Németországban tilos a járdán menni az elektromos rollerekkel. Ennek ellenére mindenki a járdán megy, és sorra ütik el a gyalogosokat. De a legtöbb baleset így is egyszereplős, nekimegy a rollerrel egy villanyoszlopnak, vagy elesik a kanyarban.
Minden jogszabályt rá lehet húzni mindenre ha nagyon akarjuk, csak nem biztos hogy praktikus. Lásd az Ubert, amit be akartak sorolni taxinak aztán ment a csodálkozás, hogy nem felel meg a jogszabályoknak és tilcsákbe. Persze hogy nem felelt meg, mert nem taxi - de ez nem az Uber hibája (volt).
Egyetértek, és nagyon kategorikusnak érzem a "csak a biciklisek, gyalogosok számát csökkenti" nézőpontot.
Egyrészt ahogy írod, a tömköz kiegészítője - ugyanúgy, ahogy a Bubi lehetne, de ott vannak elég erős korlátok.
Csak egy példa: terepviszonyok.
Ma pl. Budán nincs az az őrült, aki Bubit úgy használ, hogy fölfelé kelljen tekernie. De a keményebb terepeken érthető okból egyéb biciklisek sincsenek sokan. Ilyen helyeken a villanyroller lehet, hogy azt a szerepet tölti be, amit máshol a bicikli, csakhogy itt új belépőket fog hozni.
elég megmosolyogtató ez a rácsodálkozás. 25 km/h-val a járdán meg a gyalogosokra veszélyes, nem gondolják?
Nem értek egyet. A roller egy instabil, közúton életveszélyes gyaloglási segédeszköz. 25km a plafon, ennél nem megy gyorsabban. És ha csak ennyivel belemész egy kátyúba, a daru szedi le rólad a mögötted érkező platós ifát - ha meg megpróbálod kikerülni a gödröt, akkor meg azért.
A kerékpár sokkal alkalmasabb közúti haladásra, a 25-nél többnyire tud haladni gyorsabban, és célszerű is.
A 25km/h, amivel tud menni, az természetesen sok lehet a járdán gyalogosok közelében. Ugyanúgy, ahogy a 220km/h meg sok a város közútjain - amennyivel meg mondjuk egy személyautó tud menni. Innentől lép be a közlekedő vezető fegyelme/belátása, amennyiben ez hiányzik, az nem feltétlen az eszköz hiánya...
Egyébként szerintem méretei és menettulajdonságai alapján a kerékpárhoz áll legközelebb ez az eszköz, ezért akkor járnánk legjobban, ha egész egyszerűen bekategorizálnánk kerékpárnak.
Ezen el lehet gondolkodni. Alapvetően nem lenne jó, ha a járdán tömegesen mászkálnának a villanyrollerek. Ugyanakkor ilyet a nagyobb utakra ráengedni szintén nagyon rossz ötlet, és megfontoltan használva gyalogosbarátabb lehet, mint egy bicikli. Ha ez történik, akkor egy erős nyomás jelenik meg a járdára festett bicikliutak és a járdázás minél szélesebb legalizációja irányában - ami nem feltétlenül a biciklis közlekedésben szerencsésnek vélt fejlődési pálya.
Ha valaki gyaloglás helyett használja, az lehet, hogy épp közösségi közlekedési (leginkább metró) megállóhelyről olyan uticél megközelítésére használja, amely gyalog már kissé messze van, és 1-2 megálló miatt buszra várni már sokat növeli az eljutási időt, és épp ilyen célra ideális egy közroller, és épp ennek köszönhető, hogy a közösségi közlekedés vonzó számára. Egy kikérdezésre az ilyen biztos hogy a "gyaloglás helyett" verziót válaszolja.
De ha valaki végig közösségi közlekedés helyett használja, azt sem érzem olyan tragikusnak, kellenek ilyenek is, hogy autóhasználók közösségi közlekedés felé ösztönzésére ne lehessen a "nem férek fel" ellenérvet felhozni.
"Elképzelni is rossz, hogy a közrollerekkel ötvennel közlekedő buszok és teherautók között cikáznak a rollerezők, vagy 25 km/órás sebességükkel feltartják a mögöttük feltorlódó kocsisort." Ahhoz képest, hogy a 25 km/h-nál többnyire inkább valamivel lassabb kerékpárral a KRESZ szerint alapesetben az úttesten kell közlekedni sok évtizede, és ez a gyakorlatban így azért többnyire is van, elég megmosolyogtató ez a rácsodálkozás. 25 km/h-val a járdán meg a gyalogosokra veszélyes, nem gondolják?
Egyébként szerintem méretei és menettulajdonságai alapján a kerékpárhoz áll legközelebb ez az eszköz, ezért akkor járnánk legjobban, ha egész egyszerűen bekategorizálnánk kerékpárnak. Persze ha az úttesten megy, akkor világítás is kell rá, aminek hátrafelé a ruházatra (persze erre acélra megszerkesztett eszközzel) akasztott lámpánál jobbat nem tudok elképzelni, ami lehet humoros, de szerintem ez az ára a városi használhatóságnak.
Azt a sokszor előjövő ötletet, hogy "tiltsuk be", semmiképpen sem támogatom. Biztos sokan így gondolták a XIX. században az első autó megjelenésekor is, aztán hová jutottunk.
Ha kerékpár lenne, akkor még a kerékpáros infrastruktúra fejlesztése is kapna lendületet, mert növekedne a potenciális használók köre.
"Az akkurátus indoklás szerint a teszthez használt Skymaster Moonster Lime Green elektromos roller 350 W teljesítményű és 25 km/óra sebességű, ezért különböző irányadó jogszabályok szerint segédmotoros kerékpárnak számít."
Így van.
"r) Segédmotoros kerékpár: a külön jogszabályban L1e járműkategóriába sorolt kétkerekű, L2e járműkategóriába sorolt háromkerekű jármű, továbbá az L6e járműkategóriába sorolt quad és mopedautó.r/1. * Kerékpár: olyan, legalább kétkerekű jármű, amelyet emberi erő hajt, és ezt legfeljebb 300 W teljesítményű motor segíti. A kerékpáron a kerékpárt nem hajtó személy is szállítható erre alkalmas ülésen. A kerékpáron utánfutó vontatására alkalmas berendezés helyezhető el."Forrás: KRESZ II. függelékII. A közúti járművekkel kapcsolatos fogalmak
Ha a Lime 350 W teljesítményű, kétkerekű jármű, akkor bizonyos segédmotoros kerékpár. A KRESZ II. függelék r/1. pontja sehol nem nyilatkozik arról, hogy a két keréken túl mi a kerékpárság feltétele, azért, mert a köznyelv a jellemzően álló felhasználó és kisebb kerekek miatt rollernek hívja, attól még jogilag kerékpár.
" de a KRESZ-ben fehér foltnak számít a Lime elektromos közroller"
Fehér folt a kedves indexes firkász fejében van, lásd eggyel fentebb.
"Ebből következően nem lehet vele haladni sem a járdán, sem a kerékpársávban, sőt használatához jogosítvány és becsatolt motorkerékpár-bukósisak kell."
Járdázni nem, kerékpárút lakott területen kívül, tehát Budapesten belül NEM.
"e) * Kerékpárút (26. ábra); a tábla a kétkerekű kerékpárok közlekedésére kijelölt utat jelez; a segédmotoros rokkantkocsi, a gépi meghajtású kerekes szék és a kétkerekű segédmotoros kerékpár lakott területen kívül a kerékpárutat igénybe veheti, ha ezt jelzőtábla nem tiltja. A kerékpárúton más jármű közlekedése tilos;"
Forrás: KRESZ, 13§
"Elképzelni is rossz, hogy a közrollerekkel ötvennel közlekedő buszok és teherautók között cikáznak a rollerezők, vagy 25 km/órás sebességükkel feltartják a mögöttük feltorlódó kocsisort. "
Elképzelni is rossz, hogy a közbringákkal, saját bringákkal ötvennel közlekededő buszok és teherautók között cikáznak a bringások, vagy 10-15 km/órás sebességükkel feltartják a mögöttük feltorlódó kocsisort. Ahol nincs kerékpárút, bizony ez van ám... Elképzelni is rossz!
"Kreszprofesszor: A roller nem motor, ülés sincs rajta"
KRESZ hol ír arról, hogy kell-e rá ülés vagy sem?
"Nagy kérdés: ebben az esetben ez a jármű már segédmotoros kerékpár lenne, és így ezeket segédmotoros kerékpárként kellene kezelni? A Kreszprofesszor válasza egyértelműen az, hogy nem."
HA nem tetszik a jogszabály, értelmezzük másképp? A KRESZ nem ismer biciklit, vagy rollert, csak kerékpárt - definíció lásd fentebb, nem nyilatkozik sem a kerekek méretéről, sem az ülés meglétéről, csak a kerekek darabszámáról és a motoros hajtás teljesítményéről. Tehát kerékpár. Akkor is, ha rollernek vagy krumplinak hívja a kreszprofesszor (amúgy a címet milyen OKJ-s képzésen adják ki?)
"Az a baj, hogy a jogszabályok valóban rögzítik azt, hogy az L1e-B kategóriájú járművek a kétkerekű segédmotoros kerékpárok, amelyek legnagyobb tervezési sebessége 45 km/h, hengerűrtartalma nem nagyobb 50 cm3-nél, de az alsó határról egyetlen jogi anyagban sem esik szó. De a kérdéses jármű elnevezése roller. Ami az értelmező szótárak szerint kis kerekekre szerelt talpból és kormányrúdból álló játékszer."
De, a jogszabály rögzíti, KRESZ II. függelék, r/1. Az értelmező kéziszótár meg nem jogszabály.
"Az eligazodást nem segíti, hogy a Lime használatakor kerülik a pontos útmutatást, hogy is kell használni a járművet. A honlapon ugyan javasolják a bukósisak (de nem a motoros bukósisak) használatát, valamint azt ajánlják, hogy tartsuk be a hatályos közlekedési szabályokat."
Na igen, itt van a kutya leglényege eltemetve...
"A Kreszprofesszor hozzáteszi, hogy a hivatkozott jogszabályban (168/2013. EU rendelet 2. cikk) egyértelműen szerepel, hogy a rendelet hatálya nem terjed ki azokra a járművekre, amelyeken nincs legalább egy ülőhely. Márpedig ezeken az elektromos rollereken nincs ülés."
Ez az egyetlen valósnak tűnő kapaszkodó, de ez is csak arra lesz jó, amelyik rolleren NINCS ülés, amelyiken van, az szívás.
Viszont azt is érdemes lenne megnézni a kreszprofesszornak, hogy miről is szól az általa citált rendelet, ugyanis ugyanezen rendelet 1. cikk:
"1. cikk Tárgy (1) E rendelet meghatározza a 2. cikk (1) bekezdésében említett valamennyi új jármű, rendszer, alkotóelem és önálló műszaki egység típusjóváhagyására vonatkozó közigazgatási és műszaki követelményeket."
Ezekre azért túlzás lenne KISS. Emeletes bevethetősége érdekében bármi Délibe menőt rövidíteni nagy hiba lenne. A 100a, 120a, 70 vonalakon szerintem jut nekik elég feladat.
Mert az ugye még véletlenül sem fordul elő, hogy a Nyugatiból a délutáni csúcsban induló személyen és zónázón már a Nyugatiból induláskor is sokan állnak, sőt Zuglótól már minden ülőhely foglalt, és még az állóhelyek többsége is foglalt.
Azt mondom, hogy csúcsidőszakban, amikor a megnövekedett vonatforgalom miatt a zavarérzékenység nagyobb sokkal jobb, ha mindkét viszonylaton ugyanolyan szerelvény jár, mert sokkal könnyebb egyikkel a másikat helyettesíteni.
Egyébként napközben azért Budapestről mégis kimennek a vonatok az agglomerációba, amikor kifelé kb. van 10-20 utas a 3-4-500 ülőhelyes vonaton.
Egyébként a tapasztalataim szerint ha az S és a Z50-es viszonylatokon is 600 ülőhelyes szerelvény közlekedik, az minden csak nem pazarlás, üresen nem mennének a vonatok.
Nem érdemes a mai menetrendi struktúra változatlanságában gondolkodni. Ha eljut majd Kiss a Dunántúlra, ott elsődlegesen nyáron kaphat szerepet, mégpedig a Velencei-tónál megálló járatok erősítésében, illetve mentesítő jellegű balatoni vonatokon.
Többetekkel ellentétben, én nem látom reálisnak azokat a félelmeket, hogy nagyon igyekeznének szétszórni őket. Az érkező mennyiség körülbelül pont arra lesz elég, hogy a reggeli csúcsidő legforgalmasabb vonatain közlekedhessen. Ilyen persze lehet akár a 30a-n is, de a mostani vonatmennyiség mellett kétlem, hogy 1 vagy 2 járatnál több lenne, ahol egyáltalán felmerülhetne ez a váltás, aminek még akkor nem is vizsgáltuk az üzemeltetéssel kapcsolatos vonzatait...
Nyitott kapukat döngetsz, mert mint a vonalat használónak, nem tetszik, hogy visznek el Flirt-öt tőlünk. Il Leone-nak válaszoltam, hogy hazudik, mikor azt állítja, hogy csak Flirt van az elővárosi járatokon.
Azt írja az IHO a MÁV vezetőinek nyilatkozata alapján, hogy az új Kiss-ek megjelennek majd az 1-es, 30-as, 30A vonalon is. Ezek a Déliből indulnak. Pár hónapja az derült ki, hogy az alagútban nem férnek el az emeletes vonatok. Meg fogják csinálni?
Jegyvizsgáló kontra dupla egység - az S60-ason gyakori a délelőtti időszakban, hogy az egy hármas egységen (Flirt) két jegyvizsgáló van (Keleti felé), máshol meg a duplára csak egy jut? Biztos van oka, de miért?
plusz ne feledkezzünk meg arról, hogy a szerelvényeknek, gépeknek is (eltérő időközönként) szintén le kell jutnia Szolnokra, nem lehet folyamatosan a szobi oldalban járatni őket. De, ezt nyilván nem érti, aki csak trollkodik...
Ez sok esetben olyasmi, ami rontja a színvonalat utas és dolgozó számára egyaránt, ellenben olcsóbbá teszi a rendszert. Ami, tekintve, hogy a finanszírozó adakozó kedve nem végtelen, egy korántsem lényegtelen szempont. Nem egy esetben, ha lemondasz az átszerelésről, egybeforgatásról, akkor másutt kényszerülsz takarékoskodásra, azaz ritkítanod kell a járatokat.
Kis rosszindulattal lehetne írni, hogy a BKK a teljes 7E-t ugyanilyen megfontolásból tartja.
A többletkapacitás persze nagyon relatív dolog, az utasok többsége nem értene egyet azzal, hogy a kerékdob és a háttámlák közé beékelve utazni még épp a megfelelő zsúfoltság...
>Ha valamilyen fennforgás miatt le kell mondani egy S50-est, és egy Z50-es megy helyette végig mindenhol megállva, és a Z50-es 600 ülőhelyes vonat, akkor nem gond, de ha valamiért a Z50-est mondják le, és az S50-et küldik tovább ami 400 ülőhelyes, akkor már nem annyira jó, mivel a Z50 és a S50 utasai, egy kisebb kapacitású szerelvénnyel kell elszállítani.
Jól értem, azt javaslod, hogy egy adott vasúti járaton járjon mindig am szükségesnél nagyobb kapacitású vonat, értelemszerűen félig üresen, azért, mert hátha egy másik szerelvény elromlik?
Ja, igen. Mert ugye a vonatok kapacitásai sem mindig ugyanazok. És akkor most pillanatra ne is zavarhelyzetet vegyünk, hanem rendes működést.
A beforgatások egy részét az indokolja, hogy egyszerűen adott kapacitás így "vehető kölcsön" onnan, ahol épp nincs rá szükség. Ha ezt nem lehet kölcsönvenni, akkor vagy nettó többletként kell bevinni a rendszerbe, vagy ennyi hiányzik a szolgáltatásból.
Az összeforgatásnak - szememben - van sok, egyéb, itt eddig nem tárgyalt humán és műszaki hátránya is, a helyközi, elővárosi közlekedés autóbuszos vonalainál.
Vasútnál is, de edig ezt nem tárgyaltuk.
Ott inkább (sajnos) a munkaerő taszító hatásával nem számolnak.
Szerintem az összeforgatás kerülése egy szempont kell legyen a menetrendszerkesztésnél.
Fontos, de messze nem a legfontosabb. Amikor el lehet kerülni, akkor kerüljük el. Ha viszont ezt tesszük meg sarokpontnak, akkor sokszor csak alacsonyabb kínálat vagy szolgáltatási színvonal lesz a végeredmény.
Mert ha bejön a vonat Vácról és visszamegy Vácra 30 perc múlva akkor nem drágább az üzeme, mintha a beérkezése után 30 perccel nem Vácra megy vissza hanem Ceglédre.
A kérdés, az, hogy erre lehet-e menetrendet írni.
Adott esetben igen.
Más esetben nem. Mert pl. az A vonal legrövidebb fordulóideje 1:15, a B vonal legrövidebb fordulóideje 0:45. Ha pl. óránként akarunk vonatot, akkor összeforgatással két szerelvény kell, összeforgatás nélkül pedig három.
Vagy mondjuk mindkettő beleférne időben, de a vágányhasználatot csak úgy lehet leosztani, hogy ütné egymást a két vonat, eltolni meg nem lehet, mert nem fér be valamelyik menetvonal, vagy nem jönnének ki fontos hangolások. Ilyen is van, a budapesti elővárosban nem egy és nem kettő.
Bizonyára van még ország Európában ahol hasonlóan csinálják, de úgy gondolom, hogy a hazai átszerelések, átforgatások több mint a fele felesleges.
Ezt a számot én eltúlzottnak érzem. Nyilván a "felesleges" definícióján el lehet vitázni, vagyis pontosan milyen áldozatot ér meg egy-egy összeforgatás kiváltása.
Vrobee leírta a lényeget, én még eggyel egészíteném ki, bár elsőre is leírtam, csak nem lépte át az ingerküszöböt.
Ha valamilyen fennforgás miatt le kell mondani egy S50-est, és egy Z50-es megy helyette végig mindenhol megállva, és a Z50-es 600 ülőhelyes vonat, akkor nem gond, de ha valamiért a Z50-est mondják le, és az S50-et küldik tovább ami 400 ülőhelyes, akkor már nem annyira jó, mivel a Z50 és a S50 utasai, egy kisebb kapacitású szerelvénnyel kell elszállítani.
Nem kell nagyon sokat gondolkodni, hogy 1000 ülőhely helyett 600 ülőhelyet leközlekedtetni sokkal kedvezőbb mindenkinek, mint 1000 ülőhely helyett csak 400-at.
Ráadásul ha nagyon leegyszerűsítem, akkor az S50-es menetvonal a Z50-nek kvázi betétjárata, a Nyugatiban egyikből a másikba forgatni nem biztos, hogy ördögtől való dolog, főleg, hogy mind a kettőnek 30 perces a követése, és pl. a Nyugatiból 5 perces eltéréssel indulnak.
Mert ha bejön a vonat Vácról és visszamegy Vácra 30 perc múlva akkor nem drágább az üzeme, mintha a beérkezése után 30 perccel nem Vácra megy vissza hanem Ceglédre.
Megspékelve egy kis Hungarikummal, ahol a szerelvény, a mozdony és a személyzetforduló három különböző al-cég három különböző vezénylete szerint történik.
Hiába egy az anyja a három kicsinek.
Hangulatjavítóként lehet olvasni (kínjában röhög aki olvassa), hogy olyan helyen, ahol nincs külön szerelvény forduló és nincs külön mozdonyforduló, mert motorvonat közlekedik, ott is tud késni a vonat indulóban 20 percet, mert amelyik jegyvizsgálóval lejött a motorvonat, az nem megy vele vissza hanem azt elküldi egy ingával pestre, és a szomszéd megyeszékhelyről érkező jegyvizsgáló lesz majd a mi jegyvizsgálónk.
De fájdalom, nem jött meg a vonata időben.
Állunk, várunk.
Bizonyára van még ország Európában ahol hasonlóan csinálják, de úgy gondolom, hogy a hazai átszerelések, átforgatások több mint a fele felesleges.
Nyilván végtelen anyagi keret és túlméretezett infra mellett az az ideális, ha minden jármű ugyanazt a vonalat járja, bő tartalékidőkkel.
A valóság ennél többnyire zordabb.
- Pl. a megrendelő úgy érezheti, hogy ha átszerelés híján a vonatok órákat dokkolnak a végállomásukon, az merénylet a pénztárcája ellen. Másik oldalról megközelítve: adott keretösszegből/eszközzel sokkal rosszabb szolgáltatás lesz, ha az eszközök egy jelentősebb része az állomáson tölti az idejét utasszállítás helyett.
- Vagy például adottság a fejpályaudvarok vágányhálózata.
Az merénylet az utaskomfort ellen, ha a pusztába kell leszállnia, mert a négy jó helyen lévő és még további néhány elfogadható helyen lévő vágányt az indulási idejére váró vonat foglalja. Ha kihúzod a csarnokból a tárolóra, és blokkolja a váltókörzetet, na az is tud lenni merénylet a menetrendszerűség ellen.
