Tehát építsünk egy felüljárót, de villamos nélkül. Majd ha esetleg mégis kell villamos, akkor zárjuk le megint és építsük át. Addig menjen egymás meleltt a busz és a villamos a Nagy Lajoson.
Hát nem értünk egyet. Én egy 4-5 percenként közlekedő villamos utasai miatt túrnám fel az amúgy gazosodó, rosdásodó Teleki-Rákosrendező-Szegedi út vége közötti területet, a Szegedi út -Béke tér között meg bőven van hely villamosnak.
A 32-est sokan pont azért nem használják, mert csúcsidőben aránytalanul lassú - és még így is tömve van. Plusz van egy párhuzamosság az Erzsébet kné és az Örs között, aminek megint csak kevés értelme van -ezek szerint rzt nem bánod.
De ne aggódj, nem valószínű, hogy egy kapavágás is fog történni
Valami szép tér lesz a Széna téren, a Volánbusz végállomás hűlt helyén. De pontosan milyen? Sehol se találok látványtervet, tervrajzot, bármit. Esetleg valakinek van?
Az utca felosztása itt: járda, 2x1 sáv, merőleges parkoló/szórványos fasor, bicikliút, merőleges parkoló, másfél sáv/szervízút, járda, pici zöldsáv.
Ezt talán direkt se lehetett volna elborultabbra tervezni (nyilván történelmi okai vannak, hogy ez lett, de attól ez még nem lesz szerencsés). Ez minden, csak nem védendő érték.
Igen, a Kacsóhra - amúgy ez mindkét irányba igaz reggel.
Rákosrendezőnek lenne végre kapcsolata és Zugló-Angyalföld felől is gyorsan megközelíthető lenne -végül is az összes északi elővárosi vonat megáll itt, a semmi közepén.
Amúgy a tervek között van sima Teleki Blanka-Szegedi út-Béke tér - (Lehel tér) továbbvezetés is, én már ezzel is bőven beérném, bár a napi tapasztalat alapján lenne igény a Forgács-Béke tér viszonylatra is.
Amúgy ez azért nem a 42-es tervezett továbbvezetésén található szurdok.
És ha már van egy villamos kvázi Csepel és az M3-as között, akkor miért a 32-es buszt vigyük át? Miért ne legyen egy átszállás nélküli kapcsolat Kőbánya-Zugló és Angyalföld központjai között?
A Szegedi út 7 méter széles. A kétirányú villamospályának 6,5 méter kell így a közúttal közös sáv kialakítható, ahogy a Görgey-n, vagy az Erzsébet királynén. És se fát nem kell vágni, se parkolót megszüntetni. Másfelől a Béke tértől az Árpád híd irányába tartó közúti forgalmát egyenes irányát a Szegedi útra fizikailag lehet ellehetetleníteni és akinek valóban erre kell mennie, az haladhatna a kétirányúsított Petneházy-n.
A működési költségek évente 45 millió eurót tette ki. Ebből a jegyeladások 10%-ot, azaz 4,5 millió eurót álltak, tehát 90%-ot így is, úgy is valahonnan elő kellett teremteni. Az utasok bevételeit pedig a helyi vállalkozásokra kivetett 1,55%-os helyi szállítási adó "pótolja", amiből 6-7 millió folyik be. Mivel 42 járművezetőt kellett felvenni, új buszokat forgalomba állítani, ugyanott vannak, csak épp nem üresen rohangálnak a buszok.
Örök téma... Nézzük, miért működhet ott és miért nem működik máshol. Először is, ahol működik, azok kisvárosok, ahol alig utazott valaki a buszokkal, bevétel alig volt, tehát az ingyenességgel nem buktak sokat. Másodszor, azért tettek bele pénzt, mert valójában semmi sincs ingyen. Volt rá pénzük, megtehették. Harmadszor, jellemzően csak buszokról van szó, tehát drága infrastruktúrát nemigen kell fenntartani hozzá. Ha valaki kis hazánkra próbálna ilyet alkalmazni, akkor felhívjuk a figyelmét arra a tényre, hogy jelenleg is a lakosság igen jelentős része számára (6 éven aluliak, 65 éven felüliek, MÁK igazolványosok, katonák, rendőrök és a sor még hosszasan folytatható) ingyenes a közösségi közlekedés, további igen széles rétegek (diákok, nyugdíjasok, kisgyerekesek, közalkalmazottak stb.) számára jelentősek az utazási kedvezmények, és maguk az utazások sem olyan drágák, teljesítményarányosan. Azokban a városokban tehát, ahol csak buszok vannak, és nem okoz nagy érvágást, valamint a településnek is van rá pénze, meg lehet lépni az ingyenességet. Az EU leggazdagabb országát, Luxemburgot hagyjuk. De Tallinnt is, ahol úgy lehet ingyenes a buli a népeknek, hogy a költségvetésből háromszor nagyobb pénzt kell beletenni, mint azelőtt. Ők is elég jól el vannak eresztve anyagilag, a város se túl nagy és pl. nincs drága metrójuk ami sokba kerül. Azokban a városokban viszont, ahol jelentős kötöttpályás infrastruktúrát kell fenntartani, úgy, hogy azt ráadásul igen erősen fejleszteni is kellene, mert kapacitáshiányos, reménytelen a dolog, mert se pénz nincs rá, se sokszor megoldás, ha az ingyenesség miatt megjelenő plusz utasok tömegeit is el kellene vinni. Persze, ha pl. Budapestnek visszaadnák azoknak az adóbevételeknek egy részét, amelyet megtermel, akkor röhögve ki tudná fizetni, de egyáltalán nem biztos, hogy az ingyenesség cél. Hiszen akkor sokkal hamarabb leamortizálnák a népek a rendszert, mert amiért nem kell fizetni arra nem vigyáznak az szabad préda. Valamint, növeli a csúcsidei káoszt, mivel nem érvényesíti azt a közgazdasági alapelvet, miszerint amit sokan keresnek, az bizony többet ér, tehát drágább. A másik irány is jól látható, többlet szolgáltatásért (IC felár, 100E busz) egyre inkább hajlandóak az emberek felárat fizetni. Sokkal inkább kellene tehát a differenciált árazások felé menni, amivel a keresletet lehet irányítani és ezzel a kihasználtságon javítani, azaz a csúcsidőszakok problémáit kezelni. Gondoljunk csak a napi, illetve a heti jellegű ingázások okozta tömegnyomorra, amelyeket differenciált árazási megoldásokkal enyhíteni lehet, miközben többletbevételre lehet szert tenni. Ez mind a vasútra, mind az elővárosi rendszerekre igaz, de városi szinten is alkalmazható. Az informatikai eszközök ezekhez már rendelkezésre állnak, csak a velünk élő szocializmus nem engedi, hogy bevezessék. A teljes ingyenesség pedig maga a szocializmus. Jellemzően politikai ígérgetés terméke, de csak olyanok engedhetik meg maguknak igazából, akiknek erre tényleg van is pénzük. Nálunk, ahol a közösségi közlekedési ágazat mindig is súlyosan alulfinanszírozott volt és úgy néz ki marad is, ezeknek az ígéreteknek a beváltása - vagy elmaradó felülvizsgálata - csak súlyos rendszerzavarokat okozott.
Nőtt a buszok kihasználtsága és sokan az autóikat is eladták, miután ingyenessé tették a tömegközlekedést a franciaországi Dunkerque-ben.
A teljes átalakítás részeként egy éve ingyenesen lehet használni tömegközlekedést a franciaországi Dunkerque-ben.
A reform keretében negyven százalékkal több buszt állítottak forgalomba, amelyek útvonalát is meghosszabbították, sőt expressz járatokat is bevezettek a 90 ezres városban.
Mivel tavaly szeptember óta a környékbeli településekre közlekedő vonalak használatáért sem kell fizetni, 200 ezer ember életét könnyítette meg az intézkedés - írta a G7.
Az ingyenes tömegközlekedés ötlete a 2014-ben polgármesterré választott, szélsőbaloldali Patrice Vergriet-től származott.
A második világháborúból ismert francia városban a buszok szinte teljesen kihasználatlanok voltak, a jegyeladás a rendszer működtetésének csupán tíz százalékát fedezte, az térítésmentesség nem jelentett jelentős bevételkiesést.
Az intézkedés eredményei már most látszanak: hétvégente duplájára, hétköznapokon pedig 60 százalékkal nőtt az autózás helyett buszozók száma.
Egy felmérés szerint az utasok öt százaléka el is adta vagy nem cserélte le az autóját.
„Vicces, amikor a turisták kérdezgetik, hol kell fizetniük. Felszállunk, leszállunk, ennyi."
Korábban rémálom volt a parkolás és azzal, hogy nem kell tankolnom, heti 20 eurót takarítok meg – idézett egy helyi lakost a Libération.
A klímaváltozás hatásait is mérséklő ingyenes tömegközlekedés modelljét többek között Párizs polgármestere, Anne Hidalgo személyesen is tanulmányozta, és a rendszert már más városok is tesztelik, Calais-ban pedig 2020-tól be is vezetik.
A legismertebb európai példa az észt főváros, Tallin, ahol 2013 óta nem kell fizetni a tömegközlekedésért.
válasz vrobee 166535 hsz-re a villamosos topikból:
Szerintem ezen a viszonylaton nem a kelenföldi 7 perc álldogálás a probléma, hanem:
-járatsűrűség (óránként 2 vonat / irány)
-menetrendszerűség (a G43 és az S36 prioritásban elég hátul van, így egy megcsúszás balatoni vonat már simán el tudja verni őket)
Ha negyedóránként lenne, de legalább 20 percenként ez a vonat, és 100-ból 98 vonat 5 percnél kevesebb késéssel legközlekedne, akkor úgy is igénybe vennék többen, ha Budafok vagy más dél-budai vasúti megállóból az utas még átszállna egy másik járműre. De egy félóránként közlekedő valami annak jó, aki tudja az elvégzendő dolgait a vonat indulásához / érkezéséhez ütemezni.
(Egyébként a jelenlegi formájában IS elég jó kapcsolat, M3+M4 legoptimálisabb esetben is másfélszer annyi eljutási idő Kelenföldig.)
