Budapest ősidők óta lakott település, már a neandervölgyieknek is megtetszett e hely. A leletek tanúsága szeint azóta is folyamatosan lakott. A prehisztorikus világ számtalan kultúrái után letelepültek itt a szkíták, várost alapítottak a kelták, felépítették Aquincumot és a környező erődöket a rómaiak, ide tették székhelyüket a hunok, gepidák, longobárdok, avarok. Nem meglepő, hogy Magyarországnak is kezdetektől az egyik, majd később a kizárólagos központi városa. Sajnos fontosnak tartották a "városnézést" a mongolok és a törökök is. Végül, a XIX. és XX. század fordukóján, sok áldozattal, erőfeszítéssel és veszteséggel felépült a modern Budapest. Az idő természetesen nem állt meg, azóta is sokat válatozott a város. Azt csak remélni lehet, hogy a jövőben is sokat fog változni, előnyére:)
Eredetileg Rákospalota-Újpest vasútállomás volt a vonalnak a Budapesthez közeli végállomása, de maga Rákospalota akkor még nem volt Budapest része, 1950-ben, az ún. Nagy-Budapest létrehozásakor került Budapesthez.
Az utasoknak Rákospalota-Újpest állomáson át kellett/lehetett szállniuk a MÁV fővonali vonataiba, amelyekkel továbbutazhattak a Nyugati pályaudvarra.
Ma ez a vasútvonal a MÁV Zrt. 71 sz. Budapest - Vácrátót - Vác vasútvonala, a vonatok ma már a Nyugati pályaudvarig/pályaudvartól közlekednek.
A 72. vonalszorszámú, 11 km hosszú Veresegyház - Gödöllő szárnyvonalat az 1968. évi közlekedéspolitikai koncepció alapján, hihetetlen szakmai rövidlátásról tanúskodva, a pálya rossz állapotára és a viszonylag csekély utasforgalomra hivatkozva 1970-ben megszüntették.
Azóta már a nyomvonalát is elbontották, ill. beépítették.
Pedig a két dinamikusan fejlődő, viszonylag nagy népességű két északelet-pest megyei város, Gödöllő és Veresegyház között ma is elkelne egy jól működő, az utasigényeket kiszolgáló vasútvonal, mivel a Volánbusz járatai szinte képtelenek megfelelő színvonalon kielégíteni a közlekedési igényeket, a csúcsidőszaki autóbuszjáratok veszedelmes túlzsúfoltsággal közlekednek, magyarán egymás hegyén-hátán utaznak az utasok.
Ami ugye sem egy ilyen járványhelyzetben, sem egy sima influenzás szezonban nem lenne megengedhető, de biztonsági szempontból egyébként sem...
Végül egy olyan HÉV-vonal, amely soha nem volt szorosabb értelemben véve budapesti HÉV-vonal, érintőlegesen mégis kapcsolódik Budapest történelméhez:
a Vác–Budapest–Veresegyház–Gödöllő Helyi Érdekű Villamos Vasút:
"Az ország első villamosított vasútja az 1911. szeptember 2-án megnyitott Vác–Veresegyház–Budapest–Gödöllő Helyiérdekű Vasút volt. A vasútvonal létesítésével kapcsolatos első gondolatok – még ha nem is villamosított üzemmel – 15 éves múltra tekintenek vissza. E 15 év meglehetősen szövevényes, teli ellentmondásokkal és természetesen nyílt és burkolt érdekellentétekkel. A vasúttal kapcsolatos első kezdeményezés 1891. július 22. született, amikor is a lovagi címmel bíró Hübner Ferenc mérnök előmunkálati engedélyt kért és kapott a magyar királyi kereskedelemügyi minisztertől egy Budapest és Veresegyház közötti helyiérdekű vasút létesítésére. Hübner Ferenc – bár a munkák folytak – a vasút végpontjának módosítását többször is kérte, 1893-ban Veresegyház helyett Kis-Szent-Miklósig (e helység neve először Őrszentmiklósra, majd a megvalósult vasútvonal Őrszentmiklós–Vácbottyán állomás nevéből mai Őrbottyánra változott), 1895-ben pedig Rátóton (ma: Vácrátóton) át Vácz–Hartyánig (ma: Váchartyán) kérte a vonal meghosszabbítást.[6]
Bár már 1895-ben elfogadásra került egy olyan javaslat, miszerint az új vonal Vácon érintse a Budapest–Marchegg-i vonalat, de ezzel még korántsem lett lezárt téma a vonalvezetés.
Üzemmód: eredetileg villamos, majd Budapest és Fót között villamos, számos vonalvariánsban gőzvontatás, Vác és Szada között villamosvontatás, Veresegyház–Gödöllő között villamosvontatás (Hajós Menyhért, 1903);
pesti végpont: Budapest–Rákospalotai Közúti Villamos Vasút Rt., Budapest–Csömöri Közúti Vasút, Budapest Keleti pu.; Budapest–Miskolc és Buda-fővonalak közötti kapcsolat
1898-1899-ben ugyan feloszlott a Hübner Ferenc és Kurz Alajos által Rákospalota–Fót–Veresegyház–Vác vonalvezetéssel tervezett villamos üzemű helyiérdekű vasút megvalósulására létrejött konzorcium, de a következő évben, 1900-ban a helyiérdekű vasút témájában színre lépő Blaskovich Elemér nézsai földbirtokos új összeköttetéseket is nevesített. Így: Rétság–Felsőpetény–Alsópetény–Nézsa–Csővár–Alsópenz– Felsőpenz–Rád–Duka–Vác–Hartyán–Váczrátót–Őrszentmiklós–Veresegyház–Fót–Rákospalota-Újpest, Duka–Vác, Rákospalota-Újpest–Fót–Mogyoród–Veresegyház–Szada–Gödöllő–Vác, Alag-lóversenytér (szárnyvonal), Duka–Rád–Pencz közötti szárnyvonal.
1903-tól Blaskovich Elemér Hajós Menyhért földbirtokossal fogott össze, gyakorlatilag a később megvalósult vasút mielőbbi megépítésére Hajós Menyhért hatásának tudható be a gőzmozdonyos üzem elvetése. 1906-tól a vasút megvalósítására létrejött érdekeltséget Gosztonyi Tibor cs. K. kamarás földbirtokos vezeti.[7]
A Vasúti és Közlekedési Közlöny 1908. június 3-i szám Kossuth Ferenc kereskedelemügyi magyar királyi miniszter aláírásával közölte a törvényjavaslatot „a vácz – budapest – gödöllői helyiérdekű villamos vasút engedélyezéséről”. A javaslatot az országgyűlés 1908. július 22-én tárgyalta és elfogadta azt. A törvény az Országos Törvénytárban 1908. július 28-án lett kihirdetve. A konkrét építkezések 1909. tavaszán indultak. Az 1911. szeptember elsejére tervezett átadások illetve megnyitások kismértékben késtek. A Rákospalota-Újpest–Gödöllő vonalon az üzem felvételére 1911. szeptember 2-án, a Gödöllő–Veresegyház–Vácz vonalszakaszon pedig október 3-án került sor."
A ráckevei HÉV több szakaszban került kiépítésre és átadásra 1887 és 1912 között:
Soroksáron a MÁV-állomás mellett alakították ki a háromvágányos végállomást. Az új, 10 km hosszú vonalon négy darab gőzmozdony üzemelt, ezeknek nevet is adtak: Budapest, Erzsébetfalva, Soroksár és Haraszti. A vasútvonalat 1887. augusztus 7-én nyitották meg.[43]A BKVT még ebben az évben engedélyt kapott a vonal meghosszabbítására, a Harasztiig (ma Dunaharaszti) tartó 5 km hosszú szakaszt 1887. november 24-én helyezték forgalomba.[44][45] Négy nappal később elindult Budapest első villamosa a Nyugati pályaudvarnál, az eredetileg kísérleti üzemnek szánt járművek hamar meghódították a várost, a gyorsan jött konkurencia miatt a HÉV-ek villamosítása is napirendre került.
A Csepel-sziget délebben fekvő településeiről egyértelmű igények jelentkeztek a főváros gyorsabb eléréséhez, azonban a BKVT új leányvállalata, a BHÉV nem gondolkodott további vonalhosszabbításban. 1891. február 5-én engedélyt kapott az újonnan alapított Haraszti-Ráckevei Vasút Részvénytársaság (HRV) a Haraszti és Ráckeve közötti szakasz megépítéséhez, azzal a feltétellel, hogy másfél év alatt el kell készüljön. Az új vasútvonalon – mely immáron Szigetszentmiklóst, Tökölt, Szigetcsépet, Szigetszentmártont, Szigetújfalut és Ráckevét is összekötötte a fővárossal – 1892. november 5-én indult meg a forgalom, de mivel a HRV nem rendelkezett mozdonyokkal, ezért a cég hat személykocsiját a BHÉV mozdonyai vontatták. A személyszállító vonatok ekkor még meglehetősen ritkán jártak, főleg a tehervonatok vették igénybe a Csepel-szigeti vonalszakaszt.[50][51][52]
1905. március 1-jén engedélyt kapott a BHÉV a Közvágóhíd és Erzsébetfalva közötti szakasz villamosítására. A villamosokkal való hasonlóság olyan nagy mértékű volt, hogy azonos vontatási feszültséget (400 V) alkalmaztak és a Ganz gyárból érkező szerelvényeket a sárga villamosok között is meg lehetett találni, a HÉV-ek mindössze színükben különböztek. A villamosított szakaszt 1906. április 10-én adták át. A Soroksár felé vezető szakaszt kétvágányosra bővítették, itt azonban ekkor még villamosításra nem került sor. Helyette új körforgalmú szárnyvonalat építettek Erzsébetfalva központja felé, amin már villamos kocsikat közlekedtetve 1907. június 7-én adtak át. Az új vonalat eredetileg villamosvonalnak szánta a BKVT a konkurens Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) vonalai mellé, de erre nem kaptak engedélyt az illetékes hatóságtól, ezért leányvállalata, a BHÉV építette meg, és zöldre festett villamosokat üzemeltetett HÉV-kocsiknak kiadva. Erzsébetfalva központjában a HÉV-ek és a villamosok egy szakaszon ugyanazt a pályát vehették igénybe.[53][54] A település gyors növekedése miatt a HÉV-vonalat itt is meg kellett hosszabbítani, 1914 decemberétől már a Pacsirtatelepig jártak a zöld villamosok.[55][56]
1909. június 8-án a soroksári Templom térig is elkészültek a villamosítással, a vasútállomásig tartó szakaszon viszont elbontották az egyik vágányt.A villamosítás lehetővé tette az útvonal egyszerűsítését is, a Harasztiig tartó szakasz villamosítása a zimonyi országút mentén 1910. augusztus 3-án átadott új vágánypárral együtt készült el, így a mintegy 1,5 km-rel rövidebb útvonal miatt a menetidő is jelentősen csökkent. Kísérleti jelleggel áttértek az 500 voltos feszültségre, de már 1910-ben átadták az új áramfejlesztőt, mely 1000 voltos vontatási feszültséget tett lehetővé, ez pedig nagyobb pályasebességet eredményezett. A megnövelt feszültséghez új járműveket is be kellett szerezni, ezeket a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyártól rendelték meg, ahonnan 29 motorkocsi érkezett. A korábban használt villamos motorkocsikat pótkocsikká alakították át.[57][58][7][59]
Erzsébetfalva felől Csepelre tervezett szárnyvonalat a BHÉV, főleg a Weiss Manfréd Művek dolgozóinak munkába járását segítendő. Az új vonal közigazgatási bejárása már 1906 nyarán megtörtént, de az engedélyeket csak három évvel később kapták meg a ráckevei Dunát lezáró gát körüli huzavona miatt. A szárnyvonalat végül mégis a gáton keresztül építették meg és a személyszállító vonatok 1912. május 26-án indultak meg.
A vonatok többsége a munkakezdésekhez igazodva a Közvágóhídig közlekedett, az Erzsébetfalváig járó vonatokról pedig átszállási lehetőséget biztosítottak.[60]
Az 1910-es években kirándulóvonatok is indultak az üdülőfaluvá váló Dunaharaszti állomásig, jelentős profitot termelve mind a település, mind a BHÉV számára.[61]
1924-ben átadták a Gubacsi hidat, innentől kezdve a HÉV is ezen keresztül érkezett Csepelre. Az új híd mellett a MÁV új összekötő vágányt épített a Weiss Manfréd Művek felé a Soroksári út pályaudvartól, így a BHÉV jelentős bevételtől esett el.[62]"
Amúgy fura hogy ilyen későn épült meg és csak HÉV formában, hiszen Esztergom az ország egyik legfontosabb városa volt, ott volt a katolikus egyház székhelye és a dorogi szén is kellett Budapestnek már régóta és persze kő a budapesti építkezésekhez.
szerencséje volt a metró építés vezetőinek hogy Sztálin meghalt és Rákosi megbukott 1953-ban, mert szovjet mintára vsz lett volna egy per ahol amerikai ügynökként elítélték volna őket mint szabotőröket és ki is végezték volna őket
És ami még a lajosmizseinél is fontosabb, az esztergomi HÉV, ma MÁV 2 sz. Budapest - Esztergom vasútvonal, mert ez a pilisi sváb, szlovák és magyar falvakat, valamint a Dorog környéki szén- és mészkőbányákat is jobban bekapcsolta a modern civilizáció vérkeringésébe:
"1895. november 17-én a Budapest-Esztergom-Füzitői Helyi Érdekű Vasút Rt. adta át Óbudától Kenyérmezőig (ma Esztergom-Kertváros) tartó HÉV-vonalát, itt csatlakozott a már korábban, 1891-ben elkészült Almásfüzitő–Esztergom-vasútvonalhoz. Az üzemeltetést itt is a MÁV végezte. A vasútvonal elsődleges célja a dorogi szénbányák és a főváros összekötése volt. Tervben volt Párkány-Nána vasútállomásig történő meghosszabbítása, az ekkor átadott Mária Valéria hidat is ennek figyelembevételével építették, de ez végül sosem valósult meg. 1896. május 1-jétől Császárfürdőig meghosszabbítva járt – párhuzamosan a szentendrei HÉV-vel – az újonnan elkészült aquincumi vágánykapcsolatot használva. A közös üzem nem tartott sokáig, mert 1896. november 3-án átadták az újpesti vasúti hidat, ekkor az esztergomi HÉV először Angyalföldig, majd a Nyugati pályaudvarig közlekedett. 1931-ben a lajosmizsei vonalhoz hasonlóan az esztergomi HÉV is a MÁV birtokába került. A vonalat 2016 és 2018 között villamosították, valamint Aquincum és Pilisvörösvár között megépült a második vágány is. Napjainkban ütemes menetrend szerint S72-es, G72-es és Z72-es jelzésű vonatok közlekednek, különböző megállási rendekkel."
"1889. július 8-án adta át a Budapest–Lajosmizsei Helyi Érdekű Vasút Rt. a Budapest-FerencvárostólLajosmizséig tartó 68 km hosszú vonalát. A forgalmat a kezdetektől a MÁV-ra bízták. 1890-től a Központi pályaudvarra helyezték át budapesti végállomását. Egy évvel később a MÁV birtokába került a Nyugati pályaudvar is, a lajosmizsei vonatokat ekkor helyezték át ide. Kezdetben trágyát szállító tehervonatok is közlekedtek, sokszor egybekapcsolva a személyvonatokkal. A vegyes vonatok 1906-ban szűntek meg, köszönhetően többek között a hizlalda bezárásának. Az ekkor már Budapest–Tiszai Helyi Érdekű Vasút Részvénytársaságnak nevezett cég 1903. december 30-án a Kecskeméttől Tiszaugig közlekedő HÉV-vel, 1905. január 15-én pedig a Kecskemét–Lajosmizse–Kerekegyháza Helyi Érdekű Vasúttal egyesült, utóbbi egy szárnyvonalat is birtokolt Kisnyír és Kerekegyháza között. A három HÉV-társaságnak 1908. március 12-én engedélyezték a vonal- és vagyonegyesítését. Az első világháború után a vasútvonal HÉV-jellege megszűnt, amikor 1931. október 1-jén államosították a magánvasúti társaságot, de az üzemeltetést továbbra is a MÁV végezte. A vonalat sosem villamosították, napjainkban Budapest-Nyugati pályaudvar és Lajosmizse között S21-es, Lajosmizse és Kecskemét között S210-es jelzésű személyvonatok közlekednek."
Azért itt is jól látszik két dolog, hogy a szocializmusban a propaganda fontosabb volt, mint a valóság, meg hogy a gyakran erőltetett, a realitásokat nélkülöző szocialista népgazdasági terveket gyakorlatban sokszor képtelenség volt betartani.
