldön, illetve külföldön végezhető.
(2) Hajózó szakszolgálat belföldön más állam hatósága által kiállított hajózó szakszolgálati engedély alapján - a 13. §-ban foglaltak kivételével - kizárólag ugyanennek az államnak a lajstromába felvett légi járművön látható el."
Elég egyértelmű a szabály!!!
Ha rendelekzik valaki magyar szakszóval, akkor külföldi lajstromban lévő légijárművön, akkor repülhet, ha a külföldi állam/hatóság ezt megengedi. A gyakorlat szerint a PPL-t általában (lehetnek kivételek) engedik, de pl. a CPL-t már külön vizsgához kötik, persze akkor, ha nem JAA kompatibilis.
Tehát Bátori úr állítása valós.
Egyébként azért van PLH-s e-mail címe, mert 2003. közepéig ott dolgozott. Megjegyzendő, hogy éppen az érintett témában felelős vezetőként.
Megnéztem a www.caa.hu oldalon a telefonkönyvet, Ön nem szerepl az ott feltüntetett alkalmazottak között !!
De akkor miért van @caa.hu email címe ? Szabad tudnom milyen pozíciót tölt be a PLH-ban ?
Egyébként ha már a vonatkozó szabályozások pontos ismereténél és a hiteles tájékoztatásnál tartunk:
Ön ezt írja:
"Szerintem bárki bármilyen lajstromban tarthatja a repülőjét. Ez esetben a lajstromozó állam előírásait kell betartani. Pl. a német lajstromú repülőt természetesen német szakszóval (vagy az LBA által előírt pilóta igazolvánnyal lehet vezetni). "
ROSSZUL TUDJA, NEM VALÓS AZ ÁLLÍTÁSA.
Melyik törvény alapján mondja ezt ? Van olyan MAGYAR törvény, amely ezt állítja, van olyan NÉMET törvény amely ezt állítja ? Persze ha nem a PLH nevében nyilatkozik, (bár az email címe ezt sugallja), akkor nyilván ezzel semmi gond, mindenki azt állít, ami neki jól esik.
Ellenben:
Idézek "szó szerint!" az LBA-tól kapott levelemből:
Dear Istvan,
To answer your first question, yes you can own a German registerd
glider. For the registration of the gliders owner you have contact our
department B5 Mr. Jörn Assmann Fon: 0531 / 2355461.
To answer your second question, yes if you have a flight experience of
30 hours on gliders, you are allowed to fly german registered gliders
for non-commercial and non-professional activities.
Hja, hova tűntek a régi szép időK? Amikor még a PLH vezetője karácsony előtt vendégül látott néhány repülős embert az irodácskájában kakaóval és kaláccsal? :-)
Na, ez kéne most is! Kakaó és kalács! :-) Minden repülős embernek! :-)
A "nyílt színi kérdés"-ről csak annyit, hogy kegyed valamit rosszul tud, a PLH nem én vagyok, így fogalmam sincs, hogy berepüli-e vagy sem, de szerintem a jogszabály szerint nem kell.
Egyébként a PLH-val eddig is sokan húzták az ujjat, ha kellett fellebbeztek, bírósági úton próbáltak érvényt szerezni a jogaiknak és senki nem bántotta őket ha az igazuk bebizonyosodott. A problémák ott kezdődtek, ha valaki úgy sérelmezte (rendszerint nagy hangon) a hivatal döntéseit, hogy fogalma sem volt az érvényes előírásokról.
Az eljárási díjat mindenképpen be kell fizetni, hiszen az nem 'berepülés díj', hanem 'A LÉGIJÁRMU LÉGIALKALMASSÁGÁNAK FELÜLVIZSGÁLATA, BIZONYÍTVÁNY KIADÁSA ÉS AZ ÉRVÉNYESSÉGI IDEJÉNEK MEGHOSSZABBÍTÁSA' jogcímen jár a hatóságnak. Tehát leegyszerűsítve: ezt egy darab pecsétért és egy aláírásért is elkérhetik. Teljesen nyilvánvaló, hogy akámilyen renszer lép életbe mondjuk jövő szeptembertől (Part66), akkor sem fog kevesebbe kerülni éves szinten a légialkalmasság fenntartása, hiszen akkor a PLH működése is veszélybe kerülne...
A vontatási díjakat és tulajdonosok/kisegítők idejét lehetne így megspórolni, persze az sem kevés...
Azt mondtam, hogy nem szólok hozzá a továbbiakban a "berepülök, "PLH vs. EU" témához, de akkor nyílt színi kérdés tisztelt Bátori Úrhoz:
2005 tavaszán NEM fogja a PLH berepülni azokat a klubgépeket, amelyeken csak a standard téli ápolás volt, egyébként semmi sérüléses javítás ?
Gondolom senki nem örülne olyan válasznak, hogy "az attól függ,......"
Ez a kinyilatkoztatás, komoly anyagi előnyökkel járna a klubboknak, és persze komoly anyagi hátránnyal a PLH-nak.........
Egyébként nem értem miért kerülgeti mondeni a forró kását: ki az aki, ma Magyarországon újjat merne húzni, akárcsak egy picit is a PLH-val ? Amíg "ha szükséges", a "PLH döntése alapján", stb... jellegűek a vonatkozó törvények, addíg az Úr messzirenyúló és mindenható kezeiben vagyunk, nem az áhitott és hirdetett jogállaméban.
Megdöbbennél ha tudnád, hogy azok közül akik így beszélnek hányan ostromolták (és gyanítom ostromolják) a PLH-t nyáltól csöpögő álláskérő levelekkel. És micsoda nevek!
