"hú engem az érdekelne, hogy a feloldó hogyan is működik pontosan. Hgy oldják meg, hogy ne rögtön a mozdony oldjon, hanem az utolsó kocsi?"
Több technika van, a legközérthetőbb talán az, amikor tisztán tengelyszámlálókkal oldják meg:
Az elv:
Van egy folyosó, a két végén két ajtónállóval. Mindkettő az onnan bemenő vagy az ott kimenő embereket számolja. Az egyik azt mondja, hogy bement négy ember, a másik azt, hogy kijött négy ember. Ekkor mondhatjuk azt, hogy a folyosó üres.
(Előfordulhat, hogy nem megy be senki, mégis kijön kettő. Megoldásokat várok. :) )
A tengelyszámláló is annyit tesz, hogy megszámolja a felette elhaladó tengelyeket és ezt továbbítja.
A megvalósítás:
Meghatározzák a behatási pontját a sorompónak pályasebesség, keresztezési szög, biztosítási mód, keresztezett vágányok száma stb. alapján, majd oda tesznek egy tengelyszámlálót. Mivel ezek párban vannak, a párját pedig az átjáró után, úgy, hogy kb. négy méterre legyen az aszfaltcsík szélétől. Ennek oka az, hogy a tengelyszámláló a tengelyt számolja, míg az autósnak az utolsó forgóváznál nem ér véget a jármű, a teljes lehaladás után oldhat csak.
Mivel a vágányon mindkét irányban közlekedhetnek a járművek, ezért a másik irányból ugyanígy meg kell oldani. (L. rajz.)
A sorompóáramkör a tengelyszámlálóktól érzekő jeleket értékeli ki és dönti el, hogy a sorompót le kell-e zárni vagy fel kell-e nyitni, esetleg sötétre kell kapcsolnia.
A beszámláló és a kiszámláló elemek között szigorú sorrendi függés van, ha nem abban a sorrendben halad a jármű, ahogy kell, akkor gondolkodás nélkül sötét sorompó lesz az eredmény.
A szigetelt sines megoldásba nem mennék bele, szvsz túlmutat egy topic lehetőségein.
És a jó reggelt:
:)
"a feloldó hogyan is működik pontosan"
Egy egyenváltakozóáramú csévetesttel rendelkező blokkelem, melynél a körszegmensre fekete-fehér jellegtábla van erősítve. Az akadékmű kialakítása eltér a váltakozóáramú blokkelemekétől. A lezárás mindig váltakozóárammal, a feloldás mindig egyenárammal történik. Lezárni üzemszerűen a váltókezelő zárja le a bejárati vagy a kijárati jelzőmezővel közös blokkbillentyűvel, oldani pedig a be- avagy kihaladó jármű első tengelye, a szigeteltsín jelfogó záró érintkezőjén keresztül. A korai oldást gátolja meg. Kijárati oldalon, állomástávolságú közlekedésnél csak akkor szerelik fel, ha a kijáró vonat érint csúccsal szemben váltót.
"a feloldó hogyan is működik pontosan"
Kialakítását tekintve megegyezik a (blokk)csengővel, ám csak az irodai kezelőkészülék szerelőlapján található meg és ólomzárral zár alatt tartható. Jelentősége abban áll, hogy amikor a toronyban az elhaladó vonat után a feloldóblokk nem működött, akkor a forgalmi szolgálattevő művi oldást alkalmazva oldást tud adni a toronynak, hogy a menetvisszavétel megoldható legyen.
Szükséges még abban az esetben is, amikor a vonatot a beállított vágányúttól eltérő vágányra kell fogadni, illetőleg másik vonatot indítanak. A váltókezelő felelőssége, hogy a művi oldáshoz csak akkor kérjen engedélyt, illetőleg folytassa azt, amennyiben a vonat a főjelző előtt megállt, illetőleg el sem indult.
Amennyiben az állomásvéghez térközbiztosító berendezés is tartozik, különösen fontos, hogy az irodai kapcsolóblokk állásáról a forgalmi szolgálattevő a behaladó menet visszavétele előtt kellő bizonyossággal meggyőződjön, nehogy a térközőr hamis oldást kapjon, így az utolsó térközbe két vonat kerülhessen.
A feldoló napjainkban használatos neve a kényszeroldó, már eme berendezéseknél is.
hú engem az érdekelne, hogy a feloldó hogyan is működik pontosan. Hgy oldják meg, hogy ne rögtön a mozdony oldjon, hanem az utolsó kocsi?
Görögországban láttam olyan rendszert, ami akkor oldott, amikor a mozdony éppen elérte az átjárót. Amikor egy 5-600 m hosszú tehervonat áthaladt, addigra már régen szabad jelzés volt érvényben. Végülis, ha már az átjáróban van a vonat, akkor már csak nem megy neki senki sem a szerelvénynek...bár nálunk ki tudja? :D
Helló mindenkinek! Egy kis segítséget szeretnék kérni a balesetekben jártas hozzáértőktől. Sajnos az MD - s topikban sikertelenül jártam korábban, ugyanis engem érdekelne a Btx 035 pályaszámú vezérlő kocsiról valamiféle képi anyag, akár balesete előtti, akár utáni állapotáról! Gyűjtöm az MD és ahozzájuk tartozó Btx vontatójárművek képeit, - vagyis igazából már csak a Btx 035 - ről nincs képem egyedül. Esetleg tudna valaki képpel szolgálni a szóban forgó gépről? A balesetéről annyit tudok hogy 1991. - ben történt MACS állomáson. Magáról a balesetről olvastam már korábban a neten, de képet véletlenül sem találtam a gépről... Ha valaki rendelkezik képpel a Btx 035 - ről, vagy bármi infóval arra nézve hogy hol találhatnák róla képet akkor "az a" személy kérem jelezze vagy ide a fórumba vagy pedig a mail címemre: kis-vacs@tamasinet.hu . Köszönöm! Üdvözlettel: tamási 48. - 49.
Hali! Helyesbítek, a kamera Szigetszentmiklós Város tulajdona, többet is kihelyeztek minden kivezető úton a városhatárnál, többek közt az egyik Duna-híd őrhelynél van felszerelve az átjáróban. A ráckevei HÉV-nek eszébe se jutott ilyesmi. Amúgy egy beláthatatlan, fedezetlen átjáró, az útnak nagyon nagy a lejtése mindkét irányban, utasítás szerint a fszt. NEM KÖTELES KIJÖNNI NAPPAL TÁRCSÁVAL, ÉJJEL LÁMPÁVAL, HOGY FEDEZZE, csak egy andráskereszt figyelmezteti az autósokat. Erre varrjál gombot.
Nem.Az utátjáró előtt X méterre van a behatási pont,amit a mozd.kerekei összezárnak és villogni kezd a 2 vörös.A feloldó van az utátjáró után x méterre.A teljes szerelvény elhaladása uán kezd villogni a fehér.
Infós topictárstól pedig is kicsit kevesebb cinizmust kérnék, ha lehet. Mindkettőnknek igaza van, és nem biztos, hogy én írok eltúlzott és kivitelezhetetlen ötleteket.
Egy biztos: Maglódnál ott a helyi kezelésű sorompó, az garantáltan le van zárva, amikor jön a vonat. És az a teljes útszélességet "megfogja", nem úgy, mint a fény- ill. félsorompó. Ilyet lehetett volna Pécelnél is alkalmazni, de kényelmesebb volt az önműködő berendezés használata. Meg is lett az eredménye. Ezen szerintem nincs mit vitatni, mert ezek pillanatnyilag a tények. Egyáltalán nem értem, mi kivetnivaló van abban, hogy felvetettem a maglódi megoldás alkalmazását Pécelnél, és megkockáztatom, az összes ilyen, gyakorlatilag ideiglenes átjáróban.
Ne legyen igazam, de ha Szemeretelepnél megszüntetik a jó öreg szakállas sorompót, és beteszik oda is ezeket a műanyag vacakokat, akkor igen sűrűn lesz ott a helyszínelő csapat. Márpedig gyanítom, hogy a fenenagy átépítésnek áldozatául fog esni az a sorompó.
Részemről a téma lezárva, amúgy is mennem kell dolgozni. Hátha nem lesz valakinek annyira sűrgős, hogy behajtson elém.
Ezt nem tudom neked pontosan megmondani,bizti van itt hozzáértő szakember.Logikusan függ a pálysebességtől,mint irtam kb 1500-2000m körül lehet.A feloldási pont is változó,az utátjáró után 3-1o m lehet.
"Már kitalálták, hogy az állomási sorompókat is a vonat kezeli, jópár helyen működik is. Bár ez leginkább csak haladó vonatnál jelent időnyereséget."
Ja. Azzal a legalább három fajta áramköri megoldással (és különféle kezelési és zavaroldási megoldássokkal megspékelve), ami létezik, kezd egész kaotikus lenni a sorompós világ Mávéknál..
De madzagvasútnál, ahol csak személyvonatok mennek, ott is hasznos tud lenni a nyíltvonali behatási pont, mert pont az utascsere végére jön meg a fedezőjelzőn a szabad.
"Azt meg továbbra sem értem, hogy miért nem a közútkezelő foglalkozik a sorompókkal/útátjárókkal?"
A veszélyt a vasút jelenti, ezért neki kell megszüntetnie (csökkentenie) a kockázatot. Olyan ez, mint a levegőtisztaság-védelem: hiába nem érdekli a gyárat, hogy milyen a levegő körülötte, mégis neki kell tenni a megfelelően tiszta levegőért, noha már egész jó minőségű nyílászárókat is lehet kapni. :-))
"Abból a pénzből, amibe a kamerás rendszer kerülne, talán lehetne a rendszeren javítani, hogy max. fél perc legyen a várakozás."
A panaszos topicban Miki69 olvtárssal már többször végigjártuk a témát a múlt hónap vége felé: nem lehet javítani rajta.
Kamera: a ráckevei HÉV-en van bekamerázott átjáró, továbbra is nyomják el a HÉV-ek az autókat, ha jól tudom.. De legalább látszik, mint egyfajta home-video.
Esetleg érdemes elkezdeni lobbizni a képviselőknél (önkormányzati, parlamenti), hogy tessen odatapasztani egy alul-felüljárót, mert ez így nem pálya. Ha eléri, akkor legközelebb is ő kerül abba a székbe. Ha nem, akkor sötétedés után ne mászkáljon arra egyedül, biztos, ami biztos... :)))
"Most van még egy leamortizált vezérlőkocsi, aminek a helyreállítása biztosan többe kerül majd, mint amennyibe egy helszíni kezelésű sorompó került volna, (...)"
Nyilván, ha tudták volna, hogy be fog jönni az IFA, akkor a vonat megállt volna... :))
(Ahogy a WTC sem épült volna fel, ha tudják, hogy Boeing-gel akarják dobálni...)
Szal nem lehet (és sztem nem is szabad) arra méretezni, hogy "mi van akkor, ha valaki direkt szabályt szeg".
Alapelv: hülyeségre méretezünk, szabotázsra nem. Itt arról van szó, ha mellényúl, elfelejt valamit pl. a bakter, azt ki kell zárni.. Node ha valaki szánt szándékkal be akar menni a vonat elé, az elé bármit tehetsz, úgyis be fog menni. Ha nem ma, akkor holnap (lásd még: HÉV pályák elkerítése és azok kibontása).
Arra kéne végre rájönni, hogy nem nagyon jó buli a Máv PÜ-nek sem, hogy a Műszerautomatika Kft-t felvirágoztatja azzal, hogy tucatszámra veszi tőle az alkatrészeket a meggyilkolt sorompóhoz, ami nem kis anyagi tétel. Végső soron mi, a többi adófizető fizetjük az egészet: a helyszínelést, a kárhely felszámolását, a sérült berendezések cseréjét, a sérültek kezelését, a javítandó vasúti járművek javítását. Ha ez megéri ennek az országnak, akkor hajrá. De akkor senki ne jajgasson ezen népek közül, hogy "jaj, mi mindenre nincs pénz!"... :((((((
Egyébként az a beton nem egy hülye megoldás, csak okosan kell csinálni... Bukkanót kellene csinálni az átjáró elé. Aki túl gyorsan hajt rá, annak szétmegy a kocsija. Ez persze nem akadályozza meg őket abban, hogy lassan áthajtsanak a piroson, de legalább azt a hamis biztonságérzetet kigyomlálná, hogy "120-szal átmegyek és ha a vonat két méterre van a sorompótól, akkoris átérek még előtte". Azt meg továbbra sem értem, hogy miért nem a közútkezelő foglalkozik a sorompókkal/útátjárókkal? Az addig oké, hzogy ezek vasúti berendezésnek minősülnek (kezelőszemélyzet, behatási pontok, jelzőkkel való összeköttetés, ez mind vasúti) de mégis elsősorban a közút biztonságát szolgálják, tehát a közútkezelő feladata lenne ezek biztonságosabbá tétele! A szalagkorlát is a közútkezelőé...
Bocsi,igazad van,rosszul fogalmaztam.Természetesen nem a zárási idő függ a vonat sebességétől hanem a sorompó zárvatartási ideje.Igy már teljesen logikus.Ugye a két pont,behatási és a felnyitási,között az Ic hamarabb "ászalad" mint a 600 méteres teher.Mé egyszer elnézést.
"Első:nyiltvonalon a mozdony zárja,csukódási ideje a vonat sebességétől függ.A gép mondjuk lezárja 1200-1500 méterre az utátjárótol s nem mindegy hogy Ic jön 120-al v.teher max 60-nal."
Ezt magyarázd már el légyszi, mert nem értem viszont érdekel. :-)
Odáig értem, hogy a mozdony zárja egy bizonyos pontra belépve.
De mit jelent az, hogy a csukódási ideje a vonat sebességétől függ?
