Minden, ami amerikai vasút. Társaságok, vonalak, gőzösök, dízelek, kocsik, még amerikai stílusú modellezés is, meg amit föl sem soroltam, szóval minden...
Jó sokáig elmolyoltak vele, a cikk az 1929 októberi számban van. És látszólag gyártásban is volt, van fotó tucatnyi exportra váró tengelyről, de azokat nem szkenneltem be.
Ne is a Baldwinnál keresd, hanem - ahogy a képalákból is kiderül - az American Steel Foundries-nél. A "Baldwin Locomotives" a kiadvány neve, ahol a cikk szerepelt.
Igazából a számító gépem,nem látja a fényképező gépet,így ez a gond,ezért nem tudok képet feltölteni,többes esetben(sem a gépre,sem ide),de még küzdök a problémával,lehet,hogy megúszom egy új kábel árával:-).
Kétségtelen, ugyanakkor a régi siklócsapágyas megoldásoknál a tengelycsapon lévő vállon keresztül adódtak át az oldalirányú erők, a hengergörgőseknél a görgők homlokfelületén, és így tovább. Persze hogy jópofa dolog kihasználni a kúpgörgős csapágy "ékhatását", de attól még, hogy a legutóbbi években nagyon divatba jött, előtte hosszú évtizedekig megvoltak nélküle és használták a kétsoros henger- vagy hordógörgős megoldásokat. Tehát itt inkább valami más kéne hogy munkáljon a háttérben, akár a lentebb már említett szabadalmi kérdés is.
A csapágy kúpgörgős, vagyis fel tud venni oldalirányú erőt, és fel is vesz az ábra szerinti esetben. Így a bal tengelyvégről az oldalirányú erő átadódik a csapágyra, onnan a csőtengelyre, onnan a szemközti keréktárcsára, majd a nyomkarimán át a sínre. De hasonló helyzetben ugyanez történik egy mai CTBU (szintén kúpgörgős) csapágyas kerékpárral, csak nem ott benn a keréktárcsa belsejében, és nem kell hozzá csőtengely.
Nem tudom, miért ilyen, talán a cikkben leírják. Viszont mivel ezt még magyarul sem érteném - amit ti írtatok itt ilyenekről, azt sem értettem :-) - ezért meg sem próbáltam elolvasni. :-)))
Próbáltam,de nem sikerült képet ide varázsolnom a kérdéses kocsijaimról,de nem adtam fel. A lényeg addig is,hogy a Fruit Express kocsi sárga,mint a Magnum szettben lévők,a Great Northern pedig világoz zöld. Képet próbálok berakni,csak valamiért nehézkes a számomra.
Fölösleges túlbonyolítása egy olyan egyszerű szerkezetnek, mint a vasúti kerékpár.
A tengely áll, és körülötte forog egy csapágyazott csőtengely amihez a kerekeket rögzítették.
A csőtengelynek elég izmosnak kell lennie ahoz, hogy megtartsa a kerekeket a tengelyirányú erőkkel szemben,
Szóval, hogy ne "törjenek ki" váltókon és egyéb oldalirányú terhelésekkor.
A középső tengely szinte csak azért van, hogy felfogassa az egészet a foróvázkeretre, és legyen mi körül forognia a csapágynak. Jóval vékonyabb is, mint rendesen.
Nem lehet, hogy ez is valami szabadalom körüli kínlódás eredménye, mint sok minden a technikatörténetben?
Tehát a kerékpár továbbra is "önbeállóképes" marad, viszont meg lehet spórolni a tengelyvégeknél a csapágytokot, és helyettesíteni lehet egy csapágyazás nélküli, merev rögzítéssel a forgóvázkereten - már ha a forgóváz központi rugózású. De ... miért is jó ez? :)
Még egy kis adalék ahhoz a caboose-forgóvázhoz. Nézzük csak a kinagyított képrészletet - na nem a hölgy fenekét, hanem a forgóvázat. Van kötvas, van ágyvezetéknek tűnő dolog az ágytok két oldalán, pedig nem ágyvezeték. Az ágytok mereven támaszkodik a forgóváz hossztartó lenyúló ütközőjére. Az "alany" egyébként az offtopic L-2057 gőzmozdony szerkocsijának a futóműve. (Megnéztem egy másik, nosztalgiaüzemben lévő, szintén aránylag magasabb pályaszámúét, és ugyanilyen. A prototípusé másfajta, de kötve hiszem, hogy az eredeti futómű van alatta.)
hm
