Persze, hogy tud róla, kaptak egy francia nyelvű levelet az SNCF-től, már kiírták a közbeszerzést a fordításra, 100 nap múlva ki lesz adva az e-mail az esetről, és 110 nap múlva benne lesz a parancskönyvbe!
November 21.-én 20.00-tól, november 23.-án 08.00 a Francia Vasutaknál (SNCF) sztrájk lesz. Erről vajon már megint miért nem tud a MÁV? Vagy ha tud, miért tartja titokban?
Hmm, lanyhul az érdeklődés a MÁV dijszabas.uw.hu oldalra feltöltött 2005/06-os Hivatalos Menetrendje iránt! Vagy ezt a fórumot "csak" 320-an olvassák? :)))
Ma a Keleti 10-es pénztára 14:10 és 14:15 körüli időben megkísérelt hülyének nézni, és burkolt áremelést végrehajtani.,
528 Ft ba kerülő jegynél 1000 Forintból először 432 Forintot, majd reklamáció után 452-őt és a második reklamáció után 472 Ft-ot adott vissza a pénztároshölgy.
Nem akarom magamévá tenni a szlogent "hülye azért nem vagyok"-at, meg nem is a 20 meg 40 forintról van szó, de nem szeretem ha valaki hülyének nézi az embert.
fFelszállok egy tmh-n. Kapok egy hőpaíros jegyet. Kabátzsebben a jegy. kabát a fűtőtest közelében. Visszaút egy hónap múlva. Aztán lehet, hogy kellemetlen következménye lesz.
Tőlünk nyugatra a hőpapíros jegyekkel nem szabad, hogy ilyen gond legye! (A pénztárban kiadottakkal.) Ugyanis egy egy nemzetközi menetjeggye akár három hónap múlva is utazhatok. Elővétel+2 hónap érvényessségi idő.
Ezek a papírok hasonlítanak a tőlünk nyugatra használtakra. vajon ott is ennyi baj van velük? Vagy ott némileg tökéletesebb a nyomtattó és vagy a papír?
"Mindössze" arról van szó, hogy minden alkalommal kérte a jv. a diákjeggyel utazó emberke diákigazolványát, nem egy esetben kivetette a tokból, hogy a hátulját is lássa! Topiktársunk meg büszke arra, hogy jogtalanul vesz igénybe kedvezményt. Időnként veszek magamnak is diákjegyet, persze csak szigorúan gyűjteménybe, ha valahol kifogok egy extra muzeális példányt :-))))).
Írhatnék egy rahedli vonatszámot, de nem teszem, fölösleges. Egyet azért mégis: 2005. november 17., IC803. Mély dicséretem a jegyvizsgáló hölgynek, öröm volt nézni, ahogy dolgozik, és nem a kocsmakocsiban pihen. (Más kérdés, hogy nem is nagyon tehette volna, mert a kocsmát kisorozták belőle Pécsen :-))).
A 10:05-össel mentünk Egomig.Nagyon sokan voltak rajta. Menetközben egy helyen találkoztunk Uzsgyival.Esztergomban állt az M41 2177-es Csörgő,egy ingán. Azt nem tudom, hogy ez Komárom vagy Bp felé készült indulni. A kocsik Bp Északi-Bp. Nyugati állomásításúak voltak.
Visszafele is találkoztunk egy Uzsgyival.
A jv. szerint 2 Siemens vissza lett küldve Németországba, mert volt velük valami hiba. Ha ők visszajönnek, és jön még 3 , akkor az orosz motorvonatok végleg eltűnnek.
Sokkal gyorsabb,és csendesebb is egyben az új nyomtató. Viszont:minden darabot automatice levág,és hát eléggé tapadnak is ,máskor meg ellenkezőleg-csúsznak.Nagyon lassítja olykor a melót.Pénztáros folyamatosan tárat cserélhet a tűzőben.Ami nem csak az ő baja. A hőpapír mint olyan,meg nem igazán jó szerintem (még mindíg). Az én MJR-gépemmel (bocsi:MÁV ZRt-é) még egyszerű az eset-ha éppen működik a nyomtatója (az is típushibás...) .Mert az a jegy egyértelműen a vonaton lett kiadva.És az esetek túlnyomó részében nem utazik hetek múlva vele,meg valamivel jobb is az anyaga.Na de elővételben 2 hónappal a tervezett utazás előtt megvált6ó a menetjegy a pénztárnál-és ez az idő nem kevés ahhoz,hogy "baj" történjen!
Én hozzátennék egy harmadikat is: heti vonatozásaim során (ebben benne az úrigyerekek menete is) tweety83 barátunk kb. 15 db utasleadási lapot gyűjtött volna be. Gondolom tudod, mire gondolok.
Nemcsak a ráírás, hanem a rányomtatott fölirat is eltüntethető, majd új készíthető rá. A mikéntjét inkább nem reklámozom - mailben sem.
Nem véletlen, hogy mi eseménynyomtatónak (tűzjelzők) se hőpapírost, hanem a kb. háromszor drágább két színnel nyomtató mátrixot (Star SP216) használjuk. (ez utóbbi volt a bélése a régi MAEF-nyomtatónak, némi átalakítással)
Biztosan én bénázok már megint,de nem tudom letölteni/megnézni az új menetrendet.Azt vettem ki a topicból,hogy megvan valahol -de nekem nem gyün össze.Leírná valaki a pontos /lépésekkel 1ütti) netcímet ezzel kapcsolatban? Előre is köszi.
A szabály nem változott,és ezzel kapcsolatban kiadott,és ezt konkrétan érintő rendelkezésről sem tudok:gépi menetjegyet ugyanúgy -vonatszám és dátum ,utóbbit bekarikázással is lehet akár- kézírással záradékolni kell.De az új hőpapír anyaga több szempontból problémás.Gondok vannak a hozzávaló nyomtatókkal is soxor.Eltüntethető a ráírás -de többet nem mondok róla.Aztán meg az,hogy hőpapír,már eleve nem szerencsés 5let... Utas megveszi jegyét előre,eljár gondosan,majd esetleg -mivel nem mondja neki senki,hogy hőpapír- Rácseszhet esetleg.Pl:szélvédő közelében felejtett,v bárhogy "nem hidegben" erős napsütés éri a mjegyet,esetleg Bx kocsiban ül villamosvontatású vonaton radiátor mellett,zsebében az előre váltott jeggyel,zseb közel a radihoz,v "mittudomén" -ezek valós esetek voltak már.És ha a kaller odaérve azt tapasztalja,hogy fekete folt,v a nagy semmi van a nyomtatás helyén -hát bizony jogosan tekinti érvényes menetjeggyel nem rendelkezőnek a kedves utast a SzÜSz szerint.Csak nem adja a nevét,& esetleg állását ahhoz,hogy valaki kezelhetetlen menetjeggyel beutazza akár a fél országot.
Szóval van vele gond bőven,de megint nem kellő körültekintéssel,és/vagy próbával lett ez is bevezetve... Ja,és ha még nem említettem volna:nem oktatáson,v parancskönyvben mutatva esetleg,hanem egy utasom kezében, -amikor átadta nekem kezelésre- láttam először ilyen alapanyagú új gépi menetjegyet.Ehhez talán nem kell kommentár...
"VASÚTFÖLDRAJZ ÉS VASÚTTÖRTÉNET MUNKAFÜZET" Szakjegyzet.A4-es méretű piros-fehér borítójú segédanyag.Közismertebb nevén "tiszti sulis vasútföldrajz munkafüzet".Egyébként nagyon hasznos anyag szerintem.
Tehát ha jól értem, akkor a hőpapiros jegyet lyukasztani is és vonatszámolni is kell? Esetleg azt meg tudod mondani, hogy mi alapján? Valami tévirat csak kijött róla. :-S
Gépi menetjegyet elvileg minden esetben leírni kell. Azonban a vasút nem először nem volt kellően körültekintő (említve pl a régi A6-os méretű utánfizetési űregy lecserélését az új A5-ös méretűre.Merthogy azt meg túlrovatolták.3-4 db régi "kicsi" jegy kiállít6ó volt egy mostani ideje alatt ua viszonylatra.Bevezetésének indoka:Ez végre tök jó lesz ÁFÁs számlának is.Hát nem lett tök jó.Amit én v sokan mások előre megmondunk volna -kezdve ott,hogy 2 példányosnak nyomtatták,folytatva ott,hogy az eredeti "Tőlap" példány maradt volna nálam,stb. Az APEH meg természetesen beintett -nekünk mindannyiunknak meg ez is belekerült X millióba... ). Itt most konkrétan az új,gépi menetjegy nyomtatásra használt hőpapírra gondolok.Nem akarok senkinek tippeket adni,hogy mitől nem túl okés az anyaga,de ennél az esetnél indokolt lehet szerintem is a lyukasztás.De csak 2 megjegyzés/kiegészítés mellet! 1, :Régi alapanyagű jegy csak leírással , és 2, :Az új hőpapír is csak leírás melletti lyukasztással kezelendő.
Nagyon sok oka lehet,hogy a kaller "leragad" valahol. Jómagam múltkor egy 64 km-es szakaszon haladtam összesen kettő fülkét.nem tököltem,hanem beleszaladtam a problémás esetekbe.Van ilyen.Néha többször egymás után,néha meg sokáig semmi hasonló.Szerencse kérdése.Ám ha van konkrét vonat,vagy vonalszakasz,ahol ez gyakoribb -ott meg kellene nézni a munkaszervezést,vezénylést.Meg esetleg nem csak a BP-i elővárosban kellene olykor "repülőjáratozni" szolgáltatás(?!)felügyelőknek...
Újabban nagy divat, hogy a menettérti jegy visszaútján vonatszám, dátum helyett lyukasztanak.
Van jobb is: a szegedi oldalban van egy jegyvizsgáló, aki minden jegyet kilyukaszt, az egy útra szólót is, a menettérti jegy odaútját is. Ez utóbbi úr miatt egyébként már volt kellemetlenségem, mikor az odautamon kilyukasztotta a gépi jegyemet, visszautamon pedig a kollégája meg akart pótdíjazni, mondván, hogy a jegy érvénytelen.
Szóval, mit jelent a lyuk?
Kettő.
Mai 7xx számú vonat nem volt különösebben zsúfolt ahhoz, hogy a jegyvizsgáló ne tudott volna legalább egyszer végigmenni rajta. 2 óra 40 perc alatt. Gépen utaznia sem kellett. Feltételezem, hogy valami nagyon fontos dolga volt.
Úgy gondolom, sokan vesznek menettérti jegyet, ami ugye 100 km fölött egy hónapig érvényes. Ha nem kezeli senki odaúton, akkor az élelmesebb utas visszaútjára vesz egy egy útra szólót, majd legközelebb újból a tiszta, kezeletlen menettértivel kel útra. Az már kiderült az elmúlt napokban, hogy még egy "vasútbarát" topikon is kisebbségben vannak a magamfajta balekok, akik ezzel a lehetőséggel tisztességből nem élnek.
Kérdés tehát, hogy a jövő héten hány, 2005.11.19-ei eladású menettérti jeggyel fognak a jegyvizsgálók odaútban találkozni...?
Üdv ex977! Én is olyan BP vasúti térképet tudnék,mint Bahn.Szerintem ua a forrásunk.Fontosabb Bp-i állomások vázlatrajzai is megvannak.Csak be kell hamar szkennelnem,aztán küldhetem.Persze az érvényessége a kiadás idejére (1998) igaz teljesen.Vasútföldrajz munkafüzet/Szakjegyzet -ről van szó.Ha kéred,csak jelezd.Csá!
Nem tudom volt-e róla szó -csak most kezdem átolvasni az utóbbi napok hozzászólásait, és inkább csak read-only vagyok csak- de úgy gondoltam leírom a következő információt:
Hatvanban ma 16.00 körül pihengetett egy leselejtezett személykocsikból álló szerelvény. 10-27-ek: 043, 100, 013, 031, 090, 014, 106, 033, 066, és a 20-27 189, ha jól olvastam le őket.
Szerintem utolsó útjukat róják végső nyughelyük felé.... Az állapotuk kritikán aluli, érdekes fotótéma lehet megörökíteni őket az enyészet utolsó fázisában...
Béke poraikra :-((( Még volt szerencsém némelyikkel a Balatonra utazni anno...
Véletlenül? Nekem nem "véletlenül" vannak vasúti térképeim... :))
Sőt, a fél topiknak tőlem van "hagyományos" és digitális térkép gyűjteménye, budapesti is, csak böszme nagy jpg file-ok formályában, amitől még a google is behal, nemhogy a "drót"...
Sziasztok! Voltam a héten oktatáson és ott az oktató mutatta az időszakos vizsga tesztkérdéseit. de odaadni nem tudta mert csak 1 db van neki. megnyugtatásul azt mondta hogy fent van a neten, de nem találom. nem tudja valaki a címét? ui.: a mozdonyvezetők állítólag kaptak.
Hmm, lanyhul az érdeklődés a MÁV dijszabas.uw.hu oldalra feltöltött 2005/06-os Hivatalos Menetrendje iránt! Vagy ezt a fórumot "csak" 320-an olvassák? :)))
2.4. Űrszelvény Tervezésnél a helyigényt az űrszelvény előírásokban foglaltak szerint kell biztosítani. Az úttestben fekvő közúti vasúti pálya esetén a vasúti és közúti űrszelvény egymással a keresztezési helyeket kivéve nem metsződhet. A vasúti űrszelvény széle és a közúti forgalmi sáv széle között biztonsági sávot kell tervezni. A vasúti pálya melletti létesítményeket az űrszelvény és a bővítési előírások figyelembevételével kell elhelyezni. Az űrszelvénybővítést az űrszelvény előírásokban foglaltak szerint kell megadni. A közúti vasúti ívekben a járművek legkedvezőtlenebb burkoló körei között biztonsági közt kell alkalmazni. A legkedvezőtlenebb burkolóköröket amelyeket a jármű oldalfalak és kinyúló szerelvények határoznak meg a különböző ívekre a vágánytengely távolság számításánál kell alkalmazni. A biztonsági közök előírt értékei: új építésnél általában 400 mm, átépítésnél minimum 200 mm, egyik vágányon közlekedő országos közforgalmú jármű esetén 425 mm, mindkét vágányon közlekedő országos közforgalmú jármű esetén 450 mm. Közúttól elkülönített vasúton ettől eltérően az alagútszelvény meghatározásánál az alkalmazott jármű szerkesztési szelvénye veendő figyelembe.
2.5. Vágánytengely távolság Helyi közforgalmú vasutaknál a vágánytengely távolságot részleteiben az űrszelvény előírás szerint kell megtervezni. Egy vonalon, de legalább egy-egy vonalszakaszon egységes vágánytengely távolságok tervezésére kell törekedni, értelemszerűen kezelve a beépítettségre és a hidakra vonatkozó kötöttségeket. A tervezhető nyíltvonali vágánytengely távolságok építésénél: közútban fekvő közúti vasúton egyenesben 3,20 m, nyitott pályaszerkezetű közúti vasútnál közép oszlop esetén 3,90 m, közúttól elkülönített vasútnál alagútban közbenső pillérek nélkül 3,40 m, felszínen kétvágányú pályaszakaszokon 4,00 m, helyiérdekű vasútnál 4,00 m, fogaskerekű vasútnál (forgalmi kitérőknél) 4,20 m. Fentiekből kiágazó iparvágányok, állomási vágányok és egyéb speciális célokat szolgáló vágányok esetén a tengelytávolságot az ott közlekedő járművek szerkezeti kialakítása, az alkalmazott technológia, valamint balesetvédelmi szempontok alapján kell meghatározni. A vágánytengely távolságokat ívekben az űrszelvény bővítésnek megfelelően növelni kell. A tengelytávolság megállapításánál vegyes forgalom esetén a kritikus értékeket kell alapul venni. Amennyiben a közúti vasút egyik vágányát üzemi okból a országos közforgalmú vasút járművei is használják, akkor a vágánytengely távolságot az országos közforgalmú vasút űrszelvénye és a közúti vasúti jármű körvonala figyelembevételével kell megállapítani.
2.6. Vízszintes vonalvezetés Helyi közforgalmú vasúti pályák vízszintes vonalvezetését a fejlesztési sebesség alapulvételével úgy kell megtervezni, hogy a pozitív szabad oldalgyorsulás értéke lehetőleg 0,65 m/s2-nél, az oldalgyorsulás időbeli változása 0,4 m/s3-nél, kitérőben 0,8 m/s3-nél, míg a negatív a szabad oldalgyorsulás megengedett legnagyobb értéke 0,85 m/s2-nél nagyobb ne legyen. Ettől eltérően új vasútvonal építésénél a nyíltvonalon és állomási átmenő vágányokban olyan átmeneti íves íveket kell tervezni, amelyekbe a pozitív szabad oldalgyorsulás értéke a 0,52 m/s2-nél nem nagyobb, mélyvezetésű vasúton az íveket olyan vonalvezetéssel kell kialakítani, hogy a szerelvény súlypontjában szabad oldalgyorsulás ne keletkezzen. Ha ez nem biztosítható, külön engedély alapján max. 0,33 m/s szabad oldalgyorsulás tervezhető. Meglévő vonalakon és kötöttségek esetén a fentiektől eltérő vonalvezetés is tervezhető, de csak részletes műszaki és gazdasági indoklás mellett. Egyenes- és körív között átmeneti ív szükséges, ha az oldalgyorsulás változás értékét csökkenteni kell, a körívben túlemelés van. A közúti vasútnál a tervezhető legkisebb ívsugár kivételesen 20 m. Elkülönített pályás közúti vasútaknál ez az érték nyíltvonalon 250 m, közúti csomópontban 60 m, helyiérdekű járművek közúti vasúton történő közlekedése esetén 60 m. A tiszta ívek hossza, ill. az ívek közötti figyelembe vett egyenes hossza nem lehet rövidebb, mint a fejlesztésnél figyelembe vett járművek mértékadó forgócsap ill. tengelytávolsága. Közúttól elkülönített vasútaknál (metrónál) a körívsugarak legkisebb értéke: forgalmi vágányokon 500 m, üzemi- és fordító vágányokon 200 m, járműtelepi vágányokon 150 m. Helyiérdekű vasúton az országos közforgalmú vasútra megadott legkisebb ívsugár tervezhető, de indokolt esetben nyíltvonalon és átmenő vágányban 350 m állomási- és vontató vágányon 150 m járműtelepi vágányokban 100 m minimális érték alkalmazható. Fogaskerekű vasúton a körívsugár legkisebb értéke nyíltvonalon 100 m, állomási vágányban 90 m.
A Gazdasági Versenyhivatal oldalán két tanulmány is olvasható vasúti fuvarozás területén tapasztalható versenyakadályokról és piacra lépési korlátokról! Nehéz olvasmányok, csak haladóknak!
Érdekes, hogy az idei évben feltett 3 elemzés, értékelésből kettő vasúti témával kapcsolatos!
Csodálkozom, hogy én vagyok az egyetlen, akinek feltűnt, hogy az elmúlt fél nap túlságosan sok volt a személyeskedő hozzászólás, a vélemények meg a legnagyobb jóindulattal is csak érintették a vasutat. A topic feltehetően nem ezért született...
Ma 8.40-kor kaptam egy hívást a rákoskeresztúri rendőrkapitányságról, hogy "tanuként" szeretnének kihallgatni Sukta Béla nyíregyházi személyszállítási csomóponti főnök elleni nyomozás során.
Természetesen rögtön rendelkezésére álltam a "köznek". A bűnügyi helyszínelő végezte el a tanukihallgatást, ezért ért rá szombaton is. A helyszínelői iroda nem emlékeztetett a Viasat3-on futó számtalan bűnügyi helyszínelős sorozatban látottakhoz, nem túl meglepő módon... A nyíregyházi rendőrség egy binakó adatlapot küldött lényegében át, egyetlen megfogalmazott kérdés nélkül. Szerintem az egész arra ment ki, hogy az e-mailben tett bejelentésem kapcsán ellenőrizzék, hogy "létezem" és hogy a szükséges személyi azonosítóimat (név, lakcím, szem. ig szám) személyesen is bediktáljam! Van még hova fejlődnie a digitális ügyintézésnek!
Véleményem szerint lenne hova fejlődnie még a rendőrségnek a belső "ügyirat tologatás" internetes továbbítása terén. Most ugyanis papír formátumban keringenek az országban az ügyem dokumentumai, melyek kivétel nélkül elérhetők a BM rendszerében digitális formátumban is. Mennyi belső levelezést, nyomtatást, fénymásolást lehetne megspórolni... Akkor tán telne a kapitányság ajtajának megszerelésére is...
Visszakerestem, hogy ki használta eddig e fórumon a "kielégítetlen" szót. Hárman: hmsoft, manhattani, taxxx. Közülük az egyik írta azt a mondatot október közepén, amit én idéztem, és amit most nekem tulajdonítasz!
Egyébként nem kívánok minőségügyi levezetésekbe bocsátkozni a munkavállalók kielégítetlen igényeivel kapcsolatban, de elárulom neked, hogy ilyen kérdések MINDEN minőségügyi képzésen felmerülnek. Igényei ugyanis a munakvállalóknak vannak, és ezen igények kielégítésétől függ az, hogy mennyire lesz lojális, mennyire azonosul a cég törekvéseivel, céljaival. Véleményem szerint a nevezett Gizi pl. fizetésével és munkakörülményeivel elégedetlen, kielégítetlen igényei vannak, amik ha nem volnának meg sem született volna a panasz.
Egyébként a három "kielégítetlen" gondolat:
"A Máv ne Milkabikáért bőgjön, mint egy kielégítetlen tehén, hanem hozza használható állapotba a most meglévő járműállományát."
"Topic darabolás: Abszolút nem értek egyet vele. Többek között azért nem, mert ugye tudjuk, mi lett a frankok birodalmával akkor, amikor egyszercsak elkezdett osztódással szaporodni az egyre több, kielégítetlen trónkövetelő hatására, úgy másfélezer éve..."
és végül:
"Miért akarja egy MÁV pénztáros felülbírálni az utas igényeit ?
Ha valaki Gyula - Eisenstadt nemzetközi jegyet kér, akkor van joga felhívni a kérő figyelmét más megoldásokra is, de nincs joga megtagadni.
Ő szolgáltató.
Nemcsak Szolnokon, hanem még sok helyen le kell szállítani a magas lóról, a hasonlóan felkészületlen, kielégítetlen buta pénztárosokat.
Hallják, hogy Ők szolgáltatók, de képtelenek leírni, kimondani, megfogalmazni, hogy mit jelent ez a szó !
Nem csak Szolnokon."
A magam részéről mindhárom "szerző" gondolatával egyetértek!
Huhh megértem, hogy ezen hozzászólásod után egyelőre nem reagálsz semmit. Olyan volt ez mintha Öveges Professzornak akartál volna néhány fizikai kísérletről előadást tartani, illetve mintha neki akartad volna felhívni a figyelmét arra, hogy a kísérletet még nem gyakorolta eleget. Hát ez nagyon LOL szerintem.....................
Kedves Rettegett! Nem magyaráz6ó,és menthető,ha bárkit -nem csak MÁV-os,hanem bárhol lévő munkavállalót- kielégületlennek neveznek.Mi köze van a kettőnek egymáshoz (ha "az" lenne,sincs köze hozzá senkinek!) ?És pláne reklamálás kapcsán... Ezen egészen egyszerűen kár is vitáznunk,annyira egyértelmű! Amúgy szerintem ez (is) társadalmi jelenség észe. Állandó idegesség,feszültség, -aztán ha valaki úgy érzi,hogy őt hátrány,v sérelem érte,hát nem éppen kultúráltan reklamálnak soxor.Nagyon sokan abból indulnak ki,hogy (amennyiben persze valóban érte joghátrány,v megkülönböztetés,és nem csak úgy érzi), hogy eleve rosszakaratot,vagy szándékot tételez fel az "eljárás" kapcsán.És a hangnemét/erejét is már alapból ennek megfelelően indítja.Ezek után már kissé nehéz a dolgot normálisan kezelni.Képzeld magadat a helyébe: Odamegy,felveszi a munkát -és csak 10 perc alatt hatan akarják rátörni az ablakot!És fogalma sincs,hogy miért-mert nem közölnek panaszt,hanem "csak" törnek!Persze,tudom:kiragadott példa.De nem ritka -és így szép lassan kialakul benne is egy állandó "tartás",egy nem kicsi stressz. De ez bárhol igaz -nem vasúti jelenség! A magyar emberek nem kis része nem tud -ha határozottan is,de- kultúrált módon kifogást emelni.Egyszerű psziho:alaphelyzet,hatás-ellenhatás... Hangsúlyozom:Nem rád,személy szerint értem a most leírtakat,hanem akinek inge -vegye magára! Hogy Te is közéjük tartozol-e,azt neked kell tudni. Egy biztos:ha a fülem hallatára bármely munkát végző embert úgy minősítenének,ahogyan fent leírva van -hát én gondolkodás nélkül vágnám fejbe nyomban! Csak arra lennék kíváncsi,hogy azok,akik így nyilvánulnak meg -mit is teljesítenek?Odamennék nézni munkájukat,és az első hibájára ugranék.Ha netán hasonló "stílus"ban tenném -vajon nem akadna ki?Ha saját magán érzi más taplóságát?! Előfordulni nem fog:Én nem élek ilyen minősítéssel-De az általam "kiosztott" jelzőt fenntartom! És csak emlékeztetőül:Csak az nem hibázik,aki nem csinál semmit!Kéretik ezt nem elfelejteni kifogás alkalmával sem...
Zsákay végkielégítésébe remélem a kínai útja jelentős részt képvisel! Hazafelé Ausztrália - Új-Zéland - Dél-Afrika "kerülő útirányon át" jönnek?
Ha Zsákay megy, akkor mindenki előrelép a GÜ-nél egyet, azaz újra "belsős" főnök lesz?
Ha Devecz menne, akkor Németh Ágnes jönne bizonyára... Azzal 122 millió fizető ügyfél rosszul járna. Ha azonban Zsákay megy, akkor mi, ügyfelek észre sem vesszük a különbséget!
A múltkor láttam, mikor felengedtek egy Szilire, hogy azokon a nagy szürke dobozokon van fekete négyzet is felfestve, meg az egyiken, középen, alul, a lyuknál, amelyikbe a szerelők azt a tekerőt dugják, amivel fel szokták húzni időnként, piros kör is van festve. Mi a csodának? Ez valami olyan, mint a kocsikon a fehér négyzet?
Figyu! Hidd el Vendégsín nem szorul védelmére. De Te szerényebbre is vehetnéd a figurát, és visszaolvashatnál egy picit. Rögtön láthatnád, hogy olyasvalakivel álltál le vitatkozni, aki nem csak könyvben látott mozdonyt és bekopiz holmi utasítást. Nyugodj meg, holtbiztosan úgy van, ahogy leírta...
A saját nevemen írok és a véleményemet soha senki elől nem szoktam eltitkolni. Bizony, a MÁV munkavállalóknak is a szemükbe mondom MINDIG, ha nem tetszik valami a munkájukkal kapcsolatban...
Mivel nem emlékezhetsz minden index hozzászólásra, ezért elmondom, hogy a felháborodásodat kiváltó mondatot NEM ÉN ÍRTAM, ahogy az arra való reakciót sem! Én az Index Vasútmániás fórumon két nick között zaljó "beszélgetést" küldtem be, mint "jellemző, tanulságos" esetet...
Őszinte érdeklődésre mindig szívesen reagálok. Az éberségi működéséről már van szakirodalmad, azt láttam. Meg kéne nézned a működését a gyakorlatban is!
- Devecz: őt a Lékay helyére akarják de nagyon. Ő nem így gondolja.
- Zsákay megy a Heinczingerrel Kínába a jövő héten. Én akkor nem cipelném magammal, ha 2 hétre rá útilapú.
- Kovács: sok az érdeme a Cargo-val kapcsolatban, de akik ismerik a módszereit...
Viszont az is elhangzott már, hogy a Heinczinger szakmai irányítást akar több üzletág élére is. A Cargo kimegy az anyából, akkor ezzel a Kovács kiesik a kosárból. A PÜ-nél ma is szakmai vezető van. A Lékay ugrik, oda mindenképp kell pótlás. Tehát mi marad? A GÜ és a SZÜ. Szóval ki a leggyengébb láncszem?
"(...) A pénztárosoknak viszont ťmániájaŤ ez a szabály, és gyakran többszöri kérésre hajlandóak csak másnapi érvénytartammal elővételben 200 km feletti útra jegyet adni, mondván, hogy a mai napra érvényessel is mehetek holnap, nem mindegy, hogy mától, vagy holnaptól érvényes.
Igenám, de ezt egyrészt a jelek szerint nem minden jegyvizsgáló tudja, másrészt, ha valami mégis közbejön, az elővételit még vissza lehet váltani könnyebben."
Könnyebben? Én azt hittem, hogy az érvénytartam kezdete előtt vissza sem lehet váltani a jegyet, hiszen az Üzletszabályzat szerint érvénytelen. Érvénytelen jegyet pedig nem váltanak vissza! :(((((
Van-e valamilyen akadálya annak- illetve remény arra-, hogy az egységesülő Európában a vasúti szabályozás is olyan versenyhelyzetet teremtsen, ami a közúton van?
Műszaki akadály nincs. Legalábbis nekem így mondta az ALSTOM vezérigazgatója. Ez mind-mind jogi, jogszabályi kérdés. Tehát nem, nincs remény arra, hogy a vasúti szabályozásban is olyan versenyhelyzet legyen, mint közúton. A kérdés arról szól, hogy a versenyhelyzet LÁTSZATÁHOZ mennyi-mennyi lépést kell még megtenni...
Keleti-KoFe között 4 vágány teremt majd kapcsolatot, ugyanis csak így lehet problémamentesen lezavarni a Jósefvárosi forgalmat Keletiből.
Mert eddig volt kettő, Jpu felé egy, összesen három, tehát az egész csak négy vágányon fér el. Keletis misztifika. Az viszont biztos, hogy KöFe-vel régen kezdeni kellett volna valamit és Rákossal is, a jobbjárat bevezetése érdekében.
Ballagj be a Nyugatiba a MÁV Nosztalgiához ott van. Ma voltam ott egy darab volt kirakva. Ha nincs, akkor később is érdemes benézni, mert bármikor lehet újból.
Azért nem szívesen ad elővételben, mert ott van nála néhány jegy, amivel aznap, vagy előző nap már utaztak egyszer, a jv "elfelejtette" kezelni, de nem felejtette el visszakérni az utastól a végállomás előtt, és visszavinni a következő vonattal a kiinduló állomásra. Oldja meg a MÁV, ő dolga. Viszont ha én elővételi jegyet kérek, akkor adjon azt, mert jogom van azt venni.
A pénztárosoknak viszont "mániája" ez a szabály, és gyakran többszöri kérésre hajlandóak csak másnapi érvénytartammal elővételben 200 km feletti útra jegyet adni, mondván, hogy a mai napra érvényessel is mehetek holnap, nem mindegy, hogy mától, vagy holnaptól érvényes.
Azért nem szívesen ad elővételben, mert ott van nála néhány jegy, amivel aznap, vagy előző nap már utaztak egyszer, a jv "elfelejtette" kezelni, de nem felejtette el visszakérni az utastól a végállomás előtt, és visszavinni a következő vonattal a kiinduló állomásra.
Elhárítás figyelmébe: 9506/903 vonat, 2005 nov 17.
(panaszlevél is megy, fölösleges a moderátort fárasztani)
A MÁV Személyszállítási Üzletág magáévá tette a MÁV droidokról szóló elméletet! Ma legalábbis a Nyugati pályaudvaron a hangosbemondó lényegében ledroidozta a 2226-os vonat - jelen nem lévő - vezető-jegyvizsgálóját!
A nevezett, Nyugati pályaudvarról 16.30-kor Vácra közlekedő személyvonatra 25 perc késés volt kiírva. A zónázó +1-gyel sárga villógó fény mellett haladt ki. A 17.00-ás és a 16.30-as egymás mellett állt az 5. és 6. vágányon. Mindkét vonat tele. A peronon sok tanácstalan ember, aki a korábban induló vonatra várt. A 17.00-ás kallere 16.58-kor még zártárcsával sétál hátra. Aki odalépett hozzá a "nem tudom" mondattal rázta le, mielőtt megszólalhattak volna...
17.00-kor bemondták, hogy a 6. vágányról indul hamarabb vonat, tehát a 17 órás, rendesen. Ekkor megindult a népvándorlás, és a 2226-os egy perc alatt teljesen kiürült. Szerencsére az utasoknak volt eszük, és a fogyatkozó utasszámot érzékelve maguk is menekülőre fogták. A "jól értesültség" oka, hogy az inga ablakai le voltak húzva, és mindenki a hangost figyelte...
A 17-órás vonat kihaladása után a hangosba bemondták, hogy "MŰSZAKI OK" miatt a vonat törlésre került.
Hogy mi volt a műszaki ok?
Nem volt jegyvizsgáló a vonatra! Nem jött vagy nem vezényeltek. A vonat továbbítására a 17.15-ös gyorsított jegyvizsgálóját kérték fel. Az anyagilag és erkölcsileg megbecsült, és emiatt a cégért a lelkét kitevő nő ezt megtagadta. Mivel más vonat közel-távol nem volt, főleg nem két kalauzzal, így a vonat végül droid híján, MŰSZAKI OKból törlésre került!
Ugye minden kedves olvasó érti, hogy a "személyi okokból" és a "műszaki okokból" törölt vonat között mi a különbség!
Elismerem, hogy lehet nem "droid", hanem "robot" a kalauz új "besorolása" a MÁV SZÜ szakzsargonba. Nem tudhatom, nem vagyok MÁV munkavállaló!
2. Keresztbejárás Rákoson: Miért nem a bújtatásos módszert alkalmazzák inkább? Az elágazónál alul átbújtatva a vonatokat részben elkerülhető a probléma. De úgy tudom, hogy nem túls sok vonatot járatnak azzal a módszerrel.
Ezt a vezigen szabták el. Azt kellett volna mondaniuk, hogy itt van x Ft. Annyi ezt osszák el maguk között. Annyi embert vehet fel, amennyit akar. Bruttó 600 4 főnek, vagy bruttó 300 8 főnek. Vagy 150 16 főnek. De nem létszámbővítés és bérfejlesztés egyszerre! Erről mindig Prkinson törvényei jutnak az eszembe. csak találnám meg végre azt a könyvet! (Zsebkönyv méretű, és ezért kissé elkeveredett.)
k_n topiktárs a 15:15-kor a Déliből Tapolcára menő vonaton van, és ő renben haladt Csajágnál, amikor beszéltem vele. De említette, hogy a Déliben a délben történ áramkimaradás miatt 20-40 perces késések még vannak.
Macával együtt 18-at számoltam meg, de ez még a kirúgások előtti adatokból származik. És ez csak a kommunikációs igazgatóság létszáma. Van ún. belső kommunikáció, ami hál' a magasságosnak nem ide tartozik. Ők öten vannak a Humánpolitikai Irányítás Szervezetfejlesztési és Képzési Főosztály/Belső Kommunikációs Osztály létszámában. Ez egy jó csapat, bár a másik is az lenne a maca nélkül.
"Amúgy hogy van ez. Az említettek alapján időközönként lenyomják a pedált 1 mp-re, de alapesetben nincs lenyomva, vagy fordítva van? Azaz mindig le van nyomva, de amikor szükséges, akkor 1 mp-re felengedi?"
Bonyolultabb.
http://www.zolikom.hu/ E.1. Utasításban keresheted meg.
a két menesztett munkatárs mellett még legalább ötöt ki akart rúgni személyes okokból
Uram atyám, hányan vannak a kommunikáción?! Ugye a főnökkel együtt ez már minimum 8 fő! Egy top10 multinál nincs ennyi ember, pedig ott még van is miből fizetni őket.
Bekötik ezt a "3-ik vágányt "a Keleti százlábú hídja előtti tárolóvágányba, és így a Keleti felé teremthet majd kapcsolatot?
Keleti-KoFe között 4 vágány teremt majd kapcsolatot, ugyanis csak így lehet problémamentesen lezavarni a Jósefvárosi forgalmat Keletiből. Ganz-Vagon Kft 1 ip. vg-ra igényt tart (más kérdés, h hogy meg is kapja-e)
Éppen mehetne, de sokmindent nem old meg a dolog, mert Kő-felsőn keresztbe jársz. Esetleg a körön át Rákosszentmihályon keresztül, de ahhoz meg nem tudom mit szólnának az utasok.
Mondjuk nekem is eszembejutott. De akkor rámegy a 100-as vonal vágánycsoportjára Rákosrendezőtől. De vajon ott mennyi szabad slot* van még?
*Mivel ca. 5-percenkéntinél sűrűbb vonatkövetés nemigazán lehetséges a jelenlegi bizber mellett, ezért óránként kb. 12 vonat mehet be. De a késések miatt ennyit nem célszerű berakni.
Nekem nagyon tetszenek ezek a mozdonyok. Nem dobozformájúak.
1951 - es bili. Kellene 4 darab Kandó - Ratkovszky rendszerű buszter 2 - esével csatolva, úgy hogy a V55 - ről irányítani lehessen. Gödöllő - Aszód között járnának, a V55 lekapcsolva, előtte meg a 2 buszter húzza a vonatot.
Én is így gondoltam: a szóló eredetin - ha jól látom - 2 normális ajtó van oldalanként, és mind az utasok által használható, míg a protón "orvosolták a hibát" :-((( és már csak 1 ajtó van középen az utasoknak (ellenben a vezéreknek nem kell az utastér felől beszállni)...
"de ezelőtt még nem volt az OPE1a és az OPE1am mozdonyokról szó, csak az OPE1 - ről."
Igen, a parovoz.com-on is először OPE1 fotók jelentek meg. Valószínűleg azért, mert ő az egyetlen ebben a kategóriában, amelynek még úgy-ahogy "mozdony-formája" van, vagyis a vasútbarátok szélesebb tábora képes mozdonyként gondolni rá. A többi mind egyvezetőállásos, és kialakításuk hasonlít az OPE1a-hoz. Ha van dízelszekciójuk, akkor az egy alacsonyabb, vezetőállás nélküli doboz - szóval, valószínűleg nem lopják bele magukat ezek a gépek az "egyszeri vasútbarát" szívébe. Pedig amire alkalmazzák őket, arra nagyon is megfelelnek, sőt, "konvencionális" mozdonyokkal azt a szolgálatot nem is lehetne ellátni.
A sorozatok száma nem magas: a "nagyja" körülbelül az OPE1, OPE1a/am, OPE1b, PE2t, PE3t köre.
A Déliben ismét áramszünet van, de már megérkezett a felsővezetékszerelő csapat. A toroknál lévő kábelekkel van megint gebasz. Az érkező szerelvények leengedett szedővel gurulnak be. Kihúzó mozdonyok: Bobo (417, 422), M62 230. (Lehet, h van még más is, de nem láttam). 25-30perces késések vannak indulásra.
Keleti már évek óta (részben) be van kamerázva. Bár én eddig csak egy kamerát találtam: az a nagytábla tetején van. Biztos van több is, mert a rendőrségen 6 tévét bámul a közeg.
Egyébként a kamera nem hajtja el a hajléktalanokat.....
Én nagyon pozitívnak tartom, hogy a MÁV jogos utaspanaszok esetében legaláb néha a "köszönjük észrevételét" semmitmondó válaszon túl nemcsak elnézéskérésig tud eljutni, de még kárpótolni is igyekszik a sérelmet szenvedett utast. Csak így tovább!
Úgy látszik erre a kárpótlásra újabban a MÁV Vándor Programokat tartják alkalmasnak, bár az indulási és érkezési időpont miatt ez leginkább budapestieknek és környékieknek lehet érdemi vigasz, az ország túlsó feléről egy-egy ilyen programhoz még 2 szállás is kell, de a gesztus mindenképpen üdvözlendő.
Négy asszony (47, 49, 55 és 65 évesek) egy dunántúli kis faluban megegyezett, hogy az idén megnézik a debreceni virágkarnevált. El is utaztak, mégpedig vonattal. Vesztükre.
Történt ugyanis, hogy augusztus huszadikán este, már a hazaúton, vonatjuk majd' háromórás késéssel érkezett meg Debrecenből Budapestre, a Keleti pályaudvarra, ezért lekésték az összes lehetséges csatlakozást, s azzal kellett szembesülniük: kénytelenek megvárni az első hajnali vonatot, hogy végre hazajussanak. Beletörődtek, hogy egy pályaudvari padon töltik az éjszakát.
A történet azonban ezen a ponton még a MÁV sokat próbált utasai számára is váratlan fordulatot vett. A Keleti ügyeletes tisztje ugyanis - akinél a debreceni vonat számos pórul járt utasa érdeklődött mentesítő vonatok vagy bármiféle egyéb lehetséges megoldás felöl - közölte: azonkívül, hogy az intercity-pótjegyet visszafizetik, mást nem tehet. Mi több, felszólította őket, hogy éjfélkor hagyják el a pályaudvart, mert a Keletit éjszakára bezárják, s csak hajnali háromnegyed négykor nyitják ki újra.
Nem érdemes most beleveszni az ezt követő, egyre jobban elmérgesedő vita részleteibe. A lényeg, hogy az ügyeletes tiszt a MÁV hibájából éjszakára a pályaudvaron rekedt, protestáló utasokat a vasútbiztonsági szolgálat embereivel kidobatta az utcára. Punktum.
A dunántúli hölgyek (akik a főváros utcáin töltött éjszaka után az első hajnali vonattal hazautaztak) azonban úgy gondolták, ők nem itt tesznek pontot a történet végére. Panaszos levelet írtak a MÁV-nak, a Fogyasztóvédelmi Főfelügyelőségnek, és szerkesztőségünkhöz is eljuttattak egy másolatot.
Elküldtem a panaszos levél másolatát a MÁV sajtóosztályának, és kértem, adjanak magyarázatot a történtekre. Röpke egy héten belül megkaptam azt a válaszlevelet, amelyet a panaszosoknak is elküldtek. Ez felér egy töredelmes beismerő vallomással. Kitűnik belőle, hogy a pályaudvarokat "biztonsági és vagyonvédelmi" okokból éjszakára csakugyan zárva kell tartani, de "rendkívüli esetekben az ügyeletes tiszt rendelkezésére, lehetőség van a várótermek kinyittatására". Azt írják továbbá a négy kárvallott hölgynek: "Az elszenvedett kellemetlenségei és az utazással kapcsolatos negatív tapasztalatai kárpótlása érdekében engedje meg, hogy társaságunk nevében felajánljunk egy részvételi jegyet a MÁV Vándorra, a vasúttársaság legújabb utazási csomagjára. A program tartalmaz egy IC vonattal történő utazást (Budapest és Debrecen között), jegyet a Munkácsy-trilógia megtekintésére, idegenvezetővel történő városnézést, valamint egy hangulatos ebédet Debrecen szívében."
Mit mondjak? Kárpótlásnak gáláns, bár az én olvasatomban a helyzetre a kármentés kifejezés jobban ráillik. S gyanítom, a kárpótoltaknak - ha elfogadják - még az ingyen kapott debreceni kirándulás közben is összeszorul majd a gyomruk, ha az a másik, a kényszerű budapesti éjszakai városnézés az eszükbe jut. "
Nem járt a szentendrei HÉV Kaszásdűlő és a Batthyány tér között, mert egy személyautó a kerítést áttörve kidöntötte a felsővezeték-tartó oszlopot.
Súlyosan megsérült az a férfi, aki autójával balesetet szenvedett pénteken fél hétkor a szentendrei HÉV vonalán.
A személyautó a Hajógyári szigetnél a kerítést áttörve a HÉV-pályára repült, ahol az egyik felsővezeték-tartóoszlopot kiütötte, majd felborult. A kocsi vezetője súlyosan megsérült. A HÉV felsővezetékei leszakadtak, a helyiérdekű vasút forgalma több órán keresztül állt a szentendrei vonalon.
A HÉV-szerelvényeket helyett Kaszásdűlő és a Batthyány tér között huszonhárom autóbusz pótolta.
Pécsi létemre én is érintett vagyok ebben. Sajnos a MÁV mindig azzal takarózik ha civil szervezetként segítséget kérünk tőle(nem anyagi), hogy piaci helyzet van. Sajnos ezt a szolgáltatási színvonalnál nem hangoztatja ilyen hangosan. Meg kellene néznie az egyetlen konkurenciáját (Volánok) és máris rájönne, hol kezd igen erősen piacot veszteni. két példa: Pécs-Celldömölk fűrdősvonat---->pár éve már a Pannon Volán buszt járat a Balatonhoz ebben a viszonylatban és ilyen a Pécs Győr is. Már luxus E99-es Ikarusszal hordja az utasokat. (Pénteken általában 4 busz megy egyszerre amiből kettő 70 férőhelyes)
Ha lenne piaci magatartása a MÁV-nak akkor figyelné ezeket a dolgokat és nem lezüllesztené, hanem fejlesztené a nem Budapesten át közlekedő távolsági vonatait. Hozzá teszem hogy a Dunántúlon szinte az összes Pestet nem éríntő távolsági vonatot Pécs állítja ki és mégis a kocsihelyzet itt a legsiralmasabb. Ennek ellenére az új menetrenben semmijen kocsi átcsoportosítás vagy távolsági közlekedési színvonalfejlesztés nem történt Pécs környékén.
1. Az Usgyi három változata (egyrészes, kétrészes, háromrészes) úgy tűnik, lassacskán divatba jön Oroszországban azokon a helyeken, ahol az utasforgalom elég kicsi, és gazdaságosan bármi mást nem lehet üzemeltetni, ugyanakkor a személyszállítást sem lehet feladni, szociális okokból. Az alapvető probléma, hogy eléggé szétszóródnak a járművek, hiszen a dolog lényegéből következően egy-egy helyen viszonylag kevésre van szükség, ámde sok aprófalvas-tanyás térség van, ritka lakossággal és kevés utassal. Szóval kíváncsi leszek arra, hogy a fenntartást miképpen oldják meg. Egyelőre azt olvasom, hogy a Metrovagonmas-osok szaladgálnak ide-oda. Na de vajon meddig - és azután mit fognak csinálni?
2. Az OPE1 valójában OPE1a (és OPE1am). Nem mindegy, mert az OPE1 egy teljesen másik jármű - bár a felhasználási területük ugyanaz. (Lásd még: nevezéktan...) Az OPE1a/OPE1am villamos és dízel-villamos szekcióból áll (keresztbe táplálhatók), de az OPE1-essel ellentétben a villamos szekció teljesen önállóan is tud közlekedni. A buszterek hajtott forgóvázakkal rendelkező, önürítős kocsik, amelyekben a rakomány képezi a ballasztot. Azt használják ki, hogy a külszíni fejtéseknél szokásos vonattovábbítás alacsony sebességén a mozdony villamos berendezése több vontatómotort képes "eltartani". Valamelyik sorozathoz (most nem jut eszembe fejből, melyikhez, talán PE2t) akár öt ilyen kocsit is hozzá lehet kapcsolni, ami már igencsak tekintélyes vonóerőt biztosít a "teraszok" közötti magasságkülönbség leküzdéséhez.
3. A VL41 25 kV~ fesznemű tolatómozdony, van belőle a szentpétervári múzeumban egy példány. 3 kV=-s "pandantja" (nem teljesen az, de kategóriára stimmel) a VL26-os, de az még emellett akkumulátorokkal is el volt látva, tehát be tudott menni a felsővezeték nélküli vágányokra. Nem terjedtek el, továbbra is a dízelgépek maradtak "divatban" a tolató feladatkörben. Maga a VL41 dnyepropetrovszki, ma ez az ukrajnai gyár megpróbál vonali villanygépek gyártására berendezkedni.
Súlyosan megsérült, de túlélte a gázolást az a férfi, akit elütött egy vonat Szatymazon értesült a HavariaPress.
A baleset csütörtök este történt, a Csongrád megyei település vasútállomásán. Egy Balástya felé tartó vasúti szerelvény vezetője arra figyelt fel, hogy a sínpáron egy kerékpár, mellette pedig egy emberi test fekszik. A mozdony vezetője azonnal intenzíven fékezett, ám az ütközést ennek ellenére sem tudta elkerülni, és elgázolta a 48 esztendős helybeli lakost, aki súlyos sérüléseket szenvedett. A történtek pontos körülményeit a Szegedi rendőrkapitányság vizsgálja.
Megtámadta és nagy erővel megütötte egy vonat vezetőjét egy agresszív bliccelő Bicskén értesült a HavariaPress.
A tettlegességig fajuló incidens csütörtökön napközben történt a Fejér megyei városban, az úgynevezett kisállomáson. Egy utas nem volt hajlandó jegyet venni a vonatra, emiatt a szerelvény vezetője leszállította a bliccelőt. Az erőszakos potyautas ezen úgy feldühödött, hogy állcsúcson vágta a vasutast, akinek ettől felrepedt a szája. Az eset után helyszínre hívott rendőrök elfogták és előállították az elkövetőt, akit gyanúsítottként hallgattak ki az ügyben.
Lassan egészen jól fog kinézni. Érdekes, hogy ránézésre azokat a módosításokat hajtották végre, amit itt a topikon is írtak. Homlokfal, csuklórész, szóló változat, ajtók. Persze az igazitól még messze van, de egyre javul. Sajnos a magyar vasutak már kimaradnak az Usgyifejlesztésből, pedig Szolnokon meg lehetetzt volna csinálni.
Nagyon sok dunaújvárosi családnak a rokonsága Borsodban lakik, részben Ózd révén is (egykor onnan szippantottak át munkaerőt), így nekik jó volt (lett volna, lásd lent), hogy nem kell csomagokkal átvergődni Budapesten.
Anno a Balatonról hazafelé tartva vagy a fent említett vonattal sokal üldögéltük Pusztaszbolcson a gesztenyefák alatt a padokon. Akkor még gondot fordítottak rá...
Bekamerázná a budapesti főpályaudvarokat és néhány vidéki vasúti csomópont állomásait a MÁV - értesült a Magyar Nemzet.
Térfigyelő kamerákat szerelnek majd fel a Nyugati- és Déli pályaudvaron, valamint a debreceni, miskolci és nyíregyházi állomásokon is a köz- és utas-biztonság javítása érdekében, valamint a hatékony vagyonvédelem céljából.
Mi is azt hittük eloször, hogy egy túlmozgásos bakter írta a levelet, de nem. A MÁV új policyja az, hogy akit tényleg nagyon durván átvertek, azt váratlan nagylelkuséggel megajándékozzák egy hétvégével. Tevan kolléga szerint, aki foállású vasútbuzi a legszélsoségesebb fajtából, az új szelek azóta fújnak, amióta Devecz Miklós lett a szesza, vagyis személyszállítási foigazgató. Hát ezek vannak, olvassák a tanmesét:
Kedves Homár!
A sok levélírótól eltéroen, én is kellemes élményeimrol szeretnék beszámolni, mégpedig a MÁV-val kapcsolatban.
Történt ugyanis, hogy úgy egy hónapja jegyet rendeltem a MÁV központi jegyrendelos számán egy nappal a tervezett utazásom elott. Pénteken, az indulás elott 3/4 órával végre sorrakerültem a Nyugati pu. egyik pénztáránál. A pénztáros hölgy a rendelési szám alapján megkereste a foglalásomat és ellenorzésképp felolvasta, hogy melyik IC-re, milyen osztályra stb. szól a jegyem. Azt hittem, rosszul leszek, amikor meghallottam, hogy a jegyem az esti vonatra szól a délutáni helyett.
Kérdeztem a pénztárostól, hogy ugyan, van-e még jegy a du-i vonatra. Közölte, hogy
sajnos nincs...Na, ettol aztán majdnem agyérgörcsöt kaptam. Kérdeztem, hogy hol tudnék panaszt tenni az esettel kapcsolatban. Azt mondta, hogy o nem tudja és különben se csapkodjak....Idegességemben ugyanis kiesett a toll a kezembol, amellyel a bankkártyás fizetés blokkját írtam alá- mivel jobb híján az estire voltam kénytelen jegyet venni.
Ezek után rögtön felhívtam a jegyrendelos számot és - önmagamnak is nagy meglepetést okozva - viszonylag higgadt hangnemben kipanaszkodtam magam. Azt is halálnyugodtan mondtam a hölgynek, hogy NAGYON IDEGES VAGYOK. Azt modta panaszfelvevo, hogy 1-2 hét alatt kivizsgálják az ügyet. Tudtam, hogy nekem van igazam és errol ok is könnyen bizonyosságot szerezhetnek, ha visszahallgatják a rendelésemet- mivel elvileg rögzítik ezeket...
Miután befejeztük a beszélgetést, kicsit megnyugodtam, de aztán -emlékezve a Homáron olvasott rémtörténetekre és egyéb MÁV-os sztorikra- ismét felhúztam magam, mert biztos voltam benne, hogy sohasem fognak visszahívni.
Három hét múlva -amikor már szinte teljesen kiment fejembol az egész történet- felhívott egy kedves hölgy a MÁV-tól. Elso kérdése az volt, hogy mit csinálok hétvégén, mivel meghívnak engem (+ egy kíséro) egy egy napos bortúrára. TÖK INGYEN!!! Eloször nem akartam elhinni. De a bortúra teljesen valódi volt Egerben. Ingyen utazás, ingyen borkóstolás, ingyen kaja, ingyen idegenvezetos városnézés. Azt mondta, hogy a panasz miatt hívnak meg...
Ugye milyen hihetetlen? Mégis igaz... Úgy tunik van még némi remény a fejlodésre...
A Veszprémit elnéztem,bocsi-de csúcsidő nyalván ott is van. Az elővárosi meg 1értelmű helyzet.Én speciel nem ganajozok bele a dolgok közepébe-de attól még tudom mennyire kilátástalan... :-)
Ezeket a kiskonténereket évekkel ezelőtt leselejtezték, vihette boldog-boldogtalan. A felirata szerint se MÁV tulajdon már, a HÁZTÓL HÁZIG feliratot is lefestették.
Mondjuk a konkrét példára írtam, amiben Veszprém környéki vonatokról volt szó.
Az, hogy egy fullra tömött elővárosira egy kaller kell, nem én döntöm el. Nem is jó ez nagy valószínűséggel, se a fullra tömött vonat, se az egy kalauz.
De szvsz nem az a megoldás pl., hogy a menettérti jegyek időtartamát csökkentem.
Akinek meg nem tetszik a kaller élet, az menhet polcot pakolni az áruházba, vagy szallag mellé a multihoz, stb. , a pénz hasonló, a munka meg sokkal több.
Dél-Németország az Alpok előterében van és jelenleg arra merőleges (idális kiadós csapadékhoz), vagyis északi az áramlás. Az elkövetkező pár napban pedig csak hózáporok lehetnek, havazás nem. Jövő hét közepe felé viszont a havazást esélyes, de az a rész bizonytalan nagyon.
Igen. Volt egy menetrendi időszak amikor Dombóváron találkozott a két vonat és a diesel is meg a villany is körbejárt. Akkor csak Dombóvárig volt villanyvontatás. (Gyenge 12-15 percünk volt a két vonat között)
Megnézném,ahogy te egy fullra tele elővárosit egyedül ledolgozol... qrva sokan leszállnak menet közben úgy,hogy nem volt jegyük. És miért? Mert rakás pénztárost elküldtek,és az ő munkájukat elvégzendő kallerok közül is sokat. Egyszerüen ha megfeszül,sem végezhet... De részben ennek is köszönhetően van már jópár "beleszarok" típusú kaller.
Már miért is kéne szedni, csak a MÁV akkor is szerettet egyik évről a másikra radikális változtatásokat hozni.
Én is emlkészem, Keletiből a 14:00-ás pécsi gyorsra Miskolcra.
Akkoriban 12:00-kor volt a Sopron/Szombathely-Miskolc gyors, 16:00-kor a Sátoraljaújhely/Ózdra menő, 17:00-kor a Borsod Expressz, 18:00-kor gyors, majd 19:00-kor a Cracovia, ami Nyékládházán nem állt meg.
Nyékládházán az "esti tizes" vonaton ülve várva a Miskolc felől jövő csatlakozást, előtte robogott át a Cracovia, amit az ablakból kihajolva hangosan bemondtam az utasok részére:-)))
IC 950 Gocsej: Also fele. Tarnok halad 8.30 IC 849 Kanizsa: Felso fele. IC 977 Tihany: Also fele. Tarnok halad 8.55 909: Also fele. Tarnok halad 9.25 Ex 859: Felso fele.
1985/86-ban a 12:30-as a normálisan megállós gyors volt naponta, és a 13:30-as a Füzesabony-Hatvan megállós, kivéve szombaton, amikor Kál-Kápolna, Vámosgyörkön is megállt még.
M40 120 meg betette a 86/87-est, amikor már a 12:30-as pécsi gyorsként ment, és ekkor a "félkettes" ment 13:48-kor, ha jól emlékszem, és továbbra is csak ritkított megállással közlekedett.
Amit írtál, az nem 1985 előtti időszakban lehetett?
Mert akkor még nekem a Magyarország vasútja a Gönc- Hidasnémeti/Szerencs-Miskolc-Mezőcsát részben kimerűlt. Kivéve 1984-et, amikor életenben előszőr kimozdultam ebből a zárt világból, és Hidasból a Cracoviával életemben első alkalommal jártam Pesten, majd újként a szokásos kötelező programként az állatkert, vidámpark után a Napfény-Expresszel mentünk tovább Szegedre. Innen 1 hét után a 17:20-kor Debrecene át Miskolcra jövő gyorsvonattal jöttünk vissza, Hajdúszoboszló után már sötét volt. És Mezőcsátra az éjjfélivel értünk.
Majd 1985 áprilisától, amikor ide költöztünk Pest alá, kezdődött a nagy vonatozások Monor-Budapest-Nyékládháza/Miskolc-Mezőcsát viszonylatban évente 3-5 alkalommal.
Amikor volt 12:30-as, akkor annak volt kevesebb megállója, és a "félkettesnek" volt több. A félkettes volt a Borsod expressz szerelvénye. Az egyetlen vasúti forda volt, amit már gyerekkoromban is fújtam. Miskolcról Borsod exp Budapestre (pl 6:26-kor, érkezik 8:40, rosszabb években), vissza 10 órakor, érkezik 12:20, vissza 13:30, érkezik 15:47, haza Borsod exp 17:00, érkezik 19:00, 02, vagy 05.
Én is emlékszek egy ilyen 12:30-as miskolci indulásra, de ez a 80-as évek végén lehetett (1985-óta utazok a Bp-Miskolc szakaszon). Mezőcsátról a "déli" vonattal jövet két variáció volt, átszálltunk Nyékládházán a pécsi gyorsra, és azzal jöttünk Pestre, vagy bementünk Miskolcra, és onnan a 13:48-as gyorsal jöttünk Pestre, ami Keletiig csak Füzesabonyban és Hatvanban állt meg tán. Álltalában hely miatt Miskolcon át jöttünk.
egészen véletlenül pont egy átlós Nagykanizsa-Nyíregyháza vonattal sikerült ma hazatetvészkednem Kanizsáról Budapestre.
A vonat 4 kocsival indult (2 gyorsvonati fülkés, két személyvonati, tipusszámot nem tudok, bocs), elég gyér kihasználtsággal, ami Balatonszentgyörgyig még jobban leapadt. Ennek örömére álltunk is ott vagy félórát, meg kaptunk jópár, első soztályból visszaminősített vagont, ahova át is hurcolkodtam.
A kihasználtság továbbra is gyér volt, Fonyódon felszállt egy csomó iskolás, akik azonban Siófokig ismét elfogytak, ijnentől kezdve állandósult is a pangás. Bennem meg felmerült a gondolat, hogy hogy lehet az, hogy bárgyú kocsikiadóink ilyen vonatokra kétszer annyi kocsit kiadnak, mint amennyi kell, a 100-as gyorsvonatai meg 4 kocsival, és álló emberekkel közlekednek. (meg persze átszállással, mert a Mávnál ez a XXI. század divatja)
Lepsénynél egyébként álltunk még vagy 20 percet, s komolyan felmerült bennem a gondolat, hogy abszolút vonatpreferenciám ellenére igyekszem minél ritkábban ezt a gyatra szolgáltatást. Mert ugyan a visszafokozott kocsik Máv viszonylatban ugyan tiszták voltak, de minden kocsirészben volt legalább egy ablak, amit nem lehetett rendesen felhúzni, az utasellátós lényegében zaklatta a velem egy légtérben levő lányt, a wc állapotokról nem is beszélve. Valahog yúgy tünik, ahogy haladunk előre, úgy csökken a máv szolgáltatási színvonala.... Minek a utas, csak veszteséget termel.
Odafele egyébként a Goldoni olasz kocsijaival mentem, tökéletes minőség és tisztaság, a mellékhelyiségben is. Igaz, az is tökéres volt, de ugye az is csak tetvészkedett a Balaton-parton...
Röviden: tünjön el a Máv és az igénytelensége, külföldi szolgáltatókat a piacra.
Na, azért.:-))) 1986/87-ben biztos, hogy délután ment Pécsre, mivel az 1ik elmaradt utam nagyon emlékezetes volt. Egy három napig tartó havazás után naívan a miskolcival akartam hazamenni szolgálat után, de a Keletiben szinte üres pályaudvar fogadott. Kérdésemre, hogy hol a pécsi, és mikor ér oda, egy külsős rezignáltan csak annyit mondott: "Valahol Nyékládházán, de lehet, hogy még ma ideér.":-)))
Aztán vagy három hétig a budapesti pályaudvarokról irányonként csak napi három pár személyvonat közelekdett, gyors és expressz nem.
Az említett gyorspárra magam is emléxem.7végenként magam is utaztam rajta rendszeresen.Arra is emléxem,hogy a Pécsre menő vonat kocsijait Miskolc adta.B sorozatú fülkés kocsik,megszakított,íves háttámlájú piros (mű)bőrös ülésekkel.Jó szekér volt... Ja,és büfé is volt soxor,tilitolissal 1ütt. Hja,a régi szép idők... :-)
Miskolcról 9:30-kor indult a pécsi gyors, még 1986/87-ben, ez a Keltiből 12:18-kor indult, és Pécsre 15:25/15:40-re érkezett.
Pécsről 14:00-kor indult, Keletiből tovább 18:00-kor, és Miskolcra érkezett 20:30-kor. Ezzel a vonattal Keletiből volt párszor szerencsém szüleimmel utazni Nyékládházáig. Ebbe az időben a Keleti csarnok 2.-ről ment, és nem volt ritka a 14-15 kocsi sem rajta. A vonatok találkozása Dombóváron vagy Vásárosdombón volt.
Ez így működik a V 43 sorozatú villamosmozdonyon, hiába írod minden sorára, hogy nem igaz. Légyszíves, ha máskor valamit meg akarsz cáfolni, előbb nézz utána!
Igenis. Azért, remélem, adsz némi segítséget nekem?
Kedves taxxx! Nem csak az az átlós vonat,ami kf/köki átmenetben megy.Hanem inkább az,amelyikről nem kell átszállni másikra.Ilyenek most is vannak -igaz már jobbára csak nemzetközi viszonylatban- ,hogy beérkezik a keletibe,és utána tovább.
Bár a keleti külön téma.Nem hiszem,hogy a volt postaterületet nem lehetne valahogy használatba venni.Lehetne hol tárolni.És akkor felszabadulhatna 4-6 vágány a Thököly út felől az 1es vágány mellett.Egyszerű (de biztonságos!) peron,meg a hozzávaló bizber és oda lehetne tenni az előváros nagy részét.Ez meg mindjárt megoldana sok problémát is.Hiszen a Keleti alapvető baja az,hogy túlzsúfolt,és túl feszes a technológiája.Egy reggeli vonatkésés olykor egy másik,csak déli órákban induló vonatnak is "bejátszik"... És azért ez nem piskóta.
Azér' mer' én csak tulajdonlom az oldalt, de azt bárki szerkesztheti, aki jelszót kér. Vendégsín olvtárs viszont még eddig nem tisztelt meg azzal, hogy szerzőként szerepeljen, bár eddigi írói munkássága akár meg is tölthetné a tárhelyet.:-)))
Felmérgeltél, mert nem szeretem, ha kétségbe vonják a hitelességemet! De megőrzöm a hidegvéremet, és megpróbálom nyugodtan elmondani, hogy amit írtam, az az éberségi kezelésének rövid és közérthető leírása volt. Ez így működik a V 43 sorozatú villamosmozdonyon, hiába írod minden sorára, hogy nem igaz. Légyszíves, ha máskor valamit meg akarsz cáfolni, előbb nézz utána!
Egy másik kérdésre válaszolva: Az EÉVB csak a fényjelzőkkel függésben lévő jelet veszi, a kitűzött lassan bejárandó pályarészeket nem érzékeli, tehát ezek betartása mozdonyvezetőre van bízva. Persze a jelzők által jelzett sebesség betartása is. A vonatbefolyásoló nem fogja a kívánt sebességre fékezni a vonatot. Csak megállítani tudja, ha szükségesnek "érzi".
Üdv! Szeretném a ségítségeteket kérni, egy a Magyarországon közlekedő személyszállító vonatok összeállításait tartalmazó webblap elkészítéséhez. Ezért kérnélek benneteket, jövetben menetben, "zagyva számsorok" gyűjtése közben, nézelődés közben stb. (-: elcsípett, megfigyelt, fotózott vonatok összeállításait akár itt a fórumon beírni, akár mail-ben eljuttatni hozzám legyetek szívesek. Ha kezdeményezésem partnerekre, segítőkre talál, eleinte az összeállítások táblázat formályában kerülnének egy webblapra, később ha több adat gyűlne össze, a tervek szerint vasútvonalanként, vagy vonatszámonként lehetne keresni egy adatbázisban.
Nem ilyen egyszerű ez sajna. Felér a kedves utas Bp-re (mivel most IC-ről van ugyi szó?),és mindenki leszáll.Ám ha továbbmenő IC lenne -mint volt nem IC-ként nem egy vonat- Sokan leszállnának,de rögtön mindjárt fel a "váltás".Na nekik magyarázd meg,hogy várjon,mert takarítás van.Ez még IC-k esetén sem működik,nemhogy egy nem helybiztis vonatnál.Elvégre a gyorsabb nyer-övé a jobb hely! Nem meglepő persze,hogy ők reklamálnak először a kosz miatt (esetleg további szemetelés mellett.Megtörtént...) . Konkrétan:volt rendszeresítve un "utazó takarító" személyzet.Nos,volt nem megfelelő hozzáállás is valóban-bár az ilyen emberkéket a munkáltatója "figyelmébe ajánlottuk",és utána már nem ők jöttek. De sajnálatos tény,hogy a magyar emberek egyszerűen nem tűrik,hogy -ha akár az ő érdekükben is,de- zavarják őket.Tanul,alszik,beszél valakivel,zsuga,"meg különben is",vagy bármi egyéb.A legtöbb hulladék egyébként az utazás vége felé keletkezik:összepakol,és lám-lám itt-ott egy-egy ilyen-olyan [ :-)) ] flakon,palack,papír,egyéb.Úgyhogy nem az utazás közben kell takarítani,hanem ahol kicserélődik az utazóközönség.Így aztán meg is lett szüntetve.
De én a nagytakarításra gondoltam,nem pedig a tisztaságra már csak vigyázó utazó takarítóra.Képzeld magad elé:végig megy a vonaton az 5-6 fős brigád.Morgás,szitkozódás.És még csak rendes munkát sem tudnának végezni:sok csomi a folyosón,ülés mellett.Asztalon újságok,kaja,stb.Asztaloknál kuka előtt cucc+lábak.Mármost így hogyan söpörjön,felmosson,kukát ürítsen,asztalt és karfát töröljön?! És egy apróság:a román,és a magyar km-ek távolsági (IC) vonatok esetében tán nem hasonlóak! Üdv:figura.
"Csak a tisztánlátás kedvéért: van A ic és B ic, amelyek ma egymáshoz csatlakoznak az említett viszonylatokon. Az általad említett 5% pedig A+B utaslétszámának az 5%-a? Milyen módszerrel számították ezt ki?"
Igen, A+B. A módszerről sajnos nem tudok pontosat mondani, mint említettem, nem tudom már, hogy honnan van az infó...
Avass már be légy szíves, hogy ki és mikor ígérte ezt meg! Egyébként milyen az az egyszerűsített Taurus? Még egyszerűbb mint a Milkabika? (Ami, ha jól tudom, szintén nem Taurus, de javítsatok ki.)
"2. A vonatbefolyásoló berendezéssel ellátott mozdonyoknak a pályán előforduló üzemi esetei tehát a következők:
2.1. Közlekedés ínformáció átvitelre nem alkalmas pályaszakaszon
Bekapcsolt berendezés esetén a mozdonyvezető menet közben egy külön erre a célra kialakított lábpedált, vagy nyomógombot lenyomott helyzetben tart (az M 62 berendezéseknél, valamint a V 46 sorozatú mozdonyoknál nincs jelenlét ellenőrzés, a lábpedál és a nyomógombok felengedett helyzetben vannak). A vezetőállás ismétlőjelzőn egy nyugvó fehér fény látható, jelezve az üzemmódot. Mint azt már előzőekben megállapítottuk, a vonatbefolyásoló berendezés, éberségi egysége (29. ábra) csak 15 km/h sebesség felett működik, így a következőkben feltételezzük, hogy a jármű sebessége nagyobb, mint 15 km/h. A működéshez szükséges határsebesség (15 km/h) túllépése esetén a berendezés éberségi felhívást ad 50 m-en belül (az M 62 berendezéseknél azonnal), amit a mozdonyvezetőnek a lábpedál felengedésével és újbóli lenyomásávaI (az M 62 berendezéseknél a lábpedál lenyomásávaI és újbóli felengedésével) kell nyugtázni. Majd megindul az útmérés és 1550 m út (hosszú út) megtétele (az M 62 berendezéseknél 60 másodperc eltelte) után a berendezés éberségi jelzést ad (megszólal a kürt). Ezt az éberségi felhívást (normál éberségellenőrzés) a mozdonyvezetőnek nyugtázni kell. Erre a kezelési műveletre 125 m út (az M 62 berendezéseknél 6 másodperc) áll rendelkezésre. A kezelés megtörténte után ez az éberségi felhívás újabb 1550 m-ként (az M 62 berendezéseknél 60 másodperc elteltével) ismétlődik. A kezelés elmaradásának következtében a kürt megszólalásától mért 150 m út megtétele (az M 62 berendezéseknél a síp megszólalásától mért 6 másodperc eltelte) után megindul a kényszerfékezés. Az említett 150 m a 125 m kezelésre ren-delkezésre álló útból és 25 m un. kiértékelési útból áll. A 25 m kiértékelési útra a szükséges regisztrálások elvégzése miatt van szűkség. Ezt úgy is fogalmazhatnánk, hogy az észleléstől (kezelés elmaradás) a cselekvésig (kényszerfékezés megkezdése) megtett út. A kezelés elmaradását jelenti az is, ha a mozdonyvezető a pedált felengedi, de a rendelkezésre álló út alatt nem nyomja ismét le (az M 62 berendezéseknél a mozdonyvezető a pedált lenyomja, de 6 másodperc elteltével sem engedi fel). Ha a mozdonyvezető a lábpedált a kürt megszólalása előtt, 1550 m hosszú úton (az M 62 berendezéseknél 60 másodpercen) belül kezeli, az útmérés a kürt megszólalása nélkül (éberségi felhívás nélkül) újra kezdődik. Ilyenkor azonban szükséges, hogy a lábpedál felengedése és visszanyomása közötti idő alatt a jármű ne tegyen meg 50 m-nél nagyobb utat. Ellenkező esetben a kürt megszólal és ha 125 m út alatt (kezelésre rendelkezésre álló út) nem nyomják vissza, akkor újabb 25 m (kiértékelési út) út után megkezdődik a kényszerfékezés. Felengedett pedállal a jelenlét hiánya tehát a jármű leg-feljebb: 125 + 25 + 50 = 200 m utat tehet meg a kényszerfékezés megindulása előtt. (M 62 berendezéseknél a mozdonyvezető a pedált lenyomja de 6 másodperc elteltével sem engedi fel.)
2.2. Közlekedés információátvitelre alkalmas pályaszakaszon.
A berendezés (28. ábra) folyamatosan veszi és értékeli ki a pálya menti jelzők által meghatározott sebességparancsokat tartalmazó impulzussorozatokat. A vezetőállás jelző mindig az éppen közelített jelzőnél megengedett sebességre utal. A hagyományos vezetőállás jelzőn megjelenhető színképek, a digitális vezetőállás jelzőn megjelenhető jelzések és a jelzések értelme a következő (ld. 30. ábra).
Egy zöld fény, vagy Max jelzés: a vonat a következő jelzőt a vonalra engedélyezett sebességgel meghaladhatja (v max). 120 jelzés (ez a jelzés hagyományos vezetőállás jelzőn nem jelenik meg): a vonat a következő jelzőnél csak csökkentett, 120 km/h sebességgel haladhat el (v 120), 31. ábra. Egy vízszintesen osztott zöld és sárga fény, a jelzőüvegre festett fekete szám 80, vagy 80 jelzés: a vonat a következő jelzőnél csak csökkentett, 80 km/h sebességgel haladhat el (v 80), 32. ábra. Egy vízszintesen osztott zöld és sárga fény, a jelzőüvegre festett fekete szám 40, vagy 40 jelzés: a vonat a következő jelzőnél csak csökkentett, 40 km/h sebességgel haladhat el (v 40), 33. ábra. Egy sárga fény, vagy 0: a vonatnak a következő jelző előtt meg kell állnia (v 15), 34. ábra. Egy vörös fény, vagy kitöltött kör: a vonat "Megállj" állású jelzőt haladt meg. Egy fehér fény, vagy ---: a vonat jelátvitel nélküli pályaszakaszon közlekedik, vagy a berendezés meghibásodott. Fehér alapon kék T , vagy T: tolatási üzemmód, Vmax 40 km/h.
...
A következőkben az üzemi eseteket a vezetőállás jelzőn látható színkép alapján vizsgáljuk.
Zöld fény, Max esetén a vonat a vonalra engedélyezett sebességgel közlekedhet, így a berendezés az előzőekben ismertetett módon, mint éberség-ellenőrző működik.
Zöld- sárga fény, 120, 80, 40 esetén a berendezés méri a vonat tényleges sebességét. Ha Vtény>Vcél, a kiértékelés pillanatától megtett 50 m út után megszólal a kűrt (éberségi felhívás), melyet a mozdonyvezetőnek 150 m út megtétele előtt a lábpedál kezelésével nyugtáznia kell. Ha a kezelés megtörténik, a kürt elhallgat. A folyamat 200 m-ként (az M 62 berendezéseknél 20 másodperc elteltével) rövid út ismétlődik, mindaddig, amíg Vtény>Vcél . Az éberségellenőrzés Vtény>Vcél esetben tehát nem 1550 m-ként, hanem rövid úton (200 m) (az M 62 berendezéseknél nem 60 másodperc elteltével, hanem 20 másodperc múlva) történik. Ha a kezelés a kürt megszólalása után mért 125 m út megtétele (az M 62 berendezéseknél a síp megszólalásától mért 6 másodperc eltelte) alatt nem történik meg a kényszerfékezés megindul 25 m út megtétele után.
Sárga fény, 0 esetén a működés az előzőekben ismertetett elvvel azonos. Különbség, hogy az engedélyezett sebesség ebben az esetben 15 km/h. (A vasúti közlefedés lebonyolítása érdekében szükséges, hogy egy Megállj állású jelző szüleség esetén egy engedélyezett minimális sebességgel meg-haladható legyen.)
Vörös fény, kitöltött kör esetén a kényszerfékezés várakozás és hangjelzés nélkül azonnal (az M 62 berendezéseknél a síp megszólalásától mért 6 másodperc elteltével) megindul, ha a jármű sebessége a jelzés megjelenésekor nagyobb, mint 15 km/h. A kényszerfékezés akkor is bekövetkezik, ha a vonat a jelzés megjelenésekor (ez a berendezés helyes működésekor Megállj állású jelző mellett történő elhaladáskor következhet be) V < 15 km/h sebességgel haladt és a mozdonyvezető a jelzés megjelenése után emeli a vonat sebességét 15 km/h fölé. (Az abszolút jelleget kell biztosítani bejárati és kijárati jelzőknél le nem zárt vágányút esetén, nyíltvonali elágazásokat, iparvágány kiágazásokat, megálló-rakodóhelyeket fedező jelzőknél a fedezett váltó ellenőrzésének hiányában, térközjelzőknél a fedezett térközszakasz járművel történő foglalt-sága esetén, egyes esetekben az önműködő sorompó hibájakor.)
Fehér fény, --- látható a jelzőn, ha a jármű olyan pályaszakaszon közle-kedik, ahol információátvitel nincs. A fehér fény megjelenésekor egy azonnali éberségellenőrzés történik, majd ez 1550 m-ként (az M 62 berendezéseknél 60 másodperc elteltével) ismétlődik. Ez látható akkor is; ha a berendezés meghibásodik és így a pályáról érkezett jelek vételére és kiértékelésére al-kalmatlan. Az útmérő egység (éberségi egység) meghibásodása a berende-zés teljes üzemképtelenségét jelenti, így a meghibásodás észlelése esetén a-kényszerfékezés éberségi felhívás nélkül azonnal megindul. A berendezést ilyenkor a rendelkezésre álló ólomzárral ellátott selejtező kapcsolóval ki kell kapcsolni és az első alkalmas vizsgálóbázison történő javításra intézkedni kell.
Fehér alapon kék T-betű, T látható, ha a mozdonyvezető meghatározott esetekben, pl. tolatás céljából egy kézi kapcsolót Tolatás állásba fordít. Ek-kor legfeljebb 40 km/h sebességgel szabad mozogni. Az éberségellenőrzés v 15 pályajel kiértékelésekor 200 m-enként, minden más esetben normál éberségellenőrzéssel, 1550 m-enként (az M 62 berendezéseknél 60 másodperc elteltével) történik. Ha a jármű sebessége meghaladja a 40 km/h-t, akkor a berendezés azonnal kényszerfékezést végez. A berendezés a vezetőállásjelző jelzéseit, a kényszerfékezést, az éberségi felhívásokat a sebességadatokkal együtt hagyományos sebességmérőnél az 52. ábrán látható módon regisztrálja.
...
5.1. A járműberendezések típusai
A hazai elektronikus vonatmegállító berendezéseknek 3 verziója van for-galomban:
2. Útarányos éberség ellenőrzést megvalósító egyesített elektronikus vonatbefolyásoló berendezések (EÉVB berendezések), amelyek 4 egységből (éberségi, dekódoló, szűrő, tápegység) állnak. E rendszer került kb. 1970 évtől 1990 évig valamennyi korszerű fővonali vontatójárműre és vezérlőkocsira (M41, M61, V43, V63 mozdo-nyok, M41 és V43 vezérlőkocsik, BDV villamos motorvonat).
3. Új típusú elektronikus vonatmegállító (EVM-120 berendezések, jóváhagyva 104755/89 sz. alatt), amelyek egy egységből állnak és az előző EÉVB berendezés valamennyi funkcionális egységét tartal-mazzák. 1990 óta az új beszerzésű és a korszerűsített mozdonyokon, motorkocsikon és vezérlőkocsikon, a hálózatunkra bejáró idegen mozdonyokon üzemel (MD és BZ motorvonatok, ÖBB mozdonyok, BV, BVh motorvonat, 63-41, 63-42 motorkocsi, nagysebességű V63 mozdonyok, stb.).
...
Az EVM-120 a legkorszerűbb és legolcsóbb változat, az előző két verzióhoz viszonyítva működése, alapvető szolgáltatásai és kezelése lényegében megegyező. Legfontosabb eltérés a konstrukcióban, valamint a korszerűbb építőelemek (jelfogók, elektronikus alkatrészek stb.) alkalmazásában van és bizonyos többletszolgáltatásokkal is rendelkezik, így pl. lehetővé teszi a 120 km/h pályainformáció kiértékelését és megjelenítését, ha a 109038/91 sz. alatt jóváhagyott DVJ vezetőállás jelzővel együtt használják.
...
A MÁV rendszerének sajátossága, hogy feltételezi a mozdonyvezető jelenlétét, tehát egy redundáns eszköznek tekinthető. Feladata a közlekedés komplex biztonságának fokozása, de önmagában nem tekinthető a klasszikus értelemben vett biztosítóberendezésnek. A rendszerből következik, hogy egyszerű módon nem is tehető azzá sem a pályaszerelvények, sem a mozdonyberendezés valamennyi elképzelhető meghibásodása vonatkozásában (pl. X ütem a pályában Megállj! jelzés előtt, a vevőtekercs szakadása stb.), az azonban kimondható, hogy esetleges alkatrész hiba miatt a pálya legfeljebb kiértékelhetetlen vagy aggályosabb információt ad és a mozdonyberendezés sem jeleníthet meg kevésbé aggályos információt. Az önműködő fékezés minden körülmények között való bekövetkezése azonban nem garantált, mert pl. két vizsgálat között bekövetkező bizonyos hibák hatására a fékezés elmaradhat. Ezért kerültek bevezetésre már a kezdetektől azok az intézkedések, amelyek a jól dokumentált, rendszeresen végzendő teljes vizsgálatra vonatkoznak, és készültek azok a vizsgálóeszközök, amelyek a vontatási telepi ellenőrzést lehetővé teszik.
Kiemelés tőlem!
A megbízhatóság fokozására az EVM-120 berendezésbe néhány olyan áramköri részlet került beépítésre, amelyek az esetleges meghibásodások minél előbb való felfedezését segítik elő, így pl. a tápfeszültség minden bekapcsolásánál és minden megállást követő indulásnál egy-egy teszt kerül végrehajtásra, amelyek a legfontosabb funkciókat leellenőrzik. (Ezek részletes leírása a 9168. sz. dokumentáció 8. oldalán, az "Egyéb szolgáltatások" c. fejezetben található.)
Az EVM-120 berendezés 1990-ben módosításra került utoléréses bal-esetek körülményeinek elemzése után, az Ellenőrzési Főosztály kezdeményezésére. A módosítás eredményeként az EVM-120 alkalmassá vált egy olyan nyomáskapcsoló jelének fogadására, amely a vontatójárműveken a fékfővezeték nyomását érzékeli és egy meghatározott értéknél átkapcsolva jelet szolgáltat az EVM-120 részére. A sorozatgyártás 1991-ben történt beindulása előtt ez a módosítás a Gyártónál is átvezetésre került, így az első, néhányszor 10 db-os nullsorozat utólagos módosításával valamennyi EVM-120 berendezés alkalmas a nyomáskapcsolóval való kiegészítésre. A nyomáskapcsolós kiegészítést lehetővé tevő módosítást e leírásban pedig a 6.1. fejezet ismerteti.
A vontatójárművek sebességmérő rendszerének korszerűsítése kapcsán és az új vontatójárművek megjelenésével (MÁV V 63 100-as mozdony, BV, BVh motorvonat, ÖBB 1014-es mozdony, stb.) TELOC-2200 rendszerű, majd más (MEMOTEL, TELOC-1000, DSK, KWR) elektronikus fedélzeti - sebességmérő és adatgyűjtő - berendezések kerültek alkalmazásra. Tekintettel arra, hogy e rendszer alapvetően más tengelyadóval rendelkezik, ki kellett alakítani az EVM-120 berendezésnek egy olyan változatát, amely az elektronikus sebességmérő rendszerhez illeszkedik az út- és sebességjel, valamint a regisztrálás vonatkozásában. Erre a változatra vonatkozó információkat a 6.2. fejezet tartalmazza.
Az EVM-120 a nyomáskapcsolóval együtt használva vonalon és az állomások fővágányain 160 km/h sebességig jelenlegi formájában elvileg alkalmazható lenne, azonban az emelt sebességű (160 km/h) közlekedés-sel kapcsolatosan közvetlenül és közvetve további problémák jelentkez-tek.
- Az emelt sebességű közlekedés bevezetésének előkészítése kapcsán V63 sorozatú villamos mozdonyok kerültek átalakításra, amely átalakítás az áttétel módosításával lehetővé teszi a 160 km/h körüli max. sebesség elérését. Ugyanakkor megjelentek a MÁV hálózatán az ÖBB 1014 sorozatú mozdonyok és a GANZ-HUNSLET által gyár-tott BV villamos motorvonatok is, amelyek szintén alkalmasak a 160 km/h sebességgel való közlekedésre. A nagysebességű próbák során a vonatmegállító berendezés jelkiértékelésében zavarok mutatkoztak a vezetőállás jelző jelzésének időszakos eltűnése formájában. A jelenség okának megállapítására a nagysebességű próbákon számos mérést végeztek mozdonyra telepített vizsgálóval és megállapították, hogy a 160 km/h sebesség környezetében 75 Hz körüli zavaró jel jelenik meg a szűrő bemenetén. Hatására ha a jármű sebessége tartósan ebben a tartományban van az ütemezett jelben megkövetelt szünetek kitöltődnek és a hasznos jel kiértékelhetetlenné válik. A kiértékelhetetlen jel miatt a berendezés ennek megfelelően átmenetileg zavar állapotba kerül és a vezetőállás jelzőn az ütemezetlen pályára utaló jelzéssel azonos, de ez esetben zavarnak értékelendő "---" szimbólum jelenik meg.
A jelenség részletes elemzése kapcsán azt lehetett megállapítani, hogy ez a zavar független a jármű típusától, egyedül és kizárólag a jármű 160 km/h környezetében való haladási sebessége váltja ki.
- A másik jelenséget amelyet először az ÖBB 1014 mozdonyokon, majd az IC motorvonatok motorkocsijainál tapasztaltunk egy-értelműen az aszinkron hajtásra lehetett visszavezetni két kitüntetett sebesség (25 és 75 km/h) környezetében. A nagysebességű közlekedéssel kapcsolatban ez a zavar annyiban jelent akadályozó tényezőt, hogy az ilyen hajtással rendelkező járművek egy része a 160 km/h se-bességre is alkalmas.
A 160 km/h sebességnél tapasztalható, csak a jármű sebességével összefüggő zavartatás kiküszöbölésére a biztosítóberendezési szakszolgálat új vevőtekercseket dolgozott ki. Az elkészített mintadarabbal méréseket végeztek, az új vevőtekercs valamennyi érintett járművön (ÖBB mozdony, BV motorvonat, átalakított V63) alkalmas az ilyen típusú zavar jelentős csökkentésére. A kedvező eredmények alap-ján gyártóról gondoskodtak, a prototípus elkészült, a prototípussal végzett méréseket követően az új vevőtekercs dokumentációját jó-váhagyásra felterjesztették. Az új vevőtekercsek kialakítását a 7. fejezet tartalmazza.
Annak érdekében, hogy az aszinkron hajtású járműtípusokon (ÖBB 1014 mozdony, BV, BVh motorvonat) a MÁV vonatmegállító rendszere egyáltalán üzemeltethető legyen, a biztosítóberendezési szakszolgálat a Gépészeti Főosztállyal közösen sorozatméréseket végzett, amelyek során jobb megoldás hiányában a járművek alvázán, az első vontatómotor és a vevőtekercsek közötti térben elhelyezendő kompenzáló tekercset kísérleteztek ki. A zavarok által besugárzott térben elhelyezett kompenzáló tekercsben a zavarok feszültséget indukálnak, miközben a sínekben folyó hasznos jel a kompenzáló tekercsre nem hat. A kompenzáló tekercs és a vevőtekercsek szembe kapcsolásával volt elérhető, hogy a vontatómotor okozta zavarok a kritikus sebességtartományokban (25 és 75 km/h) a még elviselhető szint alá csökkenjenek. A kompenzáló tekercset felszereléskor a hagyományos vevőtekercsekkel együtt gondosan sorrendezni kell, amely sorrendezés sajnos csak szerelőaknán végezhető el. Különösen fontos a kompenzáló tekercs helyes be-kötése, mert a helytelen bekötés az eredetinél is rosszabb állapotot teremt! A zavarok csökkentése érdekében gondoskodtak a tekercsek gyártásáról és valamennyi érintett járműre való felszereléséről. A sorrendezésre vo-natkozóan az 8. fejezetben található leírás készült.
A leírás az ÖBB 1014 sorozatú mozdonyaihoz készült utasítással egyezik meg, azonban a MÁV BV motorvonatokra vonatkozóan is kiadásra került, illetve elvei hasonló esetek-ben MÁV BVh motorvonatok, 1047 sorozatú mozdony, ÖBB 1116 sorozatú mozdony alkalmazásra kerültek.
A 200 méterenként (50+150) jelentkező éberségi felhívásokat a mozdonyvezető korlátozás nélkül nyugtázhatja, így pl. a "Megállj!" állású jelző elvileg tetszés szerinti sebességgel meghaladható szabálytalan mozdonyvezetői tevékenység következtében. (A berendezés csak a sűrített éberségi felhívásokat szolgáltatja, és azok nyugtázását követeli meg. A felhívások, azok nyugtázása, valamint a vezetőállás jelző jelzési képei regisztrálásra kerülnek, az esetleges helytelen mozdonyvezetői tevékenység a regisztrátumból deríthető ki.) Ennek elkerülésére szolgál a vontatójárművön elhelyezett nyomáskapcsoló jelének fogadását lehetővé tevő kiegészítés amely az emelt sebességű közlekedés bevezetésétől függetlenül került kialakításra csak az EVM-120 rendszerre és lényegében valamennyi üzemelő EVM-120 berendezésre vonatkozik. A vonatmegállító berendezések korábbi, 4 egységből álló verzióján az átalakítás visszamenőlegesen nem valósítható meg. Az új beszerzésű, valamint korszerűsített mozdonyokon, motorvonatokon, vezérlőkocsikon került felszerelésre nyomáskapcsolós kiegészítés, így ezen járműveken az EVM-120 fedélzeti berendezés biztosítja a kiegészítésnek megfelelő alábbi működést.
6.1.1. Legfeljebb 120 km/h sebességű járművek
A nyomáskapcsolóval kiegészített fedélzeti berendezés működése annyiban különbözik a nyomáskapcsoló nélküli viselkedéstől, hogy sebességtúllépéskor a vezető éberségének felügyelete módosul. Ha a járművön van nyomáskapcsoló, a berendezés továbbra is a sebességtúllépés bekövetkezése után 50 méterrel szolgáltat éberségi felhívást. Az éberségi felhívás nyugtázására mint mindig 150 méter megtett út áll ren-elkezésre. Sebességtúllépéskor a berendezés számlálja az éberségi felhívásokat és figyeli a nyomáskapcsoló állapotát. Nem engedi meg a 200 méterenként (elektronikus sebességmérő esetén 180 méterenként - a magyarázat a következő részben) ismétlődő éberségi felhívások tetszés szerinti számban való nyugtázását, csak a sebességtúllépést követő első két felhívás kezelése hatásos. Ezt követően a nyugtázás feltétele a fővezetéknyomás meghatározott érték (4,75 bar) alá csökkentése, amelyet a berendezés a nyomáskapcsoló segítségével érzékel. A jármű vezetője tehát az üzemi fék használatára kényszerül, ennek hiányában önműködő kényszerfékezés következik be. (A nyomáskapcsoló állása a vezetőasztalon vissza van jelentve egy látjelzővel, amely akkor világít, ha a nyomáskapcsoló a beállított ill. annál kisebb nyomásnak megfelelő állapotban van.) Az EVM-120 csak 40 km/h tényleges sebesség felett működik ilyen üzemmódban. Ebből következik, hogy pl. egy "Megállj!" állású jelző megközelítési sebessége gépi úton csak 40 km/h se-bességre van korlátozva, de semmiképpen nem lehetséges az üzemi fék használata nélküli közlekedés a 200 méterenként ismétlődő éberségi felhívások kezelésével sem. A harmadik éberségi felhívás mozdonyvezető által történő nyugtázását a fedélzeti berendezés csak az alábbi feltételek teljesülése mellett fogadja el: a mozdonyvezető által kezdeményezett fékezés hatására a fékvezeték nyomása 4,75 bar alá csökkent és azt a nyomáskapcsoló ér-zékeli, megszűnt a sebességtúllépés. Az első esetben a berendezés a kezelések számlálását nem kezdi újra, ami azt jelenti, hogy minden következő éberségi felhívás nyugtázása csak akkor hatásos, ha a nyomáskapcsoló a berendezés számára a fékvezeték nyomásának csökkenésére utaló információt szolgáltat. A második esetben a berendezés az éberségi felhívásokat nyugtázó kezelések számolását elölről kezdi, tehát a sebességtúllépés megszűnése utáni újabb sebességtúllépéskor az előbbiekben ismertetett éberségi ciklus (kettő kezelés engedélyezése a vezető egyéb ténykedése nélkül, majd a harmadik kezelés elfogadása a nyomáskapcsoló jelzésével, vagy a sebességtúllépés megszűnése) újból kezdődik. Amennyiben a mozdonyvezető a második éberségi felhívás után sem csökkenti a fékvezeték nyomását 4,75 bar alá, vagy a sebességtúllépés továbbra sem szűnik meg, a fedélzeti berendezés aktiválja a kényszerfékezést, amely csak a sebességtúllépés megszűnése után oldható. Ez alól kivételt jelent a mozdony "Megállj!" állású jelzőhöz való közeledése (v 15 km/h célsebesség impulzussorozata kerül kiértékelésre), amikor a sebességtúllépést ezen működési mód szempontjából nem a 15, hanem a 40 km/h sebesség elérése jelenti. (A sűrített éberségi felhívások természetesen 15 km/h sebesség felett változatlanul jelentkeznek, de a 15-40 km/h tartományban a berendezés a nyomáskapcsoló jelzését nem veszi figyelembe.) A nyomáskapcsoló jelének fogadására alkalmas áramköri részletek elvi kialakítását a 41. sz. ábra szemlélteti. Az ábrán található áramköri elemek számozása megfelel az egyes kártyák elvi kapcsolásán található számozásának.
Nyomáskapcsoló nem minden EVM-120 fedélzeti berendezéssel felszerelt vontatójárművön található. A MÁV Rt. TEB Főosztálya részéről igényként jelentkezett a nyomáskapcsolós kiegészítés esetében a nyomáskapcsoló és az EVM fedélzeti berendezés közti kapcsolat olyan ellenőrzése, ahol egy esetleges vezeték-szakadás biztonsági reakciót vált ki, tehát a harmadik éberségi felhívás nyugtázása is hatástalan és kényszerfékezés következik be. Elvárás tehát, hogy a kapcsolat meglétének alacsony nyomás esetén (biztonsági szempontból ezt kell figyelembe venni) ellenőrzöttnek kell lennie. Ugyanakkor az említett összeköttetéssel szemben a berendezés oldaláról, a gyártásra és a cserélhetőségre vonatkozó követelményeket ki kell elégíteni. A nyomáskapcsoló megléte, illetve hiánya miatt minél kevesebbet kelljen változtatni a mozdonyhuzalozáson, emiatt ne kelljen több verziójú EVM-120 fedélzeti berendezést gyártani (ezzel csökkentve az esetleges helytelen beköté-sek miatti problémák fellépésének valószínűségét). A nyomáskapcsoló állapotára utaló információ feldolgozására alkalmas EVM-120 fedélzeti berendezés megfelelő bemenetén a fővezetéknyomás lecsökkentésére vonatkozó információ logikai 1 szintnek felel meg Amennyiben a nyomáskapcsoló jelének fogadására alkalmas EVM-120 olyan mozdonyon került beépítésre, amelyen nincs nyomáskapcsoló, egy, a 37-38 sz. és 89-90 sz. bemenő csatlakozópontok közötti átkötés biztosítja, hogy a berendezés mindig alacsony fékvezeték nyomást érzékelt. Amennyiben a fővezeték nyomása kisebb, mint 4,75 bar, a vezetőállásban a látjelző (visszajelentő izzó) világít a nyomáskapcsolón keresztül.
6.1.2. 120 km/h feletti sebességű járművek
A jól működő vonatmegállítóval rendelkező, 160 km/h sebességű járműveknél kétségek merültek fel arra vonatkozóan, hogy a 4,75 bar fékvezeték nyomásérték mellett nyugtázható éberségi felhívások száma biztosítja-e a "Megáll!" állású jelző legfeljebb 40 km/h sebességgel való elérését 1350 m, vagy ennél rövidebb térközökben. A kérdés eldöntésére a külön erre a célra szervezett próbák után került sor.
Az átalakítás megvalósításához az éberségi felhívásokat a készülékben számláló áramkör kimenetének az alkatrészoldalon, a kártyán alkalmazott belső átkötésse helyett azt kivezették az EVM-120 berendezés 93-94 sz. pontjára. A berendezés tartókeretén elhelyezett 37-38 és 93-94 sz. pontok közötti átkötéssel az 120 km/h-nál nem nagyobb üzemmódban használható.
120 km/h feletti sebességű járműveken ez az átkötés hiányzik, az EVM-120 berendezés 93-94 sz. pontjára a jármű sebességmérő berendezésének (ami ezeken a járműveken elektronikus sebességmérő) kimenete kapcsol feszültséget mindaddig, amíg a sebesség nem emelkedett 124 km/h fölé, majd ismét, ha a korábban ennél nagyobb sebesség 79 km/h alá csökkent. A 120 km/h feletti sebességű állapotot a vezetőálláson jelzőlámpa jelzi.
Az átkapcsolással a 4,75 bar fővezetéknyomás alatt kapcsoló nyomásőrrel sorba kötődik egy további, 3,6 bar fővezetéknyomás alatt kapcsoló nyomásőr is. Amennyiben sebességtúllépés fennállása esetén az éberségi felhívások száma eléri a számláló kimenetén a sebességmérő átkapcsolással választott értéket (2 a jelenlegi kialakítás szerint), a számláló hatástalanítja az éberségi gomb vagy pedál kezelését.
Ez azt jelenti, hogy minden következő éberségi felhívás nyugtázása csak akkor hatásos, ha a két nyomáskapcsoló a berendezés számára a fővezetéknyomás 3,6 bar nyomás alá csökkenésére utaló információt szolgáltat a berendezés 89-90 sz. bemenő pontján.
A berendezés 79 km/h alatt az egy nyomáskapcsolós berendezéssel azonos módon működik tovább. További eltérése a berendezésnek, hogy függetlenül attól, hogy milyen sebességű üzemmódban dolgozik, útmérő egységében az 50 m-es egység helyett mindig 30 m-nél történik beszámlálás, így a sűrített éberségi felhívások 150+30 méterenként jelentkeznek, illetve jelenlét hiánya esetén 30 m út megtétele után éberségi felhívás történik, stb.
...
6.2. Az EVM-120 fedélzeti berendezés TELOC-2200 rendszerhez illeszkedő változata
A TELOC-2200 rendszerű, majd más (MEMOTEL, TELOC-1000, DSK, KWR) elektronikus fedélzeti sebességmérő és adatgyűjtő berendezések kerültek a vontatójárműveken alkalmazásra. Tekintettel arra, hogy ezek a rendszerek alapvetően más tengelyadóval rendelkeznek, bevezetésük az EVM-120 fedélzeti berendezés útjel érzékelő áramkörének módosítását igényelte. A módosítás lényege egy olyan előosztó alkalmazása, amely az elektronikus rendszerhez tartozó impulzus adó lényegesen nagyobb frekvenciáját a hagyományos impulzus adó frekvenciájának megfelelő, max. kb. 15 Hz-es frekvenciára osztja le.
Könnyebbség, hogy az elektronikus rendszerek esetében azok méréshatárától függetlenül a jeladók frekvenciája azonos sebességnél azonos, 150 km/h sebességnek 1067 Hz felel meg, tehát az EVM-120 fedélzeti berendezés a sebességmérő típusától függetlenül azonos (kivéve a GySEV 5047, 5147 sorozatú motorkocsikat, ahol a jeladók eltérő típusa miatt a léptékezés 120 km/h-nál 1061 Hz) lehet."
Semmi nem csak fekete, vagy fehér.A fővárosi cégnek is bevétel kell-neki viszont tökmindegy,hogy ügyintézés miatt utazik nála a honpolgár,vagy csak átszállás miatt.Viszont mivel megfog6ó forintokról van szó-hát elérték.Tehették,mivel a vasút úgy gondolta:Az ország egyik végéből a másikba ugyanaz az utas,ugyanúgy engem vesz igénybe-legfeljebb másnak is fizet érte.És engedett...
És bár a BKV napi utasainak valóban nem épp' a többsége az ilyen okkal bíró-de éves szinten milliókról van szó.Mondjuk egyik sportszakosztályuk éves támogatása... De csak példaként említettem!
Már a régiek is tudták a sűrü fillér példázatát,a kapitalizmusra meg ugyanez pláne igaz!De mondom mégegyszer:eleinte okoskodás volt-de később megerősítést nyert.Azzal együtt,hogy nem egyedüli oka volt az átlósok kivégzésének.
Legyen akkor már kör írányú. Igen! Körbejárná az országot. Nagy szükség lenne rá.
Az IC a BpKeletiből indulna, és Miskolcra menne a 80-as vonalon. Onnan írány Debrecen a 80c, és a 100-as vonalon. Innen indul Szegedre, a 100-as, és 140-es vonalon. Szegedről írány tovább Pécs, a 140-es, és 155-ös vonalon. Kiskunhalason mozdonycsere villanyról, dieselre, majd tovább a 154-esen, majd az 50-es vonalon.
Dombóváron mozdonycsere, dieselről, villanyra, majd a 40-es vonalon befut a vonat Pécsre, itt mozdonycsere villanyról dieselre, majd mindjárt vissza a 60-as vonalon Nagykanizsára, majd a 17-es, és 25-ös vonalon Zalaegerszeg, majd továbbindul Szombathelyre a 22-es, és 21-es vonalon. Szombathelyen mozdonycse dieselről, villanyra, majd továbbindulás Sopronba a 15-ös vonalon. Sopronból a 8-as vonalon Győr, majd az 1-esen irány a Bp Keleti.
Mindezt a másik irányba is, mondjuk hat vonatpárral. Ezzel minden más IC kiváltható lenne, mert a legtöbb IC-s várost nem csak Pesttel, hanem egymással is összekötné.
Nyáron a Balatont is körüljárhatná, bevonva Siófokot, és Keszthelyt az ország vérkeringésébe. Ez a megoldás az átszállók próblémáit is egycsapásra megoldaná.
A teljes viszonylat úgy 24 óra alatt megjárható lenne. Tiszta COOL lenne. Nem?
(Ha valaki ezt komolyan venné annak kedvéért leírom, hogy ez csak vicc volt) :-D
Szerintem a BKV napi bevételének csak a töredéke származik azoktól, akik átutaznak a városon, így nem hinném, hogy ezért külön erőfeszítéseket tettek volna.
Szóval, ha megengeded, én ezt inkább nem hiszem el. :-)
Nem gonosz ettől még a BKV. Csak erre mondják:ügyes...
Észrevették a(z utasok részéről) nem kivédhető utaz(tat)ási lehetőséget-és "kérik szépen" a lóvét.
Bliccelő meg valószínüleg van néhány %-de ha megcsípik az illetőt az nem 2ft.A többség meg morog-de jogkövető.Tehát vesz jegyet. Az átlós vonatok %-os aránya valóban nem volt már akkor sem kiugró.De ne az összeshez mérjed,hanem csak az adott viszonylathoz.Így már jóval árnyaltabb a kép,és akkor még szó sem esett az utasok kényelméről...
Végül:éves szinten nem kevés lóvé ám az ily' módon "megmetróztatott" utasokból eredő bevétele a BKV-nak.
Valóban,első olvasatra furának,hihetetlennek 6-hat,amit írtam. De csak kicsit gondolj bele!
Budapest központú vasúthálózat;
Rengeteg (valóban nagyon sok,közte nem kevés diák) Budapesten átutazó ember;
BKV-jegyárak egységesen "teljesárúak",átutazó nem vesz havi/félhavi jegyet kedvezményesen sem;
Az utas ugyanúgy vonattal utazik-neki kellemetlenebb esetleg -- míg a két vonat közé (hacsak nem egy helyről a két szekér) egy helyi közlekedés beugrik.Na vajon kitől veszi azt a plussz jegyet a kedves utas? És az a cég vajon szomorúbb lesz ettől,vagy éppen ellenkezőleg-örül a (nem kevés!!) bevételnek?
Máv-nak mindegy lett volna majdnem.Munkaidők & fordák miatt amúgy is vezércsere,kallerváltás.Szerelvény meg ugyanaz-nix pluszköltség,viszont sokaknak kedvező volt.Pl a már topicolt Cracovián rengeteg Miskolci jegy volt Pécsig,és fordítva.És a Keletibe ment-keleti országrész felé jobb csatlakozás,vagy szakaszátszállóval a Nyugatiba.Nagy részük Most is utazik-csak még egy plussz bőrt nyúznak le az utasokról.Viszont vesztett némi utast így a Máv-ezt tutira mindom,hidd el.
Infóm eleinte csak okoskodás volt,de aztán megerősítést nyert "megfelelő" helyekről is.
Persze én is örülök a végre megvalósult (és még továbbfejlesztendő) BKSz-nek, de talán nem kellett volna odadobni "áldozatul" az átlós vonatok java részét.
Lehet vitatni a leírtakat-de igyekeztem tényszerű lenni. Üdv:Figura.
A helyes válasz: ha a vezetőállás-jelzőn "szabad a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel" jelzés van, akkor 1500 méterenként kell felengedni és lenyomni a pedált. Ha 1500 méternél hamarabb mozgatod, akkor újból kezdi számolni a távolságot.
Ez így tulajdonképpen nem igaz! Š D. Torgyán.
Ha olyan jelzés van a vezetőállás-jelzőn, ami sebességcsökkentésre (vagy megállásra) utal, akkor 200 méterenként ad sűrített felhívást, amit nem lehet előre nyugtázni.
Ez így tulajdonképpen nem igaz! Š D. Torgyán.
Két másodpercen belül megszólal a felhívás, ha megszűnik a jelfeladás, de ez is előre nyugtázható.
Ez így tulajdonképpen nem igaz! Š D. Torgyán.
15 km/h alatt nem működik a vonatbefolyásolás.
Ez így tulajdonképpen nem igaz! Š D. Torgyán.
Ha valaki elengedi a pedált (feláll a vezetőasztaltól, 2 másodperc múlva megszólal a felhívás.
Ez így tulajdonképpen nem igaz! Š D. Torgyán.
Tehát a gyakorlatban ez azt jelenti, hogy ha a mozdonyvezető a helyén van, nem is tudja máshová tenni a lábát, tehát a berendezés érzékeli a jelenlétét. Ha fészkelődik, mozgatja a pedált, észrevétlenül kezeli az éberségit, tehát az EÉVB folyamatosan "tudja", hogy jelen van a vezér.
Egyetértek! Román,szlovák,szerb,stb vasúton is nagyobb soxor (nem mindíg) a tisztaság! De amíg egy ottani utas örül a takarítónak,addig nálunk nem kevesen inkább méltatlankodnak,hogy "már leültem,letettem a csomagomat,elhelyezkedtem",stb. A többség nem,de nem kevesen.Ez sajna tapasztalat. Sokban hibás a vasút-pillanatig sem vitatom! De a nálunk tapasztalható "utasmorál&utazási kultúra" soxor pipálja le a vad balkánt,az már biza' fix!
Nem lessz automatice hűdeokosság,amit ír. Ha annyira tudja:menjen mindenki,vagy legalább egyikük helyére-és csinálja!Adok neki egy hetet-tutira lepittyedne a nagy magabiztossága.De fogyasztóvédőnek tutira megállja a helyét-és hát az is kell,nem? :-)) De nem is ettől rágtam be rá természetesen,hanem
Milyen jogon titulál a munkája kapcsán bárkit butának (ez még elmegy,bár szeretnék látni csak egyetlen egy hibátlanul dolgozó embert-ideértve természetesen magamat is!) butának,de pláne kielégületlennek?!Hogy jön a kettő együtt ide?vagy az a problem,hogy neki "nem állt meg"? :-)
Vagyis csak egy a gondom az ilyen,és ehhez hasonló hozzászólásokkal,amelyek kapcsán magam is (sajna) indulatossá válok:mélyen alpári megjegyzései,minősítései milyen módon igazol6óak a "szakmai" problémájához?! Amikor pedig ezt valaki (most éppen én-bár nem vagyok "valaki") szóvá teszi,ha mégoly hevesen is,talán látni kellene az előzményeket is. Mivel azonban feltételezem,hogy láttad a reagálásom A.G.-s előzményét is,talán már megérted -ha el nem is fogadod- ,hogy miért reagáltam ennyire hevesen! A.G. megjegyzése ugyanis mélyen lenéző,megalázó,sértő (stb), az elővételis kollegina emberi mivoltát semmibe vevő volt.És ez tény.
Attól, hogy nem helyes infó, mert én egy szót nem ejtettem a Cracoviáról. A 80-as években Pécsről 10 óra körül indult a vonat Miskolcra, a Keletiből pedig 15.20-kor a Miskolcról érkező és Pécsre továbbinduló párja. Gyakran utaztam vele, amikor még Bp.-n szolgáltam. Van itt pár olvtárs, aki biztos szívesen betesz mondjuk egy 1987-es szkennelt képet a 40-es és a 80-as mezőről.
120 km/h=33,33 m/s. 1500/33=45,45 mp, ha minden oké, azaz nincs sebességkorlátozás.
Amúgy meg vasúti videókon figyeltem, hogy időnként megszólal a hang, de azt nem figyetem, hogy lassújelnél sűrűbben kell nyomni.
Amúgy hogy van ez. Az említettek alapján időközönként lenyomják a pedált 1 mp-re, de alapesetben nincs lenyomva, vagy fordítva van? Azaz mindig le van nyomva, de amikor szükséges, akkor 1 mp-re felengedi?
Ha már itt tartunk. Az eredeti témához visszatérve. Egyszer két buszsofőr úgy gondolta, hogy ők is fészkelődhtenek menetközben. Ezért helyet akart cserélni egy sofőr a kollégájával. Nem kellett volna...
Úgy rémlik, hogy 15-20 éve volt egy súlyos baleset ebből kifolyólag. :(((
taxxx: Nem rémlik valami?
Tehát a gyakorlatban ez azt jelenti, hogy ha a mozdonyvezető a helyén van, nem is tudja máshová tenni a lábát, tehát a berendezés érzékeli a jelenlétét. Ha fészkelődik, mozgatja a pedált, észrevétlenül kezeli az éberségit, tehát az EÉVB folyamatosan "tudja", hogy jelen van a vezér. A pedál nyomkodása egyáltalán nem zavaró, egy idő után már észre sem feszi az ember. Autósok sem szoktak panaszkodni, hogy nyomkodni kell a kuplungot.
Azt én sem mondtam, hogy a pedál nyomkodása zavaró.
FOMA: Biztosan emléxik vaskerék olvtárs, de ennek volt előzménye, ami pont fordított időfekvésben közlekedett. Délelőtt indult Pécsről, délután jött Miskolcról, és ha jól emléxem, akkor valahol 60 környékén találkoztak.
figura69: Pécsről du 1700-kor indult [kb >> 5-10 percekkel már régebben is variáltak a menetrend-tervezők,indokolandó,hogy mennyit dolgoznak! :-)) ] ,és ment ki polák barátainkhoz.Visszafelé meg pl 1025 -kor indult a Keletiből Pécsre.Úgyhogy 60nál nehezen találkoz6tak...
Új topiktársunk, Andó Gergőt illető obszcén és otromba kifejezésekre láthatsz számos példát a topikban, de talán arra is láthatsz néhányat, hogy elolvassuk azt a hozzászólást, amire reagálunk :-(
De leginkább a BKV van az átlós vonatok megszűntetősdije mögött,persze a mindenkori szaktárca nyomásával a háta mögött:emlékezzetek csak,hogy ez,és még néhány másik átlós vonat mikor is szűnt meg.
Infó helyesen:Pécsről du 1700-kor indult [kb >> 5-10 percekkel már régebben is variáltak a menetrend-tervezők,indokolandó,hogy mennyit dolgoznak! :-)) ] ,és ment ki polák barátainkhoz.Visszafelé meg pl 1025 -kor indult a Keletiből Pécsre.Úgyhogy 60nál nehezen találkoz6tak... Mert hát persze a Cracovia csak 1db vonatpár volt.Egyébként ott is az volt a probléma (egy része) ,hogy nem tudtak takarítani a Keletiben sem.Vonat Miskolc felől be,emberek le-"váltás" fel,vonat indul tovább. De leginkább a BKV van az átlós vonatok megszűntetősdije mögött,persze a mindenkori szaktárca nyomásával a háta mögött:emlékezzetek csak,hogy ez,és még néhány másik átlós vonat mikor is szűnt meg.Aztán meg arra,hogy mikor kezdték a "BKSz-elődjét" tervezni,vagy legalábbis hangoztatni! Egy időben... Szerintem a BKV aszonta',hogy oké BKSz-de nyista átlósszekér-azok az utasok nekem is tejeljenek! S lőn... "Illetékes" ismim ezt -ahogy mondani szokták- sem megerősíteni,sem cáfolni nem kívánta.Csak sokat mondóan somolygott...
Biztosan emléxik vaskerék olvtárs, de ennek volt előzménye, ami pont fordított időfekvésben közlekedett. Délelőtt indult Pécsről, délután jött Miskolcról, és ha jól emléxem, akkor valahol 60 környékén találkoztak.
Az utasok minimum 90%-a nem száll át, mert a céállomás Pest. Ez a réteg nem akarja, hogy Kőbányán, vagy Ferencvárosban kelljen leszállnia az IC-ről, majd estefelé ott várnia a vonatra, ami azonnal indul felszállás után, és ami nincs kitakarítva.
A Pestre menő többség a Déliben, vagy a Keletiben szeretne leszállni. Majd hazafelé
szintén ott kényelmesen felszállni, megkeresni a helyét, elhelyezkedni, és várni a vonat indulását.
Az átszállók számára, meg a MÁV-nak kellene biztosítani használható konstrukciót, például lazább menetrendet, vagy, és 25-30 perc időt a beérkezés, és az indulás között.
> Ha 36 az ára a 30 motorvonatnak akkor ugye 1.200.000.000 Ft.- darabja a motorvonatoknak.
Ezek ha jól emléxem I.Gy. szavaira 201-220 ülőhelyesek.
Akkor egy ülőhely 5,5 millió forintba kerül, vásárláskor ?
Nekem 5,71 millió Ft jött ki, tehát nagyjából ennyi (amúgy 211 ülőhely), lásd 205731 sz. hozzászólást. Nagyjából ez, illetve ennél magasabb a nemzetközi átlagár, attól függően, hogy mennyi ajtó jut egy ülőhelyre, vagy hogy hány szintes a jármű.
Nekem az is tetszene, ha első körben két átlós vonal teremne, 1. Pécs - Bp - Miskolc 2. Sopron/Szohely - Győr - Bp - Debrecen - Nyíregyháza
Mindkét vonalon az első és az utolsó vonatot küldeném végig, azaz a Szombathelyről első induló menne Nyíregyig, illetve a kocsijai az utolsó Szombathelye érkező vonattal jönnének vissza. Ellen irányban szintén. Ugyanis tapasztalatom szerint az emberek nem szívesen utaznak egész nap, örülnek, ha a napjuknak csak egyik fele megy rá az utazásra. Ez egy transzmagyarország úton jelenleg elvétve lehetséges (főleg, ha egy riktábban járt területre megy az ember, pl. Baja, Szekszárd...)
tiszta sor. én is erre gondoltam. a kocsik továbbvitele már csak hab a tortán.
A tuti az lenne, ha az óra egészkor induló IC-k előtt az érkező IC-k legkésőbb óra 40-ig megérkeznének. Mondjuk a legtutibb dolog a vezérlő kocsis IC lenne. :)De ez már nagyon bili...
- a budapestről induló vonatokon és a budapesti célállomású vonatokon egyaránt az utasok döntő többsége vidéki,
- a budapestiek döntő többségükben nem is értik a vidékiek sértődött kisebbségi érzéseit, mivel egy budapesti arányaiban kevesebbet utazik vidékre, mint egy vidéki Budapestre
- a Budapest-centrikusság mint társadalmi-történelmi adottság nem azért alakult ki, mert a budapestiek olyan nagyon függtek a vidéktől, hanem fordítva. A jelenség természetesen nyomasztó, de - ezerszer leírtam már - nem a MÁV dolga küzdeni ellene.
- ha dierkt nekem címezted a flame-edet, hát az is kissé félrement, Kiskunfélegyháza ugyan mindig szeretett volna az ország fővárosa lenni...
Egyébként nem tudom, mennyire írott, vagy csak íratlan szabály, de a hosszabb távon utazóké elvileg az elsőbbség.
Ezt hogy gondoltad? Aki csak Pestig kér jegyet vagy pótjegyet, az addig nem kap, amíg a pénztáros lasszóval össze nem vadássza a Budapesten túl utazókat...?
Elé gyakran hallottam győri embert utat tervezni Szeged, illetve Nyíregy felé, illetve én is követtem már el jópárszor olyat
Én is. Mégis el kellene szakadni a személyes élményektől, és hűvös fejjel belegondolni, ha például egy tetszőleges vonattal Budapestre utazol:
"Itt ülünk ezen a vonaton 250-en. Vajon hányan vannak azok, akik Budapestre utaznak, és hányan azok, akik tovább mennek? Vajon akiknek Budapesten van dolga, csak azért tovább utaznának, mert a második IC-pótjegy kedvezményes?"
Hány kocsira lenne összessen szükség ha 7-8db kocsiból állna egy szerelvény?
Semmivel sem többre, mint a mostani fordulók. Gondold csak végig: indul Pécsről mondjuk 7-kor. Bp mondjuk 10 őrakor megy tovább Miskolcra. Abban az időben biztos egyébként is megy Miskolcra IC, tehát az a szerelvény pedig Pécsre megy, nem Miskolcra stb stb
Ok. De akkor légyszíves írd le a helyes választ is!
A helyes válasz: ha a vezetőállás-jelzőn "szabad a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel" jelzés van, akkor 1500 méterenként kell felengedni és lenyomni a pedált. Ha 1500 méternél hamarabb mozgatod, akkor újból kezdi számolni a távolságot.
Ha olyan jelzés van a vezetőállás-jelzőn, ami sebességcsökkentésre (vagy megállásra) utal, akkor 200 méterenként ad sűrített felhívást, amit nem lehet előre nyugtázni.
Két másodpercen belül megszólal a felhívás, ha megszűnik a jelfeladás, de ez is előre nyugtázható.
15 km/h alatt nem működik a vonatbefolyásolás.
Ha valaki elengedi a pedált (feláll a vezetőasztaltól, 2 másodperc múlva megszólal a felhívás.
Tehát a gyakorlatban ez azt jelenti, hogy ha a mozdonyvezető a helyén van, nem is tudja máshová tenni a lábát, tehát a berendezés érzékeli a jelenlétét. Ha fészkelődik, mozgatja a pedált, észrevétlenül kezeli az éberségit, tehát az EÉVB folyamatosan "tudja", hogy jelen van a vezér. A pedál nyomkodása egyáltalán nem zavaró, egy idő után már észre sem feszi az ember. Autósok sem szoktak panaszkodni, hogy nyomkodni kell a kuplungot.
Hát, szerintem nem értettem félre, hogy azt írtad szerinted Fehérvárról és Sárbogárdról induló új viszonylatok jönnek létre, mert ez azt takarja, hogy onnan indul. Ennek nincs értelme. Ez ellen tiltakoztam.
Az egész országon áthaladó IC-k szükségessége pedig csak akkor fog kiderülni, ha a MÁV egyszer majd bevezeti a viszonylatra szóló jegykiadást.
Két dolog nem elősegíteni az átszállók utazását, meg direkt kib@szni velük.
Azt pedig ha a másik IC-re az IC késése miatt nem tudok átszállni a MÁV hibájából, azért legalább hogy vissza kellene váltani a második pótjegyet. 500 Ft-okat kiváágni a bizonytalanért elég gáz dolog.
Egyébként nem tudom, mennyire írott, vagy csak íratlan szabály, de a hosszabb távon utazóké elvileg az elsőbbség. A buszokon is, ahol nagyobb a tömegnyomor, ott a buszveetők értelmesebbjei azzal kezdik, hogy végállomásig utazók szálljanak fel először... aki meg az első faluig megy, az menjen a falujáró sárgával.
OFF, FLAME ON Elég siralmas az a budapestiek között elég gyakori mentalitás, hogy mindenki dögöljön meg, aki nem Pestre akar utazni ON, FLAME OFF
igaz, hogy azokat sem tudjak megoldani.
Egyébként meg hétköznap nem fogy el az IC pótjegy, tehát ha kb az 1. osztáy IC-kedvezmény stílusa szerint járnánk el, akkor talán az utazók egy részét rá lehetne venni arra, hogy visszaszokjon a Bp-n túli vasúti közlekedésre is. Elé gyakran hallottam győri embert utat tervezni Szeged, illetve Nyíregy felé, illetve én is követtem már el jópárszor olyat. Az ember a koszos és pontatlan vonatok miatt max ideges, de ott már a lemondó, kiábrándult hangnem a jellemző, ez már a következő fokozat.
Jó, hogy nem állnak neki a Keletiben az átszálló utasokat vámkezelni, hogy mégjobban leszoktassák az embereket az átszállásról. (szarkasztitkus hangvételű vicc, nem komolyan venni! :( )
Andó Gergely részére! Az,hogy felkészületlennek nevezel valakit-az egy dolog! De hogy veszed a bátorságot (neten persze-mert mernéd csak a szemembe mondani-de ahhoz gyáva féreg vagy!), hogy egy dolgozót (most éppen egy pénztárost) a munkája,vagy bármi egyéb okán kielégületlennek nevezzél?! Net mögé bújt gyáva pondró vagy!! És ez még csak nem is sértés,hanem ténymegállapítás!! De amúgy meg:ha ilyen qrva okos vagy:menj be az illetékes főnökhöz,hogy a helyére szeretnél lépni a "kielégítetlen elővételisnek"! Mindíg mindenkit kiosztasz-de az önkritikának még a leghalványabb nyomát sem lehetett látni nálad soha!Olyan okos vagy,és lefikázol állandóan boldog-boldogtalant - akkor biztosan jobban csinálnád ugye hibátlankám?!
Szerintem is jók lennének ilyen átlós vonatok, de annak nem biztos, hogy feltétlenül IC-nek kellene lennie. Sokan örülnének minőségi átlós összeköttetést biztosító gyorsvonatoknak is (nem helyjegyköteles, 1. és 2. osztályú kocsikkal, esetleg étkezőkocsival vagy mozgóbüfével).
ISTválasz | vissza a topikba2005.11.17 15:12:06 (206468)
Ezek az új viszonylatok jöhetnének létre: Tbánya-F.abony(Hatvan)-Tbánya, F.abony(Hatvan)-Sv-F.abony(Hatvan), Sv-Szolnok-Sv, T.Bánya-Szolnok-T.bánya, F.abony(Hatvan)-Sárbogárd-F.abony(Hatvan). (Tudom, h Hatvan jelenleg nem IC állomás, viszont egy ilyen rendszerben lehetne értelme.) Szolnok felé eleve nincs autópálya, vagy írhattam volna P.ladányt is szintén a 4-es út mellől. Sárbogárd ugyanez, Dombóvár ugyanez, Pécs ugyanez.
Biztos vagy benne, hogy tömeges igény lenne Székesfehérváron egy helyből induló, Budapest felé tartó (pláne Szolnokra) IC-re?
De Sárbogárdról sem hiszem hogy hatalmas tömegek utaznának Budapesten túl. Akkor meg minek az átlós IC?
Saját tapasztalatom szerint Átlós IC re a dunántúlról:
viszonylatokra sulipéntek sulivasárnap lenne igény.
Nem hétközbe!
Ünepekkkor, iskolába menet, ahogy vannak fürdővonatok is.
Régen a nemzetközi IC Ec feljárt ()- Wien-Hegyeshalom-Győr-Budapest-Füzesabony-Miskolc-Szerecs-Nyíregyháza-Debrecen útvonalon.
Akkor nemzetközi utazásokra is vettek jegyet.
Érdemes volt, mert majdenem háztól házig vitte a Kelet Magyarországi Észak magyarországi utast.
Az Ic csak a felsorolt állomásokon állna meg, jelenleg a Püspökladányi Hajdúszoboszlói Ic megállás, meg a keszthely felől érkező vonatoknál a sok közbülső megállás növeli a menetidőt, és az Ic gyorsvonattá változik.
Gondoljunk bele a Tokaj Expressz 1967-68 körül gyorsabb volt kevés helyen állt meg.
1968 hoz képest ma 5 percel hosszabb az út.
Jelenleg Győrből a késések miatt meg az átszállás bonyodalmai miatt egy Győr-Miskolc utazás az indokoltnál 1-1,5 órával is hosszabb, mert rá kell számolni a késésekre és csak egyetlen Sopron/szombathely-Sátoraljaújhely vonat van, ami extra menetidejű gyorsvonat és nem IC.
Tehát egy hónapon belül bármikor érvényes a 240km-es menettérti jegy. Már megint fölöslegesen b@szkurált a kaller. Én is azt mondtam neki, hogy ott van a jegyen az 1 hónap, de nem voltam olyan biztos az igazamban, amikor mondta, hogy érvénytelen."
Én is találkoztam már sajnos olyan jegyvizsgálóval, aki nem ismerte azt a szabályt, hogy a 100 km feletti távolságra váltott menettérti jeggyel az utazást az 1 hónapos érvénytratamon belül bármikor meg lehet kezdeni és meg akart bűntetni, mert a pl. november 16-tól érvényes 100 km feletti menettérti jeggyel november 17-én merészeltem megkezdeni az utazást:(
Ez valóban nem az EuroDomino osztálykülönbözet nélkül utazó szánhúzó kutya esete, hanem szerintem is súlyos képzési hiányosság, ha ezt sem tudja, akkor milyen szabályt ismer?
A pénztárosoknak viszont "mániája" ez a szabály, és gyakran többszöri kérésre hajlandóak csak másnapi érvénytartammal elővételben 200 km feletti útra jegyet adni, mondván, hogy a mai napra érvényessel is mehetek holnap, nem mindegy, hogy mától, vagy holnaptól érvényes.
Igenám, de ezt egyrészt a jelek szerint nem minden jegyvizsgáló tudja, másrészt, ha valami mégis közbejön, az elővételit még vissza lehet váltani könnyebben.
Ezek az új viszonylatok jöhetnének létre: Tbánya-F.abony(Hatvan)-Tbánya, F.abony(Hatvan)-Sv-F.abony(Hatvan), Sv-Szolnok-Sv, T.Bánya-Szolnok-T.bánya, F.abony(Hatvan)-Sárbogárd-F.abony(Hatvan). (Tudom, h Hatvan jelenleg nem IC állomás, viszont egy ilyen rendszerben lehetne értelme.) Szolnok felé eleve nincs autópálya, vagy írhattam volna P.ladányt is szintén a 4-es út mellől. Sárbogárd ugyanez, Dombóvár ugyanez, Pécs ugyanez.
Biztos vagy benne, hogy tömeges igény lenne Székesfehérváron egy helyből induló, Budapest felé tartó (pláne Szolnokra) IC-re?
De Sárbogárdról sem hiszem hogy hatalmas tömegek utaznának Budapesten túl. Akkor meg minek az átlós IC?
A Szlovén átmenet átadásakor két IC jött Ljubjanán át, a Dráva és a Citadella. A nemzetközi számaikhoz így illeszkedett a Göcsej. A 25 ötös vonalon a vonatszámozáshoz illeszkedik, (Zalaegerszegről párosok indulnak), a 20-ason viszont nem. Egy IC száma viszont ne változzon, mert a helyjegykiadásnál bezavar.
Szolgálati menetrend híján pontos időadatokkal nem tudok szolgálni, de számításaim szerint a Tárnok-Kf szakaszra 18 percet számolva (közbenső megállás nélkül) a Göcsej 8.27-kor, a Tihany 8.52-kor, a 909-es pedig 9.22-kor. Forrás: Hivatalos Menetrend. Üdv M412192
Nincs nálam a menetrendkönyv, de szerintem nagy részük Érd felső felé jön. Ex901 viszont Érd alsón, ezért ebből esetleg következtrethetünk arra, hogy 909 is arra megy. Egyébként azt tudja valaki, hogy a Göcsej IC miért Bp. felé páros számú?
Bodecsabi 206353 számú hozzászólásában másnak hasonló felvetésére már reagált: Kizárólag kihasználatlan időszakban, csúcsidőn kívül érheti meg (ha megéri). Amíg minden pótjegy elfogy az IC-re akkor hülye lenne a vasút egy helyet kedvezményesen eladni, ha van rá a teljes árú pótdíjért is vevő.
Egyet tudok vele érteni. Miért adjuk ingyen a Budapesten keresztülutazó utas egyik pótjegyét, ha egyébként mindkettő elkelne?
A Budapesten IC-kkel átutazók száma jelenleg is egész jól mérhető, hiszen aki így utazik, leggyakrabban már a kiindulási állomáson megveszi a Fővároson túli szakaszra is a pótjegyet. Aki tehát a vidéki városban két pótjegyet vesz, melyből az egyik Budapestről másik vonalon induló IC-re szól, az átutazó utas. Én is hajlok arra, hogy az ilyen utasok aránya az összes IC-n utazó között az 5%-ot alulról éri el.
Az átlós IC-kapcsolatnál az átszállás fizikai része a legkisebb probléma (ha probléma egyáltalán). Az "IC-pályaudvaros" üzemeltetés a rossz része, amikor pár perced van átszállni a 6.-ról a 13. vágányra, hogy előre kell jegyet venned a 2. vonatra, amit viszont a s**be dughatsz, ha késel, arra viszont már nincs idő, hogy csak a 2 vonat között vedd meg a 2. vonatra szóló jegyet.
Szerintem mielőtt nekivágunk hatalmas IC-összekötésnek, ki lehetne tapasztalni, hogy van-e ilyen igény:
A megoldás: Átszálló IC jegy.
1.) Ha az IC-dre a csatlakozó IC jegyét is megveszed, a csatlakozó IC-jegyed ingyen van. 2. a)Ha pedig a csatlakozást lekési az IC-d, akkor ingyen kapsz a következő IC-re pótjegyet a csatlakozó állomáson. 2. b)Ha nem adható ki pótjegy a csatlakozó IC-re, mert elfogyott, akkor kapsz egy IC-pótegy utalványt, amin legközelebb vehetsz egy másik IC-pótjegyet.
Ez egyfajta bele foglalt csatlakozás garancia lenne. És lényegesen vonzóbb a jelenlegi konstrukciónál, ezen kívül egyértelműen kiderülne, hogy hány átszálló utasunk is van.
Akkor mely országokban változtattak kedvezőtlenül áramnemet a 70-es években?
A Kisszénás-Kondoros vagy a Bécs-Bp vonalon mely szakszervezeti eredmény miatt csökkent a fizető utasok száma és mennyivel?
A MÁV áruszállítási teljesítményét melyik "gát" vetette vissza?
Ma Mo-n egyetlen jövedelemként (szabadjegy nélkül),egyéni vállalkozóként, bruttó 1300 Ft órabérért vezetnél-e mozdonyt?(Mennyi a biztonságosan munkával tölthető munkaidő?)
Szob-Márianosztra szakaszra idén készülnek engedélyezési vagy egyesített tervek. Sajnos a francia tulajdonú Colas kicsit arréb tolta a kerítését, így ott érdekes lesz a továbbjutás. A lényeg, h nem holnap kezdődik az építkezés... :(
Sprinterek gyakorlatilag a regionális gyors- vagy sebesvonatok, amelyek a zónázóknál hosszabb távra mennek, de gyakorlatilag a napi hivatásforgalmat bonyolítják le. (Elsősorban reggel és délután.)
Olyasmi, mint a Palóc IC, csak beér a reggeli munkakezdésre.
Rendben. Vegyük a Pécsről induló, és érkező IC-ket.
Legyen:
- Pécs-Bp-Miskolc.
- Pécs-Bp-Debrecen-Nyiregyháza-Záhony.
- Pécs-Bp-Szeged.
- Pécs-Bp-Zalaegerszeg.
- Pécs-Bp-Szombathely.
- Pécs-Bp-Győr-Sopron.
Majd vissza, reggel, és este. Ez 24db vonat. Ez csak a Pécsről induló, és érkező IC. Természetesen a többi városból is indul, és érkezik úgyanigy mindenhova vonat...
Szerinted kihasználtak lennének a vonatok? Hány kocsira lenne összessen szükség ha 7-8db kocsiból állna egy szerelvény?
A legolcsóbb ajánlatot adó bank hiteléből fizetné ki az augusztusban aláírt szerződés szerint a svájci Stadlertől vásárolt harminc elővárosi motorvonat árát a MÁV.
A vasút finanszírozási tendere a napokban látott napvilágot. A kiírás szerint a tárgyalásos közbeszerzési eljáráson induló pénzintézetektől 144,6 millió eurós, azaz mintegy 36 milliárd forintos hitelajánlatokat várnak 168 hónapos, vagyis 14 éves futamidő mellett. A törlesztés megkezdésére a MÁV két- éves moratóriumot kér.
A felvett hitel fedezetéül pedig magukat a motorvonatokat ajánlja fel. A hírek szerint a MÁV február végén szeretné lezárni finanszírozási tenderét. Azt azonban, hogy kik indulnak a megmérettetésen, csak a pályázat december 12-i jelentkezési határidejének lejárta után lehet majd biztosan tudni. Mindenesetre a Stadler AG mögött álló svájci UBS, s két másik, szintén svájci kereskedelmi bank már korábban jelezte érdeklődését. Mindhárom pénzintézet a svájci exporthitel-biztosító garanciájával hitelezne a MÁV-nak. A vasúti cég tervei szerint december 22-ig választja ki a jelentkezők közül a tárgyalásos eljárás résztvevőit.
Ezzel együtt első motorvonatai 2006 márciusa helyett várhatóan már csak 2007 elején állhatnak szolgálatba.
Mentem nemrég a cseferén egy: Dacia expressz Aradig- Temesvár-Oravicabánya- Stájerlak Anina- vissza nagyrészt gyalog Oravicabánya-Temesvár-Craiova-Csíkszereda utat. Craiovából a Iasi-ba közlekedő gyorsvonattal utaztam. Elmondhatom, hogy volt benne étkező , mozgó büfé és nagyfokú tisztaság. A vonat először Podu-Olt állomáson váltott irányt, ahol felszálltak a takarítók és elvitték a szemetet. Brassóban gépcsere volt, takarítás szintén. Egyébként ez a vonat az egyik legszebb útvonalú távolsági gyors a cseferén, ráadásul végig nappal közlekedik. A Vöröstorony szoros egy életre szóló élményem marad.
"Amig a közút a TIR egyezményt dolgozta , finomította, bővítette 1970-es évek, addig a vasút kibővítette az eltéréseket, különbözőségeket a jelzési rendszerekben, a vonatbefolyásoló rendszerekben, az utasításokban, az áramnemekben."
Ez nagyon bulváros.
"A vasutak, azon belül elsősorban a nemzeti vasutas szakszervezeteké a legnagyobb érdem, hogy elvesztették fuvaroztatóik legnagyobb hányadát."
Tud-e valaki valamit a Nagybörzsöny-Nagyírtás-Márianosztra(-Szob?) kisvasút márianosztrai szakaszának felújításáról?
Nagyírtásig már működik, utaztam is rajta, és még akkor hallottam, hogy tervbe van véve a vonal további felújítása Márianosztráig. Azóta azonban nem hallottam erről semmit. Ráadásul a Szob-Márianosztra szakasz állítólag elfogadható állapotban van a másik kettő felújítás előtti állapotához képest. Szobról Nagybörzsönybe vasúton... Hmmm, nem volna rossz!
"A veszprémben meg a székesfehérvárott felszállókat a kutya se ellenőrzi, folyik is a retúrozás 1000el :)"
Ha a CÉG-ben lenne legalább minimális igény arra, hogy odafigyeljen a bevételeire, akkor már rég nem lenne a 100 km feletti retúrjegyek érvénytartama 1 hónap, csak maximum 6 nap.
Csúsztatott hír. Ugyebár ez nem önálló voant, hanem egy program, amit menetrendi vonat bonyolít. Dacia, ha jól emlékszem.
"Alkalmi járattal készül a karácsonyra a MÁV: november 12-től december 10-ig minden szombat reggel bevásárlóvonatot indít Bécsbe. Az osztrák fővárosban az adventi vásár és a város nevezetességeinek megtekintése mellett az utasok magyar nyelvű idegenvezetéssel megtekinthetik a többi közt a Sissi-múzeumot, az éremverdét, a császári lakosztályt. A városnézéshez egynapos bécsi tömegközlekedési bérletet és térképet biztosít a vasúttársaság. A teljes program ára 7600 forint. (vg.hu)"
Csúsztatott hír.
Ugyebár ez nem önálló voant, hanem egy program, amit menetrendi vonat bonyolít. Dacia, ha jól emlékszem.
"Alkalmi járattal készül a karácsonyra a MÁV: november 12-től december 10-ig minden szombat reggel bevásárlóvonatot indít Bécsbe. Az osztrák fővárosban az adventi vásár és a város nevezetességeinek megtekintése mellett az utasok magyar nyelvű idegenvezetéssel megtekinthetik a többi közt a Sissi-múzeumot, az éremverdét, a császári lakosztályt. A városnézéshez egynapos bécsi tömegközlekedési bérletet és térképet biztosít a vasúttársaság. A teljes program ára 7600 forint. (vg.hu)"
Azt viszont elfelejted, hogy a Budapesten dugót elkerülni kívánóknak nagyon ritkán Köki az indulási helye és nagyon ritkán Kelenföld állomás az érkezési helye. Ergo a dugóban ugyanúgy el kell araszolnia KöKi-re és Kelenföldre.
Ha pedig nagyobb távolságokról beszélünk, tehát ha az autós az ország egyik végéből megy a másikba, akkor később autópályán vagy autóúton haladva kocsival bőven behozza a budapesti araszolást
Gondolkodjunk: 1. Pénteken délután, honnan lenne többletkapacitásod a szóbanforgó többlet utasoknak? 2. Milyen viszonylatokat kínálnál? Miket nem? 3. Lenne minden viszonylatban és épp az adott napszakban közlekedő vonaton annyi utas, hogy megtöltse a vonatot?
"Itt most az összevonandó IC-k össz-utaslétszámának a 10%-ára gondolsz?"
Azt sajnos nem tudom, pontosan hol szerepelt az a statisztika, amely szerint a 10% is alapos fölébecslés. Az össz-utasszám 5 %-ánál kisebb arányban jelentkező igényről hallottam.
Nem megy végig mindkettő? Mire jó ez? Egy hosszabb úton sok újrahasznosított jegy* simán kitermelné a jv bérét. Ráadásul a GYSEV-es kisebb állomásokon nincs jegykiadás, és sok sebesvonat van, ami ilyen helyeken is megáll, így könnyű bliccelni.
*OKedvezményes jegyeknél kéretik az árkiegészítést is hozzáadni, mert azt elvileg* kifizeti az állam bácsi.
Magyar Államvasutak ZRt. Személyszállítási Üzletág Központi Ügyfélszolgálat
Subject: MÁV Röhely Center
Tisztelt MÁV Ügyfélszolgálat!
Van arról adatuk, hogy a telefonon megrendelt IC pótjegyek hány százaléka kerül ténylegesen átvételre?
Azt minden "érintett" tudja, hogy az át nem vett jegyek kérdése a telefonos "értékesítés" gyenge pontja. Erre mit olvasok az Interneten?
"azt mondta az idétlen szemétszállító droid, hogy le kell foglalni telefonon több napra, és csak az kell átvenni, amivel majd utazni fog, mások is így csinálják"
Magyar Államvasutak ZRt. Személyszállítási Üzletág Központi Ügyfélszolgálat
Subject: Idézet a Büntető TörvényKönyvből
Egyébként a MÁV SZÜ munkavállalói a törvényben nevezett mindhárom pontra szolgáltatnak példát. Az elsőre az SZÜ kb. egésze, a b-re a Marketing Osztály, és a Guthyné csapata (és annak irományait ellenjegyző főosztályvezető, igazgató, főigazgató), a harmadikra meg a b-ben szereplők mellett a nemzetközi vonatokon "tájékoztatást végző" jegyvizsgálók és nemzetközi pénztárosok pályázhatnak eséllyel...
1978. évi IV. tv.
"Visszaélés közérdekű adattal
177/B. § (1) Aki a közérdekű adatok nyilvánosságáról szóló törvényi rendelkezések megszegésével a) tájékoztatási kötelezettségének nem tesz eleget, b) közérdekű adatot hozzáférhetetlenné tesz vagy meghamisít, c) hamis vagy hamisított közérdekű adatot hozzáférhetővé vagy közzé tesz, vétséget követ el, és két évig terjedő szabadságvesztéssel, közérdekű munkával vagy pénzbüntetéssel büntetendő. (2) A büntetés bűntett miatt három évig terjedő szabadságvesztés, ha az (1) bekezdésben meghatározott bűncselekményt jogtalan haszonszerzés végett követik el."
"Ez mit is jelent pontosan?"
Azt, hogy az alanyi oldalon az elkövetési magatartás a fenti törvényi tényállás valamely elemét +valósítja. A rendelkezésemre álló iratokból első ránézésre az túnik ki, hogy a gergő által nevesített személy ténybeli tévedésben van az általa +kapott anyagok belső normakénti kezelésére vonatkozóan.
Magyar Államvasutak ZRt. Személyszállítási Üzletág Központi Ügyfélszolgálat
Subject: Árváltozás
A MÁV olykor - érthetően - büszke 150 éves múltjára, hagyományaira. E hagyományok azonban a MÁV bürokráciában is tetten érthetők. Péter Csaba írta a minap:
"A hatósági árakat a GKM és a PM határozza meg és teszi közzé a Magyar Közlönyben. A közzététel napjától tekinthető hivatalos dokumentumnak, és csak ezután kerül nyomtatásra, vasúti kiadvány formájában, amelyben hivatkozni kell az engedélyező és kiadó szervre."
És tényleg! Noha több, mint valószínű, hogy a MÁV magának fabrikálja át az árakat, és azok a "hivatalos közzététel előtt" már ismertek számára, azért nem árt biztosra menni!
Az V. rész nyomtatott verziója tényleg tartalmazza majd a hivatkozást, ami nélkül nem nyomtatható a füzetecske.
Nem volt ez másként 1942-ben sem!
A mellékelt képen az 1934 óta változatlan árakat növelő 1942-es díjszabás látható, melyet a GySEV és annak kezelésében lévő vonalakra "butítottak le". Azonban ez sem nélkülözi a hivatkozást! A jóváhagyó a "kereskedelem- és közlekedésügyi miniszter". Noha korábban mindenki siratta az "önálló" közlekedési tárcát, én nem látok nagy különbséget a GKM és a KKM között a hatáskör tekintetében!
Ahogy a díjszabás "megvásárlás" kérdésében sincs változás: "E díjszabás a Magyar vasutak díjszabásokat elárusító központi irodájában kapható." Pontosabban egy apró változás mégiscsak van: akkoriban TÉNYLEG kapható volt, most meg csak azt mondják!
Azért jó látni a töretlen fejlődést ezen a téren! És még nagyobb az ámulás, ha bele is lapozunk az 1942-es füzetecskébe! Egyes díjszabási "ajánlatokon", szabályokon nem fogott az idő foga!
Magyar Államvasutak ZRt. Személyszállítási Üzletág Központi Ügyfélszolgálat
Subject: Keleti utastájékoztatás
Ma (október 16-án vasárnap) egy barátommal a Keleti pályaudvaron várakoztam, miközben az utastájékoztatás ismét nem állt túl magas szinten Bp. első állomásán.
Az induló 595-2 sz. vonat szombathelyi részének megállási állomasaiként Győrszabadhegy,Gyömöre-Tét, Pápa, Celldömölk és Sárvár hangzott el, holott a vonat Pápa-Celldömölk között mindenhol megáll! (már elég régóta).
Aztán az érkező Avala-nál semmiféle késést nem közöltek, holott 20 percett késett a vonat! Az érkezés tényének a bemondása is mindössze 1x hagzott el, amikor a vonat mozdonya már a peron elején járt. Azért egy nemzetközi IC vonat ennél többet érdemelne...
Magyar Államvasutak ZRt. Személyszállítási Üzletág Központi Ügyfélszolgálat
From: Andó Gergely Sent: Saturday, October 15, 2005 8:32 PM Subject: Ez még vicces is!
Állítás:
"Nemcsak Szolnokon, hanem még sok helyen le kell szállítani a magas lóról, a hasonlóan felkészületlen, kielégítetlen buta pénztárosokat."
Reakció:
"Pécs is naggggyon gyenge!! (A vasútállomási elővételire gondolok) Nemrég azt akarták nekem bemesélni, hogy egy bécsi kirándulójeggyel olcsóbban kijövök, mint egy FIP mellé váltott helyjeggyel!"
>>Ha meg az árokba köt ki a Bz akkor te letöltöd a büntit helyettük.
Nem köt ki az árokban a Bz. A mostani sebességek indokolatlanok és csak a felelősségtől való félelemmel magyarázhatók. Mint azt a hozzászólásod is mutatja.
Ha realista vagyok, akkor azt mondom, hogy semmit. Ezelőtt 30 - 40 évvel még lehetett volna készíteni egy szép tervet és azt lassan és olcsón megvalósítani. Akkor most lennének körirányú és kültelki buszok, belvárosi kisvasút, stb.
Sajnos akkor egészen más elképzelést valósítottak meg. Az új negyedeket távol építették meg a vasúttól, mert a vonat az csúnya dolog, viszont az út mellé, hogy ne kelljen költeni útépítésre. Pedig a város egyik természetes fejlődési iránya a vasút felé volt.
Néhány éve még mindíg lehetett volna valamit kezdeni a Gyöngyös tipusú állomásokkal, ha az Usgyik és Desirók helyett szerelvénybe sorozható motorkocsikat kap a MÁV.
Most 2 Desiróval lehetne közvetlen kapcsolat Budapest - Gyöngyös között, de nem éri meg az ilyen repiberuházás, mert túl kevesen utaznak már vonaton.
Teherforgalomban nem hiszem, hogy bármilyen javulás lenne, a konténereket most is ki lehet rakodni, csak egy kicsit rendbe kell rakni a rakodót.
Olvasom az újságban, hogy a MÁV 1,2 milliárd Ft-ot költ a vasúthálózat mentén nőtt parlagfű irtására. Arról nincs tudomásunk, hogy a közúti hálózat mentén szükséges gyomirtás és a gyomirtási kampány szervezése mennyibe kerül, de nem túlzás azt gondolni, hogy több milliárd forintba. Ezek után elgondolkoztató dolog az, hogy az enyészet martalékává váltak a vasúti bakterházak, az útkaparóházak, amelyeknek lakói fizetést és lakást kaptak azért, hogy a közlekedési pályák környékét rendben tartsák. Sok tízezer embernek a kereső foglalkozása szűnt meg a modernizálás, az ésszerű gazdálkodás ürügyén. A kereső és járulékot fizető emberek munkanélküli-segélyt, szoc. és ingyenes egészségügyi ellátást igénylőkké váltak. Ez azonban nemcsak egy-két szervnél következett be, aminek eredménye az lett, hogy az élő környezet egyre szennyezettebbé vált. Valóban minden esetben ésszerű és gazdaságos működést segítő takarékosság az, amit annak titulálnak? Pótolhatják-e a lelkiismeretes, kötelességtudó munkást az időnként közérdekű munkára rendelt emberek, akik ezt a tevékenységet kényszermunkának érzik? Szükségszerű és valóban egyetlen lehetséges mód a munkanélküliség csökkentéséhez, új munkahelyek létesítéséhez milliárdok előteremtése, esetleg a közterhek növelésével?
Feltennék azonban pár kérdést: mennyibe kerül a látványos rongyrázás és a helyenként már túlzásba vitt luxus? Mennyibe kerülnek az olyan külföldi tanulmányok és tudományos dolgozatok, amelyeknek semmi kézzelfogható eredménye nem születik? Mennyibe kerülnek a kihelyezett értekezletek?
Beszéljünk nyíltan és őszintén: nem látja el felelősségteljesen a társadalom szolgálatát egyetlen olyan szervezet vagy cég sem, amelyiknél bőségesen jut pénz luxusigények kielégítésére, de nem jut pénz az egészséges környezet megóvására, a lakosság közérzetének a javítására. Jó lenne már, ha az ésszerűség és a takarékosság úgy valósulna meg, hogy a szükségesség ne szenvedjen csorbát.
Márciusban, illetve májusban a Megyei Önkormányzat és a MÁV Rt. vezetői közösen tekintették át a vasúti közlekedés helyzetét szűkebb hazánkban. Az önkormányzatokkal feladatokat határoztak meg a fejlesztések és a kulturáltabb szolgáltatások érdekében.
Ezzel egy kedvező folyamat kezdődött el mondta a Hírlapnak Tar Sándorné, a MÁV Rt. Miskolci Területi Képviselet vezetője. Vannk olyan feladatok, amelyeket már az elmúlt időszakban sikerült megoldanunk, és év végéig még továbbiakra kerül sor.
A füzesabonyi és a kál-kápolnaiállomás épületében karbantartást végeztek, Kiskörén jelenleg is tart az állomás tetejének szigetelése. A nagy idegenforgalomra való tekintettel Szilvásváradon felújították a megállóhely mellékhelyiségeit, Gyöngyösön pedig befejezéséhez közeledik az állomás környékének rendezése. Nagyúton pedig szennyvízgyűjtőt létesítettek.
Poroszlón hamarosan befejezik a vasútállomás fűtési rendszerének korszerűsítését. Az önkormányzattal folytatott egyeztetések után novemberben elkészül a magas peron burkolása Szihalmon. Hort-Csány állomáson év végéig felújítják az út-vasúti kereszteződést. Pályázaton nyert pénzből hat méter széles burkolatot alakítanak ki a három vágányon átvezető úton. Emellett korszerűsítik a kereszteződést a gyöngyösi pályaudvaron is.
Tar Sándorné arról is tájékoztatott, hogy vasúti ingatlanok hasznosításáról tágyalásokat kezdtek az egri, a füzesabonyi, a gyöngyösi és a vámosgyörki önkormányzattal. Bélapátfalván, a cementgyári megállóhelyen elkezdődött az épület selejtezése és bontása. Így év végéig rendbe teszik a területet.
A személyszállításban, az autóbusz- és a vonatjáratok csatlakozásának javítására megbeszélést folytattak Egerben és Füzesabonyban az önkormányzatok, a kistérségek és az Agria Volán Rt. illetékeseivel. Bélapátfalván és Makláron pedig pótolták a megrongált vasúti információs táblákat.
Ebben az évben 200 millió forintot költenek a Heves megyében levő vasúti pályák állapotának szinten tartására, főleg a budapestmiskolci fővonalon. Ennek keretében a füzesabonyi, a vámosgyörki és a kál-kápolnai állomáson 80 millió forintot szánnak a pályák fenntartására. VámosgyörkGyöngyös, Mátramindszent és Mátraballa között, valamint Füzesabonyban kicserélik a síneket és a váltókat. A füzesabonyi állomásonév végéig az elektromos felsővezeték berendezéseit építik át. Az említett nagyszabású munkákra többszáz millió forintot költ megyénkben a vasúttársaság.
A felmérések szerint az első félévben a tavalyi első hat hónaphoz hasonlóan egymillió utast szállítottak vasúton Heves megyében, és 2,5 milló tonna árut mozgattak meg. A MÁV Rt.-nél tavaly hatékonyságjavító intézkedéseket tettek. Ezek hatására a tervezett négymilliárd forint helyett 9,6 millió forinttal javították a hatékonyságot. Ebben az évben 12,5 milliárd forint a tervelőirányzat, amely a félévi adatok szerint év végére teljesülhet. A hatékonyságnövelés és a további költségcsökkentés szerepel a vasúttársaság későbbi terveiben is.
Valótlanságot állítottál, kijavítottalak. Mi ebben a mundérvédés?
"Nem hiszem, hogy ez a leszabályozás a vasúton segíthetne."
Nem is a vasút előnyeként említettem, csak a tényszerűség kedvéért. Én örülnék, ha a vasút a személy és árufuvarozásban nagyobb részt venne ki, de az én sápítozásommal sokra nem megyünk.
Pihenésre ítélt sofőrök ELLENŐRZÉS AZ AUTÓPÁLYÁN Túlsúly miatt kellett átpakolni az árut Budavári
A nehéz gépjárműveket állították meg Füzesabony és Gyöngyös között, az M3-as autópályán négynapos akcióellenőrzések keretében.
HEVES MEGYE A komplex vizsgálat célja mint arra Kormos Emil, a Heves Megyei Közlekedési Felügyelet osztályvezetője utalt az volt, hogy a közút legtekintélyesebb járművei közül kiszűrjék azokat, amelyek valamilyen közlekedésbiztonsági szempontnak nem felelnek meg. A tél utáni élénkülő szállítási forgalom adott is munkát a feladatukat a rendőrök segítségével végző ellenőröknek.
A négy nap alatt 191 esetben terelték a rendőrök az autópálya biztonságos ellenőrzési ponjaira a 7,5 tonnás, vagy azt meghaladó össztömegű nagyobb járműveket. Harminckét alkalommal külföldi sofőrnek kellett a szükséges okmányokat bemutatnia, s közülük csak egy ukrán autóbusz-vezető méltatlankodott jegyezte meg a járműfelügyeleti osztály vezetője.
Az általános tapasztalat kirívó, ismétlődő szabálytalanságokra nem derített fényt. A hiányosságok köre nem lépett túl az év közi ellenőrzések során feltártakon. Sőt, a szakember az autópálya kapcsán külön is hangsúlyozta:
Akik az M3-ast veszik igénybe, vagyis az autópályát használó üzemben tartók még jobban igyekeznek megfelelni a szabályoknak. Az alsóbbrendű útvonalon közlekedőkhöz képest láthatóan jobb állapotúak a járműveik, igaz ez a motorok műszaki állapotára, de még a rakományrögzítésre is. Persze a közel kétszáz alkalom között akadtak el nem nézhető esetek is. Kormos Emil ezekről is beszámolt:
Kollágáink adott esetben tengelysúly-mérést is végeztek, az általam hozott példában beigazolódott a gyanújuk. A tehergépjármű építőanyagokkal volt megrakodva és ötven tonnát nyomott, mintegy tízzel túllépve a megengedettet. Az ellenőrök elrendelték a rakomány túlsúlyának átrakását. Három belföldi árufuvarozónál a tachográf arról árulkodott, hogy a jármű vezetői úgymond túlvezettek, nem tartották be a kötelező pihenési időt, így félreállították őket, s csak a kényszerszieszta után mehettek tovább. Egy személy- és egy áruszállító gépjárművet pedig anynyira rossz állapotúnak tartottak, hogy műszaki vizsgára rendelték.
Az ellenőrzés tényét és célját a megállítottak döntő többsége elfogadta.
Tempo 100-as busz nem biztos, hogy 100-al is ment.
Az autópályákon a kamionosok között az a legviccesebb, hogy az egyik 89-nél szabályoz le, a másik 91-nél és előzgetik egymást. Egy ilyen előzés elég sokáig el szokott tartani. 90-nél engem egy kamion se előzött meg rövid idő alatt!
A srác akiről beszéltem Boba után volt, viszont ha te voltál most vasárnap esti 17:55 -ösön Zeg és Boba között akkor találkoztunk valóban:)) Amugy nem félek a kallertől mert mindig veszek jegyet, Bp-Zeg között nem nagyon lehet elsumákolni az ellenőrzést. Meg semmi kedvem sincs jeggyel ügyeskedni, sztem piti dolog (diákkedvezménnyel járok).
Ez ügyben egy ismerősön zsibbasztott le. Első osztályú arcképese van, és IC jegyet akart helyjegyet hamisítani szkennerrel nyomtatóval stb. Asszem ehhez nem kell több kommentár.....
A másik érdekes hely az 1-es Kelenföld és Győr között. Arra is ritkán lehet kallert látni. Lehet valamit kezdeni nem lekezelt 140 km-es diákjeggyel? Mert a fent említett szakaszon felgyűlt nálam jópár ilyen:))))))
Az esti (17.55) vonat Boba után mélyen tisztelt délis kalauzokkal működik. A véleményem megvan róluk, tisztelet a kivételnek. Most vasárnap este én voltam Bobáig, da szemüvegem, az nincs és jópár éve utazom már.
Találkozunk? Miért ki vagy te? Bár szerintem én Zalaegerszegről szoktam vonatozni, általában vasárnap este.
Legutóbb egy fiatal szemüveges srác volt, ő úgy tűnt h nagyon a szakma elején van:))) Tudott köszönni, nem maradt utána alkoholbűz, és megköszönte a jegyet, és el is köszönt. Van ilyen is:))
Kiveszik a Pécsről 1700-kor induló sebest,csak vasárnapi napokon jár majd.Tipikus,és igen fontos távolsági vonatról lévén szó,el lehet majd képzelni a felzúdulást...
Ott van helyette a 16:28-kor Pécsről induló sárbogárdi személy, aminek most már van csatlakozása tovább a Délibe.
Bp-ről Pécsre megszűnik az esti expressz.Vasárnapi napokon lesz Sárbogárdig egy sebes,onnan átszállás egy másik,onnan induló és Pécsre közlekedő sebesre...És mégegyszer mondom:ez is csak vasárnapokon.
A csak vasárnap helyesen 65-67 nap, azaz "diák" péntek és vasárnap megy a Győr-Pécs gyors, ami csatlakozik a naponta közlekedő bajai gyorshoz Sárbogárdon.
Viszont azt nem veszed észre, hogy a 19:40-es Zengő IC naponta megyen, az eddigi péntek/vasárnap helyett.
"Ma a kamionos azért megy 120-al mert Nem a 20-éévvel ezelőtti Rába vonatót vezeti, van autópálya, és nem ellenőrzik a sebességét."
A kamionok le vannak szabályozva 90-nél, nem is mennek többet. Megtörtént, hogy a Cseh Szlovák határon a határátlépésnél a mögöttünk lévő kamionost lehúzták, mert volt a tachón 90!
"Miért nem kell az árút vasúton fuvarozni, stb."
Ez inkább helyzetfelismerés. Senki se állította, hogy nem kell vasúton fuvarozni, hanem, hogy miért nem fuvaroznak a vasúton. Nagy különbség.
Nem sokkal lepusztultabb, mint elsőként láttam tavaly nyáron. Azóta én még nagyobb nyüzsgést itt nem láttam, bár inkább hétvégén járok arrafelé a fősuliba.
Azt mondta, sokat olvas szolgálat közben, így sikerült letenni az érettségit is."
Taxx írta hajdanában, amikor még traffic volt:
"A szagszervezet 1997-ben megakadályozta, hogy a szóló Bz-vel közlekedő vonatokon a mv. jegyet is árúsitson. Ez ugyan működik európa majd 20-25 országában, nálunk nem. Igy maradt a kalauz bácsi a szóló Bz-ken. Ő már ismeri mind a 8 utasát, s annak családját is, akik naponta ( mindig ugyanazok) vele utaznak, tudja kinek milyen bérlete van, hány gyereke, mikor ellik a macskája, stb. A 8-ból 4 női utasának még a havi ciklusával is tisztában van.
Kalauz társa pedig elvisz egy nagyvárosból, 200 km-re egy gyorsvonatot, péntek délután EGYEDÜL, amikor még WC-ben is négyen állnak. Mert péntek délután is kell a szóló Bz-re kalauz."
Kalauz társa pedig elvisz egy nagyvárosból, 200 km-re egy gyorsvonatot, péntek délután EGYEDÜL, amikor még WC-ben is négyen állnak.
1.Tudom!
2. Úgy tudom létszámstop van a Jegyvizsgálóknál és létszámhiány!
3. MV bácsi nem fog jegyet árulni.
Úgyanis akkor nem vonat lesz hanem sínautóbusz.
Jelenleg ugyanis van 4 ajtó.
Másrész ha sok utas lenne, akkor késne a vonat, illetve lassújeles pályák is vannak. Én szertnélek látni ahogy motorkocsit vezetsz, és jegyet árulsz.
Láttam én már JV ből Mozdonyvezetővé előlépett dolgozót!
Ugyanis egy MV szerintem nem fogja megtanulni, az összes díjszabási dolgokat.
Másik dolog, a jegyváltásra fordított idő kiesik, mert csak álló helyzetben lehetne kiadni jegyet.
Ha pedig áll a vonat akkor még hosszabb lenne a menetidő.
Olaszországban /pontosan hol nem hallottam:-(/ tiltakozó felvonulásokat szerveztek egy épülő vasúti alagút ellen. A hegyben ugyanis rengeteg az azbeszt ami a fúrások, robbantások során a levegőbe kerül ezzel kockáztatva egészségüket.
Az alagút része az európai gyorsvasút hálózatnak, mely összeköti Lyont és Torinot.
Előbb utóbb a vicinálisok egy részéről eltűnik a kalauz. Vagy azért mert KN-es lesz, vagy azért mert megszűnik a vicinális. Vagy ha magánvasút lesz, akkor is eltűnhet, vagy mégtöbb feladata lesz.
Azt mondta, sokat olvas szolgálat közben, így sikerült letenni az érettségit is."
Taxx írta hajdanában, amikor még traffic volt:
"A szagszervezet 1997-ben megakadályozta, hogy a szóló Bz-vel közlekedő vonatokon a mv. jegyet is árúsitson. Ez ugyan működik európa majd 20-25 országában, nálunk nem. Igy maradt a kalauz bácsi a szóló Bz-ken. Ő már ismeri mind a 8 utasát, s annak családját is, akik naponta ( mindig ugyanazok) vele utaznak, tudja kinek milyen bérlete van, hány gyereke, mikor ellik a macskája, stb. A 8-ból 4 női utasának még a havi ciklusával is tisztában van.
Kalauz társa pedig elvisz egy nagyvárosból, 200 km-re egy gyorsvonatot, péntek délután EGYEDÜL, amikor még WC-ben is négyen állnak. Mert péntek délután is kell a szóló Bz-re kalauz."
Én egy nap 6-8-9 átszálást hajtottam végre, de volt amikor 12-őt is.
Én örülök, minden közvetlen viszonylatnak.
Minden átszállás magában rejlő veszélye a csatlakozásmulasztás.
Én olyan helyekre is el kellett hogy utazzak , ahol Volán van csak.
Ugyanis Magyarország 2000 településén nincs vasút.
Képzeld el mennyire örül egy olyan utas aki Kénytelen busz vonat kombinációban utazni.
Még az se mondhatot, hogy busz busszal kombinálja, mert nincs csatlakozási kötelezettség a gumikerekűnek.
Korábban volt olyan nemzetközi IC amit lehoztak Nyíregyházáig és érintette Győrt.
Sokkal jobb volt.
Nem minden vonatnak kell közvetlennek lenni, csak 2-3 nak, de az szerintem pozitívum.
Ha Te rendszeresen napi 300-500 km es utakat tennél meg , utanként minimum 8-10 átszállással, egy héten 3-4 alkalommal, akkor talán nem tiltakoznál a közvetlen vonatok ellen.
Majndem mindegy, hogy ha van két Intercity, és az egyik Bp-ről A-ba, a másik B-be megy, akkor a délelőtt oda, kora délután vissza forda esetén odaútban mindkettő gyengébben teljesít, és ez kb. egyenértékű az A-Bp-B ill. a B-Bp-A vonatpárokkal.
Mindig is vannak, lesznek idealista emberek. Én szoktam utazni, is, annak ellenére, hogy nem hiszed.
Most beszélgettem egy JV hölgyel.
Ő nagyon örül , hogy mellékvonalon dolgozhat.
Azt mondta, sokat olvas szolgálat közben, így sikerült letenni az érettségit is.
DDDD::))
Egyik váltókezelő azt mondta, beleverné sínbe a fejét annak aki megszüntett egy bizonyos állomást.
Érdemes internethozáféréssel nem rendelkező, képzetlenebb vasutasokkal beszélgetni.
Ők közlékenyek, barátságosak. Segítőkészek.
Itt jórész a vasútellenesek tábora is jelen van.
Aki azt keresi mit hogyan miért nem lehet, vagy kell megcsinálni.
Miért nem kell az árút vasúton fuvarozni, stb.
Ha a gazdaság nem pörögne ezerrel, és nem minden azonalra kellene, talán lehetne.
Ma a kamionos azért megy 120-al mert Nem a 20-éévvel ezelőtti Rába vonatót vezeti, van autópálya, és nem ellenőrzik a sebességét.
Miközben a vasút megszünteti a árúfuvarozásra alkalmas helyeket, az árúpénztárokat, nem lenne nyiltvonali kiszolgálás ami még "létező"állomás, állomások számát a GYSEV nem szünteti meg az árúpénztáros kimegy az állomásra ahol, nincs árúpénztár, vagy talán a fuvaroztatóhoz is.
E kód csak a GYSEV állomások mellett van, Az ÁFU kilométermutatóban.
O.K! Akkor a helyzet ugyanaz-csak "címzettváltozás" van! Miért fizet a Pécsi és Baranyai önkormányzat -ha a Kaposvár/Somogy, vagy akár Dombóvár,Szexárd/Tolna, vagy éppen Sárbogárd,Dunaújváros/Fejér nem perkál? Hol van itt a jog=ség?
Ajjaj! Én még emlékszem a tavalyi "Ki akarják csinálni Pécset vonatilag!, "Vonatot Pécsnek stb. típusú egyik, oldalra, és a "Megszámoltad már hány utas van szerdán?", "Megéri fenntartani egy olyan vonatot, amin alig van valaki pénteken kívül?" típusú realistább másik oldalra. Mivel akkor a PTE-HÖK egyik képviselője verte nagyon a tamtamot, jogosan mondták itt neki, hogy akkor hajrá, indítson egyet saját pénzből! Végül a MÁV indította újra... Hogy milyen kihasználtsággal, arról Te biztosan jobban tudsz mesélni!
Egyébként üdvözöllek a topikban kollega! :-) Látom, hogy nem ma jöttél már ide, de én csak még most vettelek észre. Jómagam Szegeden, Te pedig ha jól kiveszem Pécsen dolgozol. Nem tartom kizártnak, hogy már találkoztunk valahol, hiszen én néha elég érdekes helyekre is eljutok, és ami még mindíg meglep bemutatkozás után sok kollega akit életemben nem láttam azelőtt tudja, hogy ki vagyok :-)) Lehet, hogy rád is ez vár majd! Jól meggondoltad? ;-)
Javaslom nézz át a többi topikba is, mert ez a topik sajnos már nem a régi, és például a jegygyűjtők biztosan nagyon örülnek majd neked!
"Továbbá jó ötlet lenne, egyfajta kedvezményes átszállójegy kidolgozása, hogy ne keljen kétszer is helyjegyet vásárolni az átszállni szándékozó utasnak."
Kizárólag kihasználatlan időszakban, csúcsidőn kívül érheti meg (ha megéri). Amíg minden pótjegy elfogy az IC-re akkor hülye lenne a vasút egy helyet kedvezményesen eladni, ha van rá a teljes árú pótdíjért is vevő.
V Peti! Így igaz,valóban el kell fogadni a SAJÁT diákigazolványt érvényesítő matrica nélkül is 16 éves életkorig! De az is igaz valóban,hogy ez nem jelenti azt,hogy nem is lehet felragasztani.Ugyanis az utazási kedvezmény csak egy lehetőség a sok közül!! Képzeljük magunk elé a következő életszerű esetet:MiZo-meccs,beengedés indul,tolong 5-6 ezer ember! namost szerinted normális dolog az,hogy a beengedő-emberek a milliméteres dátumot vizslatja,elmúlt-e 16 éves?! A tömeg meg anyázik,és akkor még szelídek is... Szóval van szerepe a bélyegnek hidd el! És ez még csak egy eshetőség a sok közül! Biztatom is mindíg a diákokat,hogy fogjanak össze,és van vagy szülői munkaközösség,vagy HÖK. Na erről ennyit-elvégre ez itt nem diákjogi,hanem vasutas fórum... :-))
Az utasok minimum 90%-a nem száll át, mert a végcélja Pest. Ott az IC szerelvényeket kitakarítják, és csak utánna indulhatnak vissza. Ha a Győrből induló IC megáll Kelenföldön, ahol az utasok 90%-a leszáll, majd felszáll szintén ugyanennyi
utas, akik Debrecen felé utaznak Pestről, akkor ennek a 90%-nak nem lesz kitakarítva a helye, mert nem marad rá idő az azonnali indulás miatt...
A másik probléma, hogy az IC hiába indulna az előbbi viszonylaton pontosan, ha összeszed 10-15 perc késést Kelenföldig, akkor a Pestről induló vonat, már eleve ezzel a késéssel indul, ami csak növekedne Debrecenig...
Szerinted mennyire lenne vonzó egy olyan vonat, amire 15 percet kell várni a peronon, majd az utascsere után egy teleszemetelt utastérben kellene helyett foglalnod, és legalább 15 perces késéssel érkezned a Cívis városba?
Mindig a többség igényét kell szemmel tartani! Az pedig a pontosan induló, és minimális késéssel érkező, tiszta utasterű vonat igénye. Az átszállás az utasok tízedét ha érinti. Nem kellene azzal a 90%-al kibabrálni.
Az átszállók számára megoldást jelentene, ha nem lenne ennyire feszes a menetrend, vagy az átszállásra legalább 25-30 perc állna rendelkezésre, és a vonatok sem a Keleti két végén állnának meg.
Továbbá jó ötlet lenne, egyfajta kedvezményes átszállójegy kidolgozása, hogy ne keljen kétszer is helyjegyet vásárolni az átszállni szándékozó utasnak.
Elhiszem, csak éppen nehéz elfogadni. És ahol lehet, ott tenni kell ellene. Van ahol könnyebb, van ahol nehezebb. Ez estben nem könnyű, de azért nem is lehetetlen. Van rá esély, hog azért előbb-utóbb tényleg jó irányban mozdulnak el a dolgok.
Már írtam korábban a 40-es menetrend tervezetéről.Immár végleges a dolog.Kora délutánig jobb lesz valamivel a Bp-Pécs/Pécs-BP viszonylat (elvileg,de menetrendváltástól még a mostani kevés kocsiból is leselejteznek nem jelentéktelen mennyiséget) ,ám utána senki ne akarjon vonattal utazni. Kiveszik a Pécsről 1700-kor induló sebest,csak vasárnapi napokon jár majd.Tipikus,és igen fontos távolsági vonatról lévén szó,el lehet majd képzelni a felzúdulást... Bp-ről Pécsre megszűnik az esti expressz.Vasárnapi napokon lesz Sárbogárdig egy sebes,onnan átszállás egy másik,onnan induló és Pécsre közlekedő sebesre...És mégegyszer mondom:ez is csak vasárnapokon.Ráadásul -a diákok "nagyobb örömére"- egyikkel sem fogják elérni a 2230-as járatot a kóterok felé,sőt pár perc késés esetén (vasárnapi tömeges utasforgalom mellet totál nincs kizárva!) még a legutolsó,2300-kor induló 30-as buszt sem!A többi meg már korábban elrobog. Úgyhogy a menetrend-szerkesztők asszem' sűrün fognak csuklani -és nem csak az utasok miatt. Más,de idekapcsolódó téma:Az előző évi menetrendváltozáskor általános -és jogos!- felzúdulás követte az esti (Pécsről) IC megszűntetését.Aztán állítólag a PTE részfinanszírozásával indult újra.Ha én pécsett lennék egyetemista (így csak a lokálpatriotizmus szól6 belőlem) ,vagy pláne egyetemi gazdasági főmufti,hát megkérdezném a MÁVot:hogyan is van ez?! Ugyanis a járat valós igényt elégít ki.Máshol is az egyetem fizet? vagy például:ha már a PTE fizet-miért nem fizet a Kaposvári Egyetem is?hiszen dombóváron nem kevés Kaposvári utas száll fel a vonatra!És a Pécsről indulók közül sem mindenki egyetemista... Szóval azt hiszem,hogy érdemes lenne megpiszkálnotok a témát...
Ha a 16 év alatti is kapna, de nem lenne kötelező beragasztania, akkor átadná egy 19-20 évesnek. Van aki 5-6 évig jár suliba, és aki 4 évig járt, az is felragasztaná magának az 5.-6. évre.
Mondjuk azt sem értem miért jó az egy középiskolának, hogy nem rendel matricát? Nem azt tartalmazza a jogszabály, hogy ezután senki ne merjen 16 év alatti diákjának, matricát rendelni, hanem csak azt, hogyha netalán nincs rajta, akkor is elfogadják a vasuton, buszon...
Ez így van, de megdöbbentő, hogy a középiskolák egy részében ezt úgy értelmezték, hogy akkor most már senkinek nem rendeltek matricát! Pedig 16 év felett kell, és mégis 16-17 éveseknek sem rendeltek, sőt, még az iskola van felháborodva, ha a kolléga szabályosan jár el.
Van-e valamilyen akadálya annak- illetve remény arra-, hogy az egységesülő Európában a vasúti szabályozás is olyan versenyhelyzetet teremtsen, ami a közúton van?
Amennyiben a közlekedési társaságok jeegyvizsgálói nem fogadnák el a 16 év alatti tanulók matrica nélküli diákigazolványát, kérjük, forduljanak jogorvoslati kérelemmel az érintett közlekedési társaságokhoz.
2. Hódmezővásárhely Nagyállomáson álltam a sorban. Egy nő kért magának és az urának a megfelelő jegyet, amihez megvolt a megfelelő igazolványuk. A hozzájuk tartozó kb. 14-15 éves lánynak kértek 67,5%-os menetjegyet. Egyébként Kúltvölgyig utaztak (10 km). A Diákigazolványon azonban nem volt rajta az erre a félévre érvényes matrica, mert a "tanárnő" azt mondta az egész osztálynak, hogy a Diákigazolvány matrica nélkül is érvényes. Természetesen itt is eldobtam az agyam.
Ez így van! Beidéztem pár napja az idevonatkozó tudnivalókat:
Lejárt a tavalyi matrica 2005-11-11 14:33:00 Idén október 31-éig lehetett utazni a 2004/2005. tanévre, illetve a 2004/2005. tanév 2. félévére kiállított diákigazolvány-érvényesítő matricával.
A közoktatásban november elseje óta csak a 2005/2006. tanév feliratú, a felsőoktatásban a 2005/2006. 1. félév feliratú érvényesítő matricát fogadják el. Fontos megjegyezni, hogy a közoktatásban a tanköteles kor felső határát be nem töltött - 16 év alatti korú - tanulók diákigazolványa az idén februári jogszabálymódosítás értelmében matrica nélkül is érvényes és alkalmas a kedvezmények és jogosultságok igénybevételére. Amennyiben a közlekedési társaságok jeegyvizsgálói nem fogadnák el a 16 év alatti tanulók matrica nélküli diákigazolványát, kérjük, forduljanak jogorvoslati kérelemmel az érintett közlekedési társaságokhoz. Szintén újdonság, hogy a felsőoktatásban az érvényesítő matrica tartalmazza a felsőoktatási intézmény (kar) nevének rövid, mozaik változatát (pl. ELTE-BTK). Amennyiben egy matricán nincs ilyen kód, illetve a kód és a diákigazolvány kártyatesten feltüntetett intézménynév nem felel meg egymásnak (pl. az intézmény neve Széchenyi István Egyetem, a matricán pedig NYME felirat szerepel), akkor az igazolvány nem alkalmas a kedvezmények igénybevételére.
Én azután, hogy egy "kiemelt szolgáltatást nyújtó nemzetközi vonat (EC)" jegyvizsgálója nem volt képes felismerni egy két személyre kiállított menetjegyet, egy másik jegyvizsgáló pedig azt hitte, hogy szeptember 30-ig érvényes csak a 2. félévre érvényesített diákigazolvány, elhiszek mindent. Legalábbis én ezt olvastam ki vrobee hozzászólásából, de igazad van, félreérthető a hozzászólás.
De ha Te már elképzeltél egy lehetséges forgatókönyvet, akkor itt van egy másik:
Az utasnak van érvényes, 2. félévre érvényesített diákigazolványa, a jv. pedig emellett keresi az 1. féléves matricát, és nem fér a fejébe, hogy hogy lehet a 2. félévre érvényesítve a diák, ha az első félévre nem volt. Mivel alapos munkát akar végezni, gyanakszik.
Kedves B'csabi! Na neeee! Ez azért durva. Azt akarod itt elhitetni,hogy volt új bélyeg a diákigazolványon,csak az azt megelőző nem -és ezért akart a kaller pótdíjazni?! Mivel a szövegből vélhetően nem tegnap,hanem "egyszer",de nemrég történt az eset,a szitu inkább a következő:Tavaly ősszel az említett hölgy járt a tanintézetbe,és volt is érvényes-04/05 1.félév-bélyege.Aztán halasztott (bármilyen oka lehetett,pl külföldi tanulmányok,stb-de ez itt most tökmindegy), és a közelmúltban (október.31. körüli hetekben) az így valóban érvénytelen diákigazolvánnyal kívánt utazni.És bár sokaknak volt már 05/06 1.félévi bélyege,de -ha 10.31.előtt volt a dolog- neki még 04/05 2.félévi sem volt rajta.Esetleg,mert mikorra a hölgy hazatért,v bármi egyéb miatt (bár ha itthon volt,akkor meg miért nem intézett azonnal ideiglenes diákigazolványt?!) nem volt T.O .Jött az ősz,és régit már nem kap6ott,az új meg még nem érkezett meg. Amit most leírtam,az találgatás-de több,a valóságban megtörtént eset alapján írtam.Úgyhogy csak ismételni tudom magamat:Majd akkor balhézzon a kallerral a kedves hallgató,ha az idősorrendnek megfelelően -azaz saját maga,az iskola,ill a kibocsátó(bár utóbbira nyilván nincsen befolyása) megtett mindent a "jogtiszta" helyzetért.Pl:ideiglenes diákigazolvány... Na persze tudom,hogy ez csak álom,és az ember is már csak ilyen.Szeret mindíg másokat hibáztatni-még a saját nemtörődömségéért is...
Én vagyok a hibás, mert elnéztem a dátumot, amit írtál. Rosszul olvastam, és 1986-ot vettem ki. (Lehet, hogy romlik a szemem, vagy csak egyszerűen nem figyelek oda eléggé?) A lényeg, amit írni akartam az az, hogy én is utaztam 86-ban vonaton, és bár akkoris zsufoltság volt, de akkoriban ritkaságszámba ment a 10 kocsi alatti gyorsvonat. Akkor is voltak, akik álltak, és ma is ugyanők állnak, tehát ő nézőpontjuk szerint, hogy húsz év alatt semmi sem változott.
Holnap feszmentesites lesz Balatonszemes allomason. Napkeltetol napnyugtaig egy Pupos lesz a kitolo gep. Aki eppen arra jar es fotozni akarja ezt a ritkasagot v. ket szemevel latni, hangjat hallani annak irtam ezt a hirt.
Ezt írtad a 205647-re: "Viszont akkoriban az utasforgalom is a 2-3szorosa volt a mainak. A kocsiszám, és az utasszám szerintem egyenes arányban csökken, épp ezért érzed azt amit írtál."
Nem hinném. 1996 és 2005 között harmadára esett volna az utasforgalom? Szerintem az utóbbi tíz évben stagnál az utasok száma a MÁV-nál, azaz ma a MÁV harmadával kevesebb kocsival szállít el ugyanannyi utast, mint 1996-ban.
Én is elolvastam az általad idézett hozzászólást. Én abból azt szűrtem le, hogy az utasnak VOLT az adott időszakra érvényes diákigazolványa matricával, a jv. az ELŐZŐ félévi matricát hiányolta (ami az utasnak a halasztás miatt nem volt)
Az észrevételem nem a 240km-es menettérti jegyre,hanem a "bélyeghiány okozta baszkurálás" miatt fogant.Ami a többit illeti:mivel a probléma a "nagy egész része",ugy gondoltam kitérek én is egyéb összefüggésekre.Lehet persze csodálkozni rajta-de cáfolni b___ottul nehéz!! De hozzátenném:mindenki abban téved (rosszabb esetben majd' minden másban is),amiben dolgozik-és csak az nem téved,aki nem csinál semmit.Ez alól természetesen magam sem vagyok kivétel-de a megállapításaimet,észrevételeimet TÉNYSZERŰEN nehéz cáfolni.Amúgy te a második hozzászólásomat olvastad,előtte nem sokkal volt az első.Azzal együtt értendő. Ja,és van topic-társunk,aki a napokban szemtanúja volt egy "engedékenységemnek".Ám ehhez kell egy megfelelő alaphelyzet,és az utas megfelelő 1üttműködése-a már előzőleg leírt kockázat miatt.És még véletlenül sem "zsebbepénzre" gondoltam,előrebocsátanám.Csak éppen egyedül én döntöm el,hogy játszom-e az állásommal-vagy sem. A nyuszis,& egyéb dolgokra nem tudok mit mondani-minden szitu egy egyedi helyzet,megítélésükhöz ott kell lenni.Általában. Amúgy minden jót,szia!
Ezt mesélted vasárnap is. A véleményem továbbra is az, hogy döbbenetes.
Bár ahol dolgozom, itt van a közelben tanítóképző. Elnézve némely lányt, ha azokból tanító lesz, semmin nem csodálkozom. Még azon sem, ha azt mondja a gyerekeknek, hogy a V43-asban szenes kazán van.
Egy főiskolás barátom vasútbiztonsági témából TDK-zik. Szüksége lenne olyan fotóra, amely vasúti teherkocsik biztonsági zárjáról készült. Illetve milyen biztonsági eszközöket, zárakat alkalmaznak a kocsikon. Pl.: Nordwagon, konténer, autószállító, ... Képeket ilyen kocsikról, és lehetőleg külön a biztonsági megoldásokról.
Hozzászólásod 99,9%-ával egyetértek, a 0,1% benne van a hibahatárban, ezért nem lehet 100%.
Nekem is van pár történetem arról, hogy az ostobaságnak soha nincs határa és ez már az iskolában elkezdődik. Sajnos. Nem tudom milyen lesz a jövő nemzedéke, de ha így folytatódik mehetünk vissza a barlangba vagy rosszabb esetben a fára, akkor nem lesz probléma a vasúttal sem. :-(((
Most két történetet mesélnék el csak az elmúlt 1-1,5 hónapból:
1. Hódmezővásárhelyről mentem a Nyugatiba a (7229) - 7207-essel, Szolnokon köztudomású, hogy a dízelgépet villanymozdonyra cserélik. Szolnokon iskoláscsoport felszáll. Ilyenkor mindig mocskolom magamban és néha félhangosan a tanárokat miért nem lehetett különkocsit rendelni. Nekik is sokkal kényelesebb lenne. Ez a történet első része.
A komolyabb az volt, amikor az egyik tanuló megkérdezte a "tanárnőt", hogy jelen esetben a V43-as mivel működik. Soha nem fogjátok kitalálni mit válaszolt. BENZINNEL!!! A "tanárnő" szerint egy villanymozdony benzinnel megy. Majd eldobtam az agyam. Így tanuljon a jövő nemzedéke.
2. Hódmezővásárhely Nagyállomáson álltam a sorban. Egy nő kért magának és az urának a megfelelő jegyet, amihez megvolt a megfelelő igazolványuk. A hozzájuk tartozó kb. 14-15 éves lánynak kértek 67,5%-os menetjegyet. Egyébként Kúltvölgyig utaztak (10 km). A Diákigazolványon azonban nem volt rajta az erre a félévre érvényes matrica, mert a "tanárnő" azt mondta az egész osztálynak, hogy a Diákigazolvány matrica nélkül is érvényes. Természetesen itt is eldobtam az agyam.
És mielőtt lefikázol egy kallert,járj utána,mit és mennyit kell tudnia.Mennyi utasítást,jog és egyéb szabályt kell vágnia,és abból időszakonként teljes anyagot érintően vizsgát tennie.
Elolvastam a hivatkozott hozzászólást. Egy egyszerű 240km-es menettérti jegy érvényességéről volt szó. Ennyit azért illene tudnia egy kalauznak, nem?
Mert ha mondjuk arról lenne szó, hogy az oroszlánfejű törpenyulam szállitásához kell-e élőállat-jegy (mert nyúl... igaz, nem házi) vagy dijmentesen bevihetem a 2. oszt. kocsiba (mert diszállat), akkor még meg is érteném, hogy nem minden jv vágja fejből a paragrafust... (SZÜSZ II. rész 8. szakasz II.)
A problémám amúgy valós:) Eddig nem vettem a nyuszinak jegyet, és nem is szóltak érte. Vajon szólhatnak?
Bár megszoktuk:Ha valami nem stimmel (irat),akkor tutira a kaller a hibás,és még véletlenül sem az utas.
Itt ilyenről szó nem volt.
Arról már nem is beszélve,hogy a magyar utazási kultúra (?!) a bányászbrekkencs segge alatt sincs!
Ezt meg végképp nem értem, hogy jön most ide?
Na persze a mindíg változó "csúcs" sem piskóta-de ez teljesen külön történet.
Kedves vrobee! csak még egy megjegyzés:a kaller nem baszkurál!! És mielőtt lefikázol egy kallert,járj utána,mit és mennyit kell tudnia.Mennyi utasítást,jog és egyéb szabályt kell vágnia,és abból időszakonként teljes anyagot érintően vizsgát tennie. De ugyanez érvényes a többi vasutasra is,kinek-kinek a maga szakágára vonatkozólag. Csak azért írom,mert ha elkezdenéd a "hülyavasutasok" című nótát,hát max az önteltség&nagyképűség szólna belőled! Bár megszoktuk:Ha valami nem stimmel (irat),akkor tutira a kaller a hibás,és még véletlenül sem az utas. Arról már nem is beszélve,hogy a magyar utazási kultúra (?!) a bányászbrekkencs segge alatt sincs!Mert ne hidd,hogy a vasutas firkál,szed szét,hasít fel,lop el/le mindent... Nem az az érdeke. Viszont mutass még egy országot Európában,ahol ennyi,és ilyen mértékű kedvezmény van.Jogkövető magatartás meg nulla. Csak egy példa:a Pécs-Bécs Corvinus IC-n osztrák oldalon a munkáját végző vasutasnak beszólt egy "kedves" utas.Na,nem éppen magyar randőrök voltak már ott,de meg is látszott-sógorék rendfenntartói seperc "levették" a problémázó emberkét.Éppen a rend fenntartása érdekében.Nálunk ilyet?! Na ezért van például a mostani helyzet.Ha bejön akárhonnan külföldi kocsi-legyen akár szlovén,v román,v német-szinte tuti,hogy firkásan megy vissza.Mi meg (vasút,azaz az állam-tehát voltaképpen minden volt és jelenlegi adófizető) fizethet érte. A képlet tehát 1*ű:az "átlag vasúthoz" képest jóval több kiadás,-ugyanakkor rakás kedvezmény,azaz kevesebb bevétel.Közgazdaságilag maga az ellehetetlenülés hosszabb távon.Mindehhez még pluszban a csapnivaló odafigyelés,és utazási kultúra-nem tudom akkor min is csodálkozol. Na persze a mindíg változó "csúcs" sem piskóta-de ez teljesen külön történet.
Van-e valamilyen akadálya annak- illetve remény arra-, hogy az egységesülő Európában a vasúti szabályozás is olyan versenyhelyzetet teremtsen, ami a közúton van?
Csak hogy tudd:A tanéves bélyegek az adott TANÉVet (nem naptári év!!) követő október 31.ig érvényesek. Felsőoktatásban:Az 1.félév (tehát pl "05/06 1.félév" a kiadástól (nem előbb,mint szeptember 1) 2006 március 31.ig érvényes.NEM TOVÁBB! A "05/06 2.félév" kiadástól (sikeres "félévi vizsgák" után) 2006 október 31.ig!A 04/05 2. féléves bélyeggel ellátott diákigazolványok érvénytartama 2005.10.31.én lejárt-és lényegtelen mennyivel. Nem véletlenül van 2 hónap az elintézésre. A halasztás külön dolog.:első úton suliba menet teljesárú (esetleg egyéb kedvezmény,ami jár) ,de nem diákjegy.Ott megcsináltatni azonnal az ideiglenes diákigazolványt,és mindjárt elküldeni az állandó igénylését.És folyamatosan menni érdeklődni. Ez soxor azért nincs így,mert -tisztelet a kivételnek-"szarok rá,nehogy má' még futkározzak a cucc után" hozzáállása van a kedves hallgatónak!Oktatási törvényben,Kormányrendeletben,minisztériumi állásfoglalásban is egyértelműen leírt:UTAZÁSI KEDVEZMÉNY IGÉNYBE VÉTELÉRE KIZÁRÓLAG ÁLLANDÓ VAGY IDEIGLENES, ÉS ÉRVÉNYES (!) DIÁKIGAZOLVÁNY JOGOSÍT! Iskolalátogatási igazolás (erre a célra legalábbis) elfelejtendő, miként az indexet sem erre találták ki... És végül: Lehet, hogy a kallerra a legkönnyebb kiakadni-de az érvényes diákigazolvány elintézése a tanintézet,a kibocsátó (Educatio kht) ,és persze a TE FELELŐSSÉGED!!! A kedvezményt ugyanis nem a sulid,hanem te, a barátnőd ,ill a többiek személy szerint veszik igénybe. Azt már csak halkan jegyezném meg,hogy most ugye elvileg felnőtt emberekről beszélek,akik felelősek saját magukért. Ja,és hogy el ne felejtsem:A vonaton a kaller TÉNYEKKEL dolgozik,azaz konkrét menetjegyekkel,papírokkal,és érvényes kedvezményekkel.Mármost ha valakinél ez nem stimmel,és mégis megússza,az nem azt jelenti,hogy jogot szerzett a folyamatos "elnézésre" !! Hanem azt, hogy a kaller, illetve az illető játszott a kaller állásával.Azt hiszem 1értelmű,hogy ilyet (pláne a mai világban) nincs joga senkinek elvárni/megtenni. Asszem' nem tartod el a családját,ha bukta van ellenőrrel,ugye?! Persze van amikor van rá mód-de tessék tudomásul venni,hogy a fentiek miatt ezt nem a diák,hanem a kaller dönti el-ő kockáztat!!Ha lehet,ekkor az,ha meg nem,akkor az van-és passz. Ha valaki szerint ez nem fair,annak ezúton is üzenem:akkor majd nem lesz elnézés akkor sem,ha már elenyésző a (még mindíg nem a diáké!) kockázat. Végül:igen,én is kaller vagyok! De én is voltam/vagyok diák is egyúttal - míg azt hiszem Te még nem voltál keller.Ugye?! Akkor erről ennyit...
A mv-ket ne úgy képzeld el mint pl egy számítógépet. Ők emberekből vannak, és az emberekbe nem tudsz pikk-pakk feltelepíteni egy osztrák jelzésrendszert, vagy akármit. Meg nem pakolgathatod őket kényed kedvedre, hogy te komám holnaptől münchenbe jársz vonattal. Előbb meg kell győzni őket, hogy számukra is hasznos lesz. Sztem ez is nagyon nehéz lenne, nem találnál erre embert.
Ezt azért írtam, mert amikor szóbajöttek amagánvasutak irányvonatai, akkor itt azzal érvelt valaki, hogy ki váltaná le a mozdonyvezetőt?
Másfelől meg a kamionos is egyszer ide megy, egyszer oda. És nem kell az összes országét megtanulnia, elég egy-két szomszédét.
Hát egy V43 ason sztem nem akar senki se nagyon kávét inni abban a dzsuvában.(én egyiken se tapasztaltam vmi nagy tisztaságot) De ha még az is lenne a szándéka a mv-nek akkor tuti h összevissza kávézza magát, mert nem éppen simán futnak. Az tuti h akrobatikus ügyesség kell h termoszból kiöntsön vmit egy pohárba..... Én néha annak örültem h nem estem le a székről:)))
Szal ha láttál már villamosvezetőt, akkor tudod h milyen vonatot vezetni? A kettő között csak annyi a hasonlóság h sínen mennek.
A V43-at direkt írtam, mint kivétel, hogy azon magára burítja a mv, de a többi mozdonyra és a tőlünk nyugatra fekvő vasutak pályaállapotára nem ez a jellemző.
A villamos csak eszembejuttott, mert a mozdony azért más. És villamoson könnyebb hibázni, mint egy Tauruson ETCS mellett.
Nem vagyok annyira naív, csak éppen nem tudom és nem is akarom elfogadni azokat a dolgokat, amik ellentétesek a józan ésszel. Csak bosszakodhatok rajtuk, mert beletörődni nem akarok.
"Szóval, jól láttam a felüljáróról, hogy elbontották a Rákosszentmihály állomást a körvasúton?"
Amit elbontottak (ha az Újpalotáról átjövő, Csömöri úti felüljáróról nézted), az Pestújhely mrh. volt. De az se tegnapi bontás. Hogy mikori, azt pontosan nem tudom, de a Porcelángyár helyén, amit onnan szolgáltak ki (Öv utca-Telepes utca sarok), már évek óta lakóházak állnak.
Én nem akarom, hogy a mozdonyvezető kijárjon, de akkor meg majd az lesz a kofogást, hogy hogy oldják meg a leváltást? Azaz mindig lesz valami, amibe bele lehet kötni. :(
Még soha nem állítottam olyat, hogy a kamionokat RoLa-ra kellene pakolni, sem azt, hogy egyes mellékvonalakat nem kellene megszüntetni. A hozzászólásaim hosszú idő óta leginkább technikai jellegűek.
Éppen tegnap állítottam szembe a közúti árúszállítás relatív egyszerűségét, a magánvasúti árúszállítás bonyolultságával, és nehezen kivitelezhetőségével.
Kérlekszépen! Kelenföld állomást 1980-83 között építették át. Volt úgy, hogy senki nem szólt arról, hogy egy-egy vágány éppen megvan vagy nincs , esetleg valamilyen hosszban járható-e. Be is toltunk párszor már nem létező vágányokra, egyszer meg a frissen kiásott aluljáróba is. Mi úgy tudtuk, a nyolcadik vágánytól van már kiásva-legalábbis írás erről volt- aztán megtapasztaltuk, hogy a hatodiktól. Akkoriban kissé más nagyságrendű forgalom mellett kellett végrehajtani a szintén nagyságrendekkel több tolatási mozgást, mint manapság.
Szevasztok új vagyok a fórumon . Lenne egy kérdésem az M1-en láttam az öreg bánya titkát és volt benne egy villamosított keskeny nyomtávú vasút. Hol lehetett ez ????
szerinted egy belföldön dolgozó mozdonyvezetőt úgy tudsz rávenni arra, hogy ezentúl már Münchenbe is járjon ki hosszú utakra, hogy megvilágítod, neki mennyivel jobb, mint egy kamionsofőrnek, mert ő menet közben tud kávézni?!
Mert valahogy innen indult az egész abszurd gondolatmenet...
(mellesleg legalább 3x le lett írva, hogy a kamionsofőr mondjuk 10-15 km-enként a teljes útja során megállhat kiépített pihenőhelyen egy kávéra, és közben egy gyors numerára, neki nem muszáj menetben szarni...)
"Egyszer vaskerék topictárssal felállhatnátok a számítógép elöl, és körülnézhetnétek a valóságban is. "
Velem, most mi a pontosan a probléma? Melyik hozzászólásom volt kifogásolható?
Úgy érzem, fogékony vagyok mások véleményére, de ha nem érkezik ellenérv,
akkor mit tegyek? Kinél van a bölcsek köve a topiclakók közül? Reakció nélkül nem tudhatom, hogy valótlanságot állítok, és az utóbbi időben ezeket a hibákat kijavítom.
"*Abszurd, hogy egy olyan ország, ahol annyi ember él, képes élelmiszer felesleget előállítani. Vagy ha elő is állítja, akkor nem oda juttatja el, ahol éhetznek (India), hanem ahol már bőven van belőle (Európa)."
Hát egy V43 ason sztem nem akar senki se nagyon kávét inni abban a dzsuvában.(én egyiken se tapasztaltam vmi nagy tisztaságot) De ha még az is lenne a szándéka a mv-nek akkor tuti h összevissza kávézza magát, mert nem éppen simán futnak. Az tuti h akrobatikus ügyesség kell h termoszból kiöntsön vmit egy pohárba..... Én néha annak örültem h nem estem le a székről:)))
Szal ha láttál már villamosvezetőt, akkor tudod h milyen vonatot vezetni? A kettő között csak annyi a hasonlóság h sínen mennek.
Azért egy Herkulest ETCS mellett vezetni jobb lehet, mint egy kamiont. Közben fel lehet állni két éberségi kezelés között, lehet tornásztatni a kezeket, mindkét kezed foglat lehet, nem hathatsz árokba,úgyhogy sokkal jobb vezetni.
taxxx :
Persze.
Sőt egy gyors numera is belefér két pedál taposás közben.........:-)))
Az azért nem. De ha mégis, akkor nem hajt az árokba, hanem az éberségi vagy az ETCS leállítja a vonatot.
Ha tévednék, javítsatok ki, de úgy tudom, hogy kb. percenként vagy félpercenként kell lenyomni az éberségi pedált.
Pl. Kávét iszik a mv vagy a kamionsofőr. A mv ki tudja önteni menet közben a termoszból, míg a kamionos nem. Ha viszont magára burítja, pl. V43-ason, akkor meg nem hajt az árokba.
Jó, a kamionnak jobb a stabilitása, mint a személyautónak, de akkor is.
Figyeltem már villamosvezetőt, és láttam, milyen előnyös, ha szabad mindkét keze. (Pedált kellnyomni a kar helyett.)
nemtom, hogy emiatt-e, de ma reggel láttam badacsonytördemicen egy hirdetményt, miszerint a 9708 pályaépítési munkálatok miatt 2-3 naponát (talán nov 22-23?) módosított mrend szerint közlekedik, a Déliből 10 perccel később, csak 18.25-kor indul.
A bontás felmérése végett pár napja voltak a helyszínen, és napokon belül kezdik az elbontést.
Erről a decemberi Indóházban lesz egy cikk, maga a híd egyedülállóságáról hazánk vasútjain. Sajnos a híd olyan rossz állapotban van, hogy veszélyezteti az alatta menő vasútvonal forgalmát. A híd megmentése csak súlyos anyagi hozzájárulással oldható meg, amit sem a MÁV (érthető okokból), sem Érd város önkormányzata nem vállal. Valamint a Kelenföld-Érd alsó-Tárnok közötti 2. vágány kiépítésében is akadályt képezne a híd.
Sajnos ez van, így ha valaki egy fényképpel szeretne rendelkezni még erről, most tegye meg.
Nem értem, mi lehet a baj. Most kaptam különböző helyekről maileket, jönnek szépen, csatolások is, meg sima levelek is. Azért megnézem, hátha van valami gebasz, szólok, ha esetleg megjött.
Az eredménykimutatás magyarázata folyamatosan a vállalatcsoportra hivatkozik, az egyes Kft.-k eredményeit is beleveszi, valamint az, hogy konszolidált beszámolóról van szó azt sugallja, hogy a bérköltség is megjelenik.
Üdv! Ebben igazad van. De három esetből egyszer sem lehetett látni vasutast a vonaton. De attól még lehetett. Akkor így mondanám: jegykezelés nincs... F.
Persze megoldható lenne, elméletileg. De gyakorlatilag?
A mv-ket ne úgy képzeld el mint pl egy számítógépet. Ők emberekből vannak, és az emberekbe nem tudsz pikk-pakk feltelepíteni egy osztrák jelzésrendszert, vagy akármit. Meg nem pakolgathatod őket kényed kedvedre, hogy te komám holnaptől münchenbe jársz vonattal. Előbb meg kell győzni őket, hogy számukra is hasznos lesz. Sztem ez is nagyon nehéz lenne, nem találnál erre embert.
A sajáthibás balesetek száma relative és abszolútértékben is sokkal alcsonyabb a mozdonyvezetők, mint a kamionsofőrök esetében.
Már ne haragudj, de ez hogy jön ide?
Persze h alacsonyabb a sajáthibás, kicsit komolyabb kiképzést kapnak a mv-k, plusz erősebben van szabályozva a vasútüzem.
Elég abba belegondolni , hogy akár én is elindulhatnék holnap egy teherautóval akármerre a nagyvilágba, hisz papírjaim megvannak. Igaz hogy utóbbi pár évben alig vezettem pár kilométert teherautóval, de attól függetlenül elméletileg mehetnék. :)))))))
Kamionos semmit nem tart a farzsebében. Ott van mellette és mögötte sok köbméternyi tér, ott tárolhatja mindenét. Egy kamion fülkéje tele van különféle méretű és formájú tárolórekeszekkel!
>egy kamionos nem fog kiszállni, ha egy útkereszteződésben pirosat kap
Autópályán elég ritka a piros lámpa.
Viszont egy kamionosnak - a mozdonyvezetővel ellentétben!!! - nem kell tilos jelzést várnia ahhoz, hogy kiszállhasson öt percre. Ezt megteheti bármelyik útszéli parkolóban, kb. 5-10 percenként.
" Közben fel lehet állni két éberségi kezelés között,"
Persze.
Nem sétálni, természetesen, csak technikai okokból. Pl a farzsebéből szeretne kivenni vmit a mv. Kamionon ez azért nehezebb. (Autóban ülve utasként is szívás a zsebben turkálni becsatolt biztonsági öv esetén.)
Vagy ha megáll egy jelzőnél 2 percre, akkor meg tudja mozgatni a végtagjai, míg egy kamionos nem fog kiszállni, ha egy útkereszteződésben pirosat kap.
Akkor ennek az állítás analógiáját követve, egy magyar mv feltehetően ki van képezve a szlovák, osztrák, szlovén, horvát,jugó, román, ukrán vasútakra?:DDD Érdekes. Az hogy kiképezhető ezt nem tagadom. Amikor a gyseves vezérek egy részét kiképezték az ÖBB vonalakra az nem egy hónap gyorstalpaló volt....
Ez nem feltétlenül következik a dologból, de megoldható, ha úgy alakulnának a dolgok. Elsősorban azon viszonylatokban, ahol kevés az eltérés a szabályok tekintetében.
Pl. Cseh-Szlovák viszonylatban, ami régen egy ország volt ugyebár.
Hmm kategórikusan kijelentett h mozdonyt jobb vezetni. Lehet ebben igazad van, meg ebben a topikban ezt nem is illik vitatni:)) Én vezettem már mindkettőt, és nem tudom melyik a jobb. Mindkettő nagy élmény volt számomra. De hogy melyik jobb? tudod alma és körte....
A sajáthibás balesetek száma relative és abszolútértékben is sokkal alcsonyabb a mozdonyvezetők, mint a kamionsofőrök esetében.
Ha érdekel, nagyobb méretben el tudom küldeni.
bocsánat. kép lemaradt, pótolva.
