Egyébként, mivel úgy is a 135 vonal környékén laksz, miért nem számolod meg magad, például a 7729, 7728 vonatokat ez most a legkorábbi és a legkésőbbi.
Kiválasztasz egy keddi napot a 7728-ra és egy szerdait a 7729-re, a szerelvény 1 Bp és megszámolod, hogy mennyien vannak rajta pl. Algyő és Népkert között.
Az eredményt beírod ide, hogy okuljunk belőle.
Utána esetleg egy péntek és szombati napra is megteszed ugyanezt.
A mindenhol megállítás azért kell, mert az ütemesség velejárója az egységesítés. Bár lehet, azért bizonyos esetekben el lehet ettől térni. Mindenesetre, ahogy írtam, pénteken és szombaton, a téli pangást leszámítva biztosan lesznek nagyobb létszámmal is utasok. Ha van valami rendezvény, ami tömegeket vonz, és éjfél körül ér véget, belszámítva az utána történő sörözőlátogatásokat, akkor ez a vonat jól jön majd. Nyaranta meg tömegével vannak rendezvények. Koncertek, fesztiválok stb...
Nekem egy Vezig-es ismerősöm azt mondta, nem valószínű, hogy a tél kellős közepén újraindul,
Nem fog újraindulni, mert már újraindult.
Másfél hete újra jár a vonat! Azaz január 9-én tényleg megindult a forgalom. Elvégeztek egy kis* javítgatást, de majd tavasszla folyatják. addig néhány sebességkorlátozást tűztek ki. (2-3 perccel hosszabb a menetidő.)
Első nap utaztam is a vonaton. (Be is számoltam róla, vagy itt, vagy a nagytopikon.)
*Azért nem volt olyan kicsi, de csak javítgatás volt, azaz a jelenlegi állapot szintentartást szolgálta. (A fejlesztésre még várni kell, pedig már a tehervonat is meglenne. Ld. a tegnap belinkelt cikket!) Koper-Balogunyom viszonylatban. (autószállítás)
Gondolom a vonatok Zalaegerszeg (delta) felé fognak kerülni.
Még annyi, ha én nem szeretném ebben az országban azt, hogy még a legeldugodtabb kis mellékvonalakon is minimum óránként járjanak a vonatok éjjel-nappal, akkor senki sem.
Véleményem szerint az amúgy is közlekedő szerelvényvonatok meghirdetése, vagy meg nem hirdetése és a mellékvonali üzemidők problémája két, egymástól teljesen független dolog.
Ezért igazán azt sem értem, hogy itt miről beszélgettek. Almát a körtéhez?
Bocs, hogy megint belebeszélek,de két malomban őröltök!
Szobra SEM közlekedne ez a vonat, ha nem lenne szükség reggel a szerelvényre visszafelé.Ha már közlekedik, miért ne használhatná az a néhány utas.
A többi, általatok felhozott viszonylaton valószinűleg azért nem közlekedik (sem este, sem reggel), mert 5-10 főnek vonatot indítani nem túl gazdaságos.
Rosszul értelmezed. Pont arról van szó, hogy nyugodtan közlekedjen ez az éjszakai vonat Szobra, de máshol is kellenének éjszakai vonatok és jobb csatlakozások és a nem létező csatlakozásokat is vissza kellene állítani.
Tehát itt közülünk igazából senki sem a 0:40-es vonat vesztét szeretné, hanem azt hogy országosan is javuljanak a nappali és az éjszakai vonattal történő eljutás lehetőségei. Lásd korábbi hozzászólásom.
Még mielőtt lenyelnél keresztbe, mert meg mertem szólalni, jobb ha egy vmit tisztázunk:
Nekem személy szerint nem az ellen van bajom, hogy megy az a 00.40-es szv. 10-15 fővel, hanem azzal, hogy ha a nagyváci vonalon van éjszakai vonat akkor másfelé miért nincs? Vagy akkor a mellékvonalon is legyen elfogadható vonat közlekedés!!!
pl. a lentebb említett probléma is csak egy a sok közül, de az is nonszensz, hogy Mezőhegyesről Újszegedre az utolsó BP este fél hat körül megy el...
Nem a vonatindulással van baj, de szerintem Qrva drága ennyi utasért mindenhol megállítani. Álljon meg Nyugati, Keszi-Gyártelep, Göd, Sződ, Vác, Verőce, Nagymaros, Zebegény, Szob állomásokon, máris jelentős energiamegtakarítást eredményezne, ráadásul a fékek is kevésbő kopnának..
Jót úgy sem lehet tenni! Eddig sokszor azon ment a nyüglődés, hogy miért szerelvény vonatként közlekednek, miért nem veheti igénybe a T. utas. Most az a baj, hogy igénybe veheti :-))) Talán, ha postán küldenék a szerelvényt Szobra, mindenki elégedett lenne?
"Valóban az a jobb ha pár vasútbarát lelki nyugalmának megőrzése miatt..."
Az én vasútbarát lelki nyugalmamnak nem tenne jót például a 00:40-es vonat megszűntetése, sőt örülnék ha egész éjszaka óránként járnának a vonatok.
Azt viszont díjaznám, amit M41 2152 topiktársunk is írt, hogy az összes (mellék)vonalon is biztosított legyen a csatlakozási lehetőség minden első és utolsó (fő)vonali vonathoz is.
Emellett nem lenne ártalmas, hogy a megszüntetett postavonatok helyén, járnának gyorsvonatok a fővárosból a megyeszékhelyekre és viszont. Ezeken sem valószínű, hogy tolonganának az utasok, de alternatív eljutási lehetőséget biztosítana az éjszakai órákban is.
Ezeket nem a vasutasok bosszantására írom.
Egyébként a végrehajtó szolgálatban dolgozó vasutasokat nem tartom begyöpösödötteknek, sőt vannak köztük nagyon jófej emberek, akik közül sokakkal nagyon jókat lehet beszélgetni.
Már bocsánat, hogy én is belevauzok a témába, de nem tudom, hogy mi értelme a 00.40-es vonatnak a nagy váci vonalon?
10-15 ember miatt máshol nem indul vonat...
Egyébként M41 2202-nek abban igaza van, hogy régebben volt a 135-ről csatlakozás a reggeli gyorsvonathoz, Szegeden, meg este is kellene egy késő esti vonat...
Sztem ezeken is összejönne 10-15 ember...
Nos, akkor 10-15 emberért több helyen indítsunk hajnali/késő esti vonatokat, vagy sehol.
(A másik: akik a nagy váci vonalon laknak ne szóljanak egy kukkot sem, mert sztem arra igen is jó a menetrend!
De pl. egy mellékvonalon, mondjuk a 147-en, ahol du. 5 körül megy el az utolsó vonat Kkfháza felé Szentesről, sztem ott nem kielégítő a vonatközlekedés! És ezen lenne mit fejleszteni!!!)
Találok valahol pontos utasadatokat ezekről a járatokról? Hol keressek vissza? Amit ide beírkált néhány köcsög, akik miatt esetleg meg lettek szüntetve ezek a járatok, már ne haragudj, de ezeknek az adatoknak én speciel nem hiszek. Utaztál ezen járatok közül valamelyikkel is bármikor?
1. Reggeli vonat esetében ha jól vélek kezdetben Bz + 2-3 Bzx, később MD-s szerelvény járt, néhányszor utaztam vele annak idején soha nem tök üresen mentek a szerelvények. És azért egy MÁV menetrendet nem egy maszek autóbusz menetrendjéhez kellene felépíteni, úgy hogy a busz beérkezése és a vonat indulása között csak 10 perc van. Ez a tíz perc pedig mint tudjuk könnyen elolvadhat, forgalmi okok, műszaki hiba, balesett stb. következtében. Emiatt aki így szeretne utazni, annak érdemes Hódmezővásárhelyen megváltani a menetjegyet, mert Szegeden nem biztos marad idő rá.
2. Esti vonattal kapcsolatban. Azt belátom itt sem tolongott egy írdalmatlan nagy tömeg, de azért egy szóló Bz-t nem lenne ártalmas közlekedtetni.
Egyébként nagyvonalakban egyezik a véleményünk, úgy érzem mindketten érezzük az ellentmondásokat a rendszerben.
A 00:40-es vonat az biztos, hogy egy PR vonat, hiszen pl. az IC Magazinban is szó volt róla, hogy így mindenki jobban járt... :(((
Köszönöm hogy pontos adatokkal szolgáltál, túl optimista voltam...
Ennyi utas azért még a másik hozzászólásomban említett nem létező vonatokon is lenne Hódmezővásárhely - Szeged viszonylatban és vissza, szerintem. És a Bz azért csak nem annyit eszik, mint az általad említett V43 + 5-10 Bmx-es szerelvény...
Nyáridőben pénteken vagy szombaton szerintem sokan lesznek rajta. ha valaki elmegy Bp-en Operába (A színházi előadás rövidebb), vagy színház után étterembe, vagy esti mozielőadásra, akkor későn fog hazautazni. És ha vonattal megy, akkor ihat is, Ha meg ingázó, és bérlete van, akkor meg ingyen is van neki.
Előszöris, ez a vonat alig 1 hónapja közlekedik. Ráadaásul az év egyik leggyengébb forgalmú időszaka telt el az elővárosi forgalomban. Szóval kicsit korai a kihasználtságát minősíteni.
Másrészt a váci vonalról tudvalevő, hogy pilot-projekt, ahol már most ütemes menetrend van, megfelelő eszközökkel, ráadásul komoly versennyel, tehát kísérletre kifejezetten alkalmas. A szobi vonalon is éjfél után megy el az utolsó vonat, a pilot projektnek számító váci vonalon miért menne el fél órával korábban?
Az éjszakai közlekedésre van igény, látható a BKV hálózatfejlesztésén is. Az elővárosokban utasokat lehet fogni az üzemidő kiterjesztésével.
Negyedszer, épp az az előnye, amit Te hátrányként soroltál fel: kevesebbet alszanak a munkaidőben a vasutasok Szobon. A reggeli vonatokért önköltségben kimenő vasutasoknak jó ez a vonat, ennyivel később kell jelentkezniük, ennyivel többet tudnak dolgozni másnap reggel. Munkaidőben dolgozni kell.
"Miért nincs Hódmezővásárhelyről Szegedre csatlakozó vonat a 4:56-kor Dombóvár alsóra és az 5:20-kor a Nyugatiba, Záhonyba és Miskolcra közlekedő vonatokhoz?"
Ha jól emlékszem a topik multjára itt meg épp az ellenkezője történt. A csatlakozó vonat megszüntetése előtt valaki beírta, hogy ezen a vonaton max 5 ember van és nem több, pedig én jóval több emberre emlékszem. Igaz, ezeknek nagy része tényleg nem utas, hanem vasutas volt. De igaz is, járjanak Hód-Mezővel :-(
"Miért nincs Szegedről Hódmezővásárhely fele csatlakozás a 22:16-os Dombóvár alsóról és 22:57-kor a Nyugatiból érkező vonatokhoz."
Sőt még Tisza volán, vagy Hód-Mező autóbuszjárat sincs. A 23.30-as Hód-Mező buszra igaz lenne igény vasornapon kívül más napokon is, de a maszek azt mondja neki ezen egy napon kívül nem éri meg.
"a 00:40-es vonat eddigi infók alapján 10-15 főt szállít naponta, és Vácig talán akadnak rajta utasok is"
Jóval lejjebb add az utasok számát, ha kérhetném! Ez nem csak neked szól, hanem másoknak is, mert elterjedt a fórumozók körében, hogy ezen a vonaton 10-15 ember utazik rendszeresen, pedig ez korántsincs így. (Kiváncsi lennék honnan szedték ezeket a számokat)Íme a két legutóbbi ilyen szolgálatom valós utasadatai:
- első alkalommal még az előző év vége felé voltam vele, akkor volt egy azaz 1!! darab utas rajta Dunakeszi gyártelep-Vác között. Természetesen diákbérlettel( a cangájához is volt bérlete) Az is csak azért, mert eredetileg biciklivel indult el, de bringája szétesett. Bement az állomásra, keresni egy nyilvános telefont, amin hazaszólhat, és ekkor megdöbbenve látta, hogy jé még van vonat is. Ezenkívül volt még rajta egy vasutas is Szobig, akinek ez a vonat volt kijelölve önköltségre. A vonat állt 5 darab bmx kocsiból+v43-ból
- második utamon úgy egy-másfél hete már hatalmas utasszámmal volt dolgom. Volt rajta 5 utas. Ebből kettő Nyugatitól Gödig, egy Dunakesziig, egy Vácig, egy pedig Verőcéig utazott. Egyikük autómatából váltott menetjegyet, a többi bérletes volt. Ekkor már a nagyobb utasmennyiséghez rendeltek is bőven kocsit. Volt rajta 10bmx és egy amx kocsi. Nem is nagyon volt olyan peron, amelyről ne lógott volna le a vége. No mert természetesen Szobig szabály szerint minden állomáson és megállóhelyen megálltunk, majd ismét felgyorsítottunk, majd ismét megálltunk...
Én a gépészethez nem értek, de minden mv-nek az az első mondata ezzel kapcsolatban, hogy "bameg ezek a kocsik ezer ampert vesznek fel" Az is általános vélemény, hogy ez a vonat semmi másért nem jár, csak azért, hogy a Máv ZRt ezzel a vonattal szívassa a dolgozóit. Ugyanis szív az mv, szív a kaller(aki eddig a korábbi vonattal járt, de most emiatt elvették a pihenőidejét), szív az összes szolgálattevő stb. Ráadásul az áramszámla sem lehet valami olcsó. Abban is egyetértés van, hogy aki mindezt kitalálta, azzal úgy megfizettetnék az áramszámlát, de úgy...
Kérdeztem a kollégákat is mennyi volt náluk az utaslétszám? Eddig két esetben közelítette meg a 10 főt, de ebből az első még a menetrendváltozás utáni napokban volt, amikor István Gyuri és baráti köre tesztelte a vonatot, ők meg azért nem nagyon számítanak :P ;-)) , másodszor pedig fenn maradt néhány hajléktalan a vonaton, akiket szintén nem számolnék az utasok közé.
"és a vonatok zárlámpa nélkül közlekednek..szabályos ez?"
Persze, hogy szabályos! Ha van zártárcsa a vonat végén, akkor más már nem szükséges. Igaz az utasítás azt írja, hogy ha van működő zárlámpa a kocsi végén, akkor azt fel kell kapcsolni, de itt valósuínűleg nem működött.
A témához még: a Bhv kocsik végén pl. hiába is keresnél zárlámpát...
A vasút egy nagy tiszteletű nagymamájának élettapasztalataiból adódóan már a második világháború idején is Rédicsen vége volt a vonalnak. Ez összevetve a '43-as menetrenddel azt jelentheti, hogy a háborús viszonyok miatt adták fel '44-45 körül.
Utánanéztem, nem volt egyszerű, de megvan: Rédicstől Lendva-Hosszúfalu mh. 5 km, onnan Alsólendva állomás további 3 km.
Ez hogy jött ki?
Ez alapján Rédics 29, Lendva-Hosszúfalu 30 és Alsólendva 31 km, azaz 2 km a táv. De ránézve a térképre irreálisan rövidnek tűnik. Meg már mentünk ki Rédicsen át Lendvára. Így a 8 km reálisabbnak tűnik. Amúgy ha már megvan az összeköttetés, akkor több értelme van felújításról beszélni.
Hosszútávon mindenképpen érdemes lenne rendberakni. Mert a végén még a túloldalon is leromlik a vonal.
Alapszolgáltatás alatt a következőt értem például:
Miért nincs Hódmezővásárhelyről Szegedre csatlakozó vonat a 4:56-kor Dombóvár alsóra és az 5:20-kor a Nyugatiba, Záhonyba és Miskolcra közlekedő vonatokhoz?
Miért nincs Szegedről Hódmezővásárhely fele csatlakozás a 22:16-os Dombóvár alsóról és 22:57-kor a Nyugatiból érkező vonatokhoz.
Szóló Bz tökéletesen elegendő lenne, és a közlekedtetése sem lenne szerintem drágább, mint a BDV 00:40-es személy vagy szerelvényvonatként való közlekedtetése.
A 00:40-es vonat létét vagy nem létét mással összefüggésben hoztam csak fel példának. Én személy szerint örülök, hogy van, de máshol amikor még az alapszolgáltatás sem nagyon jár, "pazarlásnak" tűnik a közlekedtetése.
Nem kötöszködésképpen, hiába "pontosítod" az előző hozzászólásodat, a tényeken semmit nem változtat:
- az előző menetrendekben nem volt 00:40-es vonat
- mégis volt szerelvény reggelre az első Szob - Bp. személyvonat leközlekedtetésére
- a 00:40-es vonat eddigi infók alapján 10-15 főt szállít naponta, és Vácig talán akadnak rajta utasok is (későbbiekben erről majd személyesen is meg szeretnék győződni, mennyi is az annyi).
Nem ismerem sem az előző- sem a mostani szerelvény fordulót. Annyiban pontosítom az előző hozzászólásomat, hogyvalószainűleg azért jár, hogy reggel legyen vonat.
Megfogtad a lényeget, talán akad rajta utas. Ennyi erővel, az általad közlekedtetni kívánt vonatokra is akadna utas, ráadásul, ott nem pár száz fő utaztatására szolgáló BDV-t kellene közlekedtetni, hanem Bz vagy Bz+Bzx, ne adj Isten valami korszerű nyugat-európai stílusú motorvonat közlekedtetése elegendő lenne.
Az utóbbit azért írtam, mert én még reménykedem abban, hogy nem a Bz lesz a magyar vasút végállomása (korszerűség tekintetében).
Ezt a szerelvénymenetesdit meg hagyjuk, nem a 00:40-es vonat közlekedtetése ellen vagyok, hanem az ellen, hogy egyik helyen lehet pazarolni, más helyen meg az alapszolgáltatás igénybevételéhez sem adják meg a jogot.
Nagyszalonta: A román CIV díjszabás rövidtávra irreálisan drága, még kedvezményes jegyárakkal is. (Főleg az ottani fizetésekhez viszonyítva.) Így nem csoda, ha nincs túl sok utas.
Érdekes módon az EUREGIO-s rendszer bevezetése előtt is átjártak az osztrák vonatok Hegyeshalomig, és Szentgotthárdig. ha sok utas nem is lenne (eleinte), de később talán igen.
Pl. Ha sikerül rá hivatásforgalmat szerezni. (Ha nem is sokat, de azért valamennyit.) Pl. Lendváról átjárhatbak magyar diákok tanulni pl. Lentibe vagy Zalaegerszgere.
A Volánnak van diákjárata Körmend és Feldbach illetve Kőszeg és Felsőpulya között. De Sopronnál is utaznak diákok vonaton.
Vagy át lehet menni dolgozni Szlovéniába Lenti-Rédics környékéről, vagy azért lehet némi bevásrálótúrizmus. Bár ezt Szlovénia felé nem borítékolom, de Szlovákiába Balassagyarmat-Szécsény-Ipolytarnóc környékéről megérné kimenni bevásárolni, vagy beülni egy étterembe sörözni. Ez esetben az autó visszaúton nem jöhet szóba, ugyebár...
A belinkelt térképvázlaz szerint mindössze 2 km. Így inkább hozzáállás, mint pénz kérdése. (Bár semmi sincs ingyen.), de pl. Ipolytarnócnál a sín is megvan, mégsincs meg a kellő szándék a személyforgalom megindításához. Rajkánál meg a még személyvonatokat is felszámolták, és csak 3 pár gyorsvonat maradt. :(((
Imádom a mellékvonalakat! Valahogy itt minden barátságosabb. A mellékvonali hangulat lényegét talán egy kalauz fogalmazta meg a legjobban: "azért szeretek mellékvonalon szolgálni, mert itt mindenkit ismerek, akit meg nem, azzal megismerkedek "
Kedvenc mellékvonalaim, mindenkinek ajánlom utazásra:11,17,27,35,36.
Fejlesztés a 142-esen : Végre lesz egy fénysorompó Gyál és Pestimre között...Igaz hogy vágányokra nem telik, de márfénysorompót telepítenek...hogy mi a logika ebben?
Ui: és a vonatok zárlámpa nélkül közlekednek..szabályos ez?
A rövid OFF miatt nem akarom töröltetni, inkább magyarázom a bizonyítványomat:
Arra akartam célozni, hogy az országdarabolódások a vasúti forgalomra negatív hatással vannak. De ezekben az esetekben csak részben visszaállt egy korábbi történelmi állapot, így a történelem szemszögéből másképp látszanak a dolgok, mint a vasútüzem szempontjából.
Nem tudom, hogy a szétválasztás adminisztratív folyamata mennyi idő alatt zajlott le. Több dolgot is szét kellett választani.
Saját társadalombiztosítás. Ha valaki Mariborban lakik, akkor gondolom ettől fogva nem kezeltetheti magát egy Belgrádi kórházban az állam költségére. Más kérdés, a folyamatba lévő dolgok esete.
Saját oktatási rendszer: Az iskolai okatáshoz is mindenféle egyezményeket kell kötni. Hiszen szerb diák tanulhatott Mariborban vagy szlovén diák Belgrádban.
Munkavállalás kérdése. Amikor szerb-horvát hadiállapot volt, akkor valószínű, hogy szerencsés a másik országban vendégmunkásnak lenni.
Közigazgatás: Ezentúl elég Ljubljanába vagy Zágrábba kell csak utazni Belgrád helyett bizonyos hivatalos ügyek intézésére.
Mégha egymással különböző egyezményeket is kötöttek az országok a munkavállalás ésaz oktatás, esetleg a társadalombiztosítás területén, akkor is jelentősen megváltoztathatta az utazási szokásokatúj helyzet. Nem beszélve a háborúról. A vasúti közlekedés szempontjából meg inkább negatívum, mint pozitívum a dolog, még ha történelmileg helyénvaló is.*
* OFF A jugoszláv és a csehszlovák kérdés meg lett oldva. Csak Magyarországnak nem szolgáltattak igazságot, e tekintetben. Szívesen utaznék belföldi jeggyel Pozsonytól Brassóig vagy Kismartonból Szabadkáig. ON
1991. augusztusában jártam arra először. Laza horvát-szlovén határellenőrzés (ez máig életképesnek bizonyult), konténer határállomás Mursko Sredisce-nél. Ekkor még minden vonat végig ment Csáktornya-Pragesko* (- Maribor) között. Néhány év után (és ma is) már csak napi talán 2-3 vonat a kb. 8-10-ből. A Dráva talán 1994-től járt ezen az útvonalon (addig Csáktornya-Varasd-Zágráb felé került, ahogy ma a Maestral). Egy időben Murakeresztúrtól egészen Pragerskóig Szergej vitte át a Drávát, később (lévén a fejlődés örök) a feladatot további két dízel-dízel (horvát Kenedi-szlovén Kenedi) gépcserével oldották meg*.
* Pragerskóban 326-os, Celjén 324-es mozdony van kiállítva. A pragerskói resti nagyon hangulatos. (Idényben forralt bor is kapható.)
"...Rédicsre jönne be a szlovén motorvonat. (Ez utóbbit, ismerve a szlovének hozzáállását a mellékvonali személyforgalomhoz nem tartanám valószínűnek.)"
Egyáltalán, a szlovének nem hagynak fel a politikai szempontból "szigetüzem" jellegű lendvai vasútjukkal?
Ha már itt tartunk. Nekem van 1990/91-es Jugoszláv menetrendem. Ez az utolsó békeév mentrendje. Az 1991/92-es menetrend gondolom érvénybe lépett május végén, de pár hét múlva már kezdett összeborulni. Ugyanis 1991. június 21.-én kikiáltotta a függetlenségét. És ekkor ugyebár bevezették a határellenőrzést is az újonnan létrejött határokon.
Tudna valaki részletesebb beszámoélót írni arról, hogy zajlott le a vasúti közlekedés átalakulása ezekben a hónapokban?
Megvan még? Vissza kellene állítani rajta a forgalmat. Rédics helyett Lendváig menne a Bz, vagy Rédicsre jönne be a szlovén motorvonat. (Ez utóbbit, ismerve a szlovének hozzáállását a mellékvonali személyforgalomhoz nem tartanám valószínűnek.) Talán teherforgalomra is lehetne számítani. Az erdőgazdaság elég sok fát ad fel vasútra Lentiben és Csömödéren. Így arrafelé is mehtnének vasúton faszállítmányok.
Lehet, hogy most már teljesen OFF topic, de valószinüleg az a probléma, hogy a hozzászólásaidat roppant magabiztos stílusban adod elő, vitatkozol másokkal, holott már számtalanszor bebizonyított dolog, hogy a vasutat csak újságokból ismered, a városodat meg úgy látszik a telefon könyvből. Egy hozzászólás vagy korrekt, vagy nem. Az általad mellékszálaknak nevezett dolgok, ha nem valósak, akkor azokat ugyanúgy javítani kell.
A '80-asévekben a 40-es a tér túlsó oldaláról indult, szemben a Konzummal, a zsinagóga közeléből, és nem a tér közepén lévő fedett várócsarnokból, ahonnana hegyijáratok indultak. (34,35,44 és tsaik)
Ha az itt +adottra gondolsz, akkor hetente 1szer, hogy kiszórjam belőle a többszáz spam-et. A foma kukac axelero (vagy t-online) pont hu-t viszont naponta.
Sajnos tökéletlen vagyok, ezt nem titkolom, de ha ragaszkodom mindenben a korrekt adatközlésre, akkor aligha úszom meg (és Ti) 8-10 sor irományal. A másik, hogy létezik bizonyos kompromisszum is. Nem jelentékeny mellékszálakat felesleges kijavítani, mert a hozzászólás alap mondanivalóját, és összértékét nem rombolja,
Igen, tökéletesen igazad van. Harmadikos koromban rendszeres használója voltam a 39-es (és 39/A) járatnak, amit abban az évben számoztak át 3-as ra. Ha jól emlékszem ekkortájt szűnt meg a Kossuth téri autóbusz végállomás.
Nem tudom (még nem aktuális nálam...). A telefonkönyvből vettem, mert korrekt akartam lenni. De ha ragaszkodom ehhez, akkor tudnom kellene a mellette lévő épület funkcióját is... Ha legközelebb arra járok, megnézem a bejárat melletti címert.
Ja. Kertváros messze földön híres a hófödte hegycsúcsairól.:-))) (39/A) Meg volt még ilyen, hogy 40 Újmecsekalja - Kossuth tér - Újmecsekalja. Na ott se rendeznek óriásműlesiklást.:-)) A többi valóban a Mecsek-oldalt célozta.
Szécsényt mikor újították fel? Még nyáron nagyon lepukkant volt.. és hogyhogy zöld lett? Nem sárga a MÁV os állomások szabványszíne? Belülről is helyrehozták? (ugye nem raktak bele ilyen hipermodern pénztárakat)
Nagyon jó képek vannak fönt a neten a Nógrádi Térségi Vasútról a www.benbeic.tk honlapon. Valami egyetemista vasútbarát készítette tavaly december 30-án.
A Kossuth térről bizony csak helyijáratú autóbuszok indultak. A nyomai ma is megvannak. Például a Tüdőgondozó Klinika előtt (A tér északi oldala) túlságosan magas a járda, ami sok autó lökháritóját gyilkolta le. Továbbá a Kossuth szobor előtti
autóbusz kihajtó is megmaradt. Innen a hegyijáratok indultak. Úgy '82-83 környékén
A Kossuth térről nem indultak régen helyközi járatok is induéltak, vagy csak helyiek? A kinézete inkább helyközire emlékeztetett, de csak helyijáratokat láttam onnan indulni annakidején. (A '80-as évek végén szűnt meg.)
"akkoriban helyközi járatokkal még Pécs-Külváros állomás mellől indultunk.:-)"
Mert "taknyos kölök" vagy! Az én időmben (fiatal koromban) ugyan ott volt a parasztelosztó ahol most van, csak jóval kisebb volt. A vásárcsarnok helyén piac volt, A sarkon álló, többször funciót váltott "hatalmas"épület reprezentálta a távolsági pályaudvart. :-))
Nagyszerű forrást találtál, gratulálok. Erről egyébként Móra Ferencnek a Vasút akar lenni című írása jutott eszembe, ami egyrészt abszolút témába vág, másrészt mégiscsak derék félegyházi írta :-))
1905-ös. A kisvasút indulása előtt 40 éven keresztül arról folyt a vita, hogy normál nyomkozű vicinális épüljön-e a két város között, vagy a város maga oldja meg az alsótanyai lakosság közlekedését. A vitát eldöntendő, vagy legalább azt segítendő szándékkal kikérték Sármezei Endrének, az Alföldi Első Gazdasági Vasút igazgatójának a véleményét is. Ő a város kezelésében működő kisvasút mellet érvelt ezekkel a mondatokkal.
Érdekesség még, hogy közben volt olyan javaslat is, hogy vasút helyett inkább trolibusz közlekedjen, mert az "utakat úgyis muszáj kiépíteni", és csak a felsővezetéket kellett volna kihúzni Szeged és Alsóközpont(ma Mórahalom) között joval kevesebb pénzből, mint amennyiért a vasút épült. Ráadásul fél-egy óránként közlekedhetett volna az akkori tervek szerint. Sajnos nem fogadták el, pedig ha megvalósul, és netán fenn is marad, akkor ma milyen büszkén mutogatnánk ezt az első európai trolijáratot.
Ez így van. A maradék 10%-ban viszont olyanok vannak, mint például a Szeged-alsónyai kisvasút, amely elsősorban személyszállításra épült, és végig hatalmas utasszámot produkált. A 30-as és a 60-as években viszont a teherforgalma volt igen jelentős. A város éppen azért nem épített vicinálist Szeged és Kiskunhalas közé, mert akkor erősen sérültek volna a helyi érdekek, és jóval kevesebb lett volna a személyszállító vonat:
A rendes nyomtávú vasút iránya ellen semmi kifogást tenni nem lehet, a vasút az egész óriási terület közepén vonul végig Ki állíthatja azonban azt jó lelkiismerettel, hogy a magy. kir. államvasutak ezen egy vicinális vasutat jobban, vagy másképpen fogják kezelni mint a többit? Már pedig ki merem mondani, hogy a magy. kir. államvasutak az alföldön nem kezelnek egyetlenegy h.é. vasutat sem a helyi érdekeknek megfelelően. A különféle vidékek helyi érdekeit egy kalap alá nem lehet vonni. A Máv óriási testülete pedig nem bír és nem bírhat kellő érzékkel a helyi érdekek iránt, mert a Máv-ot a nagy általános közlekedési szempontok vezérlik úgy a tarifák, mint a menetrend szempontjából. Lesz tehát a tanyai vasutaknak Szeged-Rókustól Halasig és vissza 2-2 vegyes vonatja és a szegedi piacnapokon talán egy harmadik pár piaci vonatja is. Bizonyos, hogy a menetrend összeállításánál a rókusi és a halasi csatlakozások lesznek a mérvadók, már pedig ez aligha esik össze a tanyai termelők és a szegedi kereskedők érdekeivel
Érdekes ugye? Épp azokat a gondokat emlegeti fel, amelyekkel ma is küzdenek a mellékvonalak. Tehát nem épp ujkeletű probléma mindez.
Sőt, nem csak jártak, hanem az akkori Ikaruszokhoz képest száguldottak.:-))) Milyen kocsik is voltak akkor, 556-osak? (A "nyakkendős buszoknak" nevezett síkvidéki 180-asokban biztos vagyok, a hegyiekben már nem annyira pedig soxor mentünk busszal a Planetáriumba.)
És, hogy ne legyek teljesen OFF, akkoriban helyközi járatokkal még Pécs-Külváros állomás mellől indultunk.:-)
Nekem csak igen halvány emlékeim vannak róluk, de idősebbek elbeszéléseik szerint nem bírták az emelkedőket, és az azzal párosuló pécsi nyári éghajlatot...
Érdekes, ennek ellent mond, hogy szinte csak a mecseki járatokkal jártak.
A történet nincs kihatással a vasútra, sőt Komló állomástól igen messze esik a terület. Egy előnye 2ségtelenül van, Zobák-bánya területe távol van a városközponttól, az lévő családi házas és társasházas lakótelep nagyon szép, zöldövezeti környezettel rendelkezik. A bánya területén van az 1kori autóbuszállomás, és annak düledező forgalmi irodája és kcosmája. A téma inkább a Volán-topicba kínálkozik, mert ha nem is lesz ismét többezer munkahely a területen, de ha odatelepül néáhny termelőüzem, akkor esetleg feléledhetnek a maradék 1-es és M19Y viszonylatok mellett a megszűnt 11, 15, 17-es vonalak.
_nyunyukának inkább a komlói belvárosban ajánlanék lakást, ahonnan az ablakból rálát Komló állomásra.:-))
152-esen Helvécia és Ballószög szar helyen van, Ágasegyházán kéne egy peront építeni a Templom - Temető közé valahova, az jobban a faluban lenne, valamint izsákon egy nagykanyarral bemenni a városközpontba s oda egy kétvágányos végállomást rakni... Áruszállításból mamár nemhogy a mellékvonal, de még a MÁV sem él meg, ha így haladunk...főleg amilyen szarok a mellékvonali vágányok, meg keresztet sem lehet csinálni személyzet híján, ígyhát elég körülményes a mellékvonali szállítás (bár a 152-esen láttam már hosszabb tehervonatokat is...gondolom Agárdytól viszik a piákat valamerre, mert más irányban nemnagyon tudok teherforgalmat elképzelni...de aki tudja hogy milyen tehervonat jár arra azt örömmel meghallgatom...
145-ösön meg javasoltam már új megállóhelyet Tőserdő pusztaság helyett kb 800 méterrel lakitelek irányában Tőserdő-üdülőtelep néven...Ott valóban ki lenne használva nyáron a vonat, dehát a MÁV-nak nincs pénze lerakni oda 10bd betonprizmát, és egy kis aszfaltot :((
Na azok a Skoda buszok igen gyorsan eltűntek Pécsről...
Nekem csak igen halvány emlékeim vannak róluk, de idősebbek elbeszéléseik szerint nem bírták az emelkedőket, és az azzal párosuló pécsi nyári éghajlatot...
ON
Talán nem véletlen az sem, hogy a Bz-k kezdeti 140KW-os Skoda-Liaz motorjai mára
Az utolsó mondatot feltételes módban írtam! És abban sem azt, hogy bővíteni lehetne. Csak annyit, hogy jó lenne, ha nem a megszüntetésről kellene beszélnünk. Ez csak egy vasútbarát óhaja, vágya...!
Ahogy a fővonalakról szorultak kifele a gőzösök, és alkalasak voltak rá, mellékvonalra kerülhettek. Így pl. Aszód-Balassagyarmat között 1965-től 1980-ig (1981-ig?) 375, 324 majd a Bz-k megjelenése előtti 3-4-5 évben 424-esek jártak.
"A vonat Skoda-Liaz gyártmányú erőforrása megbizhatatlannak bizonyult..."
Mostanra már a teherforgalom sok vonalon egyenlő a nullával, személyszállítás azért még úgy ahogy van. Sokat változott jó egy évszázad alatt. Sőt, néhány évtized alatt. Bár ne így lenne ! Az lenne szép, ha nem járatok és vonalak megszüntetéséről, hanem ezek bővítéséről kellene beszélnünk...
Annakidején 150 évvel ezelőtt mégjók voltak az akkor helyükön. Vagy nem. Csak éppen a földbirtokosok kavartak bele a dolgokba. Vagy pl. egy állomást kívülre kellett építeni, mert ott volt hely, míg egy mh-et közelebb a faluhoz. Csak annakidején me volt szükség megállóra, mert úgyis kigyalogoltak az emberek még 4-5 km-re is. vagy kimentek szekéren.
Jó példa a feltehetően később elhelyezett megállóra Weiz ill. Kismarton esete Ausztriában. Az előbbinél a vonat kihúz az állomás után lévő megállóig, majd visszamegy az állomásra és ott pihen egy kicsikét, ha jól tudom. Weiz-ben meg az állomáson megáll a vonat, majd előrehúz az állomás végén a kihúzóvágányon az ütközőbakikg, és ott van egy rövidke peron kiépítve a motorvonatnak.
Amúgy azon gondolkodtam, hogy a MÁV-os vaskalaposság mennyi kárt tud okozni.
Pl. Van egy vicinális. Látom odaér egy településhez. Végighalad mellette, majd a végn van egy állomás. Ez tökéletesen megfelelt a XIX. százdban, és a XX. század elős felében is. De a '70-es és a '80-as években már nem! És akkor azért még pénze is több volt a vasútnak. Nem mintha egy tmh olyan baromira sokba kerülne. Mindezek ellenére nem jutott eszükbe, hogy kialakatsanak ilyeneket, ott ahol szükséges. (Bár volt ahol sikerült, de sok helyen nem jött létre ez.)
És az elmúl évtizeeekben sokan átpártoltak a Volánhoz, holott egy jól elhelyezett vasúti megálló legalább részleges utasmegtartó erővel bír.
Én leginkább a 152-es vonal "leépülését" kísértem figyelemmel... Egykoron még 6-7 vonatpár közlekedett errefelé, megfelelő időben, 3 kocsis szerelvényekkel... Aztán jöttek a megszorítások, állomásokat bezárták, utasok csökkentek, hétköznap 1 motorkocsi ingázott ide-oda (pozitivum az volt, hogy Izsákról Kecskemétre 8 után már nem lehetett bejutni busszal, vonattal viszont 21...valahánykor még volt egy utolsó járat Kecskemétre...amit azért elég sokan használtak.) Hétköznap 1 motorkocsi kb 70%-os kihasználtságal ment, hétvégén mégeg mellékkocsi is járt, a visszautazó utasok miatt...
Kb. 2 éve bezárták az állomásokat, lepusztult minden, sok lassújelt vezettek be,
immáron 1 motorkocsi jár NAP 3 alkalommal a leghülyébb időben, Tehát sem a nagyobb gyárak dolgozóinak, (Agárdytelep, Helvécia...) sem az ingázóknak nem kedvez ez a menetrend...mégtovább csökkent az utasok száma...talán jövőre már pótlóbusz lesz, ha így haladunk.... Pedig Izsák központjában, kb. 1,5 km vágányépítés mellett nagyon jó kis elővárosi közlekedést lehetne csinálni... Mint számos más mellékvonalon...csakhát a MÁV-nak csak a Pesti elővárosi vonatok fontosak, nem a vidékiek
"Az az igazság, hogy az első kettő 78.01.13-án hatóságizott nálunk"
Vagyis ahogy írtam a szállítás nem 79-ben, hanem 78-ban kezdődött.
"majd nagyon hosszú szünet, mert a köveetkezők 003>79.11.19-től jöttek folyamatosan"
Nos a 003 és 004 még hazai földön találkozott egymással, melynek következtében némi alakváltozást szenvedtek, így jó pár kocsit maguk elé engedtek. A folyamat pedig mégegyszer megszakadt, mert az első széria után előbb legyártották az ezekhez való kocsikat, majd ezt követte a második széria motorkocsi, ezután pedig az ezekhez szükséges kocsiket szállították. Némi idő elteltével pedig a BDzx-eket szállították.
A ma ismert Bzmot motorkocsik egy része a 90-es évekig mellékkocsi volt, ők tehát motorizáltak, Re- előtag nélkül :-)
A melékvonali járműbeszerzés közvetlenül nem függ a fővonalitól:
- A mellékvonalra a fővonal levetett járművei nem alkalmasak.
- Az igaz - bár szerintem sajnos csak a topikon ismételgetjük néhányan -, hogy a csekély fejlesztési pénzeket ott kell elkölteni, ahol a fejlesztés pozitív hatását minél több jelenlegi (nem reménybeli, nem fiktív) utas érzékelheti (utasmegtartás mint cél kismértékű utasszerzés helyett). És ez a fővonal, pontosabban a (fővárosi) elővárosi és a minőségi távolsági forgalom.
- A mellékvonal járműigénye csak akkor határozható meg pontosan, ha a mellékvonali hálózat mérete végleg eldől. Ez remélhetőleg 1-3 éven belül megtörténik, addig viszont a mellékvonalakra történő járműbeszerzés még nem esedékes (hacsak az MD-k pótlását nem kell valahogy megszervezni).
Én úgy látom, hogy a mellékvonali járműbeszerzéssel addig nem szabad komolyan foglalkozni, amíg ki nem derül, pontosan mekkora mellékvonali hálózatot kell 5, 10 év múlva üzemeltetni. Kár bespájzolni drága járművekből, ha nem fognak dolgozni, ráadásul a Bz-kben még 10-15 év van.
"Sziasztok! Közbekontárkodnék egy olyan kérdéssel, hogy amíg nem voltak a BZ-k, addig mik szolgálták ki a mellékvonalakat? Mozdony+személykocsi(k) kombináció? És mióta léteznek a Bz-k? Egyszer hirtelen lett pénz, s vettek többszáz darabot, azóta meg szinte semmi? Elnézést a kérdésekért. :)"
Magyarországon a múlt század 20-as évekig különböző magántársaságok szolgálták ki az utasokat a legkülönbözőbb mozdony, és kocsitípusokkal. A motorvonatok a vasút államosítása környékén jelentek meg. A legsikeresebb típusnak a BCmot bizonyult. A Ganz, mint gyártó évtizedeken keresztül ontotta ezeket a motorvonatokat különböző alváltozatokban. Például három tengelyes, vagy növelt szekrényhosszú változatban. A motorvonatokat, még 1974-ben is remotorizálták.
Ezekkel párhuzamban megmaradtak a gőzmozdony vontatta szerelvények is, azonban ekkora a mellékvonali gőzmozdonyok leginkább a 275-ös, és 375-ös sorozatból álltak.
A Bz motorvonatokat a MÁV 1979, és 1984 között szerezte be. Ez volt az első távvezérelt feljáróajtóval ellátott vonata a MÁV-nak. A vonat Skoda-Liaz gyártmányú erőforrása megbizhatatlannak bizonyult, így a MÁV ezeket RÁBA-MAN típusra cserélte.
A járművek azóta újabb átalakításon estek át, ahol MAN motort kaptak, az InterPicivé
alakított járművek Volvo erőforrást kaptak. A legújabb átalakítás egy motorvonat, és egy vezérlőkocsi "házasításából" született. Ha beválik, akkor a MÁV 30+30 darab
beszerzését igéri.
Sajnos újabb járművek beszerzésére nincs esély addig, amig a fővonalak nem biztosítanak kultúrált eljutási lehetőséget az utasok számára. Ehhez új kocsik, mozdonyok, motorvonatok, és pályafelújítás szükséges. Csak ezt követően várható újabb járművek beszerzése a mellékvonalak számára. Azonban ennek az a súlyos ára lesz, hogy addigra a mellékvonalak többségén, már nem lesz forgalom...
Nem szószerint így volt, csak nem tudtam pontosan megfogalmazni a dolgot.
De valami biztosan nem volt rendben a kocsi futóművével, mert a többi vonat jól futott a vonalon, ez kocsi meg úgy szitált jobra-balra, hogy a pohár sörnek a fele biztosan kiborlult volna a pohárból. Olyan érzése volt az embernek, mint amikor csisztapusztára ment a vicinálison. Csakhogy ez egy jó állaopotú fővonal volt. (17-es vonal 198x-ban.) fővonal volt. Nem tudom, hogy pontosan mi volt az oka, csak valami valami kopásra emlékszem indokként.
Sziasztok! Közbekontárkodnék egy olyan kérdéssel, hogy amíg nem voltak a BZ-k, addig mik szolgálták ki a mellékvonalakat? Mozdony+személykocsi(k) kombináció? És mióta léteznek a Bz-k? Egyszer hirtelen lett pénz, s vettek többszáz darabot, azóta meg szinte semmi? Elnézést a kérdésekért. :)
Szerintem jó lenne ha néhány vonalon ez a fekete vonat járna, sokkal igényesebb utazást nyújtana.
Amikor az utolsó mohikánokta kivonták a forgalomból, akkor eléggé hadviselt állapotban voltak, míg a Bz-k vadonatújak voltak. Egy utazásunk alkamából a kocsik kerekei eléggé ki voltak kopva, és ide-oda csúszkált a pályán. Így elvette a kedvünket a további utazásoktól. Akkoriban már vegyesüzemben mentek a Bz-vel. Sőt álltólag volt ABmot Bzx-ekkel. (Úgy tudom, hogy a Bz-knél akkoriban volt sok probléma pl. a felforró hűtővízzel, de lehet, hogy mással is, és már akkor (a '80-as évek első felében ) voltak remotok, amikor az eredeti motort MAN-ra cserélték, ha jól emlékszem. (Ez utóbbi, mintha némileg nehezebben gyorsult volna a csehszlovák elődjénél).
De nem szaporítom a szót, mert biztos vannak itt, akik a témában nálam sokkal szakértőbbek.
Jók a képeitek.. :)) Látom szegény Uzsgikat is összefujjkálták..Hihhetetlen hogy már mucsán is ezzel szórakoznak... Tényleg, ez a motorvonat üzemeltetése mennyivel lenne drágább egy sima BZ-nél? Szerintem jó lenne ha néhány vonalon ez a fekete vonat járna, sokkal igényesebb utazást nyújtana.
De amint láttam nem világított az egyik izzója. Így kimehet forgalomban? Mondjuk az még semmi ahhoz képest ami a 142-esen van, se zárlámpa, se zártárcsa csakúgy megyünk bele az alföldi pusztába...Amíg egyszer meg nem tolja valami tehervonat az ingát..
Ha lett volna valaki, aki állja a különmenet számláját 360.000 HUF + ÁFA, akkor nem kellett volna menetrend szerinti vonattal megoldani a dolgot. Ez dolog most kifejezettn a dél-alföldieknek és a helybelieknek kedvezett. Máskor meg a pestiek és a dunántúliak járnak jól. ez van.
Az akció nem ellenük, hanem a vonal mellett, a vonalért szólt. A körülmények ezt engedték, ezt tették lehetővé.
Köszönet Bede Andrásnak és a többi szervezőnek, a mai napi nagyszerű programért, amit a Szentes-Orosháza vasútvonal 100 éves jubileuma alkalmából rendeztek! Kívánunk ennek a vasútvonalnak további sok-sok menetrend szerinti vonatot. Képek itt.
Beszéltem ma Andrással a holnapi programok miatt. Azért lesz korai 8:45 -ös indulás (Szentesről), mert a hagyományos értelemben nem lesz különvonat. Egy amúgy is menetrendszerű induló vonat lesz kiváltva az AB-vel. Tehát jegyet kelle venni rá és úgyanúgy fog menni mintha egy BZ menne.
Vissza(Orosházáról) kicsit lazább lesz, mert menet közben meg-meg állunk fényképezkedni meg emléktáblát avatni.
Van valakinek régi belföldi repülőmenetrendje? (szkennelhető formátumban)Megnézegetném egy kicsikét. Vagy hol lehet ilyen elérni? Talán a PECSA-ban a repülős kiállításon?
Még van egy lehetőség, igaz elég lassú és mazoista.
A Nyugatiból 0.25-kor induló személlyel, lemenni Ceglédig, itt 3 óra várakozás, majd innen az 5 után induló személlyel Félegyházáig, innen a 6.10-kor induló személlyel Szentesig ami 7.05-re ér oda.
Esetleg a Nyugatiból a 6.38 Szegedi IC-vel lemenni Szegedig. Innen a 8.56-kor induló nagyváradi csörgős személlyel Orosházáig ami 10.08-ra ér le.
Szerintem a szerelvényforduló miatt lett ez a vonatpár a nosztalgia.
Csak ez a vonat az ami Szentesről érkezve oda is indul vissza.
A következő pl. tovább megy Mezőtúrra, és a Mezőhegyesről érkező megy Szentesre. Ide nem lehetett elvileg nosztalgiát tenni.
NAz ötlet jó, csakhát...ha egymás mellett halad hosszú távon az út (pl: 147-es vonal Szentes - Orosháza között vagy a Balatoni vonalaknál igen idegesítő ha így hatótávolságon belül érve elkezd pittyegni. )
A vasút alapvetően nem azért épült, hogy az utasok óránként eljussanak valahova. A fő cél a mellékvonalak kiépítésénél az volt, hogy az érintett uradalmak mezőgazdasági terményeit eljuttassa a piacra, esetleg távolabbra is. A személyszállítás kimerült a hivatalnokok és a piaci árusok mozgásában. Orosházán pl. a vasúti csomóponti jelleg miatt alakult ki nagy piac.
Nézegettem a menetrendet..namost eme 4 vonat miatt építettek vasútvonalat? Nem pazarlás ez kicsit? Egyik topictársunk oldalál (valami Karakó-híd oldal) találtam nagyon sok régi menetrendet. Érdekes hogy a nagyobb városokba is ali-alig közlekedet napi néhány vonat. Namármost régebben hogyan/mivel utaztak az emberek? Ok, akkor még volt belföldi repülő, de az drága volt nem?
Vagy ez csak valami kivonatos menetrend volt?
Vagy hogy lehet az hogy ilyen kevés vonat kötötte össze a megyeszékhelyeket?
Csak az a kár, hogy a kiválló jó MÁV menetrendnek hálá, nem lehet olyan koránra odaérni Szentesre Pestről :-((((((((((((((((((((((( Még a busz menetrendet is megnéztem, azzal se... Ez csak környékbeli vagy autós vasútbarátoknak való program :-(((
Egy igen érdekes cikket találtam az egyik 2000-es kiadású Glasers Annalen folyóiratban.
Az üzemeltető írja le tapasztalatait a 90-es években fejlesztett mellékvonali motorkocsik kmözül a talán egyedül igazán low-cost járműnek tekinthető Regio-Sprinter típusú (RVT-ként is jelölt) motorkocsival.
A jármű 80 ülőhelyes és 1,27 tonnás folyómétersúlyával kiemelkedően anyagtakarékos járműnek számít. Emellett még két másik fontos jellemzőjében is eltér társaitól. Az egyik a szokásonál rövidebb, 15 évre tervezett élettartam, a másik, hogy az nagyvasúti (UIC, EBO) szabványok által előírt 1500 kN elviselhetősége helyett a villamosvasutakra vonatkozóan (BOStrab) előírt 600 kN-ra tervezték, míg a passzív biztonság csökkentését az aktív biztonság növelésével (2,73 m/s2 maximális féklassulás) kompenzálták. A járművet 2 db, egyenként 198 kW-os, öthengeres MAN-motor hajtja.
A cikk igazi érdekessége a költségek összehasonlító elemzése a hagyományos építésű VT 628,4 motorvonattal és egy tipikus közúti autóbusszal. Íme az adatok (RVT / VT628 / Autóbusz): Könnyűépítési faktor (m2/t): 1,75 / 1,6 / 2,3 Gyorsítási faktor (kW/t): 12,5 / 7 / 15,5 Beruházási költség (millió DM): 1,9 / 4,8 / 0,3 Hasznosterület-arányos beruházási költség (1000 DM/m2): 33 / 40 / 15 Férőhely-arányos beruházási költség (1000 DM / férőhely): 11 / 19 / 3 Éves üzemeltetési költségek (1000 DM/év): 230 / 380 / 80 Éves férőhelyre vetített üzemeltetési ktsg (1000 DM / férőhely*év): 1300 / 1550 / 800 (90.000 km éves futásteljesítménynél) További adatok (RVT / Autóbusz) Jármű-összköltség évente (DM/év): 317245 / 85625 (48813 ill. 33500 km-es futásteljesítménynél) Ebből: - Tőkeszolgálat (amortizáció): 186433 / 58801 - Műhelyi költségek (karbantartás+kenőanyag+tisztítás): 95528 / 16278 - Fahrzeugvorhaltung [Ennek mi a magyar neve?] ktsg: 5838 / 1382 - Tüzelőanyagköltség: 29446 / 9218
Jófelé kapizsgáltok. Arról volt szó, hogy hoztak a telefonközponthoz alkatrészeket, és köztük volt egy tömb szárazjég, hogy ne legyen túl meleg nekik. És arra is ragasztott a túlbuzgó ügyintéző egy leltári cédulát. És vagy csak az xyz leltári tárgyat, keresték, vagy csak egyszerűen megtaláltáka földön a cédulát, és elindult a nyomozás, hogy hová tűnt a tárgy. Aztán kiderült az igazság.
Kicsit nem értem a kérdést, de gondolom a vonalkód lehetett hamis vagy hibás, esteleg nem az adott tárgyra vonatkozott, mint ahogy meg lehet venni egy minőségi DVD lejátszót is a teszkóban egy gagyi vonalkódjával.
120 km/óránál pár dolog berezonált az ajtónál, kissé zajos volt. Ez egy-két alkalommal fordult elő. Debrecen-Nyíregy között a hátsó 1ségben 18-an voltunk, plusz 2 fővizsgáló. Debrecenben kb 30-40 felszálló volt.
Nyíregyháza és Füzesabony között 4-en voltunk az egységbenm Füzesabonyban 2 le, kb 15 fel.
Erről jut eszembe, az amikor a MATÁV-nál keresték a xxxyyy leltári számú tárgyat, de nem találták meg. Aztán később kiderült, hogy köddé vált. (Szó szerint.)
Teljesen Photoshop mentes kép. Nincs manipulálva, tényleg így feküdt a földön ez a sínszál. Már a vasműből is jöhetett ki. Háát igen, haladunk a korral még a Mávnál is.
Ma látam: bezizzentették a 46-on a fényjelzőket (TS páratlan végén) és leszerelték az alakjelzőket. Elég megfontolt tempóban pörögnek az események arrafelé...
Szerintem nem marhaság. Az alföldön nagyon körülményes a megyeszékhelyek közötti közlekedés (vasúton), most azért elég sok diák mászkál, egy-két egyéb utas is. Majd pénteken tesztelem Debrecentől Füzesabonyig az egyiket.
A lehajtható ülésekre szerintem nem lesz szükség.
Bár még mindig jobb, mint az Uzsgyi-ban, szemben a klotyóval, s ha a lehajthatókon ülnek, nem is lehet közlekedni a kocsirészek között.
persze, maga a Dezső nem erre lett tervezve, de nem csak ez az egyetlen ilyen a MÁV-nál.
Ha valakit érdekel a régi közlekedés, az nézze meg Hamerli Antal Egy nap Pécsett című 1939-ben készült filmjét. Van benne egy kis vasút, az indóház, a pécsi villamos stb
Azért 23db Desiro azért csak elég lesz a 2-es vonalra... Vagy mégsem?
Józan ésszel elég kell, hogy legyen, majd meglátjuk a MÁV-nál hogy fog sikerülni. SZVÖR szerint 19 járművel kell dolgozni, ez nem megoldhatatlan feladat.
Azt persze ne felejtsd el, hogy hétfőn, az új menetrend első munkanapján nem lesz 23 Desiro - sem állagban, sem forgalomban!
Közben megálltak a kihelyezett Usgyik, úgyhogy ne hidd, hogy minden szuper a 2-esen. A Csörgős ingát is újra-és újra be kell vetni.
A gyerekek Mikulása már nem is számit? :-(
Már ne haragudj, de az ovisokat marhára hidegen hagyja, hogy Desiro vagy valami más jön. Abban én is bízom, hogy a Bhv-ról legalább a legdurvább retket eltávolították, mielőtt a gyerekeket beengedték, és a fűtés, világítás rendben volt.
Mi - igaz már iskolás korunkban - minden tavasszal Bobó + sok By vonattal mentünk Félegyházáról Tőserdőbe, és semmi bajunk nem lett tőle. Sőt.
Általában ellenzem, hogy egyszeri különvonatok kétes PR-értéke miatt a rendszeres, fizető utasok hátrányt szenvedjenek. A Desiro-IC-túrát is marhaságnak tartom.
Munkanapon, remélem, nem. Ha igen, az azt jeletette volna, hogy felnőtt bérletet vásároló tömegek szívtak volna az esztergomi oldalban a kiránduló ovisok miatt.
Mostanában nem volt időm fórumokat olvasgatni, lehet, hogy volt róla szó, de azért megkérdem, hátha tud valaki valamit, és leírja majd ide.
Mint ismeretes, a 11-es vonalon tavaly decembertől teljes egészében Bz-s menetrendszerinti személyvonati közlekedés van. (Kivéve a Győr-Siófok "expresszet".)
Csütörtökön (2005.12.08.) nem akartam hinni a szememnek: 39517 vonat Csörgővel és 3 (székesfehérvári) Bhv-val jött a szokásos Bzmot+Bzx+Bzmot helyett.
És ráadásul az összes ablak fel volt díszítve, szalagozva. Kiírást nem láttam, minek a tiszteletére volt ez az ünnepélyes vonat.
Szintén ezek követték el azt a nagy bölcsességről, és előrelátásról tanúskodó, jól előkészített dolgot, hogy kiszedtek egy vágányt a 40-esen, valamelyik állomáson. De előtte a biztosító berendezésen nem végezték el az ehhez szükséges átalakítást. Emiatt napokig csak csigamenetben (hívójelzéssel) lehetett bejárni az állomásra.
Bár igazából olyan menetrendeket kellet volna szerkeszteni, a kiírtott keresztező helyeknek köszönhetően, aminek következtében a helyi vezér páros lábbal rúgta volna ki a főfőpályakontárt. Bár ahol dicshimnuszt zengenek egy vasútvonal bezárásáról, ott sokminden kitelik tőlük. :(((
"Pont ez nyújtaná a 46 ... vonal. Jó állapotban is lesz...hamarosan."
A 46-oson kb. öt évvel ezelőtt elég látványos rombolás történt: Korábban Nagydorog és Tolna+Mözs között két állomás is volt. De Kölesd+Alsótengelicen és SZedresen is felszedték a síneket... megszűnt a kereszt-lehetőség. Tolna+Mözs 24 km-re van Nagydorogtól... ez eléggé behatárolja a menetrendet egy egyvágányú vonalon... valamit nőtt ugyan a sebesség, de nem háromszorosára a korábbinak (mintha Székesfehérvár-Várpalota vagy Sárvár-Szombathely között nem lenne állomás).
Jaj, miért kell ilyen hitetlen Tamásnak lennetek? A TVG tolna maga elött egy kocsit, ami sínekkel lenne megpakolva, és sínhiányos helyre érve megállna, az utasok leszállnának, és leraknák a síneket, majd mennének tovább. :-D (vicc)
"A 30-as vonal Kelenföld-Tárnok szakaszára tervezik a második vágányt (a 30-as vonal rehabilitációjának részeként), akkor 100%, hogy nem lesz kapacitáshiány."
Ha csak tervezik, attól miért múlik el a kapacitáshiány? :-)
Én azt tartanám helyesnek, hogy a MÁV átadja a 30-as vonal Érd alsó-Kelenföld közötti szakaszát a meghosszabbított 4-es metró javára, helyette megépíti (vagy megépíti neki állambácsi) Érd elágtól azt a párszáz méter hiányzó vágányt az Érd alsó felé vezető (és legfeljebb üzemi kapcsolatnak megmaradó) vágányig, így a dupla vágány adott lesz végig Fehérvárig. Mivel a párhuzamosan közlekedő metró miatt nem kell személyvonatokkal tökölni Érd és Kelenföld között, bőven beférne a jelenlegi 40esen az összes vonat.
taxxx:"szerintem Kóka körbecsókollná azt aki a 64-es újraindítást vállalná"
Ha jól tévedek, valamikor réges-régen Te írtad, hogy jött egy befektető, aki át akarta venni Békés megye (vagy a Viharsarok) közlekedését (busz+vonat [mellékvonalak]), aztán beintettek neki...
(visszakeresni nem tudom a hozzászólást, mert azót párszor már töröltettél..., csak emlékeimben él).
namármost 3 lehetőség van:
1. nem is így volt, csak álmodtam;
2. azóta "ott fent" a politikusok sokat fejlődtek;
3. csak addig nagy a politika szája, amíg nem jön valaki, aki azt mondja, hogy "na, itt vagyok, adjátok".
(Hozzáteszem, hogy nem tudom, milyen feltételekkel vette volna át, és nem tudom hogy milyen feltételekkel adták volna oda neki...)
Tényleg, ezeket a megszüntetett vonalakat ha átvenné valaki (esetleg önkormányzati segítséggel) akkor nem is kellene felszámolni. (62,64 stb)
Esetleg ha normálisabb, utasbarátabb menetrend lenne rajta (reggel 6:50 7:30 óra körüli érkezés a nagyvárosokba, ill 14:30, 16:45-ös, 19:00, 22:00-ás indulás a nagyvárosokból - utasfelmérés, utazási, munkábajárási szokások alapján készült menetrend stb..) talán lehetne annyi utast szerezni amennyivel fenn lehetne tartani a vonalat.
Én pl: a 64-es vonalról el tudnám képzelni, hogy Véméndtől jönne 2 TVG vonat reggel Pécsre, aztán pécsről az egyik TVG olyan 7:00 körüli indulással lemenne Bajára (gyorsítottként) majd Bajáról délután 14:30 körül indulna vissza Pécsre, és majd 16:45-körül menne pécsről Bajára (ott csatlakozás lenne Szeged felé) Aztán 19-óra körül jönne vissza vissza Pécsre, majd 22:00-kor zárna..majd mellékelek egy TGV-s menetrendet...
"Ez infrastruktúra. Annak a kiépítése meg állami feladat."
Az igaz, de azért nem bánom, ha az állam olyan infrastruktúrára költi a pénzt, amelyre valakinek igénye is van. Tudtommal jelenleg 1etlen vasúttal foglalkozó cég sem veri az asztalt ezért az összeköttetésért, de az országgyűlési képviselők lobbicsoportjáról sem hallottam még.
A 30-as vonal Kelenföld-Tárnok szakaszára tervezik a második vágányt (a 30-as vonal rehabilitációjának részeként), akkor 100%, hogy nem lesz kapacitáshiány.
Úgyhogy ezért nem kell déli elkerülés, még mindig tartom, hogy felesleges :-)))))
Székesfehérvártól Pusztaszabolcsig adott a vonal. Ott teljes rekonstrukció kell, meg madzag. Elég egy vágány is, egyelőre. (Annyi meg van.) A 150-es vonalig meg nem kell sokat építeni. Az első fázis úgyis odáig tartana.
Nem a Kelenföld-Fradi, hanem a 30/40-es közös szakasza lehet telített csúcsidőben az ütems menetrendek mellett, meg a KöKi-Cegléd, ha később visszakerülnének a 100-as vonal IC-i. (Elvégre ez a vonal lesz majd valamikor 140-es.)
Leírtam, hogy nem fog megvalósulni. A személyszállítás nem fogja igényelni,
a teherszállítást meg nem támogathatja az állam, a teherszállító cégeknek nem lesz rá pénzük. Pont.
Feleslegesnek a Ferihegyi gyorsvasutat tartom, amit az állam az adófizetők pénzéből tervez megvalósítani az addigra tartós bérleménybe került reptérhez.
Ezt oldja meg a bérlő, ha az üzleti érdeke ezt kívánja. Amúgy buszjáratokkal tökéletesen meg tudná szervezni század annyi pénzből.
Tényleg OFF itt a téma, és ráadásul provokatív is volt a kérdés :))) De röviden mégis csak itt... Kíváncsi vagyok, hogy a tehervonatok menetidejét a kelenföldi, ferencvárosi géprevárás befolyásolja jobban, vagy az, hogy esetleg félre kell állni a személyvonatok elől az "eléggé telített" pályán.
Sokszor néztem a Fradi-Kelenföld állomásköz forgalmát, és arra jutottam, hogy fér oda még vonat....Ha pedig nem férne el, csökkenteni kellene a gépmenetek számát, mert a vonatok kb. harmada ott gépmenet. Máris lenne kapacitás :-)))
Plusz meg kellene gondolni, hogy hány (hány 100) km pályát kellene felújítani, villamosítani, térközösíteni ehhez az "egyfajta elkerülő félkörgyűrű"-höz...
Tehát valóban igaz, a megvalósulás esélye nulla, de én még azt is hozzátenném, hogy az értelme is nulla.
"De miért is olyan fontos az a Dunán való átkelés?"
Mondjuk a téma topicidegen, ha már feltetted ezt a kérdést:
Nem a Dunán való átkelés a lényeg, hanem a tranzit vonatoknak Budapest elkerülése. Elgondolkodtató, hogy a Dunántúlról egyetlen villamosított vasútvonal ível át a Dunán, az is a főváros belterületén.
Szükséges lenne egy, a fővárost elkerülő vasútvonalra, ami lényegesen gyorsítaná
a tranzitszerelvények menetidejét, és öszeköttetést biztosítana a fővonalaink között Budapest kihagyásával, egyfajta elkerülő "félkörgyürűként", továbbá a déli-összekötő esetleges felújításakor alkalmas lenne annak pótlására a rekonstrukció ideje alatt.
Persze a vonal megvalósulásának az esélye a főváros vonzáskörzetének be, és kiépítetsége valamint tetemes költségek miatt a közeljövőben nulla...
Tehermentesítené a Bp környékét. Martonvásártól Ceglédig eléggé telített a hálózat. Csúcsidőben alig fér el tehervonat. És a jövőben a helyzet rosszabodni fog, ebből a szempontból. Így a tranzit menjen csak másfelé!
Úgy tudom, hogy ott lenne a valamikor a jövőben megvalósuló Dunán való átkelés.
Hogy mikor?
Számítsuk ki: (az ideiglenesen itt állomásozó szovjet csapatok ittartózkodási ideje+a nemzeti színház megépülési ideje az első tervektől+a 4-es metró átadási dátum az első tervektől) / 3=a távoli jövőben megvalósuló beruházásokra való várakozás ideje
Ezekből kapunk egy konstans értéket. Ebből vonjuk ki a tervezett vasútvonal komolyabb tervezésének az idejét. A kapott eredményt adjuk hozzá az aktuális évszámhoz. Máris megkapjuk az átadás idejét.
"Az egységes állami vasút modelljének lebontására tekintettel a javaslat differenciáltabban szabályozza az országos vasúti pályahálózat részét képező vasúti pályák tulajdonjogát. Míg a stratégiai jelentőségű országos vasúti törzshálózatba tartozó vasúti pályák továbbra is a kizárólagos állami tulajdon tárgyát képezik, az országos vasúti mellékvonalak esetén a javaslat lehetővé teszi, hogy az állami tulajdonosi kontroll olyan gazdálkodó szervezeten keresztül valósuljon meg, amelyben az
állam legalább többségi irányítást biztosító befolyással rendelkezik, elősegítve ezzel a mellékvonalak hatékony hasznosítását. A közös közlekedéspolitika stratégiai célkitűzései, valamint Magyarország kedvező földrajzi elhelyezkedésére tekintettel kiemelt jelentősége van a vasúti közlekedés, illetve ezzel összefüggésben a vasúti pályahálózat fejlesztésének. A vasúti pályák létesítésének rendkívül nagy költségigényére tekintettel ösztönözni szükséges a magántőke bevonását a fejlesztési beruházások finanszírozásába. A javaslat ennek érdekében lehetővé teszi, hogy a saját beruházásában létesített vasúti pálya tulajdonjogát a beruházó szerezze meg. A javaslat nem korlátozza a beruházó tulajdonába került vasúti pálya forgalomképességét."
A TULAJDONRA VONATKOZÓ RENDELKEZÉSEK A vasúti pálya tulajdonjoga 38. § (1) Az országos vasúti törzshálózati vasúti pálya ha e törvény eltérően nem rendelkezik az állam kizárólagos tulajdonában áll. (2) A vasúti mellékvonal az állam, vagy olyan szervezet tulajdonában állhat, amelyben az állam legalább többségi irányítást biztosító befolyással rendelkezik. 39. § Nem vonható ki az országos vasúti törzshálózati pályák köréből a transzeurópai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő, az 1. számú melléklet I. részében meghatározott vasútvonal.
91. § A Polgári Törvénykönyvről szóló 1959. évi IV. törvény 172. § d) pontja helyébe az alábbi rendelkezés lép: (Ha törvény eltérően nem rendelkezik, kizárólag az állam tulajdonában vannak) d) az országos közutak, az országos törzshálózati vasúti pályák, a nemzetközi kereskedelmi repülőtér, továbbá az ország területe feletti légtér,"
" 3. A nevezett vonalszakaszon a vonatforgalom hosszú évek óta szünetel, gyakorlatilag a közlekedés lehetetlen." " A vonalszakasz megszüntetésére már a korábbiakban javaslatot tettünk, bár bontási engedélyét a Közlekedési Főfelügyelet felfüggesztette." "Több mint 20 éve szünetel a forgalom,avult felépítmény,fákkal benőve." "1999 év végén megkereste a Területi Igazgatóságot egy befektetői csoport két tagja és szóban, majd írásban megerősítve szándékát nyilvánította arra, hogy az .... vonalszakasz forgalmát üzemeltetésre át kívánja venni. A tájékoztatáshoz szükséges adatok egy részét rendelkezésre bocsátottuk, az összes adat birtokában szerződéskötési ajánlatot kívánnak adni, amellyel elkezdődhet a részletek megtárgyalása. " "Árufuvarozási szempontból ma már jelentősége nincs, viszont a ..... vonalon történő esetleges pályafelújítás, vagy bármely egyéb ok esetén kerülő útirányként szolgálhat." "A térségből kiinduló hivatásforgalom két fő célpontja ..., ill. Budapest vonzáskörzete. A munkába járók a VOLÁN járatokat veszik inkább igénybe, mert a busszal átszállás nélkül, közvetlenül megközelíthető mindkét irány. Fontos tényező ebben az eljutási idők, ill. a kedvezőbb díjtételek piacbefolyásoló hatása. Másrészt a vasút vonalvezetése is kedvezőtlen, hiszen néhány helyiséget kivéve az állomások távolabb esnek a lakott településektől." "... (iparvágány) a volt honvédségi üzemanyag-tároló jelenleg forgalmat nem bonyolít, de nem zárhatjuk ki újbóli hasznosítását. " "állomás évek óta áruforgalomra nincs megnyitva. Korábban a ... Kft. és a .... Tsz. adott fel mészkőőrleményt és talajjavító anyagot. Tavaly évvégén a .... Kft-nek új bérlője lett. Érdeklődött a mellékdíjak felől, mert szándékukban áll termelésük egy részét vasúton szállíttatni." "A mészkőfeladás az utóbbi években a korábbi évekhez képest, -a környezetvédők a nemzeti park területének védelmében kifejtett munkájának köszönhetően- szinte teljesen megszűnt."
"A vasút vonalvezetése kifejezetten alkalmas és előnyös kerékpár-útnak, nem közvetlenül a forgalmas közút szélén halad, az alépítmény, átereszek alkalmasak, az ív- és lejtviszonyok kedvezőek." "A vonalon kizárólag áruszállítás történik."
"A személyforgalom ismereteink szerint 1991 óta vonatpótló autóbusszal történik, ... viszonylatban. A pálya átépítését követően az érintett lakosok, önkormányzat kérésére megmaradt a vonatpótló autóbuszos rendszer, mert kedvezőbb a viszonylata ... lényegesen fontosabb település, mint ...). A MÁV Rt részére a költség lényegesen kedvezőbb, így minden fél egyetértésével maradt a vonatpótló autóbusz. " "A vonal az árufuvarozás okán nem szüntethető meg, a jelenlegi rendszer bevált, megfelelő."
"Tényleges és potenciális fuvaroztatók:
Győzelem Mg.Szöv."
"100-200 fős települések nem tudnak vasutat eltartani, az áramlatok oly csekélyek"
"1995. március 1-től a Forgalmi Osztály a vonalra technológia-egyszerűsítési tervet dolgozott ki és vezetett be(494/1994.), mely szerint a ... vonalon mindenféle jármű mozgását szüneteltetni kell. Ennek alapján az 1995. 06.15-én kiadott 11. sz. KHVM Értesítő ... azonnali hatállyal megszünteti, mint díjszabási pontot. A forgalom így teljesen szünetel. A területen az egyetlen európai színvonalon termelő cég a... Rt. ..Gyára, mely feltételekhez kötötten igényelte volna a vasúti árufuvarozás lehetőségét. A cég, az ...-nak és ezáltal a ... gyárt , évente 3000 tonna mennyiségben. A Finnországból érkező alapanyag és Németországba szállítandó készáru forgalmának közútiról vasútira terelése csupán 30 km-es MÁV vonalszakasz igénybevételét jelentette volna. A kis tételekben (heti 2-4 eltolható falú kocsi), ütemezetten jelentkező szállítási igény azonban, nem indokolja a kívánt tengelynyomás növeléshez szükséges magas költségekkel járó pályafelújítást."
"A vonallal párhuzamosan végigmenő út nincs. " "A jelentős áru- és utasforgalom, egyértelmű ráhordó szerep okán a megszüntetése nem javasolható." "A térségből a megyeszékhelyre vasúton értelmesen nem lehet utazni."
Ezek az idézetek, a kedvcsináláshoz. Kb 6 órája csak olvasok, csak olvasok.
A Jóreménység Tsz mint potenciális fuvaroztató, vagy a megyeszékhelyre történő "értelmes" utazás, vagy a 100-200 fős falvak csekény utasáramlata, ezek nagyon teszettek.
Nagyban belevetve magamat ebbe az adathalmazba, Mezőcsát ügyében a 3. végösszesítés táblázaton 2 számot látok, -15 milla, és -35 milla eredményt 1999-ben.
De nem jövök rá, hogy a kissebb összegnél mit nem vesznek bele, vagy a nagyobbnál mit nem tesznek bele, számolgatok össze-vissza, de nem tudom még, mi a megoldás.
Sziasztok két észrevétel az új menetrenddel kapcsolatban:
Néhány apróbb hiba van benne (hátsó térképen a 49-es vonal nem vonatpótlós jelölése, 4-es vonal mezőit kicsit összekeverték, meg egyéb kiegészítési összevisszaság, de amúgy jónak ígérkezik...Amúgy a Kenderesi a koleszosok áldani fogják a menetrendtervezőket.) Szóval:
1: Nagyon tetszik Bp - Süttő közvetlen vonat...De miért nem Dorogon nyomják össze a Desirókat, miért kell bemenni Kertvárosra?
2: Mi az a MÁV ZRT? Ott vitatkoztam a pénztárossal hogy hogy lehetnek ilyen hülyék hogy az első oldalon elütik a karaktert..azt mondta minden menetrendkönyv ZRT-s szóval nem elírás. Szóval mi az a ZRT?
A dijszabas.uw.hu oldal szerkesztői sosem féltek a közérdekű és nyílvános adatokat letölthetővé tenni oldalukról. E hagyomány szellemében ezúttal 21 megabájtnyi doc, ppt és xls került fel zip-elve a Magyarország alkönyvtárba.
A file-ok még 2000-ben készültek és "természetesen" igen kis része volt csak nyílvánosságra hozva.
Idézet az egyik doc-ból:
"A Kormány a 2258/1999. (X. 14.) határozatában megfogalmazott szándékának amely szerint a MÁV Rt. 2000. évben mintegy 1000 km vonalhosszon mentesüljön az üzemeltetési kötelezettség alól végrehajtása érdekében készített intézkedési tervben többek közt megfogalmazásra került, hogy
A MÁV Rt. társasági érdekei alapján felméri a mellékvonalakat és javaslatot tesz mintegy 1000 km vasútvonalnál üzemeltetése alóli felmentésre. A javaslathoz vonalanként gazdaságossági számítást készít, mely tartalmazza többek között az éves tényleges költségeket, az egészséges üzemeltetéshez szükséges éves becsült költségeket, a vonal felújítás legkésőbbi idejét és becsült költségét, a társasági eszközök állapotát, az esetleges rekultiváció becsült költségét."
Az ezzel kapcsolatos TELJES dokumentációt tartalmazza a zip. Ki-ki kikeresheti kedvenc mellékvonalának adatait és "ellenőrizheti", hogy milyen alapos munkát végeztek a MÁV kiválló szakemberei...
Mivel 2000 óta ilyen átfogó vizsgálat nem készült, és a "jövőbeniek" is bizonyára ezen xls-ek inflációval való felszorzásával készülnek majd el, nem érdektelen milyen számítások alapján törnek pálcát egy-egy vonal felett!
Január 4-én lesz 100 éves a Szentes - Orosháza vasútvonal
A vonal különlegessége, hogy egy részén még építés korabeli, kavicságyazatban fekvő, 9 méter hosszú 1905-ös diósgyőri "i" síneken történik a közlekedés.
Ennek örömére január 7-én (szombaton) a Szentesről 8:45-kor, valamint az Orosházáról 10:20-kor induló személyvonat AB motorvonattal közlekedik.
Visszaútban Fábiánsebestyén és Szentes állomásokon emléktábla avatás lesz.
12 órától a szentesi MÁV Kultúrházban lesznek előadások:
Értem. Én úgy vagyok vele, hogy + 2-3 percért nem origamizok minden mezőben. Meg ha tudom, hogy adott vonalon úgysem fogok utazni, azzal se bajlódok....Ízlések és pofonok:-)
taxxx: Ne felejtsd ki az ezt hazsnáló jegyviszgálókat és pénztárosokat-információsokat sem! (Igaz, ez utóbbiaknak a nagyobb városokban számítógépet használnak.)
Igaz, a PDF oldalnak is van hátránya: Ugyanis, ha csak minimális a változás, akkor a felesleges új oldalt beragasztani, mert túl vastag lesz a menetrend, azaz ilyenkor jobb a hagyományos beirogatós módszer. Vagy ha nem közlik külön, hogy mi a a áltozás, akkor észre sem veszed a lábjegyzetben lévő apró jel eltűnését vagy odakerültét.
WAP: Mostanában nekem vacakolt at Elvira, bár érégebben működött. Amúgy meg WAP=pofátlan nagy pénz lenyúlása a mobiltelefontulajdonosktól, néhány bájtnyi adatforgalomért
Ja és pl. egy általam nem ismert vonalon melyik megállóhely jön, hogy ezt megtudjam, elég felcsapni a menetrendkönyvet, és nem kell minden állomásközben szétwapoznom magam, mert hát mi marad az utazás élvezetéből akkor? :-)
És mennyit kell wapoznod, hogy kisilabizáld, melyik vonattal kell elmenned, hogy a 3 menetrendi mezővel odébb haladó vonattal melyik állomáson lesz olyan kereszted, mait fotózni tudsz? :-) A vasútmániásnak a papíralapú a legjobb, mert tudja rendszerében szemlélni a forgalmat. Ha menetrendábra is lenne, én abból dolgoznék a legszívesebben!:-)
Drága barátom..Ha te elmész túrázni valahova, áruld már el milyen menetrendet használsz? Vagy fejből tudod, hogy mondjuk Szilvásváradról mikor indulnak a vonatok? :))
Sokkal könnyebb lenne, az áttekinthetősége, valamint a vonali módosításokat is le lehetne tölteni oldalanként PDF-ben, és szépen otthon kivágva be tudnám ragasztani a menetrendkönyvembe, nem kellene szöszmötölni hogy hányadik sor hányadik vonata változott...hanem az egész oldalt ragasztanám be...
Aki még 2006-ban is papír alapu menetrendet használ, az csak élvezkedjen a módosítással... :-)))
Sokkal könnyebb lenne, az áttekinthetősége, valamint a vonali módosításokat is le lehetne tölteni oldalanként PDF-ben, és szépen otthon kivágva be tudnám ragasztani a menetrendkönyvembe, nem kellene szöszmötölni hogy hányadik sor hányadik vonata változott...hanem az egész oldalt ragasztanám be...
Olcsóbb lenne a MÁV nak is és nekem is könnyebb lenne..
De Egeren kívül sem volt jobb a helyzet, a Noszvajra tartó, ám megrekedt autóbuszról például mint beszámoltak róla leszálltak az utasok, s gyalog indultak vissza a városba.
Az osztálykirándulást meg csinálják különbusszal. :-)
A sugalmazás, arról szólt, hogy senki ne utazzon vonattal és szedjük fel a síneket.
Napi 500-600 bejárós vonalról volt szó. 11-es. Én is utaztam buszos kiránduláson, a legjobban a ricsaj zavart, Tápiószentmártonba, vagy épp a Győri Pápalátogatásra felnőtt kulturált emberekkel, 20 üres ülőhellyel jó volt, ricsajozó diákokkal kevésbé.
Ma Magyarországon majdnem mindenhova el lehet menni autóbusszal.
8 község város kivétel, talán olyan mint Nagymaros és 7 társa.
Ma ugyan le van fedve autóbusszal a történet, azonban több sebből vérzik a dolog.
Ha egy eszköz jelen esetben egyeduralkodó lesz, valahol olyan lesz mint egy monopólium, ellenszere, csak a saját személygépkocsi, kerékpár lehet.
Jelenleg a sínpályás közlekedés drága. Akár villamos, akár mellékvonal, akár fővonal.
Kérdésem: ha lesz egy energiaválság, vagy akármi, akkor mit tegyünk?
Ha leesik 5 cm hó akkor miért áll meg az élet a buszoknál?
HEVES MEGYE Váratlanul jött a hó...! kapta a választ az az egri olvasónk, aki tegnap reggel több helyen is hiába próbált segítséget kérni a hajdúhegyi utak szórására. A hölgy a gyenge havazás ellenére járhatatlanná vált szakasz ügyében felhívta többek között a polgármesteri hivatal titkárságát, a közút ügyeletét, továbbá a közterület-felügyeletet, ám sehol sem biztatták semmi jóval jelezte dühösen, amikor végső megoldásként szerkesztőségünk számát tárcsázta a kora reggeli órákban. Olvasónk nem volt egyedül a panaszával, sorra kaptuk a hívásokat, hogy milyen téli felkészülésről is írtunk a közelmúltban, s hogy milyen megnyugtató képet is festettek a biztonságos közlekedés feltételeinek a megteremtéséről a szakemberek, akik büszkén mutogatták akkor a katonás sorba állított szórókocsikat és hómarókat. Ezekből mint mondták egyetlenegyet sem láttak munkában.
Annál több csúszkáló, s végeláthatatlan dugóba keveredett autó vesztegelt nem egy már összetörve a vasútállomás és az északi lakótelep közötti szakaszon. De Egeren kívül sem volt jobb a helyzet, a Noszvajra tartó, ám megrekedt autóbuszról például mint beszámoltak róla leszálltak az utasok, s gyalog indultak vissza a városba.
Ha már ez a kis hó is ilyen káoszt okozott, akkor mi lesz itt, ha tényleg tartós hóvihar zúdul ránk? S egyáltalán, kihez lehet fordulni, ha balesetveszélyt észlel az ember? sorjáztak a kérdések a telefonban.
Valóban több bejelentés érkezett hozzánk említette Vígh Henrik, a polgármesteri hivatal közlekedési csoportvezetője, aki szerint azonnal intézkedtek, s a Városgondozás Eger Kft. gépei folyamatosan dolgoztak a síkos utakon.
Az Agria Volán Rt. személyszállítási üzletág-igazgatója, Pintér Lajos elmondta: nem kockáztattak, addig nem engedték útnak indulni a járatokat, amíg meg nem tisztították az utakat. Szerencsi Gábor, a Magyar Közút Kht. megyei igazgatóságának vezetője arról tájékoztatott, hogy reggel négy autó sózta, tisztította az utakat.
Gyöngyösön nem okozott fennakadást az egész nap szállingózó hó. Az önkormányzati utakon a Városgondozási Rt.-nek az olvadás miatt nem kellett beavatkoznia. A közút kht. helyi üzemegysége hat géppel dolgoztak, főként a mátrai területeken, s délután már zömmel vizes, olykor helyenként hókásás utakon közlekedhettek az autósok.
"Egyelőre nem ismertek azok az elkövetők sem, akik az Egerből a Berva-völgybe vezető ipari vágányt legalább 500 méter hosszúságban felbontották, s nemes egyszerűséggel zsákmányként magukkal vitték a sínt és az alátétlemezt. Merész és egyúttal gonosz tettükkel, a fenntartó tájékoztatása szerint, mintegy kétmillió forint kárt okoztak."
A tabella fölé az van írva: '...munkaerő-forgalma ... iskolai végzettség ... szerint". Szvsz ebben nincsenek benne. De van itt annyi szám, mint a tenger. Biztosan megszámolták valamelyik tabellában a bejáró diákokat is.
Az én szubjektív valóságomban rengeteg iskolással találkozom a vonatokon.
És a vasút is nyilván számolja az utasait. Ezeknek a számolásoknak az eredményei vajon hozzáférhetőek-e kívülállók számára?
Akárhogyan is nézzük, nekem nagyon tetszik ez a kis elmélet. Csak ki kéne még egészíteni az iskolásokkal is. És szintén jó lenne néhány autentikus helyszíni beszámoló.
Vannak kis községek, ahhol az élet fenntartása veszteséges.
Veszteséges a posta a vasút, áramszolgáltató, az önkormányzat, az iskolába kevés gyerek jár stb.
Alapvetően hozok egy másik megyei példát.
Megyek be a 6.36-os busszal.
Utánam aki jött már nem ért be csak +30-40 percel később, ugyanis leesett az első hó, amitől megáll az élet Egerben és környékén.
Elég ha két autó összekoccan, és 5 km es sor alakul ki.
Alapvetően nem a buszokkal van a baj, hanem azzzal, hogy dugó, forgalmi torlódás megfogja őket,.
Ők ártatlanok mint a ma születt bárány, de nem tudnak lőre menni egy centit se.
Volt olyan, hogy 3 kilométert mentünk 1 óra alatt.
Sajnos egyre több embernek lesz autója, ez közvetetten kapcsolódik a mellékvonalakhoz, de egy megyeszékhelyre befutó vasútvonal nem egyenlő a prérin tovadöcögő vonallal /62,126,125a, stb/.
Egyre többször nem tudja a dugóban álló busz önhibáján kívűl garantálni a időre érkezést, átszállás nem lehetséges, nincs csatlakozás.
Jelenleg az általad emlíett 11-es vonal mellett gumikerekűek mennek Balatonfüred-Győr, Veszprém-Győr
Sikátor-Lázi-Veszrémvarsány-Ravazd-Panonnhalma-Győr Nyúl-győr Écs-Győr vonalak mennek, ezeknek a buszoknak egy része betérős kacskaringós, a tarifa 1,5 szeres nagyobb távra 20-25-30-35-40 km-nél.
Nem tudom a 11-es hegyi vonal alagúttal 20 ezrelékkel, az egyik legszebb vasútvonal, buszhoz képest kevés járattal, nem tudom.
1. nem vetted figyelembe a turista-átutazó-csoprtos iskolai kirándulókat.
2. Az elv ott igaz egyszerre és sántít, hogy Győrbe 3 műszakba be lehet még járni vonattal.
Én pont az éjszakás műszakból hazaztérőket, és a iskoláscsoportokat fogtam ki.
Sajnos alkalmi turistákkal is találkoztam a vonaton ami szintén nem illeik a koncepcióba.
Éjszakásból mintegy 30-40 fő ment haza. 25-en Győr Gyárvárosban szálltak fel reggel 7.00 körül álmosan fáradtan.
De aki dolgozott már ilyen üzemben tudja, hogy van aki 3 műszakba jár, van aki 2 be van aki 1 műszakba, van aki 12 órázik / 6-18; 18-06/ stb.
Győrasszonyfa
Itt a vonat olcsóbb mint a busz, és a busz ritkábban se sűrűn jár.
Alapvetően vannak olyan vonalak, ahol biztosítva van a 12 órás műszakba 3 műszakba járás, akkor könnyebb, és ha a településre olcsóbb a vonatbérlet mint a buszbérlet, és kevés busz jár.
Van a sehova nem vezető vonal, amire nem tudunk sehogy se forgalmat csinálni.(62,126 stb)
11-es turisztikailag értékes vonal, hullámzó utasforgalommal.
Van pár ilyen vonal még. Velük nem tudunk mit kezdeni.
A 62-es anno a Beremendi Cementmű "tartotta életben", 1913-ban a Kiskőszegi Duna parti rakodóhely később 1945 után Beremendi cementgyári 3 műszakos vonatok voltak Sellye-Vajszló-Harkányfürdő-Siklós-Beremend között. Ez 1980 után megváltozott.
Sokan Pécsre költöztek a bányák jobban fizettek mint a cementmű, Siklóson 1993 körül bezárt a 2-3 gyár.
Innetől kezdve felesleges volt fenntartani Őket.
Tény felelegesen beleöltek x milliót, értékesebb vonalakt megszüntettek, de ezt vegetáltatták.
Remélem láttad az előző hozzászólásom végén a smile-t? Vagy néz be a bemutatkozásomhoz. Ezek után valószínű hogy nem utaztam még a 130 v. a 135 vonalakon?
"Tudunk e, tudsz e valamit a Tolna vármegyei HÉV anyagi helyzetéről ?"
Tűl sokat nem, annyit, hogy az Adonyszabolcs-Paks vasútvonal építését a zirci apátság előszállási uradalmának 400000 koronás támogatása tette lehetővé, illetve 196000 korona értékű törzsrészvényt jegyeztek a környékbeli birtokosok.
Ópaks hány vágánnyal rendelkezett anno? Amikor már múzeumként használták, nekem úgy rémlik, volt a kerítésen kívüli, amin a forgalom ment, belül pedig három.
A jelenlegi Paks-dunapart helyén állomás aligha fért volna el, ez tény. Még akkor sem, ha a 6-os utat a Kis-hegy túloldalán viszok el, sokszoros költséggel. A Dunától távolabbra a beépítettség szerintem már akkor sem engedte volna a vonal elhúzását. Viszont kétségtelen, hogy a jelenlegi mh. helyén sokkal versenyképesebb lehetett volna a vasút, hiszen valaha a buszok fő megállóhelye is a ma "Paks , cukrászda" néven (térképen Szent István tér) szereplő hely volt.
Ergo marad a mai felállás, ehhez pedig kellett volna egy állomás a jelenlegi Paks állomás környékén is. Gyanítom, hogy a Duna közelsége volt az egyik, ami miatt akkortájt nem merték tovább húzni a vonalat. A pari részen jól látszik, mennyivel kellet az egykori part fölé emelni a vasutat. (Paks-dunapartnál minden gond nélkül átfűztek egy aluljárót a vasút alatt, ami az eredeti partot egy enyhén emelkedő régi utcával köti össze a hajdani városközponttal. A távolság ezen az utcácskán az akkori központ és a mai vasúti mh. közt talán 100-150m. Vagyis itt már a "központban" lett volna a vasút. Szerintem erre gondolt seTTebello.
Az más kérdés, hogy mára a város központja jelentősen délebbre tolódott, és egy értelmes vasúti megállónak a városban ITT lenne a helye, ahonnan 100m a buszpályaudvar, 3-400 a két legnagyobb oktatási intézmény, rendelőintézet stb.
Ezt látod a peronról. Sajnos a Dunapart eléggé elszigetelt, mert közben megy a 6 - os út. Régebben a Deák Ferenc utcán ment az átmenő forgalom is és sajnos a Duna mellett építettek elkerülő utat. Így biztos olcsóbb volt, de sokkal rosszabb. Ma a buszok a Deák Ferenc utcán át mennek, a képen a sárga ház mögött, vab ott megállójuk is. A vonat a mostani sebességgel teljesen versenyképtelen. Egyébként a paksiak egy kicsit hülyék voltak, amikor a vasút épült. A régi Paks állomás is a Dunaparton van, de olyan 2 km - re a várostól. Alig került volna pénzbe bevinni a vonatot a mai megálló helyére.
Ha már vicinális bejárásról volt szó, néhány hete ígértem, hogy elmegyek Szentesre szétnézni. Elmenetem. Oda-vissza mentünk egy kört a családommal az Orosháza-Szentes (147a) vonalon. Hááát csudajó volt. Szegény mozdonyvezető(k) úgy néztek ránk mint egy marslakókra úgy örültünk az úton. Húúú de fasza, húúú de jó, stb..
Sehogysem értették miért űber-húdefasza és húdejó. :-)
Mákomra pont a vonaton volt szolgálatban a pálya mestere, rögtön kiszúrta, hogy vasútbarát túristák vagyunk. (Videókamera, állvány, fényképezőgépek és no csomag) Végigbeszélgettük a vonal történetét, részletesen elmesélte, hogy melyik szakaszon milyen sínek és csavarok vannak, meg még sok más érdekes dolgot a vonlaról. Szóval megigértük, hogy legközelebb megint megyünk, mert ez egy nagyon hangulatos kis mellékvonal.
Jellemző, hogy az alapban 40-es pályát sok helyen további lassújelek fékezik, így nem csoda, hogy a vasút mellett futó közúton haladó biciklista széles mosollyal, tenyerével integetve előzött le bennünket!
Ez a nem semmi! :-)
Üdv: Hentes
Pár kép:
Száz (2006-ban lesz annyi) éves aljrendszer
Szentetornya megállóhely.
Gádoros állomás.
Kép a Vasútbarátok- Mutassuk meg magunkat topicba.
Hirtelen nem jut eszembe hol is vagyunk... :-(
Errefelé a czukorrépa nem vasúton közlekedik... :-(
Bár nem fagyott le, de azért némileg szerkeszsteni kellene a bekopizott térképet, hogy jól látszódjon a városszerkezet. (Mert vagy kicsi a méret, vagy nem túl kicsi területet ábrázol a városból. De azért úgy tűnik, hogy a Dunapart vmh jó helyen van, úgyhogy versenyképes lenne. Pl. Reggelente menne fel egy 1-2 sebesvonat, Dunaújvároson át, meg délután is jönne vissza 1-2 pár. Ausztriában is vannak ilyenek a vicinálisokon.
Bár a majdani M6-os is eléggé a busznak kedvez. De Ausztriában sok esetben, az autópályák ellenére sem versenyképesek a buszok a fővárosba irányuló hivatásforgalomban, így célszerűbb vonaton menni.
A térkép alapján úgy tűnik, hogy eléggé belváros az a terület.
Ott van két templom, egy kikötő, két eü. intézmény (Gondolom kórház+rendelőintézet) meg egy múzeum, valamint egy taxiállomás meg egy iskola.
Egy másik topikon találtam , de érdekes cikk ezért ide is beteszem.
"Magyar Nemzet, nov 18., péntek
Hamis vádak a Volán-társaságok ellen
A kistelepülések számára a busztársaság az összekötő kapocs a külvilággal, tehát stratégiai szerepe van
Mészáros Tamás, az ÁPV Rt. elnöke a privatizációs és vagyonkezelő szervezet neuralgikus pontjaként minősítette a Volán portfólióit. Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter jókora malíciával tette föl a kérdést: "A magyar emberek azt érdemlik, hogy átlagban tizenkét éves, piszkos, pontatlan, kényelmetlen és lassú autóbuszokkal utazzanak?" "Nem lenne jobb, ha egy új tőkéstárs, új buszokat hozna?"
Ebbe a szövegkörnyezetbe illik számos újságcikk is, amelyek a Volánok ellehetetlenülésének vízióját villantották föl. Külön kiemelendő az, amelyik azt hangsúlyozta, hogy a Volán cégcsoport már autóbusz-beszerzésre is képtelen. Aki utazik és tapasztalja az új buszokat, az szlenggel szólva neccesnek találja eme megállapítást. Egyre erőteljesebben az a képzetünk támad, hogy egy profi forgatókönyv alapján szerveződő privatizációs folyamat kibontásának vagyunk a tanui. Valószínű, hogy egy alulértékelt cégcsoport magánosítása könnyebben eladható a közvélemény számára.
Persze lehet bírálni a Volánokat. Vannak pontatlanságok, a tisztaság kérdése is nemegyszer kívánnivalót hagy maga után, ám az ágazat működőképes külső befektető nélkül is. A mostani üzemanyagár valóban komoly tehertétel a Volán-cégek számára, ám valószínüsíthető, hogy átmeneti állapotról van szó. Mindenesetre az ágazat munkavállalóit érdekelné, az ÁPV Rt. milyen érvanyag birtokában hangoztatja, hogy a Volán-cégcsoport neuralgikus pont.
A huszonnégy Volán-társaság döntő többsége stabilan, tevékenységét folyamatosan hatékonyabbá és ésszerübbé téve, eredményesen gazdálkodik. Autóbusz beszerzésre is van erejük, tőkeinjekcióra nem volt szükségük. Inkább az alulfinanszírozottság a jellemző, leszámítva a most ígért tízmilliárd forint céltámogatást. Már csak azért is kérjük a cégcsoport-irányító és -felügyeleti szerveink vezetőit, tartózkodjanak az ilyen minősítésektől. Közel 30 ezer munkavállaló - kicsit demagógnak tűnik, ám vállaljuk - tisztességes munkájának, szakmai becsületének a becsmérlése, megkédőjelezése tükröződik ezen sommás, részletkérdéseket teljességel mellőző ítélkezésekből. Ez az ágazat békés - egyelőre. Kérjük ne tegyék próbára a türelmét. Továbbá felhívjuk a figyelmet, hogy végre stratégiai szerepének tudatában kezeljék a Volánokat. Ha csak a Volánok funkciócsoportjának egy szeletét emeljük ki, nevezetesen azt, hogy a kistelepülések többségének a Volán az összekötő kapocs a külvilággal, akkor máris határozottan kiviláglik ez a stratégia szerep. Kérjük a cégcsoport főszereplőit, hallasák hangjukat, és közösen védjük meg a mundér becsületét, ültessük a vádlottak padjára a privatizációs szándékot és vizsgáltassuk felül az alvállalkozói szerződéseket!
Varga Tibor ELNÖK, Munkástanácsok Közlekedési Szövetsége
Horváth László, Az Üzemi Tanács Elnöke, Zala Volán Rt.,
Zalaegerszeg"
Lényegében ez a cikk azért tartozik ide, mert számos talán mellékvonalakkal összefüggésbe hozható információt tartalmaz.
1. Privatizáció
2. Áron aluli vagyonszerzés egyeseknek
3. zavarkeltés, dezinformációk keltése
Ha az utolsóként "még" állami tulajdonban levő Cégcsoportot privatizálják, sok érdek sérülhet.
Alapellátási kötelezettség, sérülhet.
Veszteségkiegyenlítés híjján a kisebb települések közlekedése veszélybe kerülhet.(Kistelepülések indulhatnak minibuszt venni, ha így lesz)
Őszintén kívánom, hogy a csak busszal megközelíthető kb. 2000 település közlekedése nem romoljon, valamint, ne egy éhes tőkéscsoport vagy profitéhes cégek kezébe kerüljön a mellékvonalak nagy konkurense.
Most kárörvedhetnék, de nem teszem.
A tétet abban látom ha romlik a szolgálatási szinvonal, egyedüli alternatívaként, sajnos a egyéni közlekedés, a gépkocsi marad egyedüli eszközként jó pár ember lehetőségeként. Már jelenleg is sokan döntöttek, és szavaztak a benzinkutaknál, részben megélhetési kényszerből is.
Ahhoz, hogy ne így legyen, talán rendszerben gondolkodva, meg kéne menteni a tömegközlekedés eddigi pozítívumait.
Tény, rávilágítotál arra, hogy a Paksi vasúti beruházás egy része, túl sok erőforrást emésztett fel.
Paksi vonalon ezek szerint személyforgalom minimális, jelképes, a Budapest Paks közvetlen vonat, megszűnt rég, jelenleg 3 vonat van kifele, ami egyenlő a 0-val.
Paks Dunapart ezek szerint talán életképes, lenne, de a mostani végállomás szellemállomás, ha jól értem a képek egy élettelen valamit ábrázolnak.
Az Ercsi-Cegléd, meg a Pusztaszabolcs-Cegléd tervezett vonalak sosem megvalósuló szép papírtervek, Solt-Dunaföldvár szakasz a Fülöpszállás-Solt szakasszal kevesebb pénzből megvalósítható élő kapcsolat lehetett volna.
Lehet, hogy a Honvédségnek ez a szellemvasúti összekötettés, a "ne menjen arra polgári civil" meg a titkolódzás a rétszilasi, mezőfalvi delták körül (menetrendfüggelékekben vagy benne se volt, vagy "kikötve" megjegyzéssel, ami azt jelenti erre nem akarták felhívni figyelmet.
Gondolták, ha nem lesz személyforgalom Solt-Dunaföldvár között, ráadásul átmenő forgalomban sem (Szolnok-Kecskemét-Solt-Pécs/Kaposvár/Dunaújváros/Székesfehérvár)
akkor talán kevésbé feltűnő lesz a közúti-vasúti híd.
Miután már cívil célra nem használták, ezután nem is tudták az illetékeseket meggyőzni, szükség van Déli összekötő és Baja között, az ország közepén vasúti átkelőre.
Jelenleg Budapest centrikusak vagyunk. Ez egyszerre pozítív és negatív.
Vidéken az élet fenntartása, legyen az posta iskola vagy vasút vagy bármi, komoly akadályokba ütközik.
Lassan elnéptelenedő félmegyényi területek, a városokban meg zsúfoltság.
Nem tudom ez a folyamat megálítható-e? Úgy látom, nem túl rózsás jövő elé nézünk.
Villányi elág - Nagyharsánynak akkor sem volt sok értelme, amikor megépítették. De azt tényleg akarták.
Érdekes felfogás. A BCM cementjét sok sok éven át biztos helikpoterrel szállították.
Teherforgalmilag volt értelme.
Ebből következik, hogy személyforgalmilag nem volt értelme.
Csak körbejáratni annakidején a Budapest-Pécs-Harkány vonatot Siklóson át kevésbé volt értelme.
Mert kilométerben 36+27=63 km.
Ez közúton 22 km, a régi 63-as megszűnt vonalon 32 km volt, csak annak nyomvonala elég rossz volt, meg a fürdőtől messze volt, (250 m ívsugarak, 40/50 km/h) ezért teljesen új vonalat kellett volna építeni, ami Beremendig 49 km. (32+17)
Ezt megspórolandó, megépítették a Villányi elág-Nagyharsány szakaszt, ami csak 10,6 km ezenfelül a Harkány-Nagyharsány szakaszt átépítették.
Ami teherforgalomra jó, személyszállításra értelmetlen, mert senki se fizeti ki a kerülőt.
Ha csak Pécs Siklós viszonylatot nézzük, régen(A Pécs Harkányi vonal idejében) 32+7=39 azaz 40 km es jegy kellett.
Most 36+19=55 km ami 60 km es jegy kell Siklósra.
A busz közvetlen járatokal szolgálja ki a Siklós-Pécs-Siklós szakaszt, így a 60 km vasúti jegy és Villányi átszállás sose lehet versenyképes a 30 vagy 35 km díjszabási kilométerű 0:42 vagy 0:55 vagy 1:10 menetidejü gumikerekűvel, mellesleg 47 járat van iskolai napokon majd leesett az állam.
A vasút átszállás nélkül 55 perc menetidőt tudna jelenleg (megállás nélküli gyorsvonat 1-2 megállással, de 60 km es díjszámítási övezetet számolva, azaz drágább tarifával, mint a VOLÁN.
A régi 63-as nyomvonala az alacsony sebesség, kanyargós pálya miatt Pécs Harkány között megállás nélkül 45 perc menetidejű volt, ez Siklósra 53-55 perc lett volna.
Villányi elág - Nagyharsánynak akkor sem volt sok értelme, amikor megépítették. De azt tényleg akarták. Érdekes felfogás. A BCM cementjét sok sok éven át biztos helikpoterrel szállították.
>>Paksra meg Pentelére mennyi pénz jutott? >>Mit készítettek el belőle?
2 várost. Paks város volt korábban is, de nem nagyobb, mint Földvár. Ma viszont sokkal nagyobb: Dunaföldvár 9,242 Paks 20,918 lakossal bír. Egyértelmű, hogy Földvárra arányaiban kevesebben utaznak ma, mint tették régen.
A vasútnál: új állomás, megállóhely, kb. 3 km pálya épült Pakson, Pentelén új állomás.
>>Ha képesek voltak építeni Villányi elág és Nagyharsány között, akkor ha akarták volna ment volna.
Villányi elág - Nagyharsánynak akkor sem volt sok értelme, amikor megépítették. De azt tényleg akarták.
>>Budapestet elkerülő olyan vonalat terveztek,ami sajnos ami talán sose épül meg
A pusztulás képei Paksról. Ami érdekes: - Trinec 1952 feliratú, 48 - as sinek a vonalon. - 3 kocsis Bz utasok nélkül Paks állomás és megálló között. Lehet, hogy a megállóban felszállt valaki. - Paks megállónál van hajóállomás, de a komp nem ott van.
Én sem vagyok hive a nagy keveréseknek. Sőt túlzottan annak sem örülök, hogy az új menetrendben az EUREGIO-k Tatabányáig mennek, mert az már zűrösebb környék, ebből a szempiontból, mint az onnan nyugatra eső terület. (Túl sok utasdroid és alkotóművész van már arrafelé a helyi személyvonatokon.)
Én alapból azt sajnálom, hogy az átépített szakaszon, ami Bélapátfalvától Kirádig tart, és ahol 18,5 t a tengelynyomás, ott nem csináltak 1983 körül normális pályát, 20 tonnásat, hogy a Nohab is el tudjon erre járni.
Lényeg:
Nem az évi 1-2 menetről van szó, de a Szergely, a Nobab és a Púpos valamint társaiknak nem elég a 18,5 tonna tengelynyomás.
Sőt ezen a vonalon egy Hercules lenne jó, a felső szakaszon, mert az haszonfékezést folytat. Csörgő járt még fel, meg MD azoknak még megfelet a pálya.
Tudom, most kinevetnek, hogy Herculest, meg Nohabot emlegetek (szomorú, hogy Szilvásváradra nem tudott elmenni a nohab, Bélapátfalváig ment csak.), mindegy, csak 48-as rendszerű sín fővonalról, új tapfák, és 20 t tengelynyomás lenne a követelmény.
Sok vonal 20-21 tonnás jelenleg.
Ami nem az sajnos kissé rossz jövő elé néz.
Sok vonal jár hasonló cipőben. C rendszerűek meg ilyenek.
Van ahol azóta fővonalról lekerült bontott anyagból, a 20 t összejött.
Lényeg , nem az hogy lassú a pályán való közlekedés, hanem a nagyobb vonatok nem tudnak végigmenni.
KÜLÖNVONATNÁL Bélapátfalván mozdonyt kell cserélni.
Bz-ből meg az Iker Bz kellene, de én nem keverném a Tornanádaskai vonalon dolgozó Bz-ket ezekkel amik a 87 esen vannak.
Tornanádaskai vonalon sajnos pár út alatt nagyon koszos lesz a vonat valakiktől.....
Én egy sima ingavonat bevetésére (Eger alsó-Felnémet viszonylatés az új megállókra gondoltam. Nem egy teljeskörű átépítésre. De ha az IC kijött volna Felnémetre, akkor mi lett volna a régi pályaudvarral?
Sőt, az IC vagy gyorsot is ki akarták hozni, Felnémetre.
Arra kelett volna 2 dolgozó +1 tartalék vagy 3 dolgozó +1 tartalék szerelvény.
Ez alapból Stadlerből 4,8 milliárd, de lehet, hogy több
Bz, csuklós Bz Egerből Pestre kissé fura lett volna.
DDD::)))
Amúgy a 17 meg a 12 ezrelék most se hiányzik, nekik, de a szakaszra csak villamos motorvonat járhatna, mert hagyományos vonatra 40 km/h van megengedve.
Így egy egyvágányú pálya kapacitása véges, még forgalmi kitérőkkel is.
BZ nek jelenleg 50 van megengedve, de egyes szakaszokon R=300 m megvan ott 60-km/h-val is mehetne.
>>Lényegében a Solt-Fülöpszállás szakasz hiányzott.
Igen, de akkor már nem lett volna vicinális. Akkor lett volna értelme, ha tehermentesítette volna Budapestet. De ez csak a vasúti része a dolognak személyforgalom csak akkor lett volna, ha Földvárat és Soltot is fejlesztik és nem csak Pentelére meg Paksra megy a pénz.
Paksra meg Pentelére mennyi pénz jutott?
Mit készítettek el belőle?
Solt-Fülöpszállás az síkvidéki vonal lehetett volna.
Ha képesek voltak építeni Villányi elág és Nagyharsány között, akkor ha akarták volna ment volna.
Lehet, hogy a katonák is beleszóltak, maradjon "titkos" ez az átkelő.
Rosszul tették, mert elodázták a dolgot, amikor döntés született sietni kellett mert életveszélyes állapotot megvárták, a 2001 körüli felújjításkor.
Budapestet elkerülő olyan vonalat terveztek,ami sajnos ami talán sose épül meg.
Ez a Ercsi/Pusztaszabolcs-Cegléd
Ez nem érinti Kecskemétet, így személyforgalomra egy Nyíregyháza-Keszhely fürdővonaton kívűl nem sok vonat használná, sok pénzbe kerülne, mert ha csak a Fölöpszállás-Solt 22 km lett volna, + a külön vasúti híd, az olcsóbb lett volna.
A többi szakaszt beleérte a 972 m hosszú rétszilasi deltát is ami a Mezőfalva-Rétszilas vonalról közvetlen irányváltás nélküli eljutást biztosított volna Sárbogárdra, megvolt, sőt a helye most is megvan.
A Solt Dunaföldvár szakasznak érdekessége, hogy a Dunafölvár területén a közút elkerülő útként ajándékba megkapta a vasúti pálya nyomvonalát.
>>Lényegében a Solt-Fülöpszállás szakasz hiányzott.
Igen, de akkor már nem lett volna vicinális. Akkor lett volna értelme, ha tehermentesítette volna Budapestet. De ez csak a vasúti része a dolognak személyforgalom csak akkor lett volna, ha Földvárat és Soltot is fejlesztik és nem csak Pentelére meg Paksra megy a pénz.
>>Esetlegesen a Mezőfalva-Székesfehérvár szakasz is segített volna.
Az már megvolt csak Rétszilason át. Ha jól emlékszem eredetileg Sárbogárdra akartak vonala építeni.
Adják oda nekem azt a hatmilliárdot. Megoldok belőle minent. Ráadásként milliomos milliátdos leszek.
További motorvonatok? Mennyi kellene? Ingázzanak továbbra is a Szilvásváradra járó vonatok, meg pörögjön egy csuklós Bz. Annak a beszerzése meg nem kerül súlyos milliárdokba.
Két ujságcikk, arról hogy 1 vasúti peron 6 miilió egy duplavágányú pályán, de 3 vasúti megálló létesítése meg 405 millió Ft.
13.- Heves Megyei Hírlap - 2004.07.01
Álom a hatmilliárdos HÉV-ről
A megyeszékhelyt és környékét, valamint a bélapátfalvai és a putnoki térséget is érintő vasúti fejlesztési elképzelésekről esett szó azon a tegnapi egyeztetésen, melyen a megyei, az egri és a bélapátfalvai önkormányzat vezetői, a Tesco és az OBI áruházak, valamint a MÁV képviselői vettek részt .
Álom a hatmilliárdos HÉV-ről Vasúti fejlesztésekről és áruházi megállókról tárgyaltak a szakemberek Eger és térsége
A megyeszékhelyt és környékét, valamint a bélapátfalvai és a putnoki térséget is érintő vasúti fejlesztési elképzelésekről esett szó azon a tegnapi egyeztetésen, melyen a megyei, az egri és a bélapátfalvai önkormányzat vezetői, a Tesco és az OBI áruházak, valamint a MÁV képviselői vettek részt .
Sós Tamás megyei közgyűlési elnök, a pétervásárai térség országgyűlési képviselője a mostani találkozó előzményeiről szólva utalt rá, hogy a MÁV-val már korábban megkezdődtek a tárgyalások a vasút Eger-Putnok közti szárnyvonalát érintő fejlesztésekről, melynek egyik eleme lenne egy megálló megépítése az említett áruházaknál, hogy a vidékről érkezők bevásárlásait ezzel is könnyítsék. A MÁV képviselői - Tarr Sándorné és Köllner László - vázolták a megyét érintő beruházásokat, illetve szóltak a társaság anyagi nehézségeiről is.
Farkas Imre, az egri polgármesteri hivatal városfejlesztési irodájának munkatársa ugyanakkor rámutatott: hosszú távú stratégiai kérdésként kell a szárnyvonal Felnémetig terjedő szakaszát kezelni, lévén a megyeszékhely észak-dél irányú közlekedése egyre zsúfoltabb, s egy új elkerülőúttal aligha lehet a közeljövőben számolni. Ugyanakkor - tette hozzá a szakember - a vasútvonal képében már többé-kevésbé rendelkezésre áll egy környezetbarát, nagy kapacitású tömegközlekedési rendszer.
Az elképzelések szerint így az áruházak - illetve a már meglévő Várállomás- mellett épülne egy megálló a Tihaméron, s egy a Felsővárosban is. A 3 új megálló a MÁV számításai szerint 405 millió forintba kerülne, ám amennyiben ez a vonal - a HÉV-hez hasonló módon - bekapcsolódna a városi tömegközlekedésbe, akkor a 20 percenkénti járatindítás feltételének megteremtése mintegy 1,1 milliárdba kerülne, s szükség lenne még további motorvonatok beszerzésére is. Ekképp az összeberuházás tényleges költsége 5-6 milliárdra rúgna... Szóba került az is, hogy ha csak az ,,áruházi megálló,, épülne meg, az ,,csupán,, 100-120 millióba kerülne. Miként elhangzott, ez a lehetőség is érdekelné az áruházakat, ám ahhoz, hogy érdemben tárgyalhassanak róla, pontos adatokra van szükségük, s további egyeztetésekre, amelyekbe a többi üzletközpontot is bevonnák, hiszen a beruházás nem csak a Tesco és az OBI forgalmának növekedését vonhatja maga után. Az érintettek így abban maradtak, hogy szeptemberben, immár a pontosabb adatok birtokában újra áttekintik a kérdést.
Szintén szó esett az egri vasúti pályaudvarhoz tartozó, ám a MÁV által már nem használt területek sorsáról. Ismeretes: az elképzelések szerint ide költözne a belvárosból az autóbusz-pályaudvar. A MÁV nem zárkózik el ennek lehetőségétől, ám jelezték: pontos tervekre van szükségük. Ennek kapcsán Köllner lapunknak elmondta: optimális esetben akár 1-2 éven belül ebben az ügyben is megoldás születhet.
(-NE)
21.- Heves Megyei Hírlap - 2004.01.09
A peronépítés ára: hatmillió Miskolc, Szihalom
A MÁV Miskolci Területi Igazgatósága szerint 6 millió forint kellene a szihalmi vasútállomás kétoldali peronjának a kiépítésére. A vasútmérnökség áll a beruházás elé, ha azt költségvetésük elbírja.
A napokban írtunk arról, hogy a szihalmi önkormányzat a lakosság érdekeit képviselve az eddigieknél jobb körülményeket kíván teremteni a helyi vasútállomáson. A BudapestMiskolc fővonalon fekvő településről sokan ingáznak a munkahelyükre vonaton, így tehát egyáltalán nem közömbös a számukra, hogy milyenek a szerelvényekre való fel- és leszállás körülményei. A tapasztalatok alapján elmondható, hogy bizony nehézkes.
A MÁV Miskolci Területi Igazgatóságának osztályvezetője, Molnár Gábor a szihalmi helyzettel kapcsolatban érdeklődésünkre megjegyezte, hogy sajnos nem egyedi az ott élők gondja, hiszen például HortCsány és Ludas állomásoknak sincs kiépített peronjuk. A lehetséges megoldásról mondta:
Mérnökségünk előtt ismert a probléma, sőt kész kalkulációval is rendelkezünk. Szihalmon a két peron alapépítménye és aszfaltozása összesen hatmillió forintba kerül. Az idei beruházási keretünket még nem ismerjük, csak annak függvényében hozhatunk e kérdésben döntést.
A szihalmi Reponál Kft. ingyen vállalná a térburkolásos kivitelezés munkáját, ha az alapanyagot a MÁV biztosítja. A vasúttársaságnál azonban ezt a drágább megoldást eleve elvetették, mert az aszfaltozás olcsóbb.
Zelei András polgármester a település segítő szándékaként jelezte: aszfalt esetén az alapépítmény betonozásában vállalnának térítés nélküli munkát, s ebbe bevonnák a közmunkásokat.
Mivel Molnár Gábor tárgyalókésznek mutatkozott, s részéről az ügyhöz jó szándékú hozzáállást tapasztaltunk, ezért ajánlottuk Zelei Andrásnak az ismételt kapcsolatfelvételt.
B. S.
Számoljunk:
1 megálló Szihalmon kétvágányú mindkét oldalon: 6 millió Forint
1 megálló egy 1 vágányú pályán 120 millió
3 megálló egyvágányú pályán 405 millió.
Ezek szerint ezek a fránya megállók egyre többe kerülnek minnél több van belülük.
Szihalomon 6 millióból is meg lehet oldani, azt amit tőle 30 kilométerre már csak 100-120 millióból.
De ha 3 at építenek akkor 405/3=135 millióba kerül egy darab.
"Kérdezem én: a répaszállítás miért nem éri meg a MÁV-nak, és miért éri meg a bezzegvasútnak?"
Úgy túnik, hogy felénk +éri. No, nem a MÁV-nak, mivel itt nem a MÁv dönt, hogy mit szeretné szállítani, és a répát sem kérdezik meg, hogyan szeretne utazni. A fuvaroztató itt úgy döntött, hogy a MÁV-ot választja.
Én ma utaztam arra, végig répahegyeket láttam, amiket Eas kocsikba rakodtak.
Igen, milyen kocsiba? BÉRELT kocsiba!
Kérdezem én: a répaszállítás miért nem éri meg a MÁV-nak, és miért éri meg a bezzegvasútnak?
Megéri mindkettőnek, csak egy a baj: dolgozni kell vele. Tegnapi megfigyelés volt, hogy a nagyobb MÁV állomásokon van egy rahedli láblógató, aki naponta kb. 20-30 percre aktivizálja magát, kergeti a legyeket a sárga zászlóval. Sopronban nem volt az a sok lézengő ember.
Az a baj, hogy simán rávezették a közúti vasúti hídra nem külön hídat építettek neki mint Bajánál.
Tudom lényegtelen számodra, de a bajai híd is közös vasúti-közúti híd volt sokáig több másik hídhoz hasonlóan. Csak ott volt viszonylag nagy vasúti forgalom is nem mint Dunaföldvárnál.
A 2002-es választások előtt szükség volt a Dunaföldvári híd felújjítására.
2001 szeptember eleje körül zajlottak az események.
Több újságcikkből kivéve a lényget:
"A hídon a vasúti személyforgalom már jó másfél évtizede megszûnt.Régebben a Duna-Tisza közérõl jártak át Dunaújváros és Paks ipari üzemeibe az emberek, ám egyre többen adták fel munkahelyüket.
A teherforgalom 95 százalékát éveken át az ercsi cukorgyárba tartó cukorrépavonatok adták, a cukoripar privatizációja után a répaszállítás is megszûnt ezen a szakaszon. A legutóbbi években a hídon átmenõ vasútvonalat már leginkább csak a paksi atomhulladék Oroszországba szállítására használták Minden valószínûség szerint megszûnik a vasúti közlekedés a hídon. Így mintegy félmilliárd forinttal kevesebbe kerül a felújítás
Ami pedig a hídon levõ vasúti forgalom végleges megszüntetését illeti, amirõl ön beszélt, sajnos errõl is azt kell mondanom, hogy hosszú évekig nem tudtak megegyezésre jutni. Most viszont - úgy, ahogy ön mondta - a Honvédelmi Minisztérium igényét is kielégíthetõnek találjuk, és a Honvédelmi Minisztérium is elfogadta, hogy Dunaújváros és Szalkszentmárton között vasúti pontonhíd telepítése oldható meg, ha olyan helyzet adódik. Tehát ennek eredményeképpen a dunaföldvári hidat közúti hídként lehet megépíteni, és ez nagyon lényeges a hídtervezés és a hídfelújítás szempontjából. A dunaföldvári híd felújítása 3,9 milliárd forintba kerül."
Lehet, hogy korábban volt laktanya, de akkoriban már nem. Három baranyai honvédségi laktanya volt, Pécsett a Petőfi (A/1), Bajcsy (1988-ig), és az egerági. Az egerági szempontjából nem volt jelentősége a vasútnak, a két pécsi pedig elsősorban Pécsbánya-rendezőt, ritkábban Mecsekalja-Cserkút állomást használta vagonírozáshoz. A burmai vonalnak ekkor már semmilyen katonai jelentősége nem volt. A határőrség pedig abszolút nem számolt a vasúti szállítással. Amikor a jugoszláv polgárháború idején a budapesti rendőri ezred erősítette meg a határőrséget, a rendőrség PSZH-it is közúton, trérellel szállították le, de köúton települt ki a pécsi tüzérdandár is.
Várhatóan az év harminchatodik hetétől, szeptember elejétől megkezdődnek a dunaföldvári híd felújítási munkái, amelynek befejezését 2001. szeptember 15-re tervezik a kivitelezők. A hídon a felújítás után nem lesz vasúti pálya, irányonként egy-egy forgalmi sávban haladhat a forgalom. Megerősítik, illetve megjavítják a hídszerkezetet, a pályalemezt teljes szélességében kicserélik. Megmarad a híd északi oldalán a gyalogjárda, déli oldalán pedig egy új konzolon 2,4 méter szélességű kerékpárutat építenek ki.
A kivitelezési munkák során részben félpályás útlezárásra, részben teljes lezárására kell számítani. A teljes lezárásra nappal esetenként, éjszaka 23 óra és hajnali 4 óra között kerülhet sor. (A félpályás lezárás összes ideje a rekonstrukció egy éve alatt 269 nap, míg a teljes lezárás ideje 500 óra lesz.)
A pályalemez cseréjének elkészültéig a teherforgalmat érintő korlátozás 20 tonnát meghaladó össztömegű gépjárművek áthaladása 1999. július 10-e óta tilos érvényben marad. A dunaföldvári híd felújítása 3,9 milliárd forintba kerül.
Tegnap ünnepélyes keretek között írták alá a megrendelő, az Állami Közúti Műszaki és Információs Kht. és a Bács-Kiskun Megyei Állami Közútkezelő Kht. vezetői Tombor Sándor és Molnár Péter, valamint a kivitelező a Közgép-Hídépítő konzorcium vezérigazgatója, Sal László és a Hídépítő Rt. vezérigazgatója, Apáthy Endre a dunaföldvári híd rekonstrukciójáról szóló szerződést a földvári várban. A felújításra február 25-én írták ki a pályázatot. Kilenc munka érkezett, amelyből hetet továbbtervezésre alkalmasnak tartottak, s a pályázat eredményét május 2-án hirdették ki. A felújítás után folytatják a csomópont rendezését. Az 52-es út a tervek szerint megkerüli majd a várost és a megszüntetett vasúti pálya mentén halad. (T. Sz.)
MANNINGER JENÕ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselõ Úr! Egyetértek azzal, hogy a dunai átkelési lehetõségek bõvítése mind térségfejlesztési, mind környezetvédelmi szempontból nagyon fontos feladat. A meglevõ Duna-hidak száma európai összehasonlításban is elfogadhatatlanul kevés, mûszaki állapotuk leromlott.
Mint a képviselõ úr is tudja, a bajai Duna-híd átépítését és felújítását megkezdtük, sõt, hamarosan kész is lesz, a munkálatok befejezése után pedig a dunaföldvári hídon kezdjük el a pályalemez teljes cseréjét. Elõbbre jutottunk a szekszárdi híd építésének elõkészítésében is, jövõre elindulhat a híd építése.
A dunaföldvári híd rekonstrukciójával kapcsolatban hadd említsem meg, hogy arra, amire ön hivatkozott - tehát a súlykorlátozás bevezetésére - valóban szükség volt. Nem a környéken élõket akartuk sújtani, hanem mûszaki szempontból elkerülhetetlen volt a súlykorlátozás bevezetése, tekintve, hogy a korábbi években elhanyagolták a híd felújításának megkezdését, és csak most, a teljes felmérés után, a terveztetés után tudjuk megkezdeni a híd kivitelezési munkálatait a tendereztetés után.
(14.50)
Ami pedig a hídon levõ vasúti forgalom végleges megszüntetését illeti, amirõl ön beszélt, sajnos errõl is azt kell mondanom, hogy hosszú évekig nem tudtak megegyezésre jutni. Most viszont - úgy, ahogy ön mondta - a Honvédelmi Minisztérium igényét is kielégíthetõnek találjuk, és a Honvédelmi Minisztérium is elfogadta, hogy Dunaújváros és Szalkszentmárton között vasúti pontonhíd telepítése oldható meg, ha olyan helyzet adódik. Tehát ennek eredményeképpen a dunaföldvári hidat közúti hídként lehet megépíteni, és ez nagyon lényeges a hídtervezés és a hídfelújítás szempontjából.
Még egyszer tehát: valóban épülnek új hidak, azt is el kell mondanom, hogy összességében három-négy új Duna-híd épül, és két hidat felújítunk, amire az elmúlt évtizedekben nem volt példa, és akkor önök is, a Bács-Kiskun megyében élõk is és az egész ország is használhatja ezeket a hidakat.
Tehát a szekszárdi híd mint új híd épül, a bajai és a dunaföldvári lesz felújítva, és épül még a párkányi híd. A dunaújvárosi hídról azt kell elmondanom, hogy hosszú idõ után elõtérbe került ennek a hídnak is az építése. Ez a híd jelenleg nincs olyan mértékben elõkészítve és megtervezve, hogy azonnal el lehessen kezdeni, és így értelemszerûen az ütemezésben a szekszárdi híd elkészítése után következik, tehát ha nem is ebben a kormányzati ciklusban, de ebben a tízéves programban, amit a kormány elfogadott, a dunaújvárosi híd építésére is sor kerül.
Tehát összefoglalóan azt tudom mondani, hogy a hidak építése és felújítása terén a több évtizedes lemaradást fokozatosan felszámoljuk, és megvalósul az a törekvés, hogy az ország keleti és nyugati térsége közelebb kerüljön egymáshoz; ennek legjobb példája lesz a szekszárdi Duna-híd.
Kérem a képviselõ urat és a tisztelt Házat, hogy válaszomat elfogadni szíveskedjenek. (Taps a kormánypárti padsorokban.)
január 25
Népszabadság
Felújítják a dunaföldvári hidat
Biztos, hogy az idén elkezdõdik a dunaföldvári híd felújítása, azt viszont még nem döntötték el véglegesen, hogy megmarad-e a felújítás után is a vasúti közlekedés a hídon. Kazatsay Zoltán, a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium helyettes államtitkára szerint valószínû, hogy a felújítás után csak közúti jármûvek hajthatnak át a hídon.
Németh Ferenc solti polgármester tavaly negyven település vezetõit és a térség országgyûlési képviselõit hívta össze, hogy felhívják a figyelmet a Solt és Dunaföldvár közötti híd katasztrofális állapotára, és sürgessék a felújítását. Elõzõleg már egymást érték a javítások, többször elõfordult, hogy kilyukadt a fenéklemez.
A hídon a vasúti személyforgalom már jó másfél évtizede megszûnt. Régebben a Duna-Tisza közérõl jártak át Dunaújváros és Paks ipari üzemeibe az emberek, ám egyre többen adták fel munkahelyüket. A teherforgalom 95 százalékát éveken át az ercsi cukorgyárba tartó cukorrépavonatok adták, a cukoripar privatizációja után a répaszállítás is megszûnt ezen a szakaszon. A legutóbbi években a hídon átmenõ vasútvonalat már leginkább csak a paksi atomhulladék Oroszországba szállítására használták.
A közúti forgalom viszont nõtt. Soltnál három országos fõútvonal találkozik. Északra a legközelebbi átkelõhely az M0-ás autópálya hídja, délre pedig a bajai híd. Németh hangsúlyozza: csak Solton évente 25-30 ezer tonna burgonya terem, amelynek kétharmadát a Dunántúlon adják el. Jelenleg is súlykorlátozás van érvényben a hídon: a szállítók vagy félfuvarral mennek Dunaföldváron át, vagy megrakodnak rendesen, de akkor kerülhetnek Baja vagy Budapest felé.
A solti polgármester megemlíti: városában több szállító vállalkozás megszüntette tevékenységét. Dunaújvárosba szállítottak sódert, de a korlátozás miatt túl nagy kerülõt kellene tenniük.
A dunaföldvári híd az ötvenes években épült. A szerkezete jó minõségû, teherbíró, a fenéklemez viszont teljesen tönkrement. Más mûszaki igénye van a hídnak, ha vonat is jár rajta, mintha csak közúti forgalmat bonyolít.
Kazatsay Zoltán, a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium helyettes államtitkára kérdésünkre elmondta: a napokban döntés születik a Honvédelmi Minisztériummal való egyeztetésen. Minden valószínûség szerint megszûnik a vasúti közlekedés a hídon. Így mintegy félmilliárd forinttal kevesebbe kerül a felújítás. Kazatsay Zoltán elmondta azt is: júniusban vagy júliusban kezdõdik a híd felújítása. A munkálatok 2001 végére fejezõdnek be.
"Azt nem értem 1987-88 körül miért kezdték el átépíteni, hiszen Harkánytól már Kovácshidánál ér véget az átépítés.
Vajszló-Sellye Sellye Drávafok is átépült 18,5 tonnára."
Ha emlékeim nem csalnak meg, egy laktanya volt a felújított szakasz mellett, másrészről a "Láncos kutya" országának a határsávjához valahogy oda kellett szállítani a tűzérséget, és a páncélosokat, de hangsúlyozom ez csak spekuláció.
Ez a feltétel a 62-es, 127-es vonalnál akkor sem teremtődne meg, ha a GYSEV vinné a boltot. Úticél hiányában az emberek nem utaznak (hacsak nem vasútbarátok).
Ha a műszakos vonatok közül egy vagy több hiányzik, akkor a vonal nem versenyképes a buszokkal szemben. Hiába jó a vonalvezetése, hiába vannak jó helyen az állomások, könnyű utasokat veszteni. Sajnos a MÁV erre nem mindig figyel oda. :((( Pedgi, ha hiányzik egy műszakos vonat*, akkor az utas Volán bérletet vezs legközelebb. :(
A VOLÁN is ellát olyan viszonylatokat ahol nem éri el a gazdaságossági küszöböt a járat.
Jelen helyzetben a gazdasági körülmények a gumikerekűeknek kedveznek.
Az egyedüli gond, az, hogy számos körülmény kezvezőtlenné vált a VOLÁN-nál is.
A Vasút lassan szépen csendben leépül.
Pár új beszerzés, (Desiro) új ütemes menetrend még lendít valamit, de amúgy már nem nagyon vannak pozítív jelek.
A problémám, az, hogy a mellékvonal megszüntetésből fakadóan , valamint a fővonali lehetőségek szűkülése miatt, egyes viszonylatokban csak autóval érdemes utazni.
VOLÁN menetrend papír alapú, sok mindent elbír, késést, hamarabbi indulást is.
A vasút bizonyos esetekben a csatlakozási kötelezettséggekkel még nyújt valami + ami a távolsági utazást illeti.
Jelenleg rosszul megválasztott menetrenddel, kevés járattal, menetidőtöbblettel (pályaállapot)versenyzik az autóbusszal a mellékvonal.
Néha rossz irányba vezet maga a vonal is.
De néhány helyen (62,127 és jó pár vonalat kivéve) ennek domborzati okai is vannak.
Itt a vasút színe (kék, avagy zöld-srga) önmagában nem segít.
Tegnap, azaz szerdán utaztam a 15-ös vonalon a 9947 számú vonattal. Szombathelyen láttam a 9940-est, Lövőn kereszteztünk a 9942 számúval, ezen kívül Sopronban láthattam még a 39715, 9944 számúakat.
Nos, Szili visz két halberstadti (Euregio), vagy két-három Bh, BDh (belföldi) kocsit. A gyengébb vonatokon minden utasnak jut szabad négyes box, az "erősebbeken" előfordul, kettő utasnak kell osztoznia négy helyen. Az utasszám tehát 30-80 között volt Sopronban ill. Szombathelyen az általam látott vonatokon, de pl. amivel Lövőn kereszteztün, azon tizen (10) voltak! (nem kizárt persze, hogy a kiindulási- és a végállomás közelében ennél többen is voltak)
Szóval mielőtt legendák kelnek szárnyra a 15-ös vonmalon utazó tömegekről, ezt a hozzászólást is mentsd el.
Kétségtelen, hogy egy kínálatibb szellemű, mint amilyen a 15-ös vonalé is, megállítja az utasvesztést, szerencsés esetben szerény utasszámnövekedést is hozhat. Ám azt is kell látni, hogy a 15-ös két végén két nagyobb város van, a közepén pedig Bük! Van tehát honnan és hova utazni.
15-ös
Igen, érdekes az a vonal.
Két város van a két végén az önmagában szerencsés.
A 2-3 kocsis vonatokat magam is láttam.
A tömegeket én se, kivéve a 16:20 körüli vonatnál
Azaza amikor a munkaidő végetér.
Nos szerintem a Szombathely-Bük szakasz az inkább forgalmasabb.
Ott van elég utas.
Bük-Sopron nehéz dió.
Mert Ujkér is messze van a vasúttól.
Lövő-n is sok a konkurens busz mert azok Szombathely Kőszeg felől jönnek illetve Sopronhorpács felől. Erre jön rá az Újkéri busz meg a Iván-Simasági.
Pereszteg Nagycenk is buszos, meg Kópháza is.
Salköveskút Vassurány jó mert 10 km e jegy kell.
Acsádra kevés busz jár.
Bükkre is szerintem a vonat a jobb.
Nemzetközi forgalomra talán átépítve hozhat bevételt is az a vonal.
Lényegében a mai 62-est látva értelmetlennek látszik, miért építettek 1913-ban vasutat.
Akkor Kiskőszeg a Dunaparti település volt a cél, remélem jól írom.
A vonal két részletben van benn a menetrendben.
Később 1945 után a beremedi Cementmű, meg a Jugó határ közelsége tartotta életben, de Középrigóc-Harkány szakaszon már akkor sem lehett nagy forgalom.
Cementvonatok a 63 as vonal idején Beremend-Harkány-Pécs vonalon jártak.
Később a villányi elág és Nagyharsány között új vonal épült.
Valószínüleg ez a 10 km es szakasz miatt nem nyúltak a 62-höz. Beremendi Cementmű.
Azt nem értem 1987-88 körül miért kezdték el átépíteni, hiszen Harkánytól már Kovácshidánál ér véget az átépítés.
Vajszló-Sellye Sellye Drávafok is átépült 18,5 tonnára.
Ha így utólag nézzük, talán a 49-es vagy a 64-es kapta volna meg a 10+11+5 azaz 26 km anyagot talán most is működnének.
Nem tudom. Talán a 64 esért nagyobb kár, mert Pécs Szeged összekötetésre alkalmas lett volna, most Pécsről csak Szentlőrinc(Dombóvár, Budapest, illetve Barcs-Nagykanizsa) meg Villány az egyedüli irányok.
Pécsváradot nem említettem, mert az függőben van.
A 127 esről, Körösnagyharsány megállóról:
Onnan Nagyváradra építették a vasutat anno.
Ma nehéz lenne visszaállítani, talán sose meg nem térülő beruházás lenne.
Talán nőnének a működési költségek, de bevételek, nem nagyon, a teherforgalom jelenleg is Kötegyánon, Biharkeresztesen, Lökösházán keresztül zajlik, személyforgalomra luxus lenne a mai gazdasági körülmények között egy új Körösnagyharsány-Nagyvárad hosszabítás.
GYSEV nem tudom milyen konstrukcióban vette át a 15-öst.
Erről van valamilyen anyagod?
Van némi elképzelésem, de nem szeretnélek félrevezetni, ezért javaslom, g8s15 topiktársunkat keresd meg az ügyben, jóindulatú kérdezőknek szokott segíteni.
Jelen szervezeti formában MÁV pályán MÁV vonatójárművel, MÁV személyzettel, és MÁV szemléletel nem nagyon lehet üzemeltetni mellékvonalat.
Jó példa a GYSEV, hogyan kell csinálni
Itt a vasút színe (kék, avagy zöld-srga) önmagában nem segít.
Tegnap, azaz szerdán utaztam a 15-ös vonalon a 9947 számú vonattal. Szombathelyen láttam a 9940-est, Lövőn kereszteztünk a 9942 számúval, ezen kívül Sopronban láthattam még a 39715, 9944 számúakat.
Nos, Szili visz két halberstadti (Euregio), vagy két-három Bh, BDh (belföldi) kocsit. A gyengébb vonatokon minden utasnak jut szabad négyes box, az "erősebbeken" előfordul, kettő utasnak kell osztoznia négy helyen. Az utasszám tehát 30-80 között volt Sopronban ill. Szombathelyen az általam látott vonatokon, de pl. amivel Lövőn kereszteztün, azon tizen (10) voltak! (nem kizárt persze, hogy a kiindulási- és a végállomás közelében ennél többen is voltak)
Szóval mielőtt legendák kelnek szárnyra a 15-ös vonmalon utazó tömegekről, ezt a hozzászólást is mentsd el.
Kétségtelen, hogy egy kínálatibb szellemű, mint amilyen a 15-ös vonalé is, megállítja az utasvesztést, szerencsés esetben szerény utasszámnövekedést is hozhat. Ám azt is kell látni, hogy a 15-ös két végén két nagyobb város van, a közepén pedig Bük! Van tehát honnan és hova utazni. Ez a feltétel a 62-es, 127-es vonalnál akkor sem teremtődne meg, ha a GYSEV vinné a boltot. Úticél hiányában az emberek nem utaznak (hacsak nem vasútbarátok).
amicusválasz | vissza a topikba2005.11.17 16:38:56 (9624)
OFF Nem értem, miről szól az előző hozzászólás. Én nem vagyok mellékvonal-ellenes. Vendégsín sem. Akárhány nickeden állítod, hogy belelátsz a fejünkbe, ez ettől nem lesz még így. A "halállista" értelmét pedig már százszor leírtam, ha ebből te százegyedszer is az én "mellékvonal-ellenességemet" akarod bebizonyítani, akkor rosszindulatú vagy (és még finoman fogalmaztam). ON
Nem vagy mellékvonal ellenes?
Ez nekem új.
Lehet, hogy pár félreérthető, hozzászólásból, helytelen következtetésre jutottam.
Sorry!
De attól, hogy realisták vagyunk, és nem annak lehetőségét kutatjuk, hogy mit lehetne kezdeni, hogyan lehetne újjáéleszteni a forgalmat, akkor az nem túl jó.
Jelen szervezeti formában MÁV pályán MÁV vonatójárművel, MÁV személyzettel, és MÁV szemléletel nem nagyon lehet üzemeltetni mellékvonalat.
Jó példa a GYSEV, hogyan kell csinálni.
Vagy veszek egy másik példát.
Budapesten belül van a HÉV ami 60-70 km/h sebességgel száguldozik, de versenyképes mind a mai napig.
Egy vidéki HÉV számára az a legnagyobb baj, hogy 134 Ft/km pályahasználati díjat fizet.
Állomásonként 722 Ft tól 1422 Ft át 2844 Ft ot.
Fordulásonként 3-4-5-6 ezer Forintot.
Ez irreális.
Akárki üzemelteti a vonalat, rosszul jár.
Mert nem tudja ennek költségét kigazdálkodni.
Ezért a pénzért III kategóriás vonalat kap 80 km/h sebességűt is, meg kap 10-20 km/h döcögőt is.
Egyiknél van esély a másiknál nincs.
GYSEV nem tudom milyen konstrukcióban vette át a 15-öst.
Erről van valamilyen anyagod?
Ő neki elengedik a pályahasználati díjat, mert ráköltött 6-7 milliárdot a pályára, vagy náluk hogy van ez?
Nos talán én rosszabb vagyok mint a szakszervezet.
Én küzdök a vasútvonakért, lassan jobban mint Dr. Borsik János.
Küzdök a vasutas munkahelyekért, a mellékvonali dolgozókért.
Aki csalódott a vasútban , nem szívvel lélekkel vasutas az szeretné felszámolni a kisforgalmú ráhordó vonalakat.
Vannak gazdaságossági szempontok amivel lehet indololni, csakhogy a vasúti járműgyártók sokkal drágábban dolgoznak, mint a buszgyártók, vagy a közúti járműgyártók.
Mivel 2000 Magyar település soha nem volt bekapcsolva a vasúthálózatba mert oda nem vezett soha vasút, emiatt mindig is szükség lesz VOLÁN-ra vagy MÁVAUT ra vagy AKÖV-re ahogy a múltban is.
Ezek a vonalak ráadásul részben sok bérletest rejtenek magukban, és ezek előre fizenek.
Vasúttal párhuzamosan nem igen tiszteséges "sűrű" buszközlekedést csinálni, mert naponta látom a munkából megfáradt embereket állni hazafelé a buszokon.
Reggel befelé állni.
A VOLÁN-nak nem hiányzott az a forgalom ami rázudult, mert a régi Volán pályaudvarok nem is bírják a forgalmat.
Kevés kocsiállás.Tárolóhely meg 4-54 km re többnyire TESCO parkoló, meg különféle helyek.
Mindenütt a városközpontból kitelepíteni igyekeznek a gumikerekűek végállomásait.
Én szerintem, ha működhetnek kocsmapénztárok, akkor a VOLÁN menetjegyárusítási jutalék rendszerben képes lehetne jegyeket eladni MÁV jegyeket.
Ha a Stadion aut pu -n képes társcégnek jegyet eladni, miért ne tehetné, más közlekedési társaságnak is?
Volán egyszerűen megélne a menetjegyárúsítási jutalékból, meg a vasúttal nem rendelkező hivatásforgalmú közelekedésből.
OFF Nem értem, miről szól az előző hozzászólás. Én nem vagyok mellékvonal-ellenes. Vendégsín sem. Akárhány nickeden állítod, hogy belelátsz a fejünkbe, ez ettől nem lesz még így. A "halállista" értelmét pedig már százszor leírtam, ha ebből te százegyedszer is az én "mellékvonal-ellenességemet" akarod bebizonyítani, akkor rosszindulatú vagy (és még finoman fogalmaztam). ON
Természetesen nem a Dunaújvárosi, hanem a Dunaföldvári hídra gondoltam.
Ezzel kapcsolatban egy emlék.
Úgy 20 éve a nagyihoz mentünk autóval Pestre, és akkoriban apám a Dunaföldvári hídon ment át, mert a Duna keleti oldala felé közelebb volt Pesterzsébet.
Egy ilyen út alkalmával Földváron többszázméteres autósor fogadott minket.
- Talán valamilyen balaset történt? - kérdeztük. Hát nem. Egy vonat miatt tekerték le a sorompót, és egy ilyen alkalommal vagy félórát lent is maradt...
* Ha már buszosítunk, bolondság lenne ragaszkodni a vasút nyomvonalához: pl. az Ormánságban egészen biztos vagyok benne, hogy a fő utazási irány nem kelet-nyugat, hanem észak-dél.
Na, én leírtam a halállistám. Most lehet engem utálni! :-)
Igen, a dunaújvárosi hidat, de csak azért, mert a Paks - Szolnok közötti alagútban vízbetörés volt éppen...
Tudom, hogy nagy mellékvonal ellenes vagy!
Dunaföldvári hidat és a hozzá vezető útvonalat Trianon után a 20-as években tervezték.
Része volt a Győr-Kisbér-Székesfehérvár-Sárbogárd-Rétszilasi delta-Mezőfalvi delta-Dunafölvár-Solt-Kunszentmiklósi delta-Fölöpszállás-Kecskemét-Ceglédi delta-Szolnok-Debrecen-Záhony útvonalnak.
Egyesek a kecskeméti delta-Lakitelek-Kunszenmárton-.....(Szarvas).... Gyoma-Dévaványa-Kisujszállás útvonalat is tervbe vették.
II Világháború kitörése után inkább a románoknak építkeztük, egy helyen a Szeretfalva Déda vasútvonalat a románoknak ingyen bérmentve megépítettük.
Ezt a dunaföldvári hidat 1940-ben vasúti forgalomban is elkezték használni.
Az a baj, hogy simán rávezették a közúti vasúti hídra nem külön hídat építettek neki mint Bajánál.
Ha a Te logikádat követem, nem éremes a Aqvincumi a Bajai hidat sem fenntartani.
Be kéne zárni a múzeumokat könyvtárakat meg a kórházakat is mert azok veszteségesek.
Ezek a földalatti dolgok a 50 Nohab meg a többi már kissé megmosolyogtató.
"Dunaújváros szerintem már messze van ingaforgalom számára, a közeljövőben pedig megépül az M6-os sztráda..."
Sajnos nem.
Sokan járnak napi szinten Budapestre, alkalmilag még többen.
De az első közvetlen vonat (4007) túl későn van már, a kirándulóktól eltekintve.
Az átszállásos közlekedés Budapest-Dunaújváros között megbukott, míg a bajai gyorsról (8304) leszállt 50-150 ember, addig az azt pótló Bz-ről 5-15 ember... (A Bz-t mindenütt megálló személlyel lehet elérni Pestről, ami további taszító tényező.)
Új menetrendtől a páratlan vonatok majd mindegyike helyi személyhez csatlakozik Pusztaszabolcson, amit már nem tud a marketing védelmezni. Ha távolsági gyorsra hord rá a Bz, akkor lehet mondani, hogy igen, át kell szállni, de cserébe gyors. Itt ötvöződni fog a Bz lassúsága az átszállással és a csatlakozó személyvonat lassúságával. Ez így együtt már sok.
Ebből a helyzetből a kiút egy normális, kellő sűrűséggel közlekedő elővárosi menetrend lehet. Persze addig, amíg MÉG van utas. "Sajnos" még nem mindenkit sikerült elüldözni:
1988/89-ben közvetlen vonatok Dunaújvárosból: 4.05, 15.12; Budapestről: 11.40, 19.40 volt. Nem éppen a legfrekventáltabb időpontok...
CSak azt nem értem hogy egy ekkora város mint Dunaújváros; Paks miért ennyire szarul lehet megközelíteni? Legalább néhány Kapsovári IC mehetne Dunaújvároson keresztül, illetve nem ártana ha mondjuk Paksra szeretnék utazni akkor nem délután 5-re érnék oda ha reggel 7-kor indulok el...
"Tehát valami katonai susmus, meg az atomerőmű lehet dologban.
Mikor építették Paksot?
1974?-1986?
Jól írtam?
Közbe biztos használták, dunaföldvári hidat, a rétszilasi deltát, meg az mezőfalvit."
A 42-es vonalnak kiemelt szerepe volt az erőmű új, és használt fűtőelemeinek a szállításainál. Miután Oroszország nem vehette át a használt fűtőelemeket, azokat
az erőmű területén tárolják. Legutóbb új fütőelemeket pár éve szállítottak egy leállított (Kelet-) Németországi erőműből. A Greanpeace mindenhol kifeküdt a sínekre tiltakozásul. Az Oroszországi a szállításoknál tudtommal a Dunaújvárosi hídat vették igénybe, hogy Budapestet elkerüljék, de ezt csak olvastam...
Amúgy az erőmű építésekor szüntették meg a régi paksi fejpályaudvart, ahol '85 körül vasúti kiállítást rendeztek (Ezt a Füstibe szállították annak megnyításakor).
A vonalat továbbvezették a Paksi erőműig. Nyilvánvalóan az erőmű építésénél is használták építőanyag szállításánál.
A legutóbbi Indóház beszámolt a Paksi vasútállomásról történő faszállításról.
Paksi Atomerőmű, vagy a Dunaújvárosi vasmű be is volt szállítás.
A girbegurba útvonal, meg a nem villamosítottság is közrejátszhatott, hogy nem használták, mert drót alatt olcsóbb volt mintha Dunaföldvárnak vitték volna.
Az rendben van, de én meg úgy emlékszem, hogy a felüljáró Százhalombatta felőli oldalán történt a skalpolás. Ha meg ez ott történtr, akkor viszont Ab felé haladt párosban.
A V43 1001 rakmintás, tengelyátszerelt szovjet tartályvonattal indult Dufi-ról a hajnali órákban. A 7 db magas tartálykocsi nem fért el a bejárati jelzőnél lévő régi építésű felüljáró alatt. Ez összetörte a tartálykocsik dómfedelét és az ammónia rakomány kiszabadult. A felsővezeték leszakadt, a mozdonyvezető a felsővezeték-f e-szültség megszűnéséről vette észre az eseményt. A kiszabadult ammónia miatt a 40-es vonalak forgalmát elte-relték. A Dombóvár Budapest-Ferencváros között közlekedő gyorsteher pl: Dombóvárról Szergej előfogattal közlekedett Fonyódig, ahonnan már saját gépével (V43 1002) a Balaton déli partján jött fel Fradiba. A kocsik Záhonynál léptek be az országba és futásengedélyük A Záhony Szolnok Kecskemét Fü-löpszállás Kunszentmikloss-Tass Solt Dunaföldvár Mezőfalva Pusztaszabolcs Börgönd Székes-fehérvár Pétfűrdő útvonalra szólt, de Pusztaszabolcson tévesen Kelenföld felé irányították őket. A vizsgálat so-rán a szolgálattevő mellett felmerült a menetirányító felelőssége is, de végül is ez utóbbi nem bizonyosodott be. Előzmény:kleinwurm (406)
Ha külön vasúti híd épült volna és drót lett volna akkor igenis használható útvonal lett volna.
Folyton csak ezt szajkózzák, mindig erre hivatkoznak! :((( Lehet szó forgalmas útról,
Ld. Sopron-Wels Ro-La kinyírása. Bár Magyarország most már szabadon furikázhat az EU-ban, de maga a rendszer is gyakorlatilag megszűnt. Pedig van még jópár EU-n kívüli ország.
bizonytalan eredetű csirkéről,
Az EU-s csirkéhez már éeltrajz dukál. De vajon a barzilhoz vagy a kínaihoz is??? Nálunk nem ehet a disznó moslékot, de ott sem eszik?
génmanipulált amerikai szójáról,
Keress vissza, most nincs kedvem, mert csak felhúznám magam rajta.
teszkógazdaságos élelmiszerről,
Mindent behoznak, csak ócsó legyen. Sokan sajnos meg is veszik. Pedig némelyik termék minősége egyenmesen katasztrofális.
mérgező paprikáról,
Régen kötelezőp volt az itthoni vizsgálat, most el lehet fogadni a lazább szabályozású oszágok eredményeit.
vagy bármi másról, folyton ezzel jönnek. :(((((
...
1. Megállapította, hogy a tilalom sérti az áruk szabad mozgását
2. az emberi egészség, valamint az állat- és növényvilág tartós védelmének biztosítása érdekében a levegő minőségének a javítása.
Az eddigiek tükrében jól látható, hogy a gyakorlatban sajnos sok esetben ez a helyzet. :(((
taxxx: Mi ezzel a gond?
Persze, most némileg túloztam, de azért a gyakorlat nem azt mutatja, hogy nagyon odafigyelnének EU-szinten ezekre a dolgokra. Az EU sok esetben a lazább országok szintjét fogadja el sztenderdnek, és a jobbak is sok esetben kénytelenek oda lesüllyedni.
1. Megállapította, hogy a tilalom sérti az áruk szabad mozgását*
2. az emberi egészség, valamint az állat- és növényvilág tartós védelmének biztosítása érdekében a levegő minőségének a javítása.
Ha az EU-belépés előtt ezt is közölték volna, akkor sokkal kevesebben szavaztak volna a belépésre, főleg Ausztriában.
:(((((
*Folyton csak ezt szajkózzák, mindig erre hivatkoznak! :((( Lehet szó forgalmas útról, bizonytalan eredetű csirkéről, génmanipulált amerikai szójáról, teszkógazdaságos élelmiszerről, mérgező paprikáról, vagy bármi másról, folyton ezzel jönnek. :(((((
Ha valamilyen témában kutatásba kezd az ember, akkor négy helyre minimum el kell látogatnia. Az egyik a megyei könyvtár, ahol sokkal több dolog megtalálható, mint az az ember hinné. Itt őrzik az egykori lapok bekötött példányait, és bár a mai újságírás sajnos nem valami tényszerű, de meglepődve tapasztalhatja az ember, hogy az akkori helyi és megyei lapok az adott cég, szervezet, szinte minden mozzanatáról hitelesen beszámoltak. Sokszor nem is a főcímek alapján találja meg az ember az érdekességeket, hanem ott ahol elsőre nem is várná. Az apróhirdetések, a rendőrségi beszámolók és különösen az olvasói levelek egy aranybányát jelentenek, hiszen például nyomonkövethető, mikor volt leépítési hullám egy cégnél, mert akkor az álláskereső hirdetések elszaporodtak, illetve a gyár dolgozói sokszor az újságnak írt leveleikben is beszámoltak sanyarú, vagy éppenhogy örvendetes helyzetükről. Az önkormányzatok ülései pedig sűrűn foglalkoztak mindenféle témával, különösen akkor, ha az a város érdekeit elősegítette, vagy sértette, illetve a lakosság nagy részét érintette. Az aprónyomtatványok pedig a legnagyobb kincsesbányát jelentik. Ezek olyan kis kiadványok, amik sokszor csak néhány példányban, általában valamilyen eseményhez kapcsolódóan jelentek meg. Például volt egy konferencia a városban az építészeknek, és egy ilyen tájékoztató kiadványban leírták a rendezvényre érkező vendégeknek, hogy milyen építészeti megoldásokat alkalmaztak a város ediigi középületeinél, gyárainál, közútjainál, vasútjainál. Ezekben a nyomtatványok sokszor utalnak egy-egy önkormányzati, vagy országos rendeletre, vagy lezajlott tárgyalásra stb. Ezek a rendeletek, tárgyalási jegyzőkönyvek találhatóak meg a levéltárban. De ott is célirányosan kell keresni, hiszen pl. ha az önkormányzatnak köze volt a céghez, akkor valószínű, hogy az önkormányzati ülések jegyzőkönyvei több adatot tartalmaznak, mint a céges íratok. A céges íratokban általában a dolgozók adatai stb. találhatóak meg elsősorban. Sok olyan anyag is van, ami nem található meg egyik helyen sem, pedig létezik, hiszen utalások vannak rá. Az Országos Széchenyi Könyvtárban elvileg mindennek meg kell lennie, hiszen a kötelespéldány rendeletet akkoriban komolyan vették. Ma már sajnos sok olyan nyomtatvány jelenik meg, aminek nincs ISBN, ISSN száma, és a kötelespéldány-rendeletre is magasról tesznek egyes kiadók, de akkoriban ilyenekért súlyos büntetések jártak, úgyhogy nemigen kockáztattak. A múzeumi hálózat a következő lépés, hiszen Ők is rengeteg nyomtatványt, és kiadványt, no és persze tárgyi emléket őriznek. Egy múzeum úgy néz ki, hogy max 10-15%-a van kiállítva az anyagoknak, a többi pedig raktározva van. Ez a legkeményebb jég, és ide már tényleg csak akkor érdemes elmenni, ha 100%-osan tudja az ember mit keres. A legnagyobb és egyben legérdekesebb kutatási terület viszont a helyismereti gyüjteményeké. Általában a helyi könyvtárakban van ilyen részleg, de előfordul pl. a hogy a helyi önkormányzat, vagy a tájház őrzi ezeket. Nem csak ez tartozik a "helyi gyüjteménybe", hanem az egykori dolgozók, tagok, vagy valamilyen módon érintettek személyes emlkékei is. Ha van az adott térségben, településen helyismereti-helytörténeti egyesület, szakkör, akkor ők sokkal több emléket összegyüjtöttek mint azt az ember elsőre hinné. Ha pedig még sokan élnek azok közül, akiknek valamilyen közük volt ahhoz a területhez, ami iránt kutat az ember akkor érdemes őket meglátogatni, és sokkal több mindent megtud az ember, mint a nyomtatott dokumentumokból.
Az egész olyan mint egy hatalmas puzzle, aminél, sokszor a legváratlabb helyeken bukkan az ember a kirakandó minta egy-egy érdekesebb darabjára. De aki egyszer rákap az ízére, az "jó játéknak" tartja az ilyen pepecselést :-) És ez bizony sokszor évekbe beletelik.
Sajnos mindazt amit fentebb leírtam valahogy nem igen oktatják a közép és felsőfokú oktatásban(kivéve talán a könyvtári és levéltári szakokat), ami azért nagy baj, mert akkor nem is lehet csodálkozni azon milyen silány minőségű szakdolgozatokat dobálnak össze egy-egy témában a hallgatók. És azt is leírták már sokan, hogy a jelenlegi kreditrendszer, amikor egy félévben, van nyolc vizsgája, és három szigorlata a hallgatónak épp a kutatástól, és attól vonja el a hallgató idejét, ami miatt éppen főiskolára, egyetemre jár..:-(
az egyik legjobb linkkgyüjtemény a lap.hu rendszerében, mely tartalmazza az általános és szakmai levéltárak elérhetőségeit, címeit stb, illetve nagyon jó a társlapok gyűjteménye.
Az Országos Széchenyi Könyvtár webcíme, ahol mindenféle szakfolyóirati, tárgyi és egyéb keresőt megtalálsz, valamint pl. a MEK-et az elektronikus könyvtárat is.
Hortobágyon elgázoltak egy lovat...a ló elpusztult..Hogy hogy nem hallotta meg az MD/BZ csattogását, dudálását, valamint hogy miért nem ment odébb a vágányokról a mai napig rejtély... Ott ilyen gyorsan száguldoznak a vonatokkal?
Végül mégegy kérdés:
Tegnap este 21:45 körül Kő-Kin 2 személyvonat is elhaladt Monor irányába, leoltott lámpákkal?ez szerelvénymenet volt kifelé? Miért nem hirdetik meg hogyha már úgyis meg legalább Üllőn meg Monoron ki lehessen szállni, ne kelljen szétfagyni az állomáson 1 órát.
Nem tudom mit csinálhattál, de pl. a megyei levéltárak anyagai nyilvánosak. Látogatójegyet kell kérni, amihez természetesen megkérdezik, hogy milyen célból, vagy kinek a megbízásából kutatsz, és mit.(Szakdolgozat, újságcikk, családfa-kutatás stb.) Ha erre sem tudsz értelmesen válaszolni, akkor magadra vess!
Természetesen vannak iratok, amelyeket titkosítottak, vagy vannak olyanok is, amelyek túl régiek, és nagy értékűek ahhoz, hogy egyszerűen kutatni lehesenn. Ezekhez ilyen-olyan engedély kell. Legtöbbször elég a levéltár vezetőjének engedélye is, de pl. családfa-kutatáshoz az érintettek engedélye kell.
A levéltárak fondlistái megtalálhatóak a neten is. Érdemes előre tájékozódni arról, hogy mi érdekelne téged, és ha lehetséges előre kikérni valamelyik időpontra. Ha továbbra is kell, akkor max 1-2 hétig őriznek meg anyagot a kutatóteremben, aztán könyörtelenül visszaszállítják a raktárba.
Azt is szokták még kérni, hogy ha valahol a kutatásod megjelenik (pláne nyomtatásban), akkor említsd meg őket, és küldj belőle nekik is egy példányt. De ez meg annyira egyértelmű, hogy mondani sem kell.
Ennyi a levéltári szabályzatok lényege tömören, de ezek a szabályok is fenn vannak a neten. Elolvashatóan.
A villamosítás felpörgetéséhez nagy részben hozzájárult, felvette ez ügyben a harcot a katonákkal is.
Azért mert Magyarország az "imperilalisták" lerohanására készült.
Tudjuk talán a Áramkimaradásokból legutóbb valamelyik csütörtökön volt épp, hogy megáll az élet akkor.
Egy katonavonat amit egy villanymozdony húz, a hálózat amiben hirtelen nincs áram nos az végzetes. nyílt pályán vagy a legközelebbi állomásig lendületből elmenni, nem leányálom, egy többmozdonyos túlhosszú katonavonattal.
Talán ezért a Dunántúli vonalak sokáig nagyon sokáig maradtak dízelesek
Pl: 20-as, Gysev 8, 40-41 30-as.
Ha jól tudom ezek a 1980-as évek közepe körül kezdtek villamosítódni, de a 20-as vonal még a 1990-es években történhett meg.
Talán a katonák is késleltették.
(Bakonyi harci gyakorlóterek)
Másik ok : az energiaválság, meg az olajárak felszökése.
1973-as 1979-es olajválság.
Utána talán, ha jól tudom volt egy kis pénzügyi válság is.
1979-1980 Talán a Magyarok fizetőképesek maradtak, de Románia, Bulgária fizetésképtelen lett. Ezt halottam, nem tudom mi iagaz belőle.
Katonák kontra-villamosítás
Sok oka lehett, de legalábbis, a dízelvonatás kevésbé sebezhető.
Ha nincs áram a drótban még mehet a vonat.
És ugye először az erőműveket, távvezetékeket is meg szokták rongálni egy hadműveletben.
A katonai vasútépítő dandárrról én is hallottam, én is bár a 2-ik vágánnyal és Csanády val nem hozták akkor összefüggésbe.
Ezek szerint Ő állt a háttérben.
Kérdésem:
Írt Csanády valami művet, könyvet stb?
Mert az is érdekes dolog volt, hogy egyik másik vonalat honvédelmi érdek mentete meg a megszűnéstől.
Itt valami fennforgás van! A szegedi kisvasut 1947-ben kezdődő hosszabbitásáról a forrrások megemlítik, hogy a Bécsi körútnál átvágták a vasúti töltést, mert a Nagykörúton akarták vezetni a Mars térig a vonalat. A munka megszemlélésre érkezett Bebrits Lajos, akit a Városi Villamosvasút vezetői meggyőztek, hogy tegyen le tervéről, mert Szeged belterületén nekik van előjoguk a tömegközlekedés lebonyolítására. 49 előtt milyen posztot töltött be Bebrits Lajos? Lehet, hogy csak az évszámok kavarodnak, hiszen, ha mindez 49-ben történt, akkor már Bebrits tényleg miniszter volt. Azt hiszem ujra el kell látogatnom a levéltárba pontosítás végett :-)
Tudod Csanády-hoz a vasútvonalak felszámolását kötik, inkább.
A második vágányokról hallgatnak.
Ami talán szomorú, de az általam olvasott könyvekben kiemelik a mai 150-es és 81 es és 80 c második vágányait.
A 150-es Kiskunlacházáig 36 km volt.
A 81 es nem tudom meddig volt kész, de 45 km tipplek, majd Te kijavítasz.Selyp-Salgótarján Külső re gondoltam.
A 80 c ről halottam az kb 36 km. Mezőzombor-Sátoraljaújhely.
Ez 117 km , de nem pontos adat.
Ez természetesen semmiség, és tegyük hozzá 1918 után összeomlott az Ország gazdasága utána 1929 ben omlott össze.
Hozzá kell tenni még a 81-150-80c vonalak akkor voltak kétvágányúak, amikor talán még Szajol-Debrecen-Nyíregy-.... egyvágányú volt. Ha jól olvastam 1936-38 körül lett kétvágányú a 100 as Szajoltól felfelé, de nem végig.
Talán Debrecenig.
Tény, hogy Csanády nagyon sok 2-ik vágányt épített, de szerencsére a technikai feltételek is lehetővé tették , gépláncok, gépesített vasútépítés. Plasser stb.
Természetesen szomorú, hogy a nevéhez nem a 2-ik vágányokat kötik, hanem a mellékvonak megszűnését.
Ez Rétsils állomás érintése és irányfordulás nélkül lehetővé tett egy (Székeshehérvár)-Sárbogárd-Sárszetmiklósi elágazás-Alapi elágazás-Mezőfalva-Dunaujváros vagy Mezőfalvi delta-Dunaföldvár-Paks vagy Dunaföldvár-Soltot.
Ma ugyanez Rétszilason át és körüljárással teljesíthető.
mert vannak mostani állapotban vicinálisok, amelyek részét képezik majd a Délmagyarországi Vasúti Tengelynek.
Egy 151-es 152-es vonalfelújjítás, és máris kész lenne.
152 megérdemelné, azt amit kapott a Lajozsmizse-Kecskemét, mármint a hegesztett sínes felépítményt ami előtte egy fővonalé volt valaha.
Mondjuk a híd lehetne Dunaújváros környékén, ha a közút kapott hidat a vasút miért ne kapjon? Szalkszentmártoni vonatóvágány értelmet kapna.
Meg a Kunszentmiklósi delta is.
Dunaújvárosnál a kikötői vágányon keresztül bemehetne Dunaújváros állomásra és onnan Rétszilas felé esetlegesen a rétszilasi delta helye megvan nem kellene irányt fordítani csak újjáépíteni a deltát. Így mehetne 45 ösön Székesfehérvárra, vagy Rétszilson át Szekszárd felé vagy Pécs felé vagy Kaposvár-Gyékényes HZ felé.
A túloldalt fővonalként kezelik a 44-es 45-ös vonalakat. Piros színnel van jelölve, tudom az F.2. szerint talán csak a 44-es fővonal.
Tudom azt is az állapotuk, mellékvonaléhoz hasonló mindkettőnek.
Kérdés, mit érnek ezek a vonalak, ha hozzájuk nem vezet átmenő forgalom?
"Az elmúlt napokban annyi butaságot hordtatok itt össze"
A helyzet az, hogy ebben a vetületben kétféleképpen lehet a dolgokhoz hozzáállni.
1. A múltba révedni és azon ábrándozni, hogy hogyan lehetne még több vasutat megszüntetni.
2. A jövőbe nézni és felismerni azt, hogy a jövő a kötött pályás közlekedésé. És ezért elengedhetetlen lesz előbb utóbb megépíteni egy délmagyarországi vasúti tengelyt, amely valahol Szekszárd és Kalocsa között metszené a Duna vonalát. Ez a vasút persze nem vicinális lenne, csak azért hozom itt szóba, mert vannak mostani állapotban vicinálisok, amelyek részét képezik majd a Délmagyarországi Vasúti Tengelynek.
Ők kaptak fizetést, arcképest, de fizettek adót is
Csak azt felejted el, hogy a fizetés honnan van...
A MÁV kap X Ft állami támogatást. Ebből y Ft-ot kifeizet a Pemzli Kft-nek. Vagy kap 2y Ft-ot, ebből kifizeti a festőt, megveszi a fstéket, majd a többit bezsedi jövedelemadóként. Összességében nem jár rosszabbul. Viszont a vasút hatékonyabban működik.
Honnan hozták azt a szenet, amelyikhez kellett a rétszilasi delta? 1. Komlóról biztos nem, mert ahhoz nem kell delta, Rétszilas páros végén folytatódik a 43-as vonal Dunaújváros felé. 2. Budapest felől biztos nem, mert ahhoz ott van a Pusztaszabolcs-Dunaújíváros vonal
Egyedül a Komárom-Szfehérvár-Sárbogárd-Rétszilas delta-Dunaújváros útvonalra gondolok.
Utoljára reagálok a dolgaidra, bár látom hogy ez is teljesen felesleges, mert te csak azt olvasod el, amit látni akarsz, azt értesz meg, amit beleillik a világképedbe. Tehát: Nem, nem kellett, hogy egészen elkészüljön, mert nem volt miért elkészüljön. Nem most, hanem már akkor sem, amikor még volt rajta vágány és a vágányon forgalom is. Az akkori közúti forgalom simán elviselte az akkori vasúti forgalommal való közösködést. Innentől kezdve rossz a sorrend: Nem volt értelme, ergo a többiről beszélni sem kell.
(Szívesen venném, ha valaki megírná, mikor zajlott a hídon utoljára menetrend szerinti személyforgalom...)
Másrészt:
A keresztirányú forgalom ma meglehetősen jól lefedett OFF autóbusszal. Mivel az OFF volán menetrend nem tud olyat, hogy egy egy megállóból hová indulnak járatok, ezért ha van kedved, csak szúrópróbaszerűen írj be Dunaföldvár vagy Solt kezdőponttal néhány célpontot. Mikor tudná ezt a szintet (egy akár Fülöpszállásig húzott vonallal is) legalább megközelítőleg a MÁV menetrendileg megoldani? (költői kérdés, ne válaszolj rá!)
Amikor az emberi butaság szándékos hazugsággal párosul...................-((((
A tanulni vágyás miért szégyen ?
Miért az a lelkes vagy szorgalmas aki lusta ismereteket felszedni, begyűjteni ?
Ez gondolom Nekem szólt.
Mindegy.
Ha lehet, Kecskemét-Győr
Kecskemét Balatonfüred
Veszprém-Szolnok
Dunaújváros-Szolnok
Székesfehérvár-Szeged
Tatabánya Szeged
Győr-Szeged
Szekszárd-Kecskemét
stb.
viszonylatú busz a Dunaföldvári hídon át, akkor lehett volna értelmes vasúti forgalom, kis akarattal a Solt Dunaföldvár vonalon a Solt-Fülöpszállás szakasz megépítésével.
A mezőfalvi rétszilasi delta is anno ezért épült meg anno, talán.
De ha ezeket nem számoljuk Dunaújváros felé menni egy Pusztaszabolcsi deltával a 42-ről 44-re visszajönni és a 44-est felújjítani, lehett volna egy alternatíva Székesfehérvárig.
Először 60-80 km/h sebességgel, de meglett volna.
Később esetlegesen 100-120 as szakaszokkal.
A Solt-Fülöpszállás volt a gyenge léncszem.
Amúgy Szalkszentmárton után a Kunszentmiklósi deltán (Szalkszentmártoni elág-Homokszentlőrinci elág között) mentek anno az atomvonatok, meg pár Dunaújvárosba szánt kohászati termék.
Szalkszentmártonnak körbe 30+25 km azaz 55 km volt a táv, a 150-151 érintésével.
Fülöpszállás-Solt 22 km van egymástól a vonatok körbe 55 km-et mentek.
Amíg volt híd.
Tudom a közúttól független hídra lett volna szükség.
Külön vasúti Duna hídra.
Mindegy.
M9 híd épülhett, Dunaujvárosi közúti épülhet, bajait felújjíthatták, csak az ország közepén Baja és a Budapesti Déli összekötő vasúti híd között nem lehett vasúti híd.
Amit írtam a "Fejezetek a 150 éves Magyar vasút történetéből" c. könyvből és vasúthirstótia könyvek egyik számából vettem.
Ha elvekkel, ezzel vitatkozol, akkor a vasúthistória évkönyv szerzőjével és a Fejezetek a 150 éves Magyar vasút történetéből c. könyvvel vitatkozol. Nem Velem.
Maga a terv a 1920-as 30-as évekre nyúlik vissza.
Magáról a tervről:
Pénzbe került volna, pénzbe , és ezt mindig el lehett másra költeni, mert mindig volt fontosabb, van fontosabb cél.
... ha a Solt Dunaföldvár a közúttal nem közös hídon ment volna át, talán lett volna esély, de így nem.
Nem kellene félinformációkból dolgozni. Nem azért bukott meg a földvári hídon a dolog, mert közös a híd. A földvári híd mind a mai napig egy félig elkészült híd, ebben a formájában. Teljesen kész állapotában max a hídfőkben kellett volna némi forgalomtechnikával szétválasztani a vasutat a közúttól, kb mint ahogy a bajain.
"Teljesen kész állapotában max a hídfőkben kellett volna némi forgalomtechnikával szétválasztani a vasutat a közúttól, kb mint ahogy a bajain."
Így van. Nagyon szép és jó lett volna. Köszi, hogy ezt megfogalmaztad.
Így kellett volna,
- ha akartuk volna,
- ha pénz lett volna,
- ha értelme lett volna.
Sajnos Solt Dunaföldvár már a múlté.
Az, hogy Budapesten keresztül kell utazni, az kényszer, mert Dunántúl és a Dunától Keletre levő területek között csak Budapesten keresztül van kapcsolat.
Baja nagyon nagyon kiesik.
Bajainak másik problémája, hogy Pécsre csak körbe lehet utazni, Dombóváron át.
... ha a Solt Dunaföldvár a közúttal nem közös hídon ment volna át, talán lett volna esély, de így nem.
Nem kellene félinformációkból dolgozni. Nem azért bukott meg a földvári hídon a dolog, mert közös a híd. A földvári híd mind a mai napig egy félig elkészült híd, ebben a formájában. Teljesen kész állapotában max a hídfőkben kellett volna némi forgalomtechnikával szétválasztani a vasutat a közúttól, kb mint ahogy a bajain. Más kérdés, meddig viselt volna el az annak idején rohammunkában és minőségben megépített pályalemez komoly vasúti forgalmat.
Ebből megépítették a Dunaföldvári hidat és vonakorrekcióval közúti-vasúti hídként 1940 január 5-én üzembe helyezték.
Ez a Dunaföldvár-Solt 13 km.
A Tiszaug-Kunszentmárton az 50-es évek legeljén épült.
A többi szakasz nem épült ki, részben a gazdasági világválság, részben a háborús felkészülés, részben a 2-ik vágányok építése, részben az 1-es vonal korrekciója és villamosítása(20-as évek vége, 30-as évek), a 80-as vonal Gödöllő környéki korrekciója, valamint a 1938 tól visszacsatolt területeken végzett vasútépítés miatt.
1954 után új vasútvonalat, közforgalmút nem nagyon építettek.
Vonalkorrekciók, átépítések folytak.
Így Kunszentmártonnál ott áll egy félbehagyott vasúti körgyűrű, ha a Solt Dunaföldvár a közúttal nem közös hídon ment volna át, talán lett volna esély, de így nem.
Kilométerben a Cegléd-Ercsi szakasz kevesebbnek tűnik, elsősorban Budapestet elkerülő tranzitként való megépítése terv, de ki tudja mi lesz belőle.
"Pályázat, közbeszerzés, esetleg kenőpénz, minimálbéren dolgozó, adót alig fizető alkalmazottak stb... Biztos, hogy így olcsóbb? Ha a MÁV-nak esetleg ténylegsen olcsóbb is, de ebben nem vagyok biztos, de az államnak biztosan nem, mert hiányzik a be nem fizetett adó."
Ezek bizony magvas gondolatok. Akár én is írhattam volna. Bizony így van, egy működni engedett vasút motorja a gazdagságnak.
"Ez nem igaz. Innen nem fog oda munakerő áramlani ...."
Egy regionális központba nem csak dolgozni járnak az emberek vonattal. Hanem iskolába, vásárolni, ügyeket intézni. Sőt dolgozni is járhatnak a visszaállított 127-esen, maximum nem a regionális központba, Nagyváradra, hanem esetleg a gazdaságilag fejlettebb részek felé, de vonattal.
"Királdtól Putnokig meg azért akadna néhány utas, de itt meg a vmax=20 km/h igencsak elriasztó. Ha ez 40 km/h lenne, akkor talán megtelne a szóló Bz."
Nem is tudod mennyire igazad van. Múltkor amikor Királdon jártam benéztem a kocsmába és beszélgetésbe elegyedtem a helyiekel. Hamar a vasútra terelődött a szó. Kérdem mivel járnak Putnokra? "Hát jelenleg nem igen járunk arra, mert inkább Ózdra megyünk, de ha nem hússzal döcögne a vonat hanem legalább negyvennel menne nem riasztana el minket annyira és akkor sokan utaznánk rajta. " "És megtelne a vonat -kérdeztem- hiszen itt csak alig több mint 900-an laknak?" "Hát nem lenne egyszerű, de a Pista csinált egy tervet, amit ha mindenki betart akkor igen. A gond csak a hétköznap délelöttel van, mert ugye akkor az iskolás gyerekek kiesnek, de a nyugdíjas klub beválalta, hogy akkor pótolják őket. A kocsmás Józsit kicsit sajnálom, mert biztos vissza fog esni a forgalma, ha mi mind vonatozni fogunk"
Csenben megjjegyzem, hogy esetleg megfontolandó lenne a vonat villamosként való továbbközlekedtetése Putnokon, mert kicsit messze van az álomás a központtól.
"27: Van rajta teherforgalom, meg ott vannak a fürdővonatok nyáron és hosszabb távon..."
Az nem csak egy fürdővonat, az is csak nyári hétvégén (=évi 20-25 alkalom)?
Egyébéknt szerintem ha meg is szűnne a vonal, Hajmáskér-Vilonya ipv. elágazás között megmaradna Fűzfőgyártelep kiszolgálására, a teherforgalom tehát ugyanúgy maradna.
Ha pedig "hosszabb távon" megépül a 20-29 összekötő, az is csak Vilonyáig használná a 27-est, és még az a sok fürdővonat is járhatna az összekötőn.
"76: Relative jelentős teherforgalom."
Ja, viszont a személyvonatok olyan nagyon lassúak, hogy nem hiszem, hogy akárkinek is tú célszerűek.
"62: Azért a Villány-harkány is maradjon meg!"
Csak az a baj, hogy Harkányba nem Villánybúl utaznak az emberek, hanem Pécsről, vagy még messzebbről. Márpedig a Pécs-Harkány menetidő vonattal az egekbe szökik, nem beszélve a vasútállomás és a fürdő távolságáról. Ráaásul elég sok gyorsbusz is van, aminek a menetideje 30 perc, a vonattal ellentétben, ami 1:12-1:15 + gyaloglás a fürdőig.
v_peti, voltál már Harkányban?
"64: Nem április 1-je van!!! És nincs ott a smile. :("
Miért nincs? A 64-es egyedül Pécsváradot szolgálja ki, egy 4200 lakosú "várost". Dombay-tó üdülőterület (idényjellegű forgalommal), Hosszúhetényben nem hiszem, hogy épelméjű ember felszáll, a többi megálló pedig már Pécs, és csak Vasas-Hird van viszonylagosan jó helyen, de mivel a helyi busz helyi összvonalas bérlettel használható, nem veszik tömegek igénybe.
"87 felső része: Túristaforgalom szempontjából a a 11-es mellett ez a vonal mindenképpen mutogatnivaló a teljes hosszában!"
Ebben talán igazad van, akkor maradjon összesen ez a két olyan mellékvonal (Vvarsány-Veszprém, Eger-Putnok), ami emlékeztet minket a MÁV egykori mellékvonali hálózatára. Ennyi veszteség belefér. Pirospozsgás bakterok, piros vonat a zöld hegyek között.
"95: Lehet, hogy részben használható lenne."
"lehet" "részben" "lenne" :-)))
Druszám, ha már Te is ennyire kételkedsz, akkor nem sok értelmét látom a vonalnak :-)))
"112: Nem értem, hogy miért csak két vonatpár megy. Amíg a menetidő is normálisabb volt, addig az utasok számára is vonzóbb lehetett volna."
Lehetett volna, ezek szerint mégsem volt. Azt tudjuk, hogy a MÁV alkalmatlan, de hogy lehet, hogy ő az egyetlen olyan vonal, ahol csak 2 vonatpár közlekedik naponta?
A többi mellékvonalon sem túl sűrű a közlekedés, de ennél azért sűrűbb. Csak volt valami oka...
"126: tényleg rossz felé vezet."
Ez már fejődés :)) csak elismerted :))
129: Igen rossz vicc!!! Biztosan gépelési hiba.
"151 alsó része: De ahol van teherforgalom, azt ne űzzük el!"
És ott van?
"152: Jelenlegi formájában tényleg nem túl szerencsés. :( De ha elkészül a Bp-et elkerülő vasúti tengely,"
...ami már sohasem fog.
"akkor mindig jobb egy rozoga vasutatba új életet lehelni, mint egy teljesen új pályát építeni"
Ja, éppen ezt vettük észre Zeg-Zlövő között is... mintha a régi ott se lett volna, úgy építették meg az újat.
Ha a 152-es nyomvonala jó, akkor az is bőven elég, hogy az OTRT-ben fenntartják a helyét és nem engedik beépíteni kerékpárúttal meg egyebekkel.
A felső szakaszon Szilvásvárad és Királ között a sebesség még tűrhető. Ha hivatásforgalomban nem is lehet komoly utasforgalomra számítani, de túrisztikai szempontból mindenképpen meg kell tartani. Tőlünk nyugatra is vannak olyna vonalak, ahol csak túristavonatok közlekednek. Királdtól Putnokig meg azért akadna néhány utas, de itt meg a vmax=20 km/h igencsak elriasztó. Ha ez 40 km/h lenne, akkor talán megtelne a szóló Bz.
"Ez jó példa arra lehet egy eredetileg 30 km/h vonalból jelenleg 100 km/h vonalat csinálni."
Igen, tényleg jó példa.
Az 1-es vonal is így kezdte (legalábbis Komáromig), mégis már az a legnagyobb sebességű vonalunk, villamosítva, átépítve ( :- ) ), taurusszal, toronyórával, lánccal.
Csakhogy, a 87a vonal egy MEGYESZÉKHELYRE vezet, ahol potenciálisan sok utas van, tehát érdemes fenntartani a vasúti közlekedést. Ellentétben a sehova sem vezető mellékvonalakkal.
"Egy turistának a felső szakasz is kell.
Erről meggyőződtem, mert volt 9 utas aki átutazta velem együtt azt a 34 kilométert."
Igazad van, a túristának kell a ráhordás. Viszont a gond a kivastagított résszel van. Ha nem 9, hanem 90 lenne (rendszeresen), akkor minden oké lenne.
És különben is, ennyi erővel én kérek Pécs vasútállomás és a Misinatető között fogaskerekű vasutat, mert ott sok a túrista (és nem is csak 9, hanem jóval több :-)) )
"Szilvás és Eger között is vannak helyi utasok, de rájuk nem fordítanak kellő figyelmet türelmet, Őket 6 vonatpár szolgálja ki csak. 41 Volán járat mellett, ha még van utas az valamit jelent, fejleszteni kellene, nem elsorvasztani."
Az való igaz, hogy ezt a szakaszt én sem szüntetném meg, ennek még lehet esélye, főleg a VOLÁNnal való tarifaközösség esetén (by Carpy).
"Ha a felső 87-en nem lesz forgalom , lassan a hajszálér és ráhordás megszűnik."
Hát, SZVSZ a ráhordó vonal (87) nagyon kis "hajszálér" magához Egerhez és az agglomerációhoz képest. Inkább azzal kellene foglalkozni, hogy Eger-Budapest között normális eljutás legyen.
Amit írsz, hogy elég nagy - és folyamatosan nő - a menetidő, szerintem is elég rossz. Viszont Egerbe szerintem nem IC és közvetlen kocsi kell, hanem közvetlen gyorsvonat, ami lehetőleg nem áll meg minden fánál. De ez már nem vicinális kérdés :-))
126: Kiszsénás-Kondoros: Kondorosról Szarvasra és Békéscsabára jó a buszközkekedés, meg ezere a településekre van komolyabb utazási igény. De a vasút nem erre, hanem a puszta közepén lévő Kisszénásra vezet, és nem arra, amerre a nagy tömeg közlekedik.
127 Jó, akkor tartsák meg Körösújfaluig!
152: Hogy jtna el Ceglédre az a vonal? Mennyit kellene ahhoz építeni? Jórészt a meglévő hálózatra kellene alapozni, mert úgysem lesz pénz új vonalra olyan nagy hosszúságban.
(Erre egy példa: dédnagyapám mozdonyvezető volt, és nagyapámat néha megkérem, hogy anekdotázzon. Régen a nógrádi mellékvonalakon, amerre főleg járt (máshol is bizonyára) volt egy 2-3 fős festőgárda, akik sorban járták az állomásokat, és minden vasúti épületet rendbe hoztak, majd mikor körbeértek, kezdték elölről. A MÁV alkalmazottai voltak. Ez most miért nem kivitelezhető? Alig kerülne valamibe. Ezzel szemben ma - ha egyáltalán szeretne valami ilyesmit a MÁV - saját emberek hiányában meg kell pályáztatni, ezzel is telik az idő. Na meg messze nem is minden épület esetében történik meg.)
Miért kell mindent kiszervezni???
Régen Jóskabá és Pistabá kifestette az állomásokat. (Jó, néha egy-egy vödör festék vagy néhány pemzli esetleg máshol kötött ki.) Ők kaptak fizetést, arcképest, de fizettek adót is.
De most? Pályázat, közbeszerzés, esetleg kenőpénz, minimálbéren dolgozó, adót alig fizető alkalmazottak stb... Biztos, hogy így olcsóbb? Ha a MÁV-nak esetleg ténylegsen olcsóbb is, de ebben nem vagyok biztos, de az államnak biztosan nem, mert hiányzik a be nem fizetett adó.
Az a baj kevés a fővonali felújjítások száma. Emiatt kevesé a mellékvonali átépítéseké, amik a fővonalból kikerült anyagok, csak előbb fővonalat kell előtte rendbe hozni.
Olcsóbban kell autópályát építeni és akkor mint leírtam lehetene 1000 km fő és 1000km mellékvonalra pénz.
Csak nem kéne 2,7 Milliárdért építeni a az autópályákat csak 1,2 ért Kilométerenként.
Akkor a dabasi rész is sorra kerülne.
Valószínűleg a csörgő szerelvénymenetek a 20 km/h mozdonyos döcögés miatt kellett oda új pálya.
Én olcsóbban építettném az autópályákat és jutna a vasútra is több, mint most.
A Fővonalról lekerül anyagok visszakerülnének a mellékvonalra.
Nemcsak kerülnének, hanem át is kerülnek. Pár napja írtam, még egy példa: a 140-esről a 142-re, a napi 3 pár személyvonathoz kell a 60-as hegesztett pálya! Az elővárosi forgalat is vivő fölsőre elég a 40-es hevederes pálya.
Lényegében jelenleg a vicinálisok minimális utasa jelenleg nagy távra utazik.
Ha Cserébe Volán járatot kap akkor kénytelen az esetek többségében Velük utazni.
Pénzt kellett volna kapjon a vasút.
Mert A GYSEV 137 millió Ft/km áron hozta ki a felújjítást (15-ös felépítmény, forrás www.gysev.hu). Ha 1 km új sztráda 2,7 miiliárdFt/km és az Osztrák konzorcium 1,2 Milliárd körüli ajánlatot tett a közelmúltban, az azt jelenti eddig drágán építettünk sztrádát, piaci áron ( 1 Milliárd Ft/km=autópálya) Így a 1 Milliárd és 2,7 Milliárd közöti különbségből kelet volna fejleszteni a vasutat.
A Fővonalról lekerül anyagok visszakerülnének a mellékvonalra.
Így készült el a közelmúltban a Tiszalök-Görögszállás pálya hézag nélküli felépítménnyel.
Lehetne más vonalakon is, ha a autópályáinkat, nem drágán építenénk, ha a közútra költöt olyan többletpénzt ami a fent említet 2,7 és 1 milliárd különbsége a vasútra fordították volna.
Az az ominózus 20 km szakasz 34 milliárddal került többe.
Ha most jelenleg 200 km épül és fog átadódni a választásokig akkor több száz milliárdal többért építünk autópályákat.
Nem az autópályák szükségességét vitatom, hanem az árát.
A több száz milliárd Ft ami többletköltség az vasúti fellesztésenként csak pála mondjuk 200 milliárd Ft ami 1000 Km fővonal és 1000 km együtes felújjítása.
A meglevő 1000 km fővonali anyag meg mehett volna kilométerenként 35-50 millióért a mellékvonalara.
Megjelöltem a forrást is, mert ha az összes szakaszt aki most nyert Osztrák éptette volna 1,1 1,2 miliárd Ft ért.
1997/98 ezt egy topiktárs fénymásolta nekem.
Ilyen lenne az alap
Ez meg a modernizált..ez menne Bajára :)
Ezt látod a peronról. Sajnos a Dunapart eléggé elszigetelt, mert közben megy a 6 - os út. Régebben a Deák Ferenc utcán ment az átmenő forgalom is és sajnos a Duna mellett építettek elkerülő utat. Így biztos olcsóbb volt, de sokkal rosszabb. 
ntetornya megállóhely.
