a Budaörsről ingázó forgalom 78%-a Budapestre megy
...csakhogy a forgalom nagy része nem Budaörsről jön.
Budaörs úgy-ahogy ráhordható, a vasútra, de azért elég nagy részéről nem lesz olyan vonzó az az opció, hogy ne vegyen autót a páciens - mert a busz ritkán jár és főleg mert nem megy fel a dűlőúton. Ez méginkább igaz a Zsámbéki-medencében, és akkor még nem beszéltünk Pusztazámorról meg a többiről... és nem ez a legmesszebb, ahonnan emberek bejárnak.
Ahogy Budapesttől távolodunk valóban előjön az, hogy nem lesz mindenkinek opció, viszont ha most a konkrét térségnél maradunk, akkor a Budaörsről ingázó forgalom 78%-a Budapestre megy, tehát értelemszerűen ebből kell meríteni, meg azokból, akik ma Budapestről Budaörsre ingáznak.
Az agglomerációból nem mindenhonnan kell egy ilyen végpontra szervezni a közlekedést, szerintem meg kell találni a természetes irányokat, amik nem kitérők az ingázóknak, ha innen nézem, akkor Zsámbéki-medence települései felfűzhetők erre az irányra is, az onnan érkező buszoknak nem feltétlenül kell mindnek bemennie Őrmezőre. A Törökbálintiak egy része szintén ráhordhatóak már korábba a gyorsvasútra.
A mostanában jellemző ingatlanpiaci folyamatok mellett megint egyre több ember költözik ki egyre messzebbre, akár úgy is, hogy napi többórás ingázást vállal azért, hogy a számára megfelelő környezetben lakjon annyiért, amit megengedhet magának.
Megjelentek azok az 30-as ismerősök akik a belvárosból nem Budaörsre meg Soroksárra költöznek ki, hanem mondjuk Vácra. De ugyanúgy a belvárosban dolgoznak, kvázi "élnek".
>Ennél sokkal nagyobb nyereség, akik pont a gyorsvasút miatt nem szállnak be az autójukba
Ez nyilván csak azoknál aktuális, akik a metrót gyalog elérik, esetleg busszal/vonattal, de a mai helyzethez képest lényegesen jobb feltételekkel (hiszen a többiek már ma is metróval utaznak).
A hivatkozott hozzászólásodban az M1-M7 bevezetőről írtál, ha most elkezdesz más irányokról beszélni (pl. Gazdagrét) az kicsit terelés-szagú.
>elhibázott gondolkodásnak tartom, hogy a P+R-ekkel van foglalkozva
>egy jó vonalvezetéssel a Virágpiac elérhető, ahol lehet egy nagyobb P+R-t építeni
Ehhez most nem szólnék akkor hozzá.
>el lehetne vinni a nyomvonalat Budaörsi lakótelepig is, ahol fel lehetne vállalni egy új buszvégállomást, ami az agglomerációs járatokról lehetne egy módváltó pont
OK. Én ugyan kétlem, hogy tömegek hagynák otthon az autójukat, hogy busszal a mainál gyorsabban érjenek a metróhoz, te ezek szerint ezt másként látod. Hány utast tudsz így elképzelni naponta?
>Persze egy gyorsvasút építése nélkül is meg lehetne lépni ilyen kapacitáscsökkentéseket, csak úgy elég nagy öngól lenne, hiszen ugyanaz az autómennyiség akarna bejönni.
Az előzővel összhangban: úgy ítéled meg tehát, hogy egy Budaörsre helyezett metróvégállomás hatására naponta több tízezer személygépkocsival csökkenne az M1-M7 forgalma? Csak, hogy értsem, mire is gondolsz.
>egy-egy sávval csökkentsük a kapacitást, ez jelzőlámpás forgalomirányítás nélküli pályán kb. 1600 EJ/óra/irány csökkentés, azaz kb. 2000 ember/óra/irány
Mondjuk a hivatkozott hozzászólásodban még a Nagyszőlős utcáról írtál, legutóbbi ottjártamkor ott még voltak jelzőlámpák.
Ennél sokkal nagyobb nyereség, akik pont a gyorsvasút miatt nem szállnak be az autójukba, vagy inkább úgy döntenek, hogy nem is vesznek autót.
Nagyon attól függ, hogy honnan érkező forgalmat szeretnénk megfogni. Városi, ill. peremvárosi viszonylatban egyértelmű, amit írsz, viszont Budapesttől minél távolabb megyünk, annál inkább csak néhány kiváltságos hely az, ahol ez opcióként fölmerül.
Az agglomerációnak egy nagyon jelentős része olyan, hogy ott gyors/elővárosi vasút egész biztosan nem lesz rágyaloglási távolságban, és ennek egy nem elhanyagolható (lakosságarányban egyre növekvő) részére semmilyen épeszű tömegközlekedési kínálat nem szervezhető. (A mostanában jellemző ingatlanpiaci folyamatok mellett megint egyre több ember költözik ki egyre messzebbre, akár úgy is, hogy napi többórás ingázást vállal azért, hogy a számára megfelelő környezetben lakjon annyiért, amit megengedhet magának. Azon persze el lehet beszélgetni, hogy ez így menniyre szerencsés, és mit lehetne tenni, de egy biztos: ha az emberek költöznek, a közlekedés meg rossz, az összességében nagyon drága.) Ezeken a területeken csak az egyéni közlekedés az, ami szóba jön, és a legtöbb, amit el lehet érni, az a módváltás kötött pályára lehetőleg városhatáron vagy legalább a sűrűn lakott területeken kívül.
Alapvetően én elhibázott gondolkodásnak tartom, hogy a P+R-ekkel van foglalkozva, amikor egy ilyen kifutó gyorsvasútról beszélünk, a P+R csak a kisebb szelete a történetnek, mert azért igenis kell P+R is, és minél nagyobb a forgalom, annál többet tudsz megfogni, mert nem mindegy, hogy 90.000-nek az 1-2%-át fogod meg, vagy 20.000-nek, előbbi 900-1800, utóbbi 200-400-at jelent.
Ennél sokkal nagyobb nyereség, akik pont a gyorsvasút miatt nem szállnak be az autójukba, vagy inkább úgy döntenek, hogy nem is vesznek autót.
A Kelenföldi pályaudvaron túl, azért meg lehet fogni egy Gazdagréti lakótelepet, meg a Beregszász utácól nyugatra felépült új lakóparkok is ilyenek, egy jó vonalvezetéssel a Virágpiac elérhető, ahol lehet egy nagyobb P+R-t építeni, utána pedig akár az autópálya mellett, a két irány között, vagy a felett (vizsgálandó, hogy melyik lenne a megvalósítható, és melyik az optimális költség szempontból), el lehetne vinni a nyomvonalat Budaörsi lakótelepig is, ahol fel lehetne vállalni egy új buszvégállomást, ami az agglomerációs járatokról lehetne egy módváltó pont.
A másik irányba ennél kicsit másabb a helyzet, de a Keleti és a Bosnáyk között még belvárosról beszélhetünk, aztán jön egy alacsony beépítettségű rész, de a tengely alkalmas lenne arra, hogy magájoz szívjon a Paskál és környéke területről is embereket az autó helyett, utána pedig mégiscsak ott van egy Újpalotai lakótelep, aminek pont az É-D-i tengelyében futhatna a gyorsvasút.
Onnan már vétek lenne nem elvinni a benzinkút melletti kereskedelmi területig, és nem a nagykerek miatt, hanem, hogy minél jobb módváltó pontot adjon.
Azzal nem értek egyet, hogy az általam leírt közúti kapacitáscsökkentést nem indukálna. Pont az lenne az igazi értelme az egésznek, hogy onnan veszel el közúti kapacitást, ahol özönlenek be az autók.
Persze egy gyorsvasút építése nélkül is meg lehetne lépni ilyen kapacitáscsökkentéseket, csak úgy elég nagy öngól lenne, hiszen ugyanaz az autómennyiség akarna bejönni.
Pont az lenne a lényeg, hogy egy kicsit kilépjünk az autók világából, és azt mondjuk, hogy megjelent egy óránként 15.000 ember/irány szállítási kapacitás gyorsvasút képében, akkor a közút ember/óra kapacitásából visszaveszünk, és nem azt mondtam, hoyg rögtön legyen egysávos az autópálya bevezető, hanem azt, hogy egy-egy sávval csökkentsük a kapacitást, ez jelzőlámpás forgalomirányítás nélküli pályán kb. 1600 EJ/óra/irány csökkentés, azaz kb. 2000 ember/óra/irány, ha személyautóra vetítjük.
Nem csak a szűken értelmezett belvárost kell(ene) humanizálni, hanem az ilyen nagykapacitású bevezető utak környezetét is. PL. egy Október 23. utca ne legyen 2x3 sávos keresztmetszetű, lehet az 2x2 is, és mellette rendes irányhelyes kerékpáros infrastruktúra, plusz lehetne kicsit jobban zöldíteni is.
Kellemes böngészést... meg hüledezést, hogy 32 éve miként képzelték el a közeli jövőt. Azt szerintem rémálmukban sem gondolták, hogy 2019-ben még ICS felújítások lesznek és vígan futnak 200-asok, ahogy a szovjet metrókocsikat is már 1987-ben selejtezésre javasolták az ezredfordulóig, mert elavult műszaki színvonalat képviselnek, ahogy a HÉV-ek is.
32 évvel később meg felújított szovjet vackokon sülünk a 3-as metrón és 40 éves, de a 60-as évek színvonalát képviselő HÉV-eken utazgatunk még ki tudja hány évig......................................
Vannak benne izgalmas dolgok, főleg a terveknél. De pl. Laci bácsinak ajánlom a rengeteg színes ábrát. Ilyet manapság nem látni. Érdekes, hogy mennyire együtt kezelik a fővárost a szűk agglomerációval is.
a kevesebb mélyállomás biztos, hogy mérsékelte volna a költségeket
Azért ez nem teljesen igaz, mert hiába hagysz el pár 80 méter hosszú mélyállomást, cserébe a megmaradó állomásoknak meg 160 méter hosszúaknak kell lennie, ha nem még hosszabbnak.
Pont ezt próbáltam anno a lehető legegyszerűbben levezetni, hogy ha 10x80=800 méter állomás kerül 100 fabatkába, akkor 7x160=1120 méter állomás 140 fabatkába kerülne.
Ahhoz hogy az állomásépítés költségei nagyságrendileg megegyezzenek az azt jelenti, hogy nagyvasúti kiépítés esetén maximum 5 állomással számolhattunk volna.
Ha most a két végpontot adottnak tekintjük, akkor marad három állomás, amit el lehetett volna helyezni, hogy az állomásépítés költségei hasonlóak legyenek, pratikusan a Kálvin teret nem lehet kihagyni, marad két állomás, az egyik a Móricz és Újbuda-központ között lehetne, és kiváltaná a két állomást, akkor marad egyetlen állomás.
Innentől kezdve pedig jönnek az érdeksérelmek.
HA elhagyod a Bikás parkot, jól kiszúrtál a lakóteleppel, ha a Rákóczi teret hagyod el, akkor nincs közvetlen kapcsolat a Nagykörúttal, elhagyod a Szent Gellért és a Fővám teret, két észak-déli kötöttpályás tengelytől vetted el a közvetlen kapcsolatot.
A Fővám esetén a dunaparti É-D villamosvonal és a DBR kapcsolatára gondolok, ami már most is elég népszerű, és távlatilag még sokkal több is lehet benne. Némi kompromisszumok árán persze össze lehetett volna vonni valamelyik szomszédjával, de akkor ezekkel együtt kell élni akkor is, ha teszemazt úgy alakul a város, hogy Zugló vagy épp a keleti aggló és a Csepel-sziget/új Soroksári úti városnegyed közt is az lesz a természetes átszállópont.
Egy ritkábban megálló M4 mellett egy erősebb 47/49 is mardhatottvolna, ami egyébként igény is,a Kiskörút ma is tele van, bár nem annyira mint korábban. A 49 megadja Kelenföld felől ezt a kapcsolatot, a Móriczon a 47, bár tény, hogy nem olyan színvonalon.
Amúgy, akkoriban szó volt arról, hogy a Fővám helyett egy nyújtott kijárat a Kálvin felől, illetve egy Duna alatti közös Gellért-Fővám megálló, két irányban mozgólépcsővel. Ezek nem tudom miért haltak el, csak úgy, vagy mert nem megvalósítható a gyakorlatban..
A Bajcsi villamos és az ehhez tartozó szükséges kapacitás is erősítené ezt a vonalat.
II. János Pál Pápa tér:
Hát igen, ez nehezebben helyettesíthető és a 28/37/99 az akár fájhat is. Erre esetleg az lehetett volna megoldás, ha a Blaha felé megy, és akkor kettő helyett 1 megálló, és egy megálló párhuzam a 2-essel. Kérdés, hogy ez jó lett volna-e..
A tervezett 28-56 összekötés ennek a megállónak a szerepét erősíti..
Tudtommal nem készült. A fővámos fagyasztás viszont rémképeim szerint nem várt fordulat volt, elég nehéz előre számítást készíteni az ilyesmire.
A két megálló hasznát illetően érdemes figyelembe venni szvsz., hogy mindkét említett megállónak elég jelentős szerepe van a (más-más jellegű) helyi forgalom ellátásában, és mindkét említett megálló megad egy máshogy nehezen megadható kapcsolatot olyan villamosvonalakhoz, amik ma is jelentősek, és komolyabb fejlődési potenciál is van bennük.
Ezzel egyetértek. A megállótávolságokat ott lehet jelentősen felcsavarni, ahol "expressz" szintként szolgálna a vonal egy teljesítőképességes gerinchálózat mellett - de a fontos átszállási kapcsolatok miatt adott helyen még ott is sűrűn meg kellhet állítani. Ahol adott irányban az egyetlen tömegközlekedési gerincről beszélünk, ott nem nagyon tudjuk ritkábbra venni a megállókat, mintha metró menne ugyanott.
Budapestre visszatérve: itt a fórumon volt ugye egy adott javaslat, amiben inkább a nyomvonalból következően jóval kevesebb megállóra lett volna szükség. Nagyjából a mai nyomvonalat tekintve két megálló összevonása ill. egynek a kihagyása szokott volt felmerülni - de ezek közül szvsz. csak egy megállópár (Morzsi-Újbuda) az, amit érdemi veszteség nélkül össze lehetett volna vonni, a többi (Fővám ill. Pápa tér) azért hátulütőkkel is járt volna.
- biztosan elhagyható lett volna: Újbuda központ, Fővám tér, II. János Pál pápa tér
- lehet, hogy elhagyható lett volna: Gellért tér, Rákóczi tér, Bikás park
- biztos, hogy nem elhagyható: Móricz, Kálvin
Kérdés, hogy mi a nagyobb érdeksérelem ilyen esetben: a városi környezetben kimaradó metrómegálló és gyorsabb átlagsebesség (ahol van felszíni alternatíva, mert annak amúgy is maradnia kell), vagy a beépített átszálláskényszer Kelenföldön és a Keletinél és a sűrű megállók, lassabb átlagsebességgel?
Tudom, hogy ez a múlt, de a jövőre nézve is, más projekteknél - szerintem - érdemes ezt a kérdést feltenni.
Itt egyvalamit megemlítenék. Ha már Il Leone konkrétan említette is Münchent.
Eléggé közismert magyar fórumozók körében is a müncheni S-Bahn és a Stammstrecke. Ez 11,4 km hosszú, ebből 4,3 km az alagút. Ha csak a belső szakaszt nézem, a Donnersbergerbrücke és az Ostbahnhof közti szakasz 5,7 km, a következő állomásokkal: Donnersgergerbrücke, Hackerbrücke, Hauptbahnhof, Karlsplatz, Marienplatz, Isartor, Rosenheimer Platz, Ostbahnhof. Az átlagos megállótávolság 808 méter. Mindezt 220 méteres állomásokkal.
A budapesti négyes metró 7,4 km tíz állomással, az átlagos megállótávolság 820 méter.
A Magyarországon valamiért kevésbé ismert, pedig legalább ugyanilyen jelentőségű frankfurti S-Bahnon a City-Tunnel 6,4 km, az állomások Hauptbahnhof, Taunusanlage, Hauptwache, Konstablerwache, Ostendstraße, Lokalbahnhof. A konkrétan az alagútban fekvő állomások itt is átlagosan 800 méterre vannak egymástól.
A Hbf - Karlsplatz távolság 520 méter, a Hauptwache - Konstablerwache 610 méter.
Szóval egyáltalán nem magától értetődő, hogy vasúti megoldásnál jóval kevesebb megállóra lett volna szükség.
Egyszerűen azért, mert olyan nincs, ami minden embernek jó.
OFF: olyan nincs, persze. De azért van olyan, hogy társadalmi hasznosság (meg tágabban nézve társadalmi jólét, szegénységi index, stb.. És nem, nem igaz, hogy ezek teljesen szubjektív kategóriák.) A kérdés az, hogy adott politikai rendszerben megvannak-e azok a visszacsatolások, amik által ezen mutatók alakulása érdemben befolyásolja a politikus tevékenységét.
A nagyvasúti megoldás olcsóbb valószínűleg nem lett volna, az más kérdés, hogy a kevesebb mélyállomás biztos, hogy mérsékelte volna a költségeket - ez persze a nehézmetró-kivitelre is fennáll és a megvalósult sűrű megállókiosztás szerintem jogos kritika akkor is, ha választott üzemmódot előnyösebbnek tartjuk is.
Az egyes érdekes gondolatkísérlet ehetne, hogy egy vasúti megoldás megvalósulása esetén (azt alapul véve) az újpalotai, illetve virágpiaci/gazdagréti végek utasforgalmát hogyan, merre, milyen eszközzel lehetett volna színvonalasan kezelni és milyen költségekkel. De ezt már sohasem fogjuk megtudni, most a (csonka) M4 az adottság.
Az M4 hosszabbításával kapcsolatosan a negatív sajtóvisszhangnál (amely manapság úgy is alakítható, másrészt az emlékek is megszépülnek) sokkal nehezebben feloldható probléma maga a megvalósulás mindkét irányú csonkasága. Ha már szakmai-gazdasági alapon is izzadni kell, hogy prioritásnak érezzük ezeket... Ha jól rémlik, a Keleti állomását még külön el is szabták, nehogy egyszerű legyen folytatni. A bp-i közösségi közlekedésre általában fordított összeg mértéke egy további nagy kérdés, lásd a buszokat húszasával beszerezni kénytelen BKV esetét.
Persze ha lenne valamelyik végállomás környéké valakinek valamije, mondjuk egy kis üzem- vagy ingatlanfejlesztésecske...
Ezt a részét vitatnám. Az alagútépítés költsége biztos, hogy nem az átmérővel ilyen egyszerűen egyenesen arányos.
Nem arról szólt a beszélgetés, hogy ha valaki most visszahozná a pajzsokat, amik egyébként itt vannak Magyarországon.
Hanem arról volt szó, hogy topiktárs évek óta folyamatosan azt állítja, hogy a nagyvasúti alagút olcsóbb lett volna, a fúrópajzsokat ide kellett volna hozni mindkét esetben, és be meg kiemelni, tehát ezeket a költségeket a vizsgálatból kivehetjük.
Az, hogy olyan pajzs jött volna, ami nagyobb alagútátmérőt tud nem számít.
Viszont amikor a pajzsok már működnek, akkor a kitermelt földmennyiséggel arányosan növekszik az alagútépítés költsége.
Mellesleg tegyük hozzá gyorsan, hogy nagyvasúti alagút kiépítése esetén is csak egy ilyen rövid szakasz lett volna megépítve.
Tehát ha az M4-et már megépítették, akkor azt nem ilyen csonkára kellett volna, hanem legalább az egyik irányba végig kellett volna fúrni.
Igen, végig kellett volna fúrni, sajnos nem ez történt, ahogy írod, azon meg hogy kin/kiken múlott hosszan lehetne vitatkozni, és szerintem felesleges is belemenni.
Viszont van az az eset, amikor a hosszabbítás már túlmutat a megtérülésen, erre számtalan külföldi példa is akad, ahol vállalták az, hogy a költségek nagyobbak lesznek, mint a hasznok, de az ilyen csonka megoldásból ki akartak menekülni.
Nálunk erre nincsen esély, mert kemény munkával elérték bizonyos körök, hogy a 4-es metró örökre szitokszó maradjon.
> 4-es metró alagút belső átmérő 5,2 méter, a londoni Crossrail alagútjának az átmérője 6,0 méter, azaz 33%-al több a kitermelendő földmennyiség, azaz csak az alagútépítés költsége kb. 33%-al növekszik.
Ezt a részét vitatnám. Az alagútépítés költsége biztos, hogy nem az átmérővel ilyen egyszerűen egyenesen arányos. Az M4-nél is számtalan cikk született arról, hogy maguknak a fúrópajzsoknak a be- és kiemelése milyen horribilis költség és hogy pont ez a probléma azzal, hogy ilyen csonka vonalszakaszt csináltak meg. Mindkét irányú hosszabbításhoz újra ide kell majd szállítani a teljes gépláncot és mindkét oldalon külön-külön fel fog merülni a fúrópajzs be- és kiépítésének igen magas költsége, új felvonulási területek költségei, kitermelt talaj elszállítására szükséges infrastruktúra kiépítése stb, magyarul az állandó költségek.
Tehát ha az M4-et már megépítették, akkor azt nem ilyen csonkára kellett volna, hanem legalább az egyik irányba végig kellett volna fúrni. Hogy ez ki(ke)n múlott, azon hosszan lehetne vitatkozni, arra tisztán emlékszem viszont, hogy Demszky sem erőltette (hogy finom legyek) a valódi végekig eljutást.
Na ezt a kommunikációs dolgot meg végképp ne feszegessük.
A 444-en TBG vagy ki írt egy hosszú cikket az M2-GHÉV projektről, aminek minden olyan szava, ami valamilyen érdemi információt tartalmaz hazugság.
Ez már régóta így megy a közlekedésfejlesztésben is, senki nem kíváncsi szakmai anyagokra, ezt hozta a VEKE szele a szakmába, hogy semmit sem kell alátámasztani, semminek sem kell szakmainak lenni, kell egy színes szagos valami, amire a politikus ráharap, aztán az, hogy az társadalmi, gazdasági szinten hasznos-e vagy sem, senkit sem érdekel.
Kicsivel több mint kettő évvel ezelőtt már szóba került ez, láthatóan nem olvastad el az akkori írásodra a válaszomat, ezért most megint bemásolom a fontosabb részét, hogy ne kelljen megkeresned:
Nagyvasúti űrszelvény mellett, az alagút belső átmérője nagyobb kell legyen, azaz más fúrópajzs kell, nyilván elenyésző különbség adódik a pajzsok költéségben, ezért azt vegyük nullának.
Az alagútépítés költsége a kitermelendő föld mennyiségével arányosan növekszik, ez nagyságrendileg mekkora költségnövekedést jelent?
4-es metró alagút belső átmérő 5,2 méter, a londoni Crossrail alagútjának az átmérője 6,0 méter, azaz 33%-al több a kitermelendő földmennyiség, azaz csak az alagútépítés költsége kb. 33%-al növekszik.
Vegyük az eredeti ötletet, Móricz Zsigmond körtér, Újbuda-központ, Fővám tér és Kálvin tér, valamint a Rákóczi tér és a II. János Pál pápa tér összevonásra kerül.
6db 80 méter hosszú állomás helyett 3db 160 méter hosszú állomást kellett volna épülni.
Nézzük csak meg kicsit, 6x80 = 480, 3x160 = 480 méter, tehát mindkét esetben 480 méter állomást kell építeni, így igazából itt nincs költségcsökkenés. A 160 méter hosszú állomásoknak mindenképpen kétkijáratosoknak kellett volna lenni, a menekítési szabályok miatt mind mozgólépcső, mind lift tekintetében ugyanannyit kellett volna beépíteni a három 160 méteres állomásba, mint amennyit a hat 80 méteresbe.
Ráadásul a 160 méter hosszú állomásokat csak bonyolultabb és ezáltal költségesebb megoldásokkal lehetett volna megépíteni a pesti oldalon, mivel ott lakóházak alatt kellett volna építeni az állomásokat.
A megmaradó állomásokat is kétszer akkorára kellett volna megépíteni, tehát a Kelenföldi, a Bikás park, a Szent Gellért téri és a Keleti pályaudvari állomások esetén a 80 helyett 160 méteres állomások építése azt jelentette volna, mintha plusz négy 80 méter hosszú állomást építettünk volna.
Bónusz kérdés, hogy biztos csak 160 méter hosszú állomások lettek volna? Mert felmerül a kérdés, hogy mi történt volna akkor, ha esetleg túlságosan sokat hoz ez a rendszer, lásd München, ahol 225 méteres állomásokkal indítottak, és ma már építeni kell a második alagutat?
Még nem beszéltünk arról, hogy hogyan is lehetett volna csatlakoztatni ezt az alagutat Kelenföldön és a Keletinél a vasúthálózatba.
Egyszerűbben fogalmazva, ha a metró alagút építése 100 fabatkába került, akkor a vasúti alagút a metróval megegyező nyomvonalon kb. 133 fabatkába került volna, az állomások esetében ha a 10 x 80 = 800 méter állomás 100 fabatkába került, akkor a 7 x 160 = 1120 méter állomás 140 fabatkába került volna.
Ez azt jelenti, hogy 200 fabatka helyett 273 fabatkába került volna, ez kerekítve kb. 30%-os költségnövekedés.
Nem beszéltünk még arról, hogy a bevezető vasútvonalakon milyen infrastrukturális beavatkozásokra lett volna szükség, a 30a/40a és a 80a/120a vonalakba bekötését már említettem, és ezek a nyomvonalat alapvetően befolyásoló kérdések, és felmerül a kérdés, hogy pl. Kelenföldön hol lett volna az állomás, ha a meglévő vasútból ágaztatod ki, illetve hol és hogyan kötöd vissza a 80/120 vonalba, mert a Keletibe/keletiből vezető vágányok közül a két középső az 1-es vonalé, és a két szélső a 80/120-as vonalé, és az egyik irányban biztosan meg kellett volna építeni a bújtatást, hogy az 1-es vonalat szintben ne keresztezze.
Az M4 megépült, üzemel már több mint 5 éve, szóval jó lenne, ha sikerülne továbblépni arról, hogy mi lett volna ha.
Mellesleg, ahogy attus is rávilágított a dologra, az agglós vonatok tömve vannak, minden irányból reggelenete Budapest felé, tehát jelen esetben ha valaki vasúti alagútként építette volna meg az M4-et, és kimenne a 30a/40a/80a/120a vasútvonalakra az agglóba, akkor építettél Budapest belvárosa alatt egy vasúti alagutat 5-700 milliárdért akkori áron, amit csak a budapestiek nem tudnának használni, mert nem férnének rá fel már a városhatár utáni első megállónál sem.
Arról nem is beszélve, hogy ha nagyvasútként valósult volna meg, akkor Újpalota és a belváros között színvonalas kapcsolatot már nem tudtál volna kiépíteni, főleg, ha urbanisztikai szempontokat is figyelembe veszünk a vonal mentén, hanem lenne egy felszíni villamos, ami tudom, hogy sokak számára nagyon kedves dolog lenne, de a forgalmi számítások szerint a beindítás pillanatában azonnal 54-56 méter hosszú szerelvényekkel és 2 perces követéssel kellene indulnia a rendszernek. Ami annyit jelent, hogy tartalék semmi nem lenne benne, a következő lépés az lenne, hogy a felszín alá kellene építeni valamit, ezt sem igazán értem, hogy miért nem lehet felfogni.
