Ha megvan a győztes a tervezésre, akkor ez pont ugyanaz a szint, ahol a H567 tart, ott is kiviteli terv készítésig tart most a szerződött előrehaladás.
Onnan körülbelül nem is érdemes tovább olvasni hogy "Az Alstom Metropolis kizárólag alsóvezetékről tud működni".
Miért? A Sydney metró felismerhetően Alstom Metropolis, és ott figyel a tetején (erősen kapaszkodjanak meg kedves fórum olvasók!) az áramszedő.
Csak ezt a rövid részt összefoglalva tehát: Sydney metró fake news, az nem létezik hogy azt rak az Alstom a vonatra amit a megrendelő kér (és más gyártó nem is létezik), nagyvasúti jármű azért nem jó mert az elején ugyan hülyeségnek neveztük a kamu indokot a tender lefújására de most leírjuk mi is hogy túl drága lenne a nagyvasút bármilyen formában és ezzel saját magunknak mondunk ellent, majd végezetül megfejeljük ezt azzal a mindent eldöntő érvvel hogy a 110 méteres CAF esetén fajlagosan kevesebb vezetőállásra van szükség mint a rövidebb villamosok esetén.
?????????
Magyarul: a HÉV nem létező villamos-vezetőfülke problémájára a megoldás: hosszabb villamos. Ja hogy ez már a vége? Akkor jó.
Vajon az megvan hogy azt sem tudták itthon tető alá hozni hogy néhány szakaszon 60 km/h legyen az 1-es villamos hiperűr-csúcssebessége? Váltón 15 meg 30 vár a HÉV-re is mert akkor meg lehet spórolni néhol a biztbert?
Azt meg inkább hagyjuk hogy a "szakmai nyilvánosság" számára sem volt egyértelmű pontosan milyen járművet szeretne a MÁV-HÉV, itt ebben a fórumban ha jól emlékszem 1 db kérdést kellett feltennem és valaki máris készségesen küldte a feltételfüzetet benne az összes műszaki jellemzővel.
Ha így nézem, a tram-train már önmagában egy keverés. Mellesleg nagyonsok vegyes (vagy hívjuk aminek akarjuk) rendszer van a világon. Döntdük el mit akarunk. Az alábbi cikkben megint ötletelgetés megy, holott eldőlt, hogy kvázi metró szerű elővárosi vasűti rendszer lesz. Jobban mondva nagyvasút, belvárosi alagúttal, ez eléggé eldőlt.
Szerintem nem. Nem igazán értem, mitől lennr jobb egy hosszú villamos, mint a mostani HÉV. Majdnem ugyanolyan elvágó hatása van és hosszú zöldidő is kell neki, mint azt be is vallják. Ha már a belvárosban úgyis alagutat kell építeni, akkor nem tudom, miért ezen kellene spórolni.
Így igaz, és ha valaki kiszámolná, hogy a többlet felszíni zavarás miatt mennyivel nőttek az eljutási idők, a légszennyezés, stb. Akkor összejönne egy elég nagy összeg, ami nemzetgazdasági kárként keletkezett ezek miatt.
Ha jól értem, a nagy állomásterek felülről való építése volt az oka annak is, hogy évekig le voltak zárva a négyes metró állomásai fölötti terek?
Nem volt valami kellemes.
"2008-ban négy hónapra lezárták a Baross teret, hogy a metróépítéssel párhuzamosan felújítsák a Keleti pályaudvart és környékét. A korlátozást hat évvel később feloldották"
Egy online felmérést aztán tényleg nehéz összerakni, amiben le lehetne írni, hogy mely pontok között, milyen gyakorisággal utaznak.
Ez persze nem tudja figyelembe venni a fejlesztés által generált plusz forgalmat, de igazából az igényeknek megfelelően kellene fejleszteni, nem feltétlenül új igényeket teremteni.
"1 Ha nem így gondolkodunk, akkor nincs bizonyíték a metró szükségességére. Akkor ebbe nem szabad beleugrani."
Az a baj a gondolatmeneteddel, a "Ha eddig is használták, akkor jó nekik így" hozzáállással, hogy nem a metró szükségtelensége következik belőle, hanem a fejlesztéseké úgy általánosságban. Nálam pont ez a hozzáállás az egyik, ami Erzsébetre költözve az autó irányába billenti a mérleget.
Utazási célokat, igényeket kellene nézni, de igen, ahogy lentebb haromegesztizennegy is írta, erre ma nincs semmi eszköz a "csippantós" bérlet hiányában. Így marad a találgatás, meg a kérdőíves felmérés.
(A világ röheje, hogy amikor Pestre kerültem, már akkor is azt hallgattam, hogy 1 év múlva jön az elektronikus bérlet, és most, lassan 20 év elteltével még mindig ott tartunk, hogy papírozunk. Oké, lett Mobiljegy, de az is csak annak köszönhetően van, hogy volt egy vizes VB-nk, és további 2 évnek kellett eltelnie, hogy végre egy éves bérletet is meg lehessen váltani ilyen formában, és ne kelljen bohóckodni a havi szelvénycserékkel... De befejeztem, mert ez itt már OFF.)
Már 1970-ben(!) - de lehet, hogy még előbb is, majd Trizs megmondja - is az volt a koncepció, hogy a ráckevei és a csepeli HÉV-et egyesíteni kell, és bevezetni a Kálvin térre, megadva ezzel mindkét ágnak a metrókapcsolatot.
Ugyanezen koncepció mentén hozták be a szentendrei HÉV-et a Batthyány térre.
Nincs semmilyen ok arra, hogy ezt a tervezetet - pontosabban ennek generális részeit - gyökeresen átírjuk.
Azon érvelés mentén, amivel jöttél, elmondhatjuk, hogy a Budapest-Ferencváros vasútállomásra érkezők főleg az 1-es villamossal utaznak tovább - persze, mert nincs más.
Nem látom át, miért kellene oda irányítani a Ráckeve felől érkezőket - vagy éppen megkerültetni velük a főváros szűk egynegyedét, mire beérnek az Ostbahnhofra.
A Metró5 a Belváros felé nyit kapcsolatot, tehát logikusan következik, hogy a jelenleg a 4-6-os villamosra átszállóknak reális opciót nyújt.
Szentendrén marad a "mikulás vonat" oda lett telephelyezve elvileg.
Az 1102-es V2 javításon van de nemsokára forgalomba kerül, a 989-es is sok idő után de újra forgalomban jár már V2 után. A 85-ös Tigris is kap egy kis felújítást a forgó vázaival ahogy az összes másik is így most a 83-as tevékenykedik a vonalon helyette.
A 734-es Bobó pedig már elindult a megújulás útján.
1 Ha nem így gondolkodunk, akkor nincs bizonyíték a metró szükségességére. Akkor ebbe nem szabad beleugrani.
2/a Kiderül a cikkből, hogy többeknek még csak nem is az M3 a végcél (Corvin), hanem tovább a Blaha felé. (Ez amúgy egy rejtély, hogy minek mennek arra olyan sokan, és pont ez az, ami miatt erősen problémás az 5-ös metró. Nem úgy tűnik, hogy az M2-t akarják elérni a Blahán.)
2/b Nagyon valószínű, hogy a 2-esről nem szállnak át sokan az M4-re. Minek tennék?
Ne kövessük el azt a hibát, hogy az utasigényt abból határozzuk meg, hogy mi a jelenlegi lehetőség. Ezek nem okok, hanem okozatok. (Erre akartak egyébként utalni a többiek lentebb a Ferencváros vasútállomásos esetben is.)
Itt magadnak mondasz ellent. A cikkből kiderül, hogy a kálvinos irányra most nincs igény, lehet, hogy a ferencvárosira és a keleti irányra sem látszik ez, de ez utóbbit néhány mrd-ból meg lehet csinálni. Úgy tudjuk a Népligetnél is épülne megálló az S-bahn részeként. Így már sokkal jobban megérné arra vinni utasokat és nem a Kálvinhoz, legalábbis Ráckeve felől. De egyébként, ha bizonyítékok nélkül építenek metrót a Kálvinra, akkor ezzel az erővel bárhová lehetne rakni azt, és reménykedni abban, hogy előbb utóbb majd csak megtelik. Az M4-nél a gyors hetest akarták kiváltani, és látjuk, hogy az sem sikerült. (Sőt azóta 8E busz is lett.)
Talán, mert nincs másfelé értelmes továbbutazási lehetőség...?
Közvágóhídról a Belváros felé csak a 2-es villamos van, ezenkívül mehetsz még Budára vagy a Hungárián az 1-essel, és ennyi.
Borárosról a Belváros felé van a 4-6 (igen, a Blahára, mert nincs más útirány), van a 2-es villamos, vagy a 15-ös busz - és persze lehet még menni Buda felé.
Nem gondolod, hogy azért azzal mennek az emberek, mert az van (és más meg nincs)?
- 1: Van-e köze annak, hogy arra megy a forgalom ahhoz, hogy arra megy a villamos? Másképp megfogalmazva: Ha létezne a metro-kapcsolat, akkor is ezek az irányok lennének a jellemzőek, vagy ez csak a kényszer miatt van így? - 2/a: Vajon a Csepelről Blaha felé menő forgalom mekkora része megy a metro felé (Corvin negyed: M3, Blaha: M2)? - 2/b: Vajon a H6-ról a 2-es villamossal továbbutazó forgalom mekkora része megy a metro felé? (Fővám: M4, 47-essel Kálvin, Deák: M3, Astoria, Deák: M2) Egyébként itt szerintem az 1-es villamos is legalább ennyire (ha nem jobban) jellemző továbbutazási irány.
Szóval amire ki akarok lyukadni: Ne kövessük el azt a hibát, hogy az utasigényt abból határozzuk meg, hogy mi a jelenlegi lehetőség. Ezek nem okok, hanem okozatok. (Erre akartak egyébként utalni a többiek lentebb a Ferencváros vasútállomásos esetben is.)
Ne érts félre, de 5 év alatt megváltoztak az utazási szokások, és kiderült, hogy nem is arra akarnak menni az emberek?
Amúgy a cikk tele van szándékos hazugságokkal és csúsztatásokkal, megalapozatlan hülyeségekkel, de TBG-től többet nem lehet várni, részrehajló, szubjektív újságíró, aki még alapos kutatást sem végez soha egyetlen témában sem, amiről ír.
Csepelről a nagy forgalom nem befelé megy, hanem a Blaha felé. Soroksár felől pedig a 2-es vonalán északra. Szó sincs arról, hogy a metrót akarják elérni.
Én ezt értem, és megértelek, hogy mit érzel, ami tegyük hozzá nagyon szubjektív, és egyénenként változó, hogy mit minek éreznek.
De ez nem fordítható le társadalmi és gazdasági haszonra. Ellenben a nagyobb beurházási és üzemeltetési költség viszont megjelenik.
Nagyon szépek tudnak lenni ilyen metróállomások, lehet velük építészeti díjakat is nyerni, de az érem másik oldala, hogy pl. a Keleti pályudvari állomáson kb. fél évig csücsült alig elérhető helyen egy papírrepülő, és amikor leszedték, akkor meg az látszott, hogy a látszóbetonon milyen vastagon állt a kosz és a por.
Ugye volt még online sajtómegjelenése is annak, hogy a Kálvin tér állomás milyen koszos, és a többi állomáson is voltak/vannak ilyen problémák.
Erre mondhatja bárki, hogy az üzemeltető oldja meg, de ha nem kapja meg rá a többlet forrást, sőt igazából az üzemeletetés minimális forrásait sem kapja meg, akkor miről beszélünk.
A bécsi metró számomra pont ezért példaértékű, mert felismerték, hogy a minél magasabb fokú tipizálással lehet jelentős költségeket megtakarítani az fenntartásban/üzemeletésben, de ettől függetlenül megtalálták az egyensúlyt is, hogy hol építettek egyedi/egyedibb állomásokat.
Én nem éreztem egyik bécsi metróállomáson sem bezártságot, még az U2-n sem.
Budapesten azért a 2-es metró javult a felújítással, kicsit jobb lett a térérzet az álmenyezetek újragondolásával.
A tervezett HÉV állomások esetében két helyszínen ugye az építészeti koncepcuó egy bizonyos eleme felülírt mindent, miszerint a peronszintre közvetlenül jusson le természetes fény.
Aha. Hát akkor ezzel az erővel hátradőlhetünk és befejezettnek nyilváníthatjuk az ország tömegközlekedését, mert majd minden járaton utaznak, tehát jó úgy nekik, ahogy van.
E sok negatívum után beszéljünk arról is, hogy lenne hozadéka is.
Sok ezer új munkahely jönne létre, mert sok új embert kell alkalmazni akik ellenőrzik, karbantartják, javítják azokat az eszközöket, melyek mérnék (pontosan) az egyéni közlekedési eszközök úthasználatának módját, idejét.
Ami például városi közlekedésben nem megoldhatatlan, de legalább bonyolult.
Egyetértek, a közúti közlekedést piaci alapon kell finanszírozni!
Ezzel kapásból, már holnaptól, jelentősen csökkenteni lehetne az úthasználati díjakat, és az üzemanyagot terhelő adókat, hiszen ezekből ma az államnak lényegesen nagyobb bevétele van, mint amennyit az utakra költ.
Jó, Budapesten és környékén a kérdés hirtelen nagyon élessé válna, hiszen mondjuk a HÉV-jegyek és bérletek árát a duplájára kellene emelni, hiszen a díjbevétel ma az üzemeltetési költségeket se fedezi. Emiatt többen váltanának autóra, emiatt bagy dugók lennének, elkerülhetetlenné válna a közúti infrastruktúra fejlesztése. Ez, sűrűn beépített területeken, drága lenne. Mondjuk a H5 behoz egy óra alatt, nem tudom pontosan, ötezer embert, az négyezer autó plusz, ehhez már ezermilliárdos nagyságrendű közúti fejlesztésekre volna szükség. Ahhoz tényleg szedni lehetne úthasználati díjat. Izgalmas lenne :-)
Tehát a tömegközlekedést finanszírozzuk piaci alapon? Persze, lehet, de akkor a közúti infrastruktúrát is ám! Mert az nem igazán járja, hogy az egyéni közlekedést pedig továbbra is támogassuk adóforintokkal.
(Érzésemre ha piaci alapon menne minden közlekedésfejlesztés, akkor a kerékpár lenne a legnépszerűbb közlekedési forma. Egyébként ez nem is lenne baj.)
A ráckevei hév legfőbb gondja az, hogy lassú, mert Soroksár környékén főutcákon megy keresztül, ahol viszont nem lehet gyorsan haladni. Egy megoldás lehet az M0-ás mentén a 150-es vasútba való bekötés, és akkor Szigetszentmiklósról 20-25 perc alatt bent lehet lenni a Ferencvárosban. Látszik, hogy a tervezett Kálvinos bekötés nem a problémát kezeli. Hiába süllyesztenek a Közvágóhídnál és viszik be 500 mrd-ért a Kálvinra. A 150-esbe való bekötés néhány milliárdba kerülne, ez megfelelne annak az adóerőnek, amit ezek a települések képviselnek.
Normál körülmények között (már ha éppen nincs Covid-járvány), heti egy alkalommal a Móriczról kell utaznom a Papp László Sportarénáig metróval kb délután, 1/2 6-6 óra közti időszakban. M4 a Keletiig,
onnan 1 megálló, igaz a leghosszabb megálló a M2-vel a Sportarénáig. Most eltekintve attól, hogy a
M4-el sem utaznak kevesen, de azért nincs tömeg még egy ilyen csúcsidőben sem, ám, amikor a M2
Keleti pu. mélyállomására átmegyek, az ottani - igen szűkös megállóhelyi várakozó térben egyszerre
szörnyű tömeg-iszonyom lesz és ez folytatódik az érkező Alstom szerelvénybe beszállást követően is,
és ez így is marad egészen a leánykori nevén Népstadion - immár kéreg - alatti (tágasabb belsőterű) metróállomásig. Nálam ennyit tesz a jóval méretesebb belmagasság és alapterület. Ezekben nincsen tériszonyom, ellenben a régi típusú (M2 és M3 mély - szakaszokon lévő) állomási terekben általában tömegiszonyom lesz (kiváltképp csúcsidőben). Nagyjából ennyi különbség, de számomra egyáltalán
Nem azt állítom, hogy egyáltalán ne lehetne államilag támogatni a tömegközlekedést. Az a gond, hogy átláthatatlan, hogy mikor, mennyi pénzt nyomnak bele, azt mire fordítják és annak mennyi a gazdasági és társadalmi haszna.
Az a gond ezzel, hogy nincs kimutatható közgazdasági haszna a nagyobb légtérnek/beltérnek, ellenben többlet költsége van a beruházáskor, és az egész élettartamra vetítve többletköltsége van az üzemeltetésnek is.
Egy városi/elővárosi gyorsvasúti állomáson az emberek általában kb. 2-3 percet tartózkodnak.
Igen, ezt például Koppenhágában megengedhetik maguknak, mert egyrészt van rá pénzük (ez nyilván nekünk is volt/van, ha a politika úgy akarja), de nekik még eszük is van, hogy a rendelkezésre álló forrásokat minél jobban hasznosítsák.
Nekem még mindig a Bécsi metró az etalon, nyilván másnak meg más az etalon.
"A 4-es metró esetében az egész építést az határozta meg, hogy úgy döntöttek az építészek
nyomására, hogy felülről építették az állomásokat"
Úgy emlékszem, hogy ez a gyakorlatban annyit jelentett, hogy az az építészeti szempont érvényesült
ebben az esetben, hogy a vonal mély-állomásai a meglévőknél jóval nagyobb kubatúrával / légtérrel épülhessenek meg (mert ez sokkal kevésbé kelt viszolyogtató érzést az utasokban, mint például az erőteljesen szovjet mintára hajazó moszkvai, vagy leningrádi metró vonalak igen szűkös belső terű /
légterű mélyállomásai. Ha ez (ennek) alapján döntöttek így, úgy - szerintem - jól döntöttek.
A M4 vonal építésével egyidejűleg volt szerencsém az előbb hivatkozott két városban láthatni a korábbi
és a későbbi (így az akkor újnak számító Leningrád-i) vonal állomásait és úgy gondolom, hogy bárki, ha láthatná azon vonalaknak a mélyállomásait, ugyancsak emellett tenné le a voksát. Ez még az újabbnak számító Szentpétervár - i (vezető - nélküli rendszerben közlekedtetett szerelvényekkel üzemeltő) vonal esetében is igaz, sőt még igazabb, mert az teljesen zárt állomás-terekkel épült meg, ahol a távvezérelt szerelvény a zárt állomástér-doboz vele egy helyen, együtt nyíló ajtajainál állhat meg és ez egy nagyon szokatlan, furcsa érzés. Bennem legalábbis rosszabb érzést keltett, mint a hagyományos mélyállomás.
Nem tudom, ki hogy van ezzel, de a szakirodalom, ami a magyar vasútvonalak korábbi (az elmúlt-előtti/
/XIX. századbeli) fejlesztéséről szólt, arról szólt, hogy azok építésének legtekintélyesebb hányada HÉV - vonalként, koncessziós alapon, magánerőből indult és végül, amikor már messziről látszott és mindenki számára nyilvánvalóvá vált, hogy így, ebben a formában, ez a beruházás a büdös életben nem fog meg-valósulni, akkor beszállt az állam valami formában (például magához váltotta az időközben totál csődbe
ment beruházást, és így magát az építendő vasutat, és az így állami tulajdonként fejeződött be és így is
ment üzembe. A másik fajta esetben pedig a magán-beruházásban elkészült vasutakat is előbb - utóbb
az állam magához váltotta. A folyamat az 1930 - as évek elején fejeződött be, amikor a magyar állam a
Cs. és Kir. Magyar Déli Vasút-Társaság (magyarországi) vasútvonalait is magához váltotta. Azóta csak a
GySEV működik a MÁV - on kívül idehaza, de abban is kábé. fele tulajdonrésze van a magyar államnak, amelyet a magyar állam képviseletében a MÁV gyakorol.
Hozzáteszem még, hogy én például simán fizetném a piaci árát a tömegközlekedésnek, ahogy magánegészségügyet is fizetnék, csak ehhez az is kellene, hogy mindezekre ne szedjen be az állam adót. Amíg viszont ilyen a rendszer, addig fals érvelés azzal jönni, hogy miért nem fizetem a piaci árat, vagy miért nem száll be magánszponzor.
Mivel eleve nem úgy működik a rendszer, a tömegközlekedési fejlesztések nem magánberuházásként valósulnak meg, hanem államinak, ezért elhibázottt az érvelésed. Ha az állam és az önkormányzat nem tartana fenn egy veszteséges tömegközlekedést, hanem a versenyszférára bízná, akkor beszélhetnénk arról, hogy kinek mennyit érne meg. Egy köztulajdonú tömegközlekedési rendszerbe nem fognak vissza nem térítendő támogatást adni magánvállalkozások, mivel ha egy megtenné, a többi relatív előnybe kerülne a többihez képest.
Emellett továbbra is elmész amellett, hogy amit írsz, az a már meglévő infrastruktúrára is igaz. Mivel azok is veszteségesek, azok építését is az állam finanszírozta. A megtérülés eleve nem ugyanott csapódik le, ahol a kiadás, ezért nem olyan egyszerű ez, mint ahogy elő próbálod adni. Főleg nem lehet becsülni a meglévő utasadatokból, mikor az utasok jó része azért nem használja ezeket a HÉV vonalakat, mert nem felel meg az igényeinek, lásd pl. Boráros térig sem megy a H6-os HÉV, így sokak inkább a párhuzamos buszokat veszik igénybe, illetve elég komoly létszámban lehetnek olyanok, akik autóznak, vagy nem is fontolgatják, hogy X lakóhelyről Y munkahelyet válasszák.
A körülbelüli magassági és vízszintes vonalvezetés ismeretében jó tipp az indító műtárgy helyére a Müpa - Nemzeti Színház (H) nevű villamosmegálló környéke?
Ha tényleg többet hozna az 5-ös metró (vagy az S-bahn) kiépítése, mint amennyit elvisz, akkor Budapest vagy az ottani vállalkozások letennék a pénzt egy ilyen beruházásra. 500-1000 mrd-os beruházásról van szó, amely egy brutálisan nagy összeg. 150 évvel ezelőtt híd pénzt szedtek, abból épült több dunai híd. Most ki tenne le mondjuk 500 ezer Ft-ot az 5-ös metróra? Senki, mert nincs akkora gazdasági és társadalmi haszna, mint amennyibe ezt kerül.
Teljesen mindegy, hogy mi van kiépítve, mi nincsen, ami most van, azt is ki kellett építeni, fenn kell tartani. A városon belüli mobilitás biztosítása pedig hosszútávon többet hoz, mint visz, tekintve hogy így a munkáltatók a megfelelő munkaerőt, az alkalmazottak a megfelelő munkáltatót tudják megtalálni, nem pedig helyhez kötve, ami ott van.
Alapvetően a helyszíni adottságok határozzák meg a lehetésges építési technológiákat, és azok az építés organizációját.
A pajzsos alagútépítés esetén két lehetőség van. Vagy az állomás építése előtt végigmegy a fúrópajzs, és akkor ezekből az alagutakból nyitnak tárókat és építik utólag meg gépesített bányászati megoldással az állomást, vagy az állomás előbb épül és akkor a pajzsokat csak átvontatják a kész állomásszerkezeten.
Előbbi esetben az anyag illetve a gépek ki és beszállítása már történhet a kész vonalalagutaokból, utóbbi esetben kell kiszolgáló aknákat létesíteni.
A helyszín itt komoly kötöttségeket tud jelenteni, a Kálvin tér esetében egyetlen helyen lehetne kiszolgáló aknát építeni a Múzeum kerben, ezt nyilván senki nem akarja.
A 4-es metró esetében az egész építést az határozta meg, hogy úgy döntöttek az építészek nyomására, hogy felülről építették az állomásokat, így a nyilt munkagödör teljes terjeldemében alkalmas volt a kiszolgálásra is. Ennek a megoldásnak az volt a hátránya, hogy a pajzsokkal meg kellett várni amíg az állomás szerkezete elkészül, és át lehetett vontatni őket a fúrópajzsokat.
Abban az esetben, ha előbb a pajzs meg végig, akkor elvileg a pajzsot nem akadályozza semmilyen más építési tevékenység, viszont a pajzsfordító műtárgyat akkor is előre meg kell építeni, ha az a cél, hogy a pajzs ne szenvedjen el időveszteséget, mert a megelőző munka még nem készült el.
Ennek az egy pajzsos megoldásnak azért van még egy hátránya, amit nem írtam le az előbb. A pajzsindító műtárgy kétszer annyi ideig marad nyitva, amiben a vélemények megoszlanak, hogy jó, vagy rossz-e, mindenesetre a Soroksári út hosszú évekre el fog lehetetlenülni, ha ténylegesen elindul a beruházás, és mivel meg kell várni, amíg visszaér a pajzs, ez sokkal tovább fog tartani.
A Metró5 mélyebben menne, mint a Metró4 (utóbbi számos helyen meglepően sekélyen fut), az állomásokat a tervek szerint bányászati módszerekkel alakítanák ki.
A felszínről biztosan nem nyitnak állomásgödröt, a mozgólépcsők lejtaknájának kivételével.
Itt megint két dolog jut eszembe: a 4-es metrónál hányszor annyi ideig tartott az építkezés, mint amennyi idő alatt a pajzs végig tudott volna menni?
Kicsit más téma, de a nagygépes vasútfelújítások hányszor annyi ideig tartottak, mint ha a gép végig tudott volna menni.
(soha nem a gép a korlát)
És azt hiszem fel is merült, hogy más technológiával építenék, mint a négyest, tehát végigmenne a pajzs, és utána ásnák ki(?) az állomásokat. Ott ezt fordítva kellett csinálni.
Ma már vannak olyan fúrópajzsok, amiket egy kisebb pajzsfordító műtárgy építése árán vissza lehet fordítani meglepően kis helyen, és lehet fúrni vele a másik alagutat.
Ez sokkal olcsóbb, mert csak egy pajzs kell, viszont kicsivel több mint kétszer annyi idő kifúrni a két alagutat.
Ebben az esetben azért érdemes ebben gondolkodni, mert a fúr alagút hossza viszonylag rövid, és minél rövidebb a kifúrni kívánt alagút hossza annál kevésbé éri meg két pajzsot venni, további előny, hogy így a pajzs később akár újrahasznosítható is, nem ássák el egyetlen darabját sem az alagút végén.
Vitézy az egyik videójában mintha olyasmit mondott volna, hogy odafelé fúrja az egyiket, visszafelé a másikat.
Oké.
De ha tovább akarják fúrni és csak a Nyugatiig (ugyanő írta le kommentben egyik posztja alatt, hogy az lehet egy következő ütemhatár) akkor szép defekt lesz újra levinni a pajzsot aztán meg valahogy kipecázni. :D
A Kálvin téren nagyon mélyre akarnak leásni. Ki fog oda lemenni? 50-60 méterekre? Elég hosszú lesz az átszállás. Amúgy hogyan venné ki a fúró pajzsot? Mert ugye Kálvin a végállomás, de ha az Astóriára tenné, akkor sem jobb a helyzet.
"ott nem kellett 70 méter mélyen alagutakat fúrni"
Hol szükséges 70 méter mélységben alagutat fúrni ? Netán a Duna-meder alatti átvezetés szakaszán ?
Ahogy tudom, eddig a folyó alatt átvezetett két vonal (M2 és M4) alagútjai sem vezetnek 40 méternél mélyebben (de lehet, hogy tévedek). És emellett a M2, a M3 és M4 meglévő pesti, belvárosi szakaszai sincsenek olyan mélyen, még talán a Kálvin - téri keresztezésben sem, ami ilyen nagy mélységű fúrást igényelne. Akkor pedig miért szükséges a 70 méteres fúrási mélység ?
Ez bármennyire egyszerű (és nem feltétlenül a jelenlegi statisztikákban általában használatos - például
utaskilométer alapú, ám mégis sokatmondó és tanulságos adatot tartalmazó - tábla, melynek adatsora alapján akár messzemenő következtetésekre is lehetne jutni, egy olyan fontos, terjedelmes és nemcsak költséges, de sok - a belvárosi közlekedést igencsak érintő konzekvenciával járó tervezés-építési projekt elővizsgálata során, mint mondjuk a Csepeli gyorsvasút + Ráckevei HÉV vonal, valamint a Szentendrei HÉV vonal direkt kapcsolatának megteremtése, egy belvárosi metró - jellegű összeköttetés építésével.
AKi Óbudán lakik az ne járjon a soroksári útra dolgozni, vagy különben fizesse ki a 100 ezer forintos havi bérletet, mert ennyi lesz az 5-ös metró ára. Gondolkozni kellene ember!
A valaha volt törökbálinti HÉV külső vonalvezetése megvan valakinek? Addig megvan, hogy hol bújt át a vasút alatt Kamaraerdőnél. Az onnan kifelé tartó szakasz érdekelne. Ment Budaörsre, ott a Baross utcán végig, de nem tudom, Budaörsről hol ment át Törökbálintra.
Minden szintbeli kereszteződés (gyalogos, közúti) és peronvég, a harmadik sín meglététől függetlenül ilyen ék-keresztmetszetű lécekből ácsolt ráccsal van a gyalogosoktól elkerítve. Még a blackpooli villamos interurbán szakaszán is. A harmadik sínnek ezen felül speciális érintésvédelmi borítása az a két deszka.
De Svájcabn, a Martigny-Châtelard vonalon még ilyen sincs.
A konkrét képen igen, bár nekem nem sikerült pontosan beazonosítanom a helyszínt, de az is látszik, hogy az átjáró után konkrétan téglakerítés és épületek vannak.
Azért ez nem mindenhol megoldás, főleg, ha a vasút elvágó hatását szeretnénk csökkenteni, akkor a bármilyen fajta kerítés két útátjáró között, az nem igazán segíti elő ezt.
Nyilván fegyelmezettség kérdése is a dolog, és nyilván ahogyan topiktárs írta vannak műszaki megoldások amik méginkább csökkentik a kockázatokat.
Mondjuk ha olyan példát kell hozni, hogy de márpedig működik, akkor nekem a kedvencem New York Mineola állomás, ahol a vasúti pályát szintben keresztezi a Main street és a Willis Avenue, na az igazi biztosítékkiverő helyszín.
De akkor is kérdés, hogy mikor is épültek ezek, és a mai biztonsági igények és hülyebiztos megoldások idején ezekkel foglalkozzunk?
A másik dolog, amit nem értek, hogy miért kellene ilyeneket csinálni, amikor van már bőven példa arra, hogy egy jármű egyszerre tud felsővezetékes és harmadik sínes rendszert is alkalmazni.
Erre lehet egy válasz, hogy annyival bonyolultabb és drágább, meg akkor magasperon kell mindenhová, és az milyen drága.
Ha maradunk a New York-i példánál, akkor egy magasperonos kialakítás lehet ennyi is:
Szóval ilyen alapon azok is rossz érvek, hogy milyen lenne már Ráckevén vagy Szentendrén a magasperon, és hasonlók.
Vagy ha belegondolok a Syney-i elővárosi vasúti forgalomban közlekedő járművekbe, ahol magasperonos emeletes vonatok közlekednek, ráadásul az alsó szinten bőven a peronszint alatt vannak az ülések ülőlapja, szóval mindig lehet találni szinte bármire működő példát.
A képet megnézve azt látom, hogy az útátjáró és a harmadik sín között olyan rácsozat van beépítve, ami nem összeegyeztethető a cipő/láb méretével. Magyarul ott, oda még szándékosan sem lehet gyalog bemenni, legfeljebb hason kúszva. Egy gyerek lába meg még kisebb; tehát valamilyen módon azért mégis biztonságossá van téve. Persze biztos az is sokat nyom a latban, hogy száz éve így szokták meg, de azért ott is vannak fegyelmezetlen emberek, és nem is biztos, hogy kevesebb, mint nálunk...
Nem lesz egyszerű, de nincs más lehetőség, a 3-as és a 4-es metró infrastruktúrája és a gyalogos aluljáró miatt.
A mozgólépcső lejtakna a Ráday utcában lesz, és az természetesen egy bizonyos mélységig felülről lesz megépítve.
Nem robbantással fognak dolgozni, két lehetőség van.
Az egyik, hogy még az állomás építése előtt megépülnek a vonalalagutak pajzzsal, és utána gépesített techológiával bányásszák ki az állomást.
A másik lehetőség, hogy az állomás épül előbb bányászati módszerrel, és utána a pajzsokat csak áthuzzák a kész szerkezeten.
Mindkét esetben lehet egy aknát építeni, amin az anyag fel és leadás tud működni, de nyilván szerencsésebb, ha az elkészült vonalalagúton keresztül meg lehet oldani a legtöbb ilyen szállítást, sajnos mindet nem lehet.
Amit leírtál, szerintem tipikus esete annak, amikor egy mezei autóvezető összekombinál minden lehetőséget, hogy miért lehet piros a fénysorompó, csak azért, hogy aztán a megideologizálás után a tilos jelzést figyelmen kívül hagyhassa, és meg is erősítse magában a döntésének helyességét.
Komoly meló lesz 50 méter mélyen.Mondjuk ilyen mély aknát nehezen tudtam elképzelni felülről megnyitni,de a mozgólépcsőnek csak kell hely.Robbantással fognak dolgozni?
A Múzeum körúthoz nem lesz hozzányúlva, a Kálvin tér állomás bányászott módszerrel lesz kialakítva a kb. Ráday utca alatt a tértől délre.
A döntően kihúzóvágányok pedig a múzeumkert és a Nemzeti Múzeumtól északra található tömbök alatt lesz.
Alaposan meg lett vizsgálva az Astoriáig bevitel. Az jött ki, hogy az Astoria állomást csak akkor éri meg megépíteni, ha a teljes ÉDRV (aka M5) megépül, az első szakaszhoz nem ad akkora többlet hasznot, ami kompenzálná a beruházási kültségét.
A mostani projekttel(kálvin térig) egy pici bajom van,ha már szétverjük a múzeum körútat,egyúttal be lehetne hozni az astoriáig(M2+buszcsorda a rákóczin)a hévet,bár tudom,pénz pénz pénz...de valahogy megoldanám állami,vagy uniós segítséggel.
Azt nem kellene elfelejteni, hogy okés, 2ezer milliárd. Rengeteg pénz.
De ha ehelyett toldozgatunk meg foltozgatunk, pontszerűen beavatkozva, akkor több idő alatt, több pénzből jutunk egy rosszabb végeredményhez.
Ha pedig van egy elfogadott koncepciónk, amire bevállaljuk, hogy 20-30 év a megvalósítása, akkor legalább addigra lehet egy NAGYON JÓ végeredmény. Lehet hogy emiatt egyes aktuálisabb fejlesztések többe kerülnek (mert gondolunk a jövőre), de majd ami erre épül, az viszont olcsóbb lesz.
Nem az emberek vannak a törvényekért és a szabványokért, hanem fordítva.
Lenne rá műszaki megoldás bőven. Budapesten tudtommal a villamosok is alsó áramszedővel indultak, és nem az érintésvédelem hanem az elkoszolódás miatt tértek át felsővezetékre.
A felvázolt helyzet ezer más helyen is megtörténhet, folyóparton, stb.
De erre konkrétan nagyon egyszerű megoldás van, mégpedig az, hogy harmadik sínnél csak akkor kerül feszültség alá a sín, amikor a jármű belép abba a térközbe. Persze, tudom, akkor majd a gyerek azután fog odaszaladni, hogy elment a vonat (de még feszültség alatt van)... minden idióta forgatókönyvet ki lehet találni. De azért erre lehet kockázatértékelést is készíteni, majd ott kibukik, hogy mi elviselhető, és mi nem az. Én azt gyanítom, hogy egy gyerekre egy átlagos konyhában sokkal több veszély leselkedik (mert ott sokkal több időt tölt).
Ettől függetlenül én is sokkal inkább a felsővezeték híve vagyok.
Boráros téren kiágazás budára,Infópark-Etele/Fehérvári-Galvani(Zsombor/Csurgói)-Albertfalva tér(Túloldali park-Vegyész u.)-Albertfalva vá-onnan a felszínre-Érd-Százhalombatta-Pusztaszabolcs.A soroksári ágon Könyves K. krt.(közvágóhíd) után Soroksári úti vá. a felszínen,majd mélyben Ónodi/Lajtha L. út-Vörösmarty út(kormányabalak 2 oldalán kijárat)-
Wesselényi u.(a közért mögött)-Könyves utcától jön a felszínre a kis-burma helyén,Soroksár vá-Ócsai út-,onnan egyik ág Kunsz.-Tass.a Ráckevei ág a Bilknél magasvezetésben
ráfordul Milleniumtelepre,ahol a régi nyomvonalon közlekedő 2/24-es villamos vá.-a lenne.Tehát Erzsébeten kevesebb helyen állna meg.
Északon Oktogon után Nyugati pu.6 vágányos 3 peronos(a középső az esetleges sűrítés miatt kell a betétjáratoknak)állomás,Szentendre felé nagyjából a fenti tervezett,Gödöllő felé
Kodály körönd-Bethlen Gábor tér-Reiner Frigyes park(majdani M4-re átszállás)-Puskás Stadion(M2 alatt)-Mexikói út(Új vasútá. átszállás)-Bánki Donát/Padlizsán utca-Őrs vezér tere,újabb elágazás,Keresztúr felé fel a felszínre,Rákosfalva megálló kb.250 méterrel hátrébb,onnan magasvezetésben,Szentm. út már különszinten, elfordul a vasút mellé,együtt Rákos vá.-ig bujtatva,
Akadémitelepig a vasút mellett,amit észak felé kicsit el kell tolni,onnan mélyben Keresztúr központig.
Gödöllő felé mélyben Ond vezér útja(Spar mögött)-Szolnoki út(parkoló helyén)-rákanyarodik a jelenleg hév vonalra,onnan kéregben Baross Gábor utcától felszinen.
Azért ez így eléggé egyoldalú és olcsó populista megközelítés, hogy ha máshol működik, akkor itt is, vagy hogy viselje a következményeit.
Elfelejted a képletből, hogy ahol ilyen rendszer működik, ott mióta is működik ez? Tehát van hagyománya a dolognak, ezzel szemben hazánkban, és úgy a környező országokban sehol sincs ilyenre példa, tehát a hétköznapi életben egy ismertlen helyzet.
A másik, hogy azt írtad, hogy mindenki viselje a következményeit, erre hipotetikusan felvázolk egy eshetőséget, ami remélem soha senkivel nem történik meg.
Szóval sétáltok a családdal egy ilyen vasúti átjáró felé, mondjuk az egyik kisgyereket a pillanat tört része alatt odaszalad az egyik sínhez, megfogja, és a szemed láttára véget ér az élete.
Ebben az esetben mi lenne a reakciód? Viselnéd a következményeit, hogy nem voltál elég figyelmes, és hagytad, hogy odaszaladjon? Vagy elkezdenéd hibáztatni azt/azokat, akik egy ilyen rendszert terveztek, engedélyeztek, megépítettek és üzemeltetnek?
Ezzel csak arra szerettem volna rávilágítani, hogy közel sem olyan egyértelmű és egyoldalú a dolog, mint ahogy leírtad.
Természetesen erre is lehet mondani, hogy külföldön ahol ilyen átjárük vannak nem kisgyerekek sírhelyeivel van kikövezve az oda vezető út, és nem arról szólnak a hírek, hogy évente hány gyerek hal meg így. De itt arról van szó, hogy a világ egyre inkább hülyül, és egyre hülyebiztosabb és minél biztonságosabb megoldásokat kell tervezni.
Ami az 1800-as évek legvégén épült Angliában, vagy az 1900-as évek első felében a világ más tájain, azok nem biztos, hogy ma már elég biztonságos megoldások. Ott megmaradtak, megmaradhattak, mert már megépültek. Ahogy pl. Cinkotán is lehet sk+0-ás 75 centi széles peron, amit ma már senki nem gondolja, hogy jó lenne új építésként csinálni, pedig működik még idehaza is, és nem hallnak bele abba a megoldásba tömegesen, hogy egy HÉV-es példát hozzak.
Mégsem tekintünk rá követendő példának, ahogyan a villamoshálózaton is majdnem 100 évig működtek hálózati szinten az úttesten lévő villamosmegállók, mégis ma már senki nem akar ilyeneket építeni pontosan azért, mert a mai kor által támasztott biztonsági és utaskiszolgálási igényeknek ez a kialakítás nem felel meg.
Igen, ha a Nyugatiba megvalósulna az alagút (bár vannak ezzel kapcsolatban fenntartásaim, nem biztos, hogy ez a legjobb megoldás), akkor lehetne egy Kelenföld-Déli-Batthyányi metróvonal részben a mostani vasúti infrastruktúrát használva.
-"Tudatosan csinálta? Hagyni kell. Felnőttként kezelni, rábízni a döntést, és viseltetni a cselekmény
következményeit"
A világért sem kötekedésből, csak annyi problémám van ezzel a meghatározással, hogy a cselekménykövetkezményeit a lehető legtöbb esetben nem éppen, vagy nem feltétlenül, vagy nem csak, vagy éppenhogy nem azok viselik, akik esetleg "nem vak ez a ló, csak épp bátor" - alapon előídézői, és nem-csak szenvedő részesei az ilyen eseményeknek. Mert én többnyire ilyen esetekkel találkoztam már eleddig. A "szellemi nagykorúság"-hoz, az én olvasatomban az is hozzátartozik, hogy a saját döntéseink meghozatala alkalmából azt is képesek vagyunk - e mérlegelni, hogy milyen következményekkel járhat nemcsak a magunk, de éppenséggel mások élet-körülményeire, és figyelemmel - tekintettel vagyunk-e ilyesmire is ?
Olvasom a vitátokat, egyetértéseteket, és csak hozzátennék utas szemszögből egy tipikus use-case-t. Budapesten rengeteg irodai munkahely nem a közvetlen belvárosban, hanem a Nagykörút-Hungária között, illetve valamivel a Hungárián kívül van. A 3 legnagyobb ilyen irodaövezet talán A Rákóczi híd környéke mindkét oldalon, a Váci út és az Árpád-híd környéke, illetve Óbuda, ott egy kicsit talán szétszórtabban. Lakóövezetek meg minden irányban vannak kifelé a városból. Nos, nyilván szempont, de az ember ha munkát vált, választ, nem feltétlenül az egyetlen szempont, hogy ha valamely irányban kifelé lakik, akkor azon az oldalon lévő munkát vállal el. Pl. sokan járnak Dél-Pestről óbudai vagy Árpád-híd környéki irodaházakba dolgozni, illetve fordítva is Óbudáról az Soroksári-útra vagy az Infoparkhoz. Nos, egy ilyen átszelő HÉV-metró rengeteg ember életét könnyíteni meg, akik a város átellenes oldalára járnak munkába. Pl. feleségemnek 3 vagy 4 átszállás volt eljutni a munkába a jelenlegi munkahelyén, úgy 1 óra 20 perc, ezért inkább átszokott autóra, ha lenne ez a HÉV, akkor 0 vagy 1 átszállás lenne (attól függően, hogy a munkahelye közelében sétál 15 percet, vagy épp jön a busz - várni nem éri meg), és simán lehet, hogy gyorsabb lenne az autónál.
Azért kell végig megépíteni, hogy egy átszállással elérhető legyen a nagyvasút és a metróhálózat. Ez hozza az igazi előnyt, az átszállások csökkentése, és ez tud sok új utast is bevonzani.
Ugyanakkor nem tudok elmenni amellett, hogy a budai oldalon nincs, és betervezve sincs észak-dél irányú gyorsvasúti kapcsolat. A pestin ott az M3, ott lesz az M5, meg még a nagyvasút is elvisz valamennyit.
A batthyány-téri ágat így is meg akarják tartani, de én elgondolkodnék azon, hogy ezt becsatornáznám a délibe, és akkor végre lenne észak-dél budai kapcsolat is (ami egyébként közúton is nagy hiányosság).
Ja,és csak tudom,hogy álom,de az én fejemben egy sokkal komolyabb,teljesen különálló hálózat van,a fontosabb szakaszon(Boráros-Nyugati)kívűl mindkét irányban 3 ágú a történet.
HÉV felsővezetékes üzemben meglehetősen egyszerűen át lehet térni a +/- 400 mm kígyózásról a +/- 200 mm-esre, ezzel az áramszedő munkasík szélessége, és az alagútátmérő jelentősen csökkenthető.
Igen,csak közben elfelejtetted az állomások peronjait.Nagyon sok helyen Milánói módszer áll rendelkezésre,azaz kis doboz a mozgólépcsőnek,a többi peron az alagútban.
Tehát ha csalagút méretű fúrópajzs(belül 7,6m)menne végig,az állomásoknál kb. 3-3.5méteres eltolt peron ál rendelkezésre 5,3 méteres magassággal,alagútban 6,1 méter kb.100 km/óra
A két HÉV vonal összekötése az egyik legjobb (és legdrágább) városi közlekedési ötlet az utolsó 20 évből, a Kelenföld-Nyugati pu vasúti alagút építési ötlete után.
Kíváncsi vagyok, hogy Batthyány-Szentendre távot az utasok ? %-a utazza végig...vagy a Közvágóhíd-Ráckevét?
Ilyen alapon akkor az elfogadható megoldás elnne, hogy Szentendre-Kálvin, illetve Kálvin-Ráckeve vonalakat építünk? Mert én megépítem, kirakok 4 bakot a két vágány közepére a Kálvinon, az akkor elfogadható lenne? Persze baromság, az igaz...
"A Ráckeve-Szentendre HÉV-t azért kell megépíteni mert a két végállomás közötti kb. 40-50 megállóban felszálló utasok száma ezt indokolja."
Pontosan az indokolja, hogy dél felől szeretnének bejutni a belvárosba, északról szintén. Miért is baj, ha a kettőt összekötjük? Ezek szerint az összes nagyváros (bármely irányba tőlünk) hülyeséget csinált? Ugyanilyen hülyeség akkor a BAVS koncepció is. Jó ez a fejpályaudvar, szeretjük ezeket (jah nem), meg szertjük, ha az emberek átszálásra kényszerülnek (jah ezt sem).
ha itt napi 1000 utasnak tennénk jót, nyilván ellenezni kéne az egészet. Itt viszont tömegekről van szó.
Ettől függetlenül úgy érzem, hogy nem fogjuk tudni egymást meggyőzni, de ez így van rendjén :)
Az év kérdéseim arra irányulnak, hogy miért viselkedik jó néhány járművezető attól a pillanattól kezdve,
ahogy beül a volán mögé, mint például azok, akik észrevéve azt, hogy valami okból helytelen irányban,
rossz helyen hajtanak fel autópályára, autóútra, ezért úgy döntenek (tudatosan, avagy egyszerűen csak ostobaságból), hogy elindulnak - tartósan autóznak a minden lehetséges módon kijelölt helyes haladási iránnyal szemben ? Ugyancsak mi indíthat egyre több járművezetőt, hogy feljogosítva érezze agát arra,
hogy ha neki nem tetszik valaki másiknak a viselkedése, a jármű-vezetési stílusa - magatartása az úton, büntető fékezéssel, esetleg sorozatos büntető fékezéssel próbálja őt rávenni magatartás-változtatásra ? Ugyancsak mi indít járművezetőket arra, hogy szemmel is jól láthatóan, előre megfontoltan, tudatosan xarnak olyan rendeletileg szabályozott közlekedési szabályokra, amelyek a közúti forgalom biztonságát hivatottak erősíteni ? vajon miért tesznek ilyet ? Ki és mi jogosítja fel erre őket ? Találkoztál e már ilyen jelenséggel, ilyen járművezetőkkel ? Megpróbáltad már akárcsak egy ízben is felhívni ilyen járművezető figyelmét arra, hogy milyen következményekkel járhat ez a magatartás, akárcsak a másik járművekben utazók (közöttük kicsi gyermekek, fiatalok, felnőttek, idősebbek életére, testi épségére ? Kösz a választ.
A kérdésem arra irányulna, hogy ha és amennyiben Nagy-Britanniában a polgárok nem mennek be az üzemi területre agyoncsapatni magukat az árammal, akkor nálunk miért teszik (tennék) meg ezt?
"El kell kezdeni felnőttnek tekinteni az országot"
Innentől teljesen OFF (!!!), de igazán nem vagyok tisztában azzal, hogyan lehet felnőttnek tekinteni egy olyan országot, ahol ilyen járványhelyzet közepette a kormány nagyvonalúan közli a polgárokkal, hogy "tekintettel a tekintendőkre" szombattól kinyithat minden kert - terasz - helyiség és éste 23 óráig nyitva is lehet és ráadásul nem teszik hozzá, hogy a Covid járvány terjedését gátló-fékező egyéni védő módozatok (lásd minimális védőtávolság-tartás), stb. eszközök (lásd maszk-viselése) azért továbbra is szükségesek, mert egyébként itt még JÁRVÁNYHELYZET VAN !!! Eredmény : az, amit láthatott mindenki, aki végignézte este, éjszaka, hajnalban és reggel is a TV-adásokban, hogy is volt az a bizonyos "nyitás" és aminek eredményeként orvosok, szakemberek nyilatkoztak erről, amit és ahogy itt az látható is volt. Szóval sok-minden módon lehet ezt minősíteni, de érett, felnőtt magatartásként ???
Jól emlékszem egy múlt század 90 - es évek eleji eseményre. Kelet-Berlinben dolgoztam és nagyon sok alkalommal utaztam oda ki munkavégzés céljából 2 - 3 hetekre. Magyarként lehetőségem volt ilyenkor a nyugati városrészbe is átjárni és ez a jog - lehetőség a keletnémet polgároknak egyáltalán nem, vagy csak nagyon is keveseknek és nagyon korlátozott módon adatott meg (akkoriban még). Az egyik ilyen kiutazásunk éppen akkorra esett (Egon Krenz párt - főtitkárságának idején), amikor már eldöntött tény volt az egyesülés, de az államhatár és a berlini fal sem volt még átjárható (még nem is bontották szét), de épp az aktuális kiutazásunk idején már engedélyezték a kelet-Berlinben élőknek a nyugati városrész területére átjárást és ecélból jónéhány közúti átkelőt is megnyitottak és a S-Bahn-t is.igénybe vehették.
Ekkor is átmentem és sétáltam a nyugati (bel)város-részben. Egyszer csak az utcán felfedeztem egy jó hosszó várakozó férfi - oszlopot, amelyben fiatalabb férfi-emberek álltak türelmes sorban és akik közül sokuknak a tenyerében nyugatnémet egy-többmárkás pénzérmék voltak láthatók. Szépen, nyugodtan álltak, vártak a sorukra,mellettük a járókelők zavartalanul sétálgattak, senki nem zavartatta magát. El nem tudtam képzelni, mi a fene célból teszik, amit tesznek és ez így is maradt egészen addig, aamíg a sor elejéhez nem értem. Ott egyszerre minden világossá vált. Egy "Beate Uhse-shop" bejárata volt az ő várakozásuk tárgya. Kb. ugyanezt a szindrómát véltem felfedezni tegnap este azokban a riportokban, amelyeket láttam- sörözés ügyben, legfeljebb izgatottabban, zajosabban. Innentől kezdve ismét ON
Egyszóval, sok mindennek lehet tekinteni kiváltképp a fiatalokat (közülük szerintem jóval számosabban vezetnek járművet, mint az idősebbek), csak éppen ilyen szempontból felnőttnek nem. Teljes tisztelet a kívételnek.
Én is baromira kíváncsi vagyok, hogy hányan utaznak naponta végig mondjuk egy random nyugati nagyvárosban, ahol átmérős vonalak vannak, mondjuk Párizs RER A vonalán Versailles Rive Gauche és Saint-Martin d'Étampes között..Jah, valószínűleg az sem több mint 80 kétirányban, sőt).
Ilyen alapon tényleg ne csináljunk semmit, kényszerítsünk minél több embert átszálllásra, betonozzuk be a fejvégállomásokat. Még jó, hogy nem a 70-es években vagyunk. Nem hiszem el, hogy nem lehet megérteni a rendszerek lényegét. Nyilván kb senki nem akar majd végigutazni, de nem is ez a cél, hanem az, hogy aki jön a városhatáron kívülről, a belvárosban sokáig tud menno, és kb bárhol le tud szállni, miközben folyamatos az utascsere, és a városhatárt átlépve már egy teljesen más utazóközönség fog elindulni végcélja felé.
Akkor nincs más megoldás, el kell felejteni az öszvér HÉV berögződéseket (a metrósat is), és nagyvasúti (személy) szabvánnyal megépíteni az egészet, felsővezetékkel.
Csak bonyolítaná az egészet a 3. sínes meg felsővezetékes rendszer kombinációja.
Vagy.
Attól még az is jobb lenne ha a közönséges Flirt járna arra, Szentendrétől Ráckevéig végig csak 3. sínes módon.
Tudom, tudom, szintbeni átjárós, stb. stb..
A megoldás egyszerű: útátjáróknál kiírni egy táblára, hogy életveszély, aki bemegy annak meg bírság.
El kell kezdeni felnőttnek tekinteni az országot, mert addig nem lesz itt mélyrehatós változás... (amúgy politikailag sem)
Kérlek ne érts félre. Egyáltalában nem szeretném mondani, vagy akárcsak sugallni azt, hogy amiről itt
írtam, az egy műszakilag megoldhatatlan feladat. Valamikor magam is annál a nagy közlekedéstervező vállalatnál dolgoztam, amelyik akkoriban az összes, még nem létező mélymetró vonalat, minden egyes kiegészítő létesítményét tervezte és a meglévők ugyanezen jellegű átépítéseit - átalakításait is. Nem metrótervező (alagút-, és szerkezet - tervező) voltam, de villamos mérnökként társtervezője ezeknek
a kollégáknak. Részemről nem is ezen probléma műszaki megvalósíthatóságával kapcsolatban vagyok szkeptikus, csak éppen az anyagi konzekvenciák ügyében vannak - ha úgy tetszik - aggályaim. Szinte ugyanez volt a helyzet, ugyanebben a topikban a korábbiakban lezajlott polémiák alkalmával, amikor a Margit híd - Békásmegyer - Szentendre vonal föld (kéreg) alá bujtatásával kapcsolaban lettek itt olvasói álláspontok kifejtve - ütköztetve. Az építési - kiváltási munkák puszta költségein felül még az is nagy kérdés számomra, hogy arra az időszakra, amikor a már jelenleg is üzemelő pályaszakaszok szükséges átalakítása elvégezhető, a kiváltás okán nyilván süneteltetni kell a meglévő vasútüzemet és valami pótlóbuszos megoldást kell alkalmazni, amire már a múltban is volt példa, rövidebb - hosszabb pálya-átépítések - felújítások kapcsán. Ha jól gondolom, "már ez, maga sem egy mód-nélküli mulatság" lesz.
Állandóan megy az aggódás a felsővezetékes üzem által igényelt, a harmadik sínes üzeméhez képest nagyobb alagútátmérő miatt.
Meg kellene végre határozni, hogy egy pajzsos technológiájú alagútépítésnél kb. 10 km hosszban az átmérőnövekedés mekkora költségtöbbletet jelent. Illetve azt is végig kell gondolni, hogy a HÉV felsővezetékes üzemben meglehetősen egyszerűen át lehet térni a +/- 400 mm kígyózásról a +/- 200 mm-esre, ezzel az áramszedő munkasík szélessége, és az alagútátmérő jelentősen csökkenthető.
"Létre kell hozni egy viszonylatot, pl. Lágymányosi híd - Békásmegyer között, a többire meg bőven elég
a 15 - 20 perces követés..."
Értem. Egyfelől Békásmegyer állomáson, a mostani (Batthyány - tól csak eddig közlekedő betét-járatokés az egyéb forgalmi szempontok kielégítésének céljára szolgáló, ottani tároló-vágányzat megléte miattennek a feltételei adottak és eszerint valahol, a Lágymányosi híd térségében ugyancsak létre kell hozniegy legalább ugyanilyen kapacitású, vágány-elrendezésű közbeeső állomást. Azután - mivel, az eddigi,itteni előzményekben arról olvastam, hogy a közbeeső, új Lágymányosi híd és Békásmegyer állomások közötti szakasz feltehetően mély-vezetésű lesz, így itt a jelenlegi metróvonalakon használatos rendszer(nem felsővezeték, hanem alsó tápsínes árambevezető rendszerben) kerülne kialakításra. így, eszerint,az itt közlekedő szerelvények mindegyikének a konstrukciója olyan kell legyen, amely alkalmas az alsó áram-bevezető-tápsínes vontatási rendszerben és valamint a felsővezetékes áramellátási rendszerbenvaló közlekedtetésre egyaránt, mert azt nem feltételezem, hogy a felszíni szakaszokat (a Ráckeve - Lágymányosi híd, illetve a Békásmegyer - Szentendre pályaszakaszokat (a megállóhelyi és végállomási területekkel egyetemben, alsó tápsínes árambevezetési rendszerűvé alakítsák át (habár ez sem kizárt).Ezenfelül ez még azt is jelentheti, hogy a teljes mélyvezetésű szakaszt olyan űrszelvénnyel kell építeni,és olyan - ennek megfelelő - szelvényű, konstrukciójú járműveket kell ide beszerezni), melyek beférneka közbeeső pályaszakasz alagút-szelvényébe (természetesen leengedett szedőkkel). Egyébként arra isvan meglévő példa, hogy ilyen, mindvégig felszíni vonalvezetésű vasút (mint pl a német S-Bahn) teljes hosszon, csakis alsó tápsínes áram-bevezetési rendszerben üzemeljen, ámde az eredetileg is ilyennek épült).
"Ráckeve - Szentendre közti kapcsolatot megteremtő belvárosi, mély vezetésű szakasz építése - összekapcsolása milyen állapotot hoz létre a meglévő, kapcsolódó felszíni pályaszakaszokon jelenleg is üzemelő közút-útátjárók megtartása, vagy megszüntetése, esetleg valami igen költséges módon különszíntűvá alakítása kapcsán"
Ez ettől sokkal egyszerűbb.
Létre kell hozni egy viszonylatot Pl. Lágymányosi híd - Békásmegyer között, a többire meg bőven elég a 15-20 perces követés...
"Sorompós témához csak annyit fűznék hozzá, hogyha a távoli jövőben (M5) a hálózat bármely részén,
(ahol) 5 percnél sűrűbb lesz a követés, a szintbeli kereszteződéseket meg kell szüntetni ! Pont !
És hosszútávon törekedni kéne arra, hogy Budapesten egyáltalán ne legyen szintbeli kereszteződés
vasúttal, hévvel."
Ez egy ideális állapot lenne. Minden vasúttársaság örömmel nyalná meg a létező összes körmét, ha a vonalain (mondjuk első lépésben) a meglévőhöz képest mondjuk a fele számúra lehetne redukálni az
ilyen pályaszinti keresztezések számát. Azért - a MÁV - HÉV jelenlegi vonalainak kiváltképp a főváros- belterületi szakaszain ez (a városi közúti forgalom fenntartása és épp ezeken a helyeken valamilyen mértékű, észszerű redukálása mellett) hogy végrehajtható legyen, nyilvánvalóan sokkal hektikusabb, bonyolultabb probléma, mint egy vasútvonal vidéki, állomásközi (nyíltpálya)-szakaszán ugyanezt meg-tenni, egy-két, lényegében mezőgazdasági földút - átjáró megszüntetésével. Az, hogy a főváros jelen
helyhez kötött és nem helyhez kötött tömeg-, és egyéni közlekedési adottságai mellett ez teljes 100 %-ban megvalósítható legyen, legalábbis csoda lenne szükséges, de szinte ugyanez elmondható a
MÁV-HÉV - vonalak agglomerációban kiépített szakaszain (is). Egyebekben pedig kétvágányú vasúti pályán 5 perces követési idő-távolságot feltételezve a szintbeni keresztezések közúti járműforgalma
40 - 50 mp elővillogási idejű, vonat által vezérelt önműködő sorompó - berendezésekkel, nem jelent
mást mint lényegében a keresztező közúti járműforgalom szinte teljes mértékű kizárását. Azt pedig,
hogy a most koncepciós - jellegű tervezési szakaszban lévő Ráckeve - Szentendre közti kapcsolatot megteremtő belvárosi, mély vezetésű szakasz építése - összekapcsolása milyen állapotot hoz létre a meglévő, kapcsolódó felszíni pályaszakaszokon jelenleg is üzemelő közút-útátjárók megtartása, vagy megszüntetése, esetleg valami igen költséges módon különszíntűvá alakítása kapcsán, nos szerintem
ez még erősen elméleti szakaszban van és ehhez még nagyon sok hatásvizsgálatnak-, tanulmánynak
kell megszületnie, egyáltalában ahhoz, hogy erről a lehető legelvibb módon is tárgyalni lehessen. Ez valóban még igen-csak a nem is közeli jövő zenéje lehet csupán.
Ilyen, felszíni kapcsolatokkal nem terhelt városi gyorsvasutak üzemeltetésére vannak példák mind tér-szint alatt (Párizs - RER), mind pedig térszint felett (S-Bahn több német városban), vagy éppen ilyen is,
olyan is (mint például Bécsben) de ez egy történelmi adottság. Erről értekezni egy kicsit olyan, mint
"a kiöntött levesbe belesírni". És, ahogy a háborúhoz is, ehhez is három dolog lenne szükséges : sokpénz,még több pénz és végül rengeteg pénz, De persze, beszélni sok mindenről lehet és érdemes.
Sorompós témához csak annyit fűznék hozzá,hogyha a távoli jövőben(M5) a hálózat bármelyik részén 5 percnél sűrűbb lesz a követés,a szintbeli kereszteződéseket meg kell szüntetni.Pont.
És hosszútávon törekedni kellene arra,hogy budapesten egyáltalán ne legyen szintbeli kereszteződés vasúttal,hévvel.
"(Mert ugye 2×1 sávos úton is van ilyen.)" - mármint összezásó csapórudakkal való (teljes) út-elzárás.
Amikor még ezzel foglalkoztam (mert már jónéhány éve nyugdíjban vagyok) még nem volt ilyen, amiről
írsz. Hiszen a fél - csapórúdnak az a lényege, hogy a szembe - jövő forgalom sávját / sávjait ne zárja el,
annak érdekében, hogy aki behajtott az átjáróba, az szükség esetén ki is tudjon hajtani onnan (a közbe-zárás elkerülése érdekében). Emellett még az is igaz (volt), hogy a fél - csapórúg akkoriban még azt az
egy forgalmi sávot sem zárta el teljesen, amelynek elzárása céljából került telepítésre (csak annak kb.
Bocs, de ráadásul, amióta a sorompó csapórúd nem teljes (akár sima, akár pedig szakállas) többé - kevésbé már a múlté és a fél csapórúd ráadásul éppen azért született, hogy aki bement az egyik oldalon), az ki is jöhessen (az átellenes oldalon). Egyebekben pedig teljesen igazad van. Ami meg
az "összezáró két-félcsapórúd" intézményét illeti, az a praxisban kizárólag olyan helyeken került alkalmazásra, ahol a közútpálya kétszer két forgalmi sáv volt, az átjáróban középső járdaszigettel,
éppen amiatt, hogy a sorompó - hajtómű és a lezáródott csapórúd rövidebb vége se éógjon bele a szemközti irábyból / az útátjáró átellenes oldala felől érkező közúti járművek űrszelvényébe. Ennyi.
"A vasúti átjárókba viszont csak és kizárólag akkor szabad behajtani (a továbbhaladást szabályozó
jelzések figyelembe - vételével), ha az átjáró elhagyásához szükséges mennyiségű hely az átjáró
túloldalán rendelkezésre áll."
Végigolvasva ezt a bekezdést, igazán nem tudom kapásból eldönteni, hogy ez így clausatíve szerepel -
e a KRESz - ben, avagy "csak" egy nagyon is megfogadandó, igen bölcs tanács (végső soron magam is hivatkoztam ilyesmire) és éppen a hivatkozott, nagyon tragikus következményekkel végződött Balaton-széplak-i, német autóbusz - baleset erre az ékes tanúbizonyság, hogy mennyire megszívlelendő tanács.
A vasúti átjáró és az egyéb "kereszteződések" (villamos, kerékpárút, gyalogosátkelőhely, más közúttal kereszteződés) hasonló, de van egy lényeges eltérés.
"Sima" kereszteződésbe akkor hajthatsz be, ha azt előreláthatólag el is tudod hagyni. Tehát mész a másik után, halad a kocsisor, aztán valaki összekoccan, és beragadsz a kereszteződésbe, ezt megengedi, ha áll a dugó, és tuti át sem tudsz érni, akkor nem kellene behajtani sem (és beragadni).
A vasúti átjárókba viszont csak és kizárólag akkor szabad behajtani (a továbbhaladást szabályozó jelzések figyelembe vételével), ha az átjáró elhagyásához szükséges mennyiségű hely az átjáró túloldalán rendelkezésre áll.
"Nekem rémlik valami a KRESZ-tanfolyamból, hogy nem hajtunk be olyan kereszteződésbe,
amiből nem látom, hogy nem tudok egészen biztosan kijönni (belőle a helyi közlekedés többi résztvevőjének sérelme nélkül)." (elnézést, de a mondat végén beszúrt kiegészítést fontosnak tartom)
Ebben is igazad van. Mindazonáltal biztos találkoztál már ilyen jellegű közlekedési találkozási pontoknál (veszélyforrás), például pályaszinti közút - vasúti átjáróknál, de ugyanígy lehet közúti csomóponti jelző-lámpa rendszerrel, vagy épp anélkül (rendőri irányítás, forgalomszabályozó, utasítást adó, információs jelzőtáblák, útburkolati jelzések) fedezett útkeresztezés-, torkolat, vagy bármi egyéb csomópont, ahol a járművezetők egy részében "ott lapul a csordaszellem ördöge". Vagyis, amikor halad ez a delikvens egy járműsorban, még akkor is hajlamos behajtani a közúti keresztezésbe / vasúti átjáróba, amikor már a keresztező, vagy egyéb (nem az ő haladását engedélyező) irány szerinti jármű, járműoszlop kap szabad áthaladást engedélyező jelzést. Mert szinte reflex - szerűen (üveges szemmel) az előtte haladó seggét bámulja és követi azt és nem pedig a rendőri jelzést, a jelzőlámpa fényét, a neki jelzést közvetítő táblát, vagy éppen az útburkolati jeleket figyeli. Ha jól emlékszem, úgy fontossági-illetékességi sorrendben így követik egymást. Ez a fajta jelenség balesetveszélyes helyzet - állapot keletkezése - kialakulása szem- pontjából, legalább olyan veszélyesség - mértékű cselekmény, mint a lámpa, tábla, stb. A közlekedést irányító rendőr jelzés-utasításainak való ellenszegülést, annak figyelmen kívül hagyását már említeni se merem (mert az szerintem már bűncselekmény - kategória). Ebből csak annyit szeretnék tanulság-ként leszűrni, hogy számomra az ilyen mentalitású járművezetői - egyéni közlekedői magatartás felelőssége alól semmi sem adhat felmentést. Ennek abszolút igazságára Jellemző, hogy az egyébként bizonyosfokú védettséget élvező járművek (rendőr, mentő, katasztrófavédő) is csak abban az esetben veheti igénybe az elsőbbségi jogát az ilyen helyzetekben, ha használja a megkülönböztető jelzését, valamint az ilyen, kockázati helyzetbe-behajtását megelőzően, előzetesen meggyőződött arról is, hogy a cselekményével nem veszélyezteti a helyi közlekedés (forgalom) többi, szabályszerűen közlekedő résztvevő biztonságát.
Csak az nem hibázik, aki nem dolgozik. Nyilván ki kellett volna kapcsolni. Bejelentetted? Szóltál a HÉV-nek? Mellesleg mostanában nagyon fejlődik a kommunikáció, és még elnézést is kérnek, ha hibáznak...
Éppenséggel a Filatorigátnál felesleges is a fénysorompó (a Szentlélek térnél nincs is). A Határ útnál viszont hasznos, mert ott nem lehet belátni a kereszteződést.
Néhány éve egyik hétvégén nem járt a HÉV felsővezetékfelújítás miatt. Budakalász Lenfonónál ott is állt egy gép és dolgoztak a vezetéken - de olyan helyen sikerült megállniuk a géppel, hogy attól pirosra váltott a lámpa, leereszkedett a sorompó. Ebben az esetben megvárod azt a fél órát, amíg végeznek a szereléssel és odébbáll a gép (mert "a piros az piros"), vagy körbenézel és ha nem jön semmi, akkor átmész?
Akkor és ott az autósok szlalomoztak a sorompók körül...
Ez kultúra (azaz inkább kultúrálatlanság) kérdése. A tilos, az tilos.
Másrészt az emberek tekintélyes hányada ostoba. Nem tiszteli eléggé az életet. Hányan halnak meg világszerte valami ostobaság miatt. Szelfik a meredély szélén, esztelen magamutogató vagánykodások, és igen, a tilos figyelmen kívül hagyása is ilyen.
"Strandra vonuló egész családok, nagyszülők, szülők és nagyobb, közepesebb és kisebb gyerekek is csapatostul"
És megint az ostobaság. Hogy legalább a gyerekbe ne azt nevelné bele, hogy ez belefér.
Szerintem - hacsak amikor nincs fizikai zár (csapórúd) a kerékpárosok, mint a gyalogosok egy jelentős hányada is, a vörös színnel villogó sorompó jelzőfények és a leeresztett félcsapórúd mellett is valóban eszerint jár el. Azaz körülnéz (jobb esetben mindkét vágány mindkét megközelítési irányában), azután elindul egyenest át. És ebben nincs fővárosi, nagy-, és közepes-, és kisvárosi, valamint nagy-, közepes
és kisközségi honpolgár. Ilyen, gyalogszerrel, vagy akár rollerrel, vagy kerékpárral közlekedő található bőséggel az ország minden szegletében. Amikor nyáron a Balaton északi partján töltöm az időmet és sétálok, rengeteg ilyen esettel lehet találkozni. Strandra vonuló egész családok, nagyszülők, szülők és nagyobb, közepesebb és kisebb gyerekek is csapatostul vonulnak át az átjárókon vörös sorompó jelző-fény, leengedett félcsapórúd mellett, strandholmijaikat cipelve. Ahogy a falusi állatvásárban mondja a lókupec a becsapott vevőjének, aki "Te szemét, hát vak ez a ló" - felkiáltással hozza vissza a lovat, amelyik nekiment az első lámpaoszlopnak : "Á, instállom, nem vak ez a lú, csak bátor."
"És ezen segíteni fog egy 10-20 másodperccel hosszabb piros ?"
Naponta hány alkalommal kerülsz ilyen helyzetbe, amikor 10-20 másodperc ennyire fontos számodra ?
Épp nemrégiben esett meg egy HÉV - átjáróban, hogy egy társunk a vörös fényű - áthajtást megtiltó - jelzésnél - megunta a várakozást, kivágott a várakozók sorából és a helytelen irány forgalmi sávjában "megrohamozta" az útátjárót, ahol sikerült is találkoznia az éppen érkező vonat - szerelvénnyel. Még a vonatot se láthatta, mert a sorompónál várakozók takarásába került. Talán bizony helyeseled ezt is ?
"Azért nem is annyira gyakori, mert ha jól értem, még most sem arra méretezik a kereszteződéseket,
hogy egy lerobbant turistabuszt biztonságban el tudjon hagyni egy csapat német nyugdíjas..."
Tudod, hogy milyen gyakori, vagy csak sejted, találgatod, mint ahogy mondani szokás macska az esőt ?
A lerobbant túristabusz valójában két nyugatnémet luxusbusz volt, mindkettő elsőrangú műszaki állapotban és egymás után akartak kihajtani a tópart felől a régi 7. sz. főút Siófok és Balatonföldvár közötti szakaszára és eközben át kellett hajtaniok a Siófok - Zamárdi felső közötti egyvágányú fővonali vasútpálya szintbeni keresztezésén. Az elől haladó busz áthajtott, a második mögötte ugyancsak ráhaladt az átjáróra, de alhagyni nem tudta azt, mert az előtte haladó busz a főút forgalma miatt nem tudott kihajtanés így elzárta előle a továbbhaladás útját. A második busz vezetője már elhaladt a sorompó fényjelző mellett (félcsapórúd nem volt), de értesült arról, hogy idóközben a sorompó fényjelzőkön az átjáróba behajtást tiltó vörös fényű jelzéskép jelent meg. Ész nélküé igyekezett volna visszatolatni, de mögötte is feltorlódott az őt követő járműforgalom, így esélye sm volt erre. A nagy sebességgel közeledő szóló dízelmozdony ész nélkül kürtóült fékezett, ahogy az összes lukon - csövön kifért, de mindhiába. Egy vontatmány nélkül 80 - 90 km / óra sebességgel haladó (gépmenet) képtelen volt nemhogy megállni, de lefékezni sem az ütközésig, így csapódottt bele a hátul lévő tűristabuszba, amely utasainak és persze vezetőjéek még csak esélye sem volt a túlélésre. Van az esetnek tanulsága. Van bizony, de a feltett kérdést mindenki maga válaszolja meg vérmérséklete és persze józan belátása szerint.
Ha nincs különbség, nem is kell lámpa - úgyse érdekel, körbenézel, és lazán átmész a pirosnál is, hacsak nincs már ott a HÉV...
Akkor viszont minek szórakozunk a sorompókkal, hiszen mindenkinek jobb lenne, ha nem kellene a biztonsága érdekében várnia 40-50 másodpercet, hanem rá lenne bízva a dolog, odamegy, körbenéz, és már megy is át, hiszen nincs még ott a HÉV...
... aztán egyszer nem veszi észre...
De az a 40-50 másodperc, az kardinális kérdés.
Fontosabb, mint az emberélet.
De hát nem parancsol senki, a szabályokat meg hülyék írják...
1, Ugye fehérnél is körbe kell nézni, mert az nem azt jelenti, hogy szabad ott átkelni...
2, Lámpa nélküli kereszteződésnél is körbe kell nézni (nyilvánvalóan)
3, Pirosnál is körbenézek.
Nincs különbség. Vagy az első két esetben se menjek át a kereszteződésen, mert mi van, ha nem veszem észre a HÉV-et? Nekem (meg mindenki másnak) is jobb lenne, ha nem váltana pirosra 50 másodperccel a HÉV érkezése előtt a lámpa...
Mifelénk (Németország) a sima gyalogos átjáróban is van sorompó, teljes szélességű csapórúddal. Meg a mezei átjárón is, ahol csak a helyi gazda megy át a traktorjával.
Szóval nem teszik opcionálissá, hogy megállsz-e a pirosnál.
"az útátjáróban lefulladt, meghibásodott jármú vezetőjének szólni kellett, hogy ugyan tolja már le az átjárón keresztbe álló gépkocsiját a vágányról, mert erre tart egy vonat"
És ezen segíteni fog egy 10-20 másodperccel hosszabb piros?
"És az ilyen jellegű baleset egyáltalán nem volt egyedi tragikus példa esemény."
Azért nem is annyira gyakori, mert ha jól értem, még most sem arra méretezik a kereszteződéseket, hogy egy lerobbant turistabuszt biztonságban el tudjon hagyni egy csapat német nyugdíjas...
"Na kábé ennyit a közúti (a gyalogos-, és a jármű - közlekedés mai, magyarországi figyelmi - fegyelmi állapotáról. "
Na de ennek nem kis részben pont az a "barnaköpenyes" hozzáállás az oka, hogy ha valami baj történik, legyen hosszabb a piros, mert akkor ráfoghatjuk a közlekedőkre. Lovaskocsira, autót toló öngyilkosjelöltre méretezzük a piros hosszát, aminek az lesz a vége, hogy a közlekedők figyelmen kívül hagyják. youtube-on vannak felvételek HÉV vezetőfülkéből, jól látszik, hogy gyalogosok simán átsétálnak a piroson. Ahol a kerékpárút keresztezi a HÉV-et, én se a lámpát nézem, hanem hogy jön-e a HÉV. De pont tegnap láttam egy olyat a Pünkösdfürdő utcánál, hogy a leeresztett sorompók között szlalomozott át egy Yaris. Ez sokkal gyakoribb, mint a lovaskocsi meg a tolt autó...
Bocs, tévedtem. A második esemény közúti áldozata egy kisteherautó és annak vezetője volt a 40 msz. fővonalon, Iváncsánál. Mindhárom "közúti résztvevő" számára a tegnapi esemény halállal végződött (!), emellett a harmadik, Újfehértói eseménynél az egyik vonatszerelvény is kisiklott és az utasok közül is, többen is megsérültek.
Talán nem lenne felesleges a MÁV tegnapi - tegnapelőtti, útátjárós baleseti statisztikájába beletekinteni. Mind - összesen három (!) gázolási eset történt átjárókban, egy röpke nap alatt. Egy gyalogos - gázolás, egy személyautó széttrancsírozás, de a harmadik tette fel a koronát mindenre. Egy traktort ugyanis egy kétvágányú vasútpályán nyomott szét az útátjáróhoz a két vágányon, ellenkező irányból, gyakorlatilag egyidejűleg érkező két vonat - szerelvény. Na kábé ennyit a közúti (a gyalogos-, és a jármű - közlekedés mai, magyarországi figyelmi - fegyelmi állapotáról. Egyáltalában nincs semmilyen csodálni - való a MÁV ez-irányú, fokozott óvatosságán szerintem. Az lenne csak a csoda, ha a vasút nem a közúti, közlekedési morális állapot így, ilyen formában megnyilvánuló színvonala szem - előtt - tartásával járna el. Alig telt el néhány nap azóta, hogy egy személygépkocsi vezetője, egy pályaszinti keresztezésnél, hosszabb sort állva - és megunva a várakozást, megkerülve az előtte álló sort, egyenesen az épp az átjáróhoz érkező vonatszerelvény elé - alá hajtott. Nesze neked közlekedés - biztonság. Éppen az ilyen esetre született az ide vonatkozó vasutas szólás-mondás, mely szerint : "Az öngyilkosság ellen nem véd meg semmi, se a lehető leg-kiválóbb vasúti pálya, se a jármű, és a biztosító berendezés sem !"
A sorompóberendezés fény - jelzőlapján villogó egy fehér színű fény annyit jelez az átjárón áthaladni szándékozó közúti jármű vezetője számára, hogy a sorompóberendezés üzemképes és az áthaladás a KRESz vonatkozó szabályai szerint (így körültekintéssel) történhet. A jelzőlapon felül, egymás mellett villogó két vörös fény annyit jelent, hogy az átjáró felé vonat közeledik és az átjáróba közúti járművel behajtani tilos, illetve az áthaladást időközben megkezdő jármű köteles az átjárót nyomban elhagyni.
A félcsapórúd, vagy az összezáró két félcsapórúd tulajdonképpen a sorompó - fényjelzés kiegészítése, amelyeknek a sorompó-fényjelzőkkel fogalmilag megegyező jelzésképet kell mutatnia, azaz, amikor a sorompó fényjelzőkön két, egymás mellett felváltva villogó vörös fény jelenik meg, a csapórudaknak egy rövid időkésleltetés elteltével a teljesen nyitott, függőleges állásból vízszintes helyzetű végállásba kell lezárulni. Ellenkező esetben, vagyis amikor a sorompó fényjelzőkön egy villogó fehér fényű jelzés van kivezérelve, a csapórudaknak felnyitott, függőleges helyzetben kell lenniök. Minden ettől eltérő esetben a sorompóberendezés hibásan működik. Ha a sorompó fényjelzőkön valami oknál fogva nincs semmiféle fényjelzés kivezérelve, az annyit jelent, hogy a berendezés üzemzavar-helyzetben van. Ilyen esetekben a közúti járművek az átjárón ugyancsak a KRESz idevonatkozó előírásai figyelembe vételével (így kellő, mindkét irányú körültekintéssel meggyőződve arról, hogy vonat nem érkezik az útátjáróhoz) haladhatnak át. Kb. ennyi.
Azt, hogy mi a jó, vagy rossz ötlet, vagy hogy miért olyan a MÁV ide vonatkozó eljárása, nos arra nézve, az, aki ezeket a szabályokat-eljárásokat kitalálta valószínűleg több tapasztalattal rendelkezett a magyar átlag járművezető ide vonatkozó szokásairól és épp amiatt, mert elég ilyen, útátjáróban bekövetkezett baleset vizsgálójaként és ezen esetek szakértőjeként kellett eljárnia, amikor egy vonat-szerelvény, vagy éppen csak szóló mozdony ütközött személy-, vagy tehergépkocsival, vagy autóbusszal, tán kamionnal útátjáróban, azt bízvást elhiheted, mert magam is részese lehettem ilyesminek.
Emlékszem arra is, hogy amikor a múlt század 70-es éveiben - éppen az akkor még igen nagy számban létező, nem - vonat által vezérelt sorompókkal fedezett útátjárók önműködő, vonat által vezérelt fény és / vagy fény-, és félcsapórudas sorompó berendezésekkel történő biztosítását kezdeményezte a MÁV, milyen statisztikák álltak rendelkezésre e tekintetben. A legszomorúbb tény az volt, hogy akkoriban meglehetősen sok autóbusz és persze a rajta utazók váltak az ilyen balesetek áldozataivá, de szép számban akadtak személygépkocsik és tehergépkocsik is a szerencsétlenül jártak között.
Arra nézve pedig (ami itt több hsz.-ban is előfordult - jómagam is szemtanúja voltam helyszíni vonalbejárások alkalmával, hogy éppen az útátjáróban lefulladt, meghibásodott jármú vezetőjének szólni kellett, hogy ugyan tolja már le az átjárón keresztbe álló gépkocsiját a vágányról, mert erre tart egy vonat, ami nehezen fog megállni, mivel egy 4 - 500 t tömegű szerelvény fékútja 70 - 80 km / óra sebesség mellett nem 200 és nem is 300 méter. Ha akarod, hiszed, ha akarod nem. Addig magam sem gondoltam volna, hogy előfordulhat ilyesmi, mert ez nem más mint sima öngyilkosság. Vagyis nagy az Isten állatkertje - ez sajnos tény.
Vagy gondolj csak vissza arra az emlékezetes balesetre, amelynek szenvedő fele egy idősebb német utasokkal teli autóbusz volt, valahol Balatonszéplak tájékán és egy Siófok felől, nagy sebességgel, gyanútlanul érkező dízelmozdony csapódott bele, hiába fékezett és a busz képtelen volt idejében el-hagyni a keresztezést, se előre, se hátra. És az ilyen jellegű baleset egyáltalán nem volt egyedi tragikus példa esemény.
"A vasúti átjárón csak folyamatosan megállás nélkül legalább 5 km/óra átlagsebességgel szabad áthaladni."
Ugyanez a válasz _Nyuszi kollegina felvetésére is, nem tiltja semmi a tolt járművel történő áthaladást, ha a 39. § rendelkezéseinek betartásával történik.
Egyébként most mi történne, ha egy 18 méter hosszú kamion 0,05 km/h sebességgel menne keresztül a kereszteződésen és elütné a HÉV (miután először a sorompó verné oldalba)? Jönne a fekete autó a kereszteződés tervezőjéért, hogy "miért nem hagyott nagyobb ürítési időt"?
Ott volt a konkrét szám a válaszban. Továbbra is fenntartom: 100%-os biztonságot semmilyen szabály, kiürítési idő nem tud garantálni (pl. kiesik az autó összes kereke a vasúti átjáró közepén, még letolni sem lehet, ráadásul az említett kereszteződésben Békásmegyer felől takarásból jön a HÉV, esélye sincs nem elütni még úgy sem, hogy a kanyar miatt egyébként is lassan jön). A kérdés az, hogy mit tartunk elfogadható kompromisszumnak a forgalom akadályozása - biztonság tengelyen, figyelembevéve, hogy a túl hosszú zárási idő rontani(!) fogja a biztonságot. Az 55+ másodperces piros nem jó megoldás.
A kérdéseimre mondjuk nem sikerült válaszolni. Ne haragudj a feltételezésért, de ez a legutóbbi válaszod alapján kezdem azt érezni, hogy nem vagy tisztában az útátjáró tervezési kérdéseivel, és egy minimális alázatot sem látok benned arra vonatkozólag, hogy először szeretnéd megérteni, hogy most mi-hogyan-miért van, és utána ennek a rendszernek a lehetséges jobbításáráról beszélni. Részemről tisztelettel lezártam a kérdést.
Ebből a szempontból nem ahhoz igazodik a vasút, hogy itt, (Budapest területén belül) nem látni már elég régóta) pótkocsis lovaskocsit (szekeret). Erre nézve a KRESz azon szabálya ad eligazítást, amely szerint a Főváros területén (közigazgatási határain belül) szabad - e, avagy nem ilyen típusú járművel közlekedni. Mindaddig, ameddig az ország határain belül akad olyan útátjáró, ahol ilyen feltételezhető sebességgel és ilyen hosszúságú járművel igénybe vehetők a pályaszinti közút-vasúti átjárók, a vasút (méretezési szempontból) ezt tekinti mértékadónak.
Emellett vonat által vezérelt, önműködő sorompó berendezések időzítése szempontjából figyelembe - veendő kiürítés mértékadó távolsága meghatározásánál az is számít, hogy a szintbeni keresztezés
hány fokos szögű átjáróban történik. Elvileg 30 fokos hegyesszögű keresztezésnél kisebb, vagy 150 fokos tompaszögű keresztezésnél nagyobb keresztezési szöget nem engedélyeznek. A leg-kedvezőbb átjáró - geometria ebből a szempontból, ha a keresztezés merőleges. Ilyenkor a lehető legrövidebb a kiürítési szakasz hossza. Ezt egyénként a közúti járműnek az útátjáróba behajtás - felöli oldalán lévő, vágánytengelyhez vett legközelebbi megállási pontja és az útátjáró elhagyási (átellenes) oldalának a vágánytengelyhez vett, biztonsági távolsággal megnövelt pont távolsága közötti hossz adja, ahol már garantáltnak tekinthető, hogy az útátjáróhoz érkező, illetve azt elhagyó közúti jármű nem érhet bele,
a vasút biztonsági távolsággal megnövelt űrszelvényébe. Ennek a távolságnak (a mértékadó kiürítési hossz-m), valamint a keresztezett vasúti pályára figyelembe veendő kiépítettségi sebesség (Km / óra, illetve m / mp) figyelembe - vételével számítható ki a minimális előzárási idő (tisztán fénysorompós biztosítás esetén).
Abban az időben, amikor még foglalkoztam ezzel, amennyiben a számított érték nem érte el a 30 mp értéket, az elővillogás idejét legkevesebb 10 másodperccel megnövelve, 40 mp értékre kerekítettük
fel. Erre azért volt szükség, mert a méretezést előíró feltételezte az volt, hogy egy olyan jármű kerül a legkedvezőtlenebb helyzetbe, amelynek vezetője éppen akkor hajt az átjáróba (és még nem érzékeli a sorompó-jelzőfény Megállj ! - ra váltását, amely a fényjelző mellett elhaladt. A biztonsági időtartalék mellett még az is szólt, hogy nagy számban volt észlelhető, hogy a sorompóhoz érkező, azon keresztül hajtó járműsor jónéhány tagja, illetve annak vezetője simán behajtott a már másodpercek óta vörös fénnyel villogó jelzés mellett is az átjáróba (ronda szóval élve - "csordaszellem") és ez csak növelte a balesetveszélyt. Ehhez járul pótlólagosan, hogy ha és amennyiben a sorompóberendezés a fényjelzők mellett félcsapórúddal kiegészítve működik, úgy ehhez az előzárás idejét ki kell egészíteni a csapórúd- lezárás - elővillogás idejével, a csapórúd függőleges véghelyzetétől a vízszintes véghelyzetig történő
teljes lezárási idejével, illetve ugyanez igaz az áthaladó vonatszerelvény alapállapotba vezérlésekor a csapórudak függőleges állapotba kerülése és azt követően adott idejű késleltetés (amíg a fényjelzőkre is vissza nem térnek az alapállapotot jelző villogó fehér jelzőfények). Bocs, kissé de ez hosszadalmas.
Mindezzel együtt könnyen lehet, hogy mára már változott a méretezésre vonatkozó számítási szabály.
Mivel minden (pozitív) sebességnél létezik kisebb (pozitív) sebesség, matematikailag nem lehet a lehető legkisebb sebességre méretezni. Reggel megmértem, 55(!) másodperccel a HÉV érkezése előtt váltott pirosra a lámpa (illetve ennél kicsivel több, nem tudtam elég hamar indítani a stoppert). Szerintem 30 másodperc bőven elég lenne az ürítésre, a képletből visszaszámolva 12 km/h-s sebesség jön ki. Egyébként ezzel a sebességgel bő 12 másodperc alatt lehet keresztüljutni ezen a kereszteződésen, szóval a 30 másodperces ürítési idő még így is bőséges... (bónusz: amikor reggel mértem, az 55 másodperces várakozás után bő 10 másodperc, amig keresztülcsattog a HÉV a kereszteződésen - de utána nem lett fehér a lámpa, mert jött a másik irányból is, újabb 50 másodperces várakozás, még 10 másodperc áthaladás, szóval bő két percig volt zárva az átjáró - ahol csúcsban 5 percenként fordulhat elő ilyen).
Ha jól értem, a jelenlegi szabályozás maximum 22 méter hosszú, 1,2 m/s sebeséggel haladó járművel is számol. Tegyük fel, hogy egy ilyen jármű bemegy a kereszteződésbe, egy méterrel túl van a lámpán és akkor vált pirosra. Szerinted hány méternél fogja leütni a járművet a félsorompó? Mert a pirosra váltás és a fénysorompó ereszkedése között egészen biztosan nem telik el annyi idő, hogy egy ilyen jármű elhúzzon a sorompó alól...
Volt egy munkaanyag, amiben felmerült ez az ötlet. Aztán személyes okból két szakembert kicseréltek a csapatban, és végül megvalósult egy olyan csomópont, ami hagyján, hogy hibás kismátrix alapján született, de még az úmét is telibesz...
A Szentendrei úti átjárónál nincs jobbos forduló. Békásmegyer felé balra van utca, de oda 10+ éve tilos bekanyarodni (gondolom pont azért, hogy ne torlódjon vissza a forgalom). Nem mondom, láttam már ott balrakanyarodó német prémiummárkát, de ezen lehet(ett volna) segíteni megfelelő helyre letett járdaszigettel, hogy fizikailag se tudjon balra kanyarodni az illető.
Nagyon jó, hogy a kiürítési időt a lovaskocsik menetképességeihez méretezik, de attól tartok, a "melyik évezredben járt utoljára lovaskocsi a Szentendrei úti átjáróban?" kérdésre a válasz a "Nem a jelenlegiben"... Szóval kissé túlzásnak érzem emiatt tízezer ember napi közlekedését szivatni. Ha olyan nagyon fontos a biztonság (illetve az illetékesek hátsójának védelme), ki lehetne tenni egy „Állati erővel vont járművel behajtani tilos” táblát arra a szakaszra, és kész. Illetve a KRESZ szerint "Tilos [...]főútvonalon állati erővel vont járművel és kézikocsival közlekedni, kivéve ha más út (útszakasz) nem áll rendelkezésre;" - és itt van párhuzamos utca, szóval egyébként sem kolbászolhat arra lovaskocsi.
Így igaz. És emellett az útátjáró 11. sz főút - felöli, átellenes oldaán, a faluház melletti körforgalmú csomópont se piskóta, ami annak a forgalomtorlódás további előidézésében játszott szerepét illeti.
Azt érzékeltem hogy valami köze nyilván van a kettőnek egymáshoz, még ha néha úgy is hat hogy nincs és csak direkt van szivatva mindenki, gyalogos, autós. Köszönöm a magyarázatot. HÉV-es forrásból úgy tudom a H5-ön (a Budapesten belül található átjárókról beszéltünk oktatáson) például Aquincum megállóhelyen, Zsófia utcánál a keresztirányú forgalmat úgy oldják meg (fel) hogy a pályán két behatási pont van, és az elsőn való áthaladáskor (természetesen a fénysorompó még fehér villogó állapotában) a közúti lámpa "gyorsan" engedélyezi a kanyarodást a keresztirányú forgalomnak, hogy ne kelljen várniuk. Nem tudom mennyire egyszerűsített verziót kaptunk, de ez volt a lényege. Ez lenne a programváltás ebben az esetben? A második behatási ponton pedig a szokásos procedúra kezdődik, kiürítési idővel, stb.
A közúti rendszernek van vasúti üzemmódja (amikor jön a HÉV), emiatt sokkal több ideig lehet állni előtte, mintha simán sárga villogóban lenne (ez meg inkább hasonlít a nincs lámpa opcióhoz).
Amikor átáll vasúti üzemmódba, az jelent valamennyi plusz időt (elkezdenek a keresztező irányok pirosat mutatni, eindul a programváltás a közúti rendszerben), csak utána jön a piros villogás az áthívó jelzőn (ennek megfelelően van méretezve az első behatási pont is), így ezen csomóopontokban rosszabbnak tűnhet a helyezt, pedig a biztonság ugyanúgy fennáll.
A HÉV elhaladása után ugyanúgy kell egy proramváltás a közúti lámpában, ez szintén időveszteséget jelent a keresztező autóforgalomnak.
Budakalászi lokálpatrióták is mindig az M0-ással jönnek, de nem teljesen értem miért. Az rendben van hogy az Üröm (és tovább a 10-es út mentén) irányú forgalmat majd elvonzza az új gyorsforgalmi szakasz, de a Pomáz, Csobánka irányú átmenő forgalmat nem oldja meg, arra az a fél elkerülő jelenthetne megoldást (számukra) ami ellen meg tiltakoznak, mert közel megy a tervek szerint a házaikhoz, de már Pomáz területén. Ha leül az ember és megnézi a forgalmi adatokat, akkor azt látja hogy több autó használja a Pomáz felé vezető 1111-es utat mint az ürömi 1108-ast. Így szerintem belátható hogy az M0 következő szakaszának megépítése kevesebb dugóban araszoló autótól szabadítja meg Budakalászt mint a "fél elkerülő".
Személyes tapasztalatom is azt látszik igazolni amit írsz, egyetértek abban hogy amíg nem volt lámpás a csomópont, jobban haladt a forgalom. Nyilván volt azota növekedés is, de a HÉV tudtommal ugyanolyan sűrűn járt, sokan az útátjárót teszik felelőssé de szerintem ez nem ilyen egyszerű. Az biztos hogy jelenleg 3-5 percet simán várakozik az autós ha át szeretne kelni, azért is mert a HÉV már rég feloldott, de a közvetlen előtte felállított közúti lámpa piros, mert zebra is kellett, kettő helyett négy.
Közúti-gyalogos kitérő befejezéseképp, ha feltételezzük hogy a nevezett elkerülő útvonalak előbb megépülnek mint a HÉV felújítása (teljes átépítése, egyátalán a koncepció kialakulása hogy most akkor lenyeljük vagy kiköpjük a szovjet szerelvényeket a HÉV-et) akkor csupán az autós kényelem szempontjából szerintem a külön szintű keresztezés már nem szükséges, mert drasztikus forgalomcsökkenésre lehet számítani a városban. Peronok áthelyezése, forgalomtechnika még mindig olcsóbb mint valami műtárgyat erre a kis helyre bepréselni.
Az a konkrét csomópont sok sebből vérzik, és nem a külön szint lenne a megoldás, hanem elsősorban az M0 bezárása (Üröm áthaladó forgalma), másrészt az északi elkerülő (Pomáz áthaladó forgalma). Előbbire nincs nagyon akarat jelenleg, utóbbira elvileg van.
De érdekes módon ha a jelzőlámpa ki van kapcsolva, soha nincs torlódás. Ezt már feltűnhetne valakinek.
Ez valóban így van, magam is tanúsíthatom és kiváltképp igaz ez az olyan útátjárók esetében kritikus, ahol a közlekedő vonatok által vezérelt önműködő sorompó berendezés kölcsönös függésben működik együtt egy, avagy több, az útátjáróhoz közeli, nagyon forgalmas, a közúti csomópont jármű-forgalmát szabályozó közúti közlekedési jelzőlámpa-rendszerrel. Nem is annyira sajátságos módon, például a Szentendrei Hév vonalán lévő pályaszinti közút-vasúti keresztezések közül több is épp ilyen és ahol egyébként is nagyon nagy a keresztező út közút jármű-forgalma (legalábbis, például a Budakalász - Lenfonógyári megállónál lévő keresztezést fedező fénysorompó berendezés és a tőle mind összesen csak 10 - 15 m távolságban lévő közúti csomóiont és az annak forgalmát szabályozó közúti jelzőlámpa rendszer esete erre valóban a legjobb példa). De ugyanígy van ez innen a város felé eső több átjárónál is, így például a Csillaghegyi, valamint a Kaszásdűlői megállóknál lévő közúti csomópontba betorkoló belterületi utak forgalma esetében is. ÍGy például a Lenfonógyári megállóhelynél keresztező úti átjáró - időszakonként - nagyon jelentős forgalmú és maga a csomópont geometriája is éppen ebbe az irányba hat, vagyis az útátjárón a közúti járművek csúcsidőszakban valóban nagyon is mérsékelt sebességgel hajthatnak át és ráadásul eléggé gyakori az átjárónál a közúti járműoszlop feltorlódása. Éppen emiatt lenne valóban megfontolandó - persze távlatban és elismerve azt, hogy amellett, hogy ez lenne a leg-biztonságosabb megoldás - az ilyen helyeken a vasútpálya oly-mértékű átépítése, amellyel ezek a jelenleg pályaszinti közút - vasúti keresztezések különszíntűvé alakíthatók lennének, á ez egy nagyon költséges megoldás is egyben. Mindazonáltal, ez egyszersmind megfelelő feltételeket biztosítana egy nagyobb sebességű vonatközlekedés biztonságossá tételéhez (is).
Nem kell szekér az 5 km/h-hoz. Pont a szentendrei HÉV néhány útátjárónál ha kellően sok jármű feltorlódik, simán lehet, hogy a szűk jobbos forduló annyira lelassítja a járműoszlopot, hogy nem jön ki 5 km/h-nál magasabb érték.
Az a kategória, ami így működik (látom az esetleges akadályt, és akkor fékezek) az a villamos. A HÉV nem erre a koncepcióra van berendezkedve, hanem a vasúti jellegű koncepcióra. 70 km/h sebesség mellett vasúti jármű esetén nem fér bele a "látra közlekedés". A szabályozást úgy kell kialakítani, hogy az észleléshez tartozó sebesség minden körülmény között megfelelő legyen (sötét, eső, köd).
A 60 km/h sebességhez tartozik az általános fékúttávolság, ami 300 méter. Ez a legeslegrosszabb körülmények között a 0-ig megállás távolságszükségletét jelenti a pályára alkalmazható legmagasabb sebességről. Normál körülmények között 200 méteren belül meg kell állnia a szerelvénynek max sebességről is, különben nem megy át a fékmérésen. Aztán ez a fékezés módjától függően változik. Láttam villanyfékkel megállni vonatot (ezt nem szabad!) 86 méter alatt is 60-ról. Légfékkel valamivel hosszabb a fékutak érhetők el.
1./ Az, hogy a keresztezésben milyen minimális közúti jármű-sebességet veszünk figyelembe, erről az előbbi hsz.-ben írtam. Ez egy mértékadó érték - számítás érdekében került meghatározásra, a lehető legkedvezőtlenebb üzemi állapot modellezése és a maximális biztonsági helyzet előállítása érdekében.
2./ A közúti jármű "a kereszteződésben is lerobbanhat". Így igaz. de az ilyen jármű vezetőjének ebben az esetben is mindent el kell követni annak érdekében, hogy a lerobbant járművét onnan - lehetőség szerint - eltávolítsa onnan. Ha ez nem kehetséges, úgy abban az esetben is minden lehetséges módon értesíteni kell az útátjáróhoz közeledő MÁV - HÉV jármű vezetőjét arról, hogy a vasúti pálya az átjáróban nem szabad, ott akadály van. Ezt természetesen bonyolíthatja az, hogy kétvágányú is lehet az a vasúti pálya, sőt továbbmenve a vasúti közlekedés szükség esetén kétvágányon - kétirányú is lehet, bár az is igaz, hogy a MÁV --HÉV esetében ez nemigen jellemző, a nagyvasútnál viszont akár gyakori is lehet.
3./ Az általad jelölt féktávolság (az észlelési idő alatt megtett távolság plusz a tényleges fékút - hossz) amint írod, 50 km / óra járműsebességnél 220 méter. Lehet, hogy ennyi, de az is lehet, hogy ettől eltér. Annyi azonban egészen bizonyos, hogy ez az érték jó látási viszonyok, és teljesen hibátlan vasúti jármű (így a fék - berendezés) esetén tekinthetők tán helyesnek. Magam például, a Szenredndrei HÉV vonalán találkozhattam télvíz idején ködös időben, az ideálisnál sokkal rosszabb látási, láthatósági viszonyokkal és ilyen esetben is képesnek kell lennie a járművezetőnek megállítani a szerelvényt. Ez annyit jelenthet, hogy nemhogy 250 méter távolságból, de még 100 méter távolságból sem biztos, hogy a járművezető képes észlelni, hogy éppen az útátjáróban műszaki hibás közúti jármű van a pályán, az űrszelvényben.
Régmúlt emlékem szerint a "mértékadó közúti jármű", amelynek ekkora (5 km / óra) a vasúti átjáró kiürítési számításainál figyelembe veendő "mértékadó sebesség"-e, nem géperejű jármű, hanem a pótkocsis lóvontatású szekér és ez nem vicc. Ugyanis a főváros közigazgatási határain kívül a MÁV - HÉV szerelvények (is) olyan pályaszakaszokon közlekednek, ahol ilyen járművekkel is találkozhatnak, amikor azok az útátjárókat igénybe veszik. Ennek megfelelően a MÁV - HÉV pályaszinti közút - vasúti átjárókban, az útátjáró kiürítési ideje, illetve az ebből számítható, a közlekedő vonatok által vezéreltönműködősorompó berendezés lezárás - elővillogási idejének számításánál ezeknek a lóvontatású jármű-szerelvényeknek a sebességét kell mértékadónak tekinteni, mint az ebből a szempontból a lehető legkedvezőtlenebb értéket. Ugyanígy, az ezen számításoknál az útátjáró kiürítési szakasza hossza (méterben) az ilyen lóvontatású (ha jól emlékszem) két kapcsolt pótkocsival terhelt szekér a
"mértékadó jármű"hossz, legalábbis, amikor még halmazatilag végeztünk ilyen számításokat, akkor még ez volt az ebből a szempontból mértékadó közúti jármű. Azóta azért jócskán eltelt már az idő és változhatott sok minden.
Ezzel ugye két probléma is van (mármint ha nem csak fotelből nézzük a kérdést, hanem a valóságban is megnézünk egy ilyen kereszteződést): az egyik az, hogy nem lehet olyan alacsony pozitív sebességet választani, aminél lassabban nem tudna menni jármű. Legrosszabb esetben még a kereszteződésben is lerobbanhat, se előre, se hátra, órákig lehetne várni, amíg kijön az autómentő és elviszi. A másik, hogy (ha jól számoltam), még 50-ról is kb. 220 méter a fékútja a HÉV-nek. Van ekkora távolságból jól belátható kereszteződés (pl. a Szentendrei úti kereszteződés Csillaghegy felől), itt nem sok értelme van lényegesen hosszabb időre pirosra váltani. Ha látja 250 méterről a HÉV-vezető, hogy valaki még van a kereszteződésben, elkezdhet lassítani, annyival is rövidebb lesz később a fékút.
Igen, és? 5 km/h-val van számolva a minimum, mert benne van a KRESZ-ben. Ahhoz hogy a tmin-t lehessen csökkenteni ezt a minimumot kellene emelni. Ezt nem tudom, hogy ki meri felvállalni. Mármint nem a fotelből, hanem felelősen.
A szabályozás megváltoztatásához vagy a közúti jármű(szerelvény) hosszát kell korlátozni, vagy kötelező legkisebb sebességet bevezetni. Csak ez utóbbi ugye nem lehet garantált.
NAR kollégával értek egyet, én is kontraproduktívnak tartom manapság ezt a szabályozást: rendszeresen látom a csepeli szent imre téri átjáróban, hogy autósok lazán áthajtanak a piroson, múltkor még a hév érkezése sem gátolta meg ebben az egyiket, de ő még átért. Aztán hetekkel később egy másik autós pórul járt, állt is szépen a hév-közlekedés. Vagy a tilos jelzés legyen rövidebb, vagy tegyenek oda olyan sorompót, amit nem tudnak kikerülni, én nem is értem, Csepelen ez utóbbit eddig miért nem tették meg, még egy félsorompóra sem futotta.
Kiürítési idő. Az adott útvonalon közlekedő leghosszabb jármű (18,75m általában) a megengedett legkisebb sebességgel (5 km/h) át kell, hogy tudjon érni az átjárón, mielőtt a vonat elérné a csökkentett rálátási háromszögben meghatározott pontot.
A fény-, illetve félsorompóval kiegészített, fénysorompóval biztosított vasúti átjáró előzárási idejének számításánál 1,6 m/sec legkisebb közúti járműsebességet és 10 sec biztonsági többletidőt kell figyelembe venni.
A vasútbiztonságról jut eszembe: a HÉV-átjáró jelenleg kb. 40 másodperccel a szerelvény érkezése előtt vált pirosra. Ha jól tudom, az MX és MXA kocsik 1,3 m/s² fékezést tudnak. Ez alapján még 70-ről is 15 másodperc alatt állnak meg. 5 másodperc biztonsági tartalékot még értek, de mire kell a másik 20? Mármint azon kívül, hogy a keresztező forgalom hozzászokjon, hogy a sorompó leeresztése után is még át lehet kelni, mert "úgyse jön a HÉV"...
A mostani NDK szerelvények előtt járt valami mozdonyszerű a Gödöllői vonalon. Emlékeim szerint normál pótkocsikat húzott és rettentő magasra kellett felmászni rá, merthogy utasokat is szállított. Rendszerint nem ilyen szerelvény közlekedett ott. Mindig felkapaszkodtam rá, mert nagyon tetszett kisgyerekként. Van valakinek információja/fotója róla?
A vasútbiztonságot érintő kérdések eddig még szerencsére nem úgy döltek el, hogy Hamster, vagy bármelyik más blogger, influenszer, közlekedésbarát mit látott az éppen aktuális külföldi nyaralása során, hanem ennél azért sokkal mélyrehatóbb vizsgálatok alapján, vagy ha vizsgálat nem is volt, akkor is a külföldi példa műszaki paraméterekkel és kockázatelemzésekkel volt alátámasztva.
De szép is lenne...
Mint a rögzítősaru, a tolatási sebesség, a Megállj melletti sebesség, az ETCS üzemeltetés, és sorolhatnám... :-D
(Ja, az nagyvasút, nem HÉV, így a biztonság is nagyobb. :- )
Még mindig nem igazán értem, hogy miért ezt az olcsó populista demagóg maszlagot erölteted az értelmes beszélgetés helyett, de én részemről befejeztem, láthatóan nem akarod megérteni, hogy mi a különbség aközött, hogy egy internetes blogger felületes ránézése alapján vaskos kijelentéseket tesz, és aközött, hogy az engedélyezőnek jogszabályi felelősségei vannak, és neki más szempontokat is figyelembe kell venni, mint az, hogy Hamster mit látott Bécsben.
A vasútbiztonságot érintő kérdések eddig még szerencsére nem úgy döltek el, hogy Hamster, vagy bármelyik más blogger, influenszer, közlekedésbarát mit látott az éppen aktuális külföldi nyaralása során, hanem ennél azért sokkal mélyrehatóbb vizsgálatok alapján, vagy ha vizsgálat nem is volt, akkor is a külföldi példa műszaki paraméterekkel és kockázatelemzésekkel volt alátámasztva.
Én egyetlen olyan konkrét esetet tudok, amikor a fent említett dolgok mindegyike megvolt, de a hatóság nem engedett, az a Hanning kitérőkön való áthaladási sebesség kérdése volt.
Az 1-es villamos esetében valóban 60 km/h-ra tervezték a pályát, de itt is nem ez a kérdés, hanem az, hogy honnan vették a 60 km/h-s pályához a műszaki paramétereket, amik alapján megépítették.
Pedig az 1-es villamos esetében megvolt minden, a felújítás részeként volt kidolgozva, hogy ha KRESZ alól felmentést kap 50 helyett 60 km/h lehetne. Azért csak 60, mert jelenleg bizt. ber nélkül és látra közlekedve ennyit enged meg a szabályozás. Hungária körúti szakaszon, ahol a közúton forgalom mehet 70-el lámpákkal levédett úton, ahol a villamost is védik közlekedési lámpával ott a villamos is mehetne gyorsabban. Nem sikerült átverni a bürokrácián ezen múlt csak, de minden adott lenne hozzá már most is.
Múltban ragadt barnaköpenyesek asztalára hiába tesznek bármit, részletesen leírva azt is ,hogyan oldották meg Bezzegországban, hogy ott mehet gyorsabban, és, hogy nálunk is meg lehet oldani akkor ha itt is ezt meg ezt meglépjük ill. így és így biztosítjuk a közlekedést, el se olvassa hanem lesöpri az asztalról, hogy ilyen nincsen, mert én nem hallottam róla. Az viszont örvendetes, hogy már zajlik a generációváltás, így előbb-utóbb kihal a múltból ittragadt szemlélet. Hamster így is lehetne sorozata 2004-ből, akkor utópisztikusnak tűnt mikor leírta, mert kapásból söpörtek le belőle szinte mindent ha fel is merült néha, aztán sok dolog belőle mára valóság lett, pedig akkor mikor le lett írva álmodni se mertek róla. Olyan triviális dolgokat sem, hogy pl. el lehet különíteni a különböző irányú forgalmat, ha szétosztjuk a szerelvény két oldala között mint, ahogy a Kvassy hídnál csinálják, hogy előbb az egyik majd a másik oldalt nyílnak az ajtók. Ha ezt 2004-ben terjeszti be valaki, hogy ez k. jó lenne, mert nem zavarnák egymást a le és felszálló utasok egymással szemben tolakodva, mi lettvolna? Ülj le, egyes, hát ilyet nem lehet, méghogy mindkét oldali ajtókat egyszerre használni megállóban? Sosem csináltunk ilyet, most se fogunk, jó az úgy, ahogy eddig már évtizedek óta ezt csináljuk.
Az a baj, hogy nem érzékeled a különbséget egy mezei közlekedésbarát és egy vasútbiztonsági kérdést is magában foglaló jogszabálymódosítás mögötti szakmai döntésmegalapozás és döntéstámogatás közötti különbséget.
A laikus közlekedésbarát csak annyit tud, hogy a Bostrab szerint mehet 70-el villamos Németországban, de azt nem tudja, hogy ennek mi a pontos követelményrendszere, és ez alapján annyit mond, ha ott mehet 70-el a villamos, akkor itt miért nem?
Az, aki pedig a jogszabály módosításához a nevét és ezzel a büntetőjogi felelősségét is adja, neki ennél több információval kell rendelkeznie, ami nem abból áll, hogy melyik német városban mennyivel mehetnek a villamosok.
Ugyanez igaz a gorcher által felvetett részre is. Igen, tudunk példát hozni, hogy LRT jármű közlekedik 100 km/h-s sebességgel olyan helyen, ahol szintbeli útátjáró van, és lehet azt mondtani laikus közlekedésbarát szemszögből, hogy akkor lehessen Magyarországon is ilyet.
Csakhogy megint előjön az amit fentebb írtam, ezek a példák így ebben a formában egy vasútbiztonsági szakember számára semmit nem mondanak, kb. annyit érnek, mintha valaki arra a kérdésre, hogy melyik országban található a Louvre, azt válaszolná, hogy Franciaországban.
Az a kérdés, hogy pontosan milyen műszaki paramétereket kellett teljesítenie a járműnek és/vagy az infrastruktúrának, ahhoz, hogy megengedett legyen az adott gyakorlat, és milyen kockázatelemzést végeztek ezzel kapcsolatosan.
Nem ott tartunk, hogy a hatóság azt mondja, hogy ilyen állat márpedig nincsen, ez csak néhány közlekedésbarát terjeszti a mai napig, hogy megpróbálja degradálni a kérdést és a populista demagógia szintjére süllyessze ezt a vitát, ami egy vasútbiztonsági kérdés.
Vagy te szívesen engednél meg bármit, amiről van egy youtube videó, hogy mérpedig valami külföldön működik, akkor itt is működni fog, aztán amikor lesz egy sok halálos áldozatot követelő baleset, aminek a kiviszgálásnak az eredménye az lesz, hogy a szabályozás nem volt megfelelő, és amiatt következett be a tömgszerencsétlenség, akkor vállalod, hogy te, mint annak a szabálynak az engedélyezője, mondjuk életfogytiglan börtönbe vonulsz?
Nem lehetne, hogy amikor írsz, elfelejted az ENTER-t, és csak a külön bekezdés, a tagolás miatt használod? Baromi kellemetlen olvasni, pláne hosszabb hozzászólást Tőled, mert össze-vissza törnek a sorok, időben többszörös, amíg ki lehet hámozni a mondatokat...
Na igen az itt a fő baj, hogy bár minden közlekedésbarát tudja nálunk, de a hatóságnál meg akiknek az lenne a dolguk ,hogy tudják, még ott tartanak mint a székely az állatkertben a zsiráfnál, hogy ilyen állat márpedig nincs.
Mint 2006 körül az emeletes vonat, hogy bár mindenhol máshol bevált és működik, nálunk ne legyen, mert nem lehet, itt nem fog működni. Aztán láss csodát már van és működik.
Természetesen van. A vonat végighalad a megállóban (pályasebességgel). A peron hosszában két részre van osztva: leszálló utasok részére, felszálló utasok részére. A vonat minden kocsijában működik egy nagynyomású berendezés, amely a leszálló utasokat kiköpi, a felszállókat meg beszívja. Ezzel megoldottuk a peronmagasság örökös problémáját is. (Ja, hogy nem biztos, hogy a nagynyomású utastovábbítás túlélhető? Hát igen, ezen az aprócska problémán még dolgozni kell, de valószínűleg ez lesz az a bizonyos projekt, amit a nyilatkozó említett.)
Kétségtelen, hogy az OVSZ II. eléggé elavult, és egyébként évek óta próbálják egy új korszerűbb formába hozni, ugye ez már korábban felmerült igényként jóval korábban, de igazi lendületet talán 2010-ben kapott, amikor a BKK megindított sok tervezést, és mindegyiknél az jött ki, hogy amit Dávid és barátai szeretnének ahhoz az OVSZ módosítása elengedhetetlen.
Akkoriban még voltak szakemberek a hatóságnál és ezért nem ment az csak úgy át rajtuk, hogy Dávidék azt mondták, hogy az úgy jó lesz, és a hatóság által kérteket azóta sem sikerült teljesíteni még senkinek.
Ez már az M2-H8 tervezésénél meg az volt a feltételezés a tervezéskor, hogy majd felmentést kapnak bizonyos dolgok az OVSZ alól.
A H6 terveése kapcsán már valóban az történt/történik, amit leírtál. Alapból a hatályos szabályok tudatos figyelmen kívül hagyása a BFK elvárása a tervezés felé.
A különbség mára az, hogy a hatósági oldalon már alig találni szakembert, aki ért is hozzá, ami két okra vezethető vissza, az egyik az oktatás/képzés oldala, a másik a tudatos leépítés.
Szóval mára az a faramuci helyzet állt elő, hogy Dávidék már házalhatnak azzal a hatóságnál, hogy mutatnak egy-két külföldi példát, hogy dehát nézze kedves hatóság itt mehet a villamos 70-el, vagy az LRT jármű 100-al szintbeli vasúti átjárón, tehát tessék ezt elfogadni és megengedni Magyarországon is.
Semmi kockázatelemzés, semmi arról, hogy milyen műszaki paraméterek legyenek jármű és infra oldaláról, aminek megléte esetén adott megoldás alkalmazható, vagy sem.
Annó az Astoria - Újpalota villamos tervezésénél volt a BKK projektmenedzsere olyan szorgalmas, hogy pár német villamosüzemet levélben felkeresett, hogy milyen sebességgel közlekedhetnek a villamosok az ő szolgáltatási területükön, merthogy a Bostrab megengedi a 70 km/h-t.
Holott nem ezt kellett volna megkérdezni, mert ezt kb. ma már minden közlekedésbarát is tudja hazánkban, hanem azt, hogy pontosan milyen műszaki paramétereket kell teljesíteni a tervezés és a kivitelezés során a 70 km/h-ra alkalmas infrasturktúra esetén. Tehát van-e bármilyen extra követelmény az 50 km/h-hoz képest.
Ugye ezt a németeknél nem jogszabály írja le, hanem van erre tervezési irányelvet tartalmazó műszaki kézikönyv, ha jól emlékszem akkor a VDV gondozásában. Azt kellene megnézni, hogy abban mi van benne erre az esetre.
Illetve ugyanilyet kellene keresni a 100 km/h - szintbeli átjáró esetében is.
Amúgy pont az ilyenek mutatják meg, hogy a jelenlegi Megbízói és döntéshozói oldalon nem a megfelelő emberek ülnek, mert ilyen összefüggésekbe nem is gondolnak bele.
De ennél egyszerűbb dolgok sem mennek, mint a Déli körvasút, a Déli Városkapu, a MÜPA 2 és a H6-H7 tervezése, és a projektek egymásra hogyan hatnak, pedig a négyből háromnak a projektmenedzsmentje egyetlen helyen összpontosul.
Nincs valami ötleted arra, hogy hogyan lehetne a kb. 240-300 km/h-val haladó HÉV szerelvényből az utasokat a peronra juttatni (és felszállítani is) úgy, hogy ne kelljen 17x megállni Gödöllöig ?
Persze, vannak benne elavult dolgok és meg is érett egy kis ráncfelvarrásra. A gond az, hogy a H6 eleve úgy terveződik, hogy egy már módosult OVSZ II-t vesz figyelembe, pl. az útátjárókban alkalmazható maximális sebességnél. Vagy sikerül módosítani, vagy nem. Ha sikerül, az annyiban hat a H8-ra, hogy az összes jelenlegi terve megy a locsóba, hiszen 100-as vonatokra engedélyezett legnagyobb sebességnél sem kéne külön szintű átjárókat építeni. Ha nem, akkor meg a H6 terveit lehet előről kezdeni.
Sehogysem lesz ez így jó most. Tipikus esete a van rajta sapka, nincs rajta sapka című viccnek.
"Van érvényes utasítás és jelenleg is próbaüzemben működő vonal...'
Az a bizonyos utasítás nem próbaüzemre vonatkozik.
És olyan, mint a Mátyás királynak hozott/nemhozott mesebeli ajándék... (Egykori reklámversike volt: Berva moped drága kincs, jó, ha van, de jobb, ha nincs!) :-D
Igazad van, pontatlanul fogalmaztam, csak reflektáltam a jogszabályi problémákra. Mellesleg az is igaz, hogy talán a H6 az egyébként megfelel neki teljes egészében, és a H5 belső szakasza is...
Van érvényes utasítás és jelenleg is próbaüzemben működő vonal, ahol napi több vonat L2-ben közlekedik utasokkal. Szerintem ez már előrelépés. Onna viszont lesz tapasztalat, amit érdemes lesz átvenni...
"A jelenlegi OVSZ II-nek egyik HÉV vonalunk sem felel meg, nem mellesleg..."
Ez nem állja meg a helyét. Mindaddig megfelel, amíg építésbe nem kezdenek.
"1.9.1. A meglévő vasúti pályák, tartozékaik, üzemi létesítmények és járművek továbbra is a korábbi hatósági engedélyekben foglalt feltételek szerint üzemeltethetők, de törekedni kell - az OVSZ II.-ben foglaltak alapján - mielőbbi korszerűsítésükre. 1.9.2. A helyi közforgalmú vasutak pályái, azok tartozékai, a vasutak üzemi létesítményei, valamint a vasúti járművek tervezésére, kivitelezésére és üzemeltetésére korábban kiadott műszaki és üzemeltetési szabályozásoknak az OVSZ II-vel összhangban álló rendelkezései a továbbiakban is alkalmazhatók."
A jelenlegi OVSZ II-nek egyik HÉV vonalunk sem felel meg, nem mellesleg...persze értem, hogy ez csak az új építésűre vonatkozik (jogaszbály hatálybalépése után), csak mint tény, ezt is célszerű tisztázni...
Az OVSZ alapból megérett az átalakításra, I és II is (2003 és 1998). Tervezzük egy használható, normális rendszert. Ha ehhez OVSZ-t kell módosítani, akkor kell, ha HÉV utasítást, akkor meg azt is kell, ez ne legyen probléma. Persze nem szerencsés orrba-szájba módosítani ezeket, de itt rendszerek vannak. Nem lesz külön HÉV, hanem lesz valami öszvér, de biztonságos és megfelelő kapacitásokkal működtethető rendszer. Ennek kell keretet találni. A tervezési paraméterek sem megfelelők, HÉV-esetében jelenleg vmax=80 - OVSZ II. De az új meg inkább lesz hagyományos vasút, mint HÉV. Ennek kellene normális, jogaszabályi keretrendszert találni. A GHÉV meg inkább metró lesz átépítés után. Nem mellesleg azért ez nem úgy megy, hogy Józsi, b** ki a tervezőkkel, írjunk olyan jogszabályt, aminek semmi nem fog megfelelni, és forrdítva, tervezzünk olyan rendszert, aminek semmilyen jogszabályban nem találunk alapot. Ezeknek mind konszenzusban kell megszületniük. Persze lehet én magyok még túl idealista. És akkor az ETCS-ről nem is beszéltünk, aminek meg ott vannak a MÁV-os alapjai, utasítások, szabályrendszerek, stb.
Miért? Lehet újratervezni az összes megállót, tehát minden, eddig félkész terv mehet a kukába. Plusz ha a H6 miatt valóban OVSZ II. módosítás lesz, meg HÉV utasítás módosítás, akkor az M2-GHÉV tervei is mennek a kukába. Szóval cuki bejelenteni a geotechnikai fúrást. Az még 20 év múlvára is használható eredményt ad...
Ma délben a Nemzeti Színháznál tart sajtótájékoztatót Fürjes Balázs és Vitázy Dávid annak örömére, hogy a h6-H7 projektben elindulnak a geotechnikai fúrások.
Kell egy győzelmi jelentés a járműtender bukta után, úgyhogy mindenki készülhet a nagyotmondás stand-up-ra.
Fél off: Értem én, megvan a kvóta hogy pontosan mennyi vírusos és egyéb kattintásvadász cikket kell egy nap kihozniuk, de ebbe nem fért volna bele egy kis értő olvasás, gyors Google keresés (emeletes Flirt, lol), vagy józan paraszti ész? Most akkor fontos ez a téma vagy nem?
Ez nem feltétlenül eltérítés. Ehhez végig kell gondolni, mik az igények, és mik a lehetőségek.
A lehetőségeket meghatározza, hogy M4 alagútja alkalmas 1,5 percenkénti közlekedésre, a Keletinél (a Thököly út torkolata alatt) levő fordítócsarnokban pedig elhelyezhető egy különszintű elágazási műtárgy. Így nem eltérítésről, hanem kettéágazásról beszélhetnénk.
További lehetőség, hogy M4 a Puskás F. Stadion után Kőbánya felé kanyarodjon (Liget tér és/vagy Maglódi út/Jászberényi út). Ehhez a Kerepesi út alatti, 4 vágányú járműosztályozóban szintén különszintű elágazást kellene biztosítani. Sejtésem szerint annak ellenére, hogy felsővezetékes üzemre alakították ki a belmagasságot, harmadiksínesek különszintűsítéséhez valamelyik irány vágányát süllyeszteni, másikét meg emelni kellene (megoldható).
Igény Újpalotán és Zuglóban mindenképp fönnáll egy 3 percenkénti (HÉV-)metróra, amihez a Fő téren szétágaztatás lehetősége előny lenne. Igény Kőbánya sűrűn lakott területein is fönnáll egy villamosnál gyorsabb és nagyobb kapacitású eszközre. Az Expó térre vonatkozó igényeket szerintem nem kell bemutatni. Szerintem arra is óriási igény áll fönn, hogy ez a két metróvonal között jobb legyen az átszállási lehetőség, mint ahogy azt a Keletinél sajnálatosan kiépítették (ld. Münchenben a metróvonalak közötti közös peronokat). A Keleti pu. váltózónájában (tárolóvágányokon) szerintem sajnálatos módon szintén mutatkozik igény egy metróállomásra. Városépítészetileg szerintem erősen kártékony, hogy az Aréna Pláza odaépült. Ha már ott van, akkor M4 anélkül adhatna lehetőséget az ellátására, hogy M2-t megbontani és lassítani kellene. Adófizetőként ezt természetesen szigorúan PPP-finanszírozásban tudnám elképzelni (beleértve az odavezető alagút költségeit is), hogy ez a beruházó most már hasznára is váljon a városnak.
Távlatban így M4 alagútjában két HÉV-szerű átmérő fonódhatna (pl. Újpalota--Budaörs és Kőbánya--Dél-Buda). Azért mondom, hogy távlatban, mert ez a mai igények szerint valószínűleg rosszul térülne meg, így nem lehet pl. az M2+GHÉV előtt prioritás. Utána annak a zsúfoltságkezelésére viszont jó lehet. Ma szerintem az a lényeg, hogy olyan szabályozási tervek szülessenek, hogy az ilyen lehetőségeket ne építsék el.
Ez jó hír mindenképp, hogy benne voltál a tervezésben, és közműgenplán alapján készült. Ez így alaposabb munka lehetett, mint egy koncepcióterv. Ha ez fönt volt az atlatszo.hu-n, akkor köznyilvános. Meg tudod osztani velünk?
...a - ma is meglévő - lehetőséget én nem hagynám örökre veszni.
A szándék megvolt, a pénz nem.
Ma meg, (ha királyunk hévvel jönne a stadionba) őt is, meg a pórnépet is kiszolgálhatná kéreg alatt a továbbépítés, a Reinernél meg a Thökölyre fordulva egyesülhetne a 4-es metróval... :-D
Ez szerintem már csak (nem) akarat kérdése volt... A "nem összeillő vágány tengelyeket" nem okozott volna problémát összeköthetővé alakítani. Egyszerűen a szándékig sem jutott el a dolog.
(Ugyanakkor ezt a - ma is meglévő - lehetőséget én nem hagynám örökre veszni.)
Ez az OpenStreetMap, nagyrészt sok éve rajzolt, pontatlan metró nyomvonalakkal. Példa: Stadion és Pillangó utca között rosszul van rajzolva, több ív van ott mint kettő, ha végignéz az ember a metrón világosan látja. Még nem javítottam ezt, nem érdemes tényként kezelni. Ugyanígy valaki más berajzolta a "felhagyott" kivezetést a Keletibe, szerintem rosszul, tippre. Mivel jobb infóm jelenleg nincs, még nem javítottam.
"a Keleti felé kihaladáskor a vágánnyal ellátott alagút, a rámpa végén látszott a nappali világosság; tehát a fűtőház-térbe ki volt nyitva még az alagút. Hogy vágánykapcsolat volt-e, azt nem tudom."
Soha nem volt vágánykapcsolat. A vágány ütközőbakja után - odáig elfért egy teljes metrószerelvény - egy hézagos (rácsos) téglafalazat zárta az alagutat, a vontatási telepi fordítókoronghoz csatlakozó rövid csonkavágány annak a túlsó oldalán volt, de a két külön vágány tengelyei sem estek egybe.
Tényleg, amúgy miért nem hozták beljebb soha az egész vonalat?
A gödöllői HÉV végállomása a Keleti pályaudvar volt anno. "A gödöllői és cinkotai járatok eléggé kint, az Ügető magasságában, a mai benzinkút környékén végállomásoztak, míg a rákosszentmihályi járat a metró ki- és a tér átépítésének idején például bement a Keleti érkezési oldala elé" a hammster szerint. Jómagam pár fotót láttam már a Keleti oldalában végállomásozó HÉV-ekről.
A BP fatár oldalon lévő térképen látszanak a metró nem publikus vágányai is,ez a lefalazott rész is a benzinkút alatt megszakítva és látszik melyik vágányhoz volt bekötve.A 22-es épület a lőtér bejárata.
És azt kérdezné mindenki, hogy mi az, hogy csak a szentmihályi HÉV jár be a térre? Tényleg, amúgy miért nem hozták beljebb soha az egész vonalat? A Kerepesi út felőli oldalán a térnek, úgy a mai troliterminál helyén még szerintem hely is lett volna egy 3 vágányos végállomásnak, elnézegetve a 1963-as légifotót a térről.
Szerintem azon menne a vita, hogy hogyan (és mennyiért) lehetne lesüllyeszteni a végállomást a metró Keleti állomásának a kelet felé eső, új mozgólépcső-lejtaknájához, és ott a felszín alatt kapcsolódna akár a négyes metróhoz is...
(Mintha lett volna ilyen nagyvasúti terv is nem is olyan nagyon régen az elővárosi vonatok számára. Hogy ne a posta melletti külső vágányoktól kelljen sokszáz métert gyalogolni az átszállásokhoz...)
Tegyük fel, hogy elődeink konkrétan megcsinálják, hogy a Gödöllői HÉV-et is felújítják, átépíti jobboldali közlekedésre, és a metróátadás előtti állapotnak megfelelően megépítik a Népstadion állomáson át a Keletiig, és ha csak a legegyszerűbb megoldást nézem, a Lóvásár utca vonalában a Kerepesi út mellett a ma ott lévő épületek helyén lenne a HÉV végállomása, akkor ma miről beszélgetnénk ezzel a HÉV-el kapcsolatban?
Néha eljátszok a gondolattal, hogy mi lett volna ha az elődeink máshogy gondolkodnak, de aztán mindig kontextusba helyezem térben és időben a dolgot, és elhesegetem ezeket a gondolatokat. :)
"Szintén a metró topikban -nem is oly régen- olvasott információ, hogy azok a falak nem teherviselő elemek"
Ezt - azt hiszem - én vélelmeztem, úgyhogy ne vedd készpénznek. Az oszlopok elhelyezkedéséből indultam ki: ahol a metró jelenlegi vágányai a szélről középre mennek, középen van oszlopsor (tehát két oldalról kétszeres távolságot hidalnak át), majd a felszínre vezető szakasz előtt a szélső és középső vágányok között. Ott oldalt egy-egy szimpla, középen dupla távolságú az áthidalás. Ahol az U-alakú végfal van középen, ott ugyanilyen lehet a teherviselő oszlopok elhelyezése, tehát tulajdonképpen az oszlopokat falazták egybe hosszában, és építettek egy keresztfalat a bakok végében. A keresztfal biztosan nem teherviselő. (Bár... Nem vagyok statikus...)
Nagyon hipotetikusan: igen. Ráadásul a szélső vágányoknál a szerkezet is magasabb (vagy mindenhol, és csak az álmennyezet van mindenhol a metró magasságához igazítva?); valahol van egy metszetrajzom az eredeti elképzelésről, ahol a szélső HÉV-vágányok sínkoronája magasabban van, mint a két középső , metrónak szánt vágányok (hogy a peronmagasság jó legyen a régi HÉV-szerelvényeknek - MVIII+PXV - is), és a HÉV felett még az áramszedő+felsővezeték is elfért...
"A legnagyobb falat viszont a mostani két kihúzóvágány végén lévő betonfalak. Azok emlékeim szerint olyan teherviselő elemek, amiket nem bonthatsz csak úgy el."
Szintén a metró topikban -nem is oly régen- olvasott információ, hogy azok a falak nem teherviselő elemek
Én később kukucskáltam ki, ugyanazokon az ajtókon. :) De én már nem emlékszem fényre a rámpa végén.
Én is úgy tudom, hogy a másik alagútban nem volt sosem vágány.
De akkor ezzel nagyon hipotetikusan azt mondhatjuk, hogy ha elvonatkoztatunk az ötlet megítélésétől, akkor akár meg lehetne csinálni, hogy a Stadionokig behozni a HÉV-et és a Keleti egyik volt fűtőházának a beáldozása árán még ott is megoldható lenne a szerelvények fordítása?
Sajnos műszakilag is vannak benne buktatók, és most eltekintek attól, amit már mások leírtak előttem a szintbeli NLK-Fehér út keresztezéssel kapcsolatban.
Sajnos a Kerepesi úttól északra kb. pont ott, amerre a HÉV-et értelmesen tovább lehetne vezetni épült egy csatorna, plusz a Róna utcai csatorna, ami komoly próblémát jelent, nevezetesen nem tudod levinni ott a felszínról a HÉV-et kéregbe.
Így viszont csak az a megoldás marad, hogy a Kerepesi út valamelyik iránya alá teszed a HÉV-et, és ott hozod fel. Ez azt jelenti, hogy teljesen át kell építened mindent a Pillangó utcától, így kapsz egy középen vezetett HÉV-et, ami még szerencsétlenebb, mert nem csak a nagy csomópontot kellene szintben lekeresztezni, hanem valahol még a Kerepesi út egyik irányát is.
A Stadionok állomás és a Pillangó utcai műtárgy olyan, hogy ha csak a Stadionokig hozod be a HÉV-et, akkor jobb lenne, ha az állomás két középső vágányára érkeznének, viszont akkor ott is komolyan bele kell nyúlni a szerkezetbe, persze a rámpa megcserélése még működhet, de valószínűleg egy új Pillangó utcai metróállomás az ára, adott esetben a metró próbapálya részleges feláldozásával.
A legnagyobb falat viszont a mostani két kihúzóvágány végén lévő betonfalak. Azok emlékeim szerint olyan teherviselő elemek, amiket nem bonthatsz csak úgy el.
Szóval már a metró infrastruktúrába is komolyabban be kellene avatkozni.
Így van. Amikor még gimibe jártam metróval (1976 és 1980 között), sokszor kukucskáltam ki a vezetőfülke ajtajának levakart festékén előre, és a Keleti felé kihaladáskor a vágánnyal ellátott alagút, a rámpa végén látszott a nappali világosság; tehát a fűtőház-térbe ki volt nyitva még az alagút. Hogy vágánykapcsolat volt-e, azt nem tudom. Ezt biztosan akkor falazták el, amikor a benzinút épült. Gyakorlatilag lehet, hogy magában az alagútban vannak a föld alatti üzemanyag-tartályok? ;-)
A másik, Kerepesi út felőli rámpában nem volt vágány tudtommal soha.
Korábban, a metró topikban volt erről szó. Erre emlékszem belőle.
A benzinkút építése miatt elfalazták az északi (befelé tartó) alagutat. Most tárolásra használják a megmaradt szakaszt. Fent a Keleti üzemi területén állítólag be lehet azonosítani az alagút valamikori kijáratát. Le van falazva ott is.
A lőtér a másik, kifelé vezető alagút helyén található.
Jó kérdés, már más topikon is agyaltunk rajta. Talán a Népstadion építéséhez (is) kapcsolódtak ezek a villamosított "anyagvágányok". Sajnos arról én sem találtam képet/rajzot, hogy tulajdonképpen hova is csatlakoztak be...
Még mielőtt a hülyeség oltárán feláldozzuk az összekötést és a HÉV-et átvezetnénk az NLK-n leírok pár választ a "Mi ennek az oka?" kérdésre:
1, Fel kell szerelni fénysorompót az NLK-ra ami fedezi a HÉV-et. Ami már akkor elkezzd zárni, mikor a HÉV még az orrát be se dugta a peron elejére, ehhez jön az utascsere ideje, majd kigyorsítás Stadionok felé.
2, Mire feloldana az útátjáró, addigra jön egy gödöllői HÉV és máris nem old fel. Ezt most egy 7-8 perces követében mondjuk ez 7-8 percenként 5 perc zárást jelentene, ezen idő alatt ma lemegy 3,5 ciklusnyi lámpaprogram abban a kereszteződésben.
3, Felújítod a HÉV-et csinálsz 3-4 perc követést és a 3-as pontot képzeld ide.
4, Menj ki Békásmegyerre, ott a kis útátjárón megtekintheted a kis modelljét annak, amit ide akarsz kreálni.
Ebben az esetben a HÉV vágányai a kép jobb oldalán fekszenek, és látszanak is jól a felsővezetéktartó öszlopok.
De ha belenagyítunk a képbe, akkor láthatóak az építési területtől balra is felsővezetéktartó oszlopok, ráadásul egyértelműen kétvágányos vasúti pálya van alattuk.
A kérdés, hogy az mi lehetett? Lehet, hogy rosszul gondolom, de az építkezés szállítási feladataihoz a kétvágányos kiépítés nekem kicsit túlzónak tűnik, és nem gondolom, hogy HÉV nyomvonalát változtatták volna meg az építkezés idejére, mert mintha nagyon ügyeltek volna arra, hogy a Kerepesi úti HÉV forgalmát ne zavarják.
Ezen a fentrol.hu képen (jól bele kell nagyítani a fordítókorong tájékán) talán az látható, mindkettő: a fordítókorongtól jobbra, az alsó élével egyvonalban az egyik - ezt a benzinkút építésekor lényegesen megrövidítették -, az alatt pedig a másik (a tetején még valamiféle beton fedlapok is látszanak), ahol ma BKV lőterének a lejárata van (amit az előbb linkeltél streetview-képen).
De a mási irány alagútjának, ami ennek a párja aztán végképp nem tudjuk, hogy hol van a vége.
Sajnos nem segítenek sem a fotók, sem a légifotók, mert pont abba az irányba nem készült sok kép, illetve légifotó csak 1972-ből van, amin látható a kérdéses terület, addigra pedig az építkezés minden nyoma eltűnt.
Én úgy emlékszem, hogy maga az alagút a két szélső vágánynak a linkelt képen látható két szürke téglalapig van meg, tulajdonképpen az alagút végén egy-egy létra vezet a felszínre, és azoknak a kijárati.
Ebben nem tudok igazságot tenni. Annyi látható, hogy 2013-ban koncepciótervet áraztak be (közműtérkép nélkül), így reális, hogy kéregben drágább lenne az összekötés, mint 43 milliárd.
Nem tudom, hogy honnan szeded az információidat, de ez egész egyszerűen hazugság. Igenis közműgenplán megléte mellett zajlott a tervezés 2013-ban is. A miheztartás végett mind a 2013-as, mind a 2017-es tervezésben az elejétől a végéig részt vettem. Mielőtt abba az irányba terelődne az eszmecsere, hogy nem tudhatom.
A döntés iránya hasonló marad, mert egy 1 milliárdért megoldható probléma következményeit érdemes egy 13 milliárddal olcsóbban megvalósítható megoldásért viselni.
Ez sem ilyen egyszerű, ahogy leírtad, hogy talán 100 lakás, lakásonként 10 millió.
A többire nem válaszolok, mert nincs értelme kinyitni feleslegesen ezeket a kérdéseket.
Az már egy későbbi (hetvenes évek végi terv) felhasználása lett volna a helynek. Az eredeti, még negyvenes évek végi tervekben bizony a két szélén ment volna a HÉV, már a mai Pillangó utca megálló vonalától kéreg alatt keresztezve a Kerepesi utat, és a "földalatti gyorsvasút" (ma ezt hívjuk M2-es metrónak) kihúzóvágányai, a járműtelep felé, a két HÉV-vágány között emelkedtek volna felszínre, tehát nem lett volna keresztezés köztük már akkor sem. Aztán a metróvonal Fehér útig történő hosszabbítási terve miatt lekerült a napirendről a szélső vágányok beépítése itt.
Ezen a ponton újra csak el tudok gondolkodni azon, hogy a HÉV-nek miért is nem lehet a közúti szabad jelzéshez alkalmazkodnia. Nevezetesen, ha a Nagy Lajos-Fehér út tengely szabadot kap, a HÉV tilosat, és megáll. Nevezzük térközjelzőnek, fedezőjelzőnek, be- vagy kijárati jelzőnek, vagy egyszerűen jelzőlámpás (közúti) forgalomirányításnak. Tudom, itt szoktak jönni a "problémák": de ha nem tud megállni, ha túlcsúszik, meg a HÉV az vasút, meg amíg nincs sínfék, stb., stb., ezer mindennel meg lehet magyarázni, hogy miért nem - de 1970 előtt, pont a Stadionnál, a Hungária körutat keresztezve bizony megállt a piros lámpánál, és elengedte keresztben a rettentő sűrűn (csúcsidőben gyakorlatilag percenként) közlekedő 75-ös trolibuszt. Ja, és még vezetékkeresztje is volt (akkor) 1000V-os létére egy 550V-os trolival...
Nem azért építették meg ilyen hosszan 4 vágány szélesre az alagutat, hogy a korábbi tervekben szereplő, Kőbánya központjába tartó leágazó vágányoknak helyet hagyjanak?
Ezek mind részletkérdések, amikre születtek megoldások.
Az összekötésnek az időmegtakarítás mellett az adja egy igen nagy hasznát, hogy teljes üzemegyesítés történik, nem csak átjárás. Ez pedig a többi vonalcsoporttal együtt eredményez méretgazdaságos járműbeszerzést és -üzemeltetést.
Maga az alagút egészen a Pillangó utca felőli kijáratáig, a "szájáig", tehát a Albertirsai út keleti oldaláig négy vágányhely széles. A két szélső ugyan most (évtizedek óta) fallal le van választva, talán valami raktárak vannak ott, de létezik; ráadásul végig vízszintes, a két középső vágány (a metró forgalmi vágánya) kezd el csak emelkedni valahol a vasúti felüljáró tájékán, hogy a felszínre bukkanjon. Amíg nem volt beépítve a széle (a hetvenes-nyolcvanas évek fordulóján napi utas voltam arrafelé), jól látható volt, hogy a "kijárat" előtt, még az alagútban, a vágányok mintegy másfél méterrel a szélső, üres sáv padlószintje fölé emelkedtek.
Ebben nem tudok igazságot tenni. Annyi látható, hogy 2013-ban koncepciótervet áraztak be (közműtérkép nélkül), így reális, hogy kéregben drágább lenne az összekötés, mint 43 milliárd. De t.f.,h. nem drágább. A döntés iránya hasonló marad, mert egy 1 milliárdért megoldható probléma következményeit érdemes egy 13 milliárddal olcsóbban megvalósítható megoldásért viselni.
Hogy hol lesz a betétjárat végpontja, az egy felől meghatározó az üzemeltetési költségben. Másfelől a kihasználtságot és ezzel a beruházás hasznát is meghatározhatja. Mivel a város egyik legnagyobb lakótelepe Rákosfalva, logikus, hogy megéri odatenni a betétjáratokat (amik távlatban mehetnek tovább Rákoskeresztúrra). Nyilván kellenek hozzá elemzési adatok, hogy messzemenő kijelentéseket tehessünk, de valószínűleg van létjogosultsága, hogy Rákosfalva legyen az "új Békásmegyer".
"Az állomás és a Fogarasi út közti szakaszon mit csinálnál?"
Milyen hosszú a két középső vágány, ami a végén bakkal le van zárva? Mert ameddig ér, addig az alagút is 4 vágány szélességű. Komplett szerelvényt lehet ott tárolni tudtommal. Jócskán benyúlhat a Fogarasi út felé.
Ez csak lámpaprogram kérdése. Ha a párhuzamos irány kifelé és befelé egy időben halad, akkor egy HÉV szerelvény kényelmesen át tud menni és csak emiatt (a HÉV miatt) nem vesztegel a villamos.
"A HÉV visszafogása esetleg történhetne a metróalagút Keleti felőli szakaszán (nem tudom, ez tényleg meredeken hangzik)."
-Akkor már nem kéne itt megállni.
A "falat" áttörve mehetne a HÉV tovább a keletibe, mert fel is jöhetne a felszínre nagyjából ott ahol a fordítókorong van. A többi csak némi felszíni munka lenne...
"Úgy érted, szintben keresztezné a Nagy Lajos király útját?"
Igen.
"Na, erre az életben nem kapsz engedélyt."
Mi enek az oka?
"Már, hogy a meglévő metróvágányokon vezetnéd még pluszban a HÉV-et is?"
Nem egészen. Az állomás két külső vágányát használná a HÉV. Ahogy eredetileg is tervben volt. A belső vágányok külső végénél elbontani a bakot/falat és bekötni a mostani metró vágányba. Onnantól azt használná a metró. A HÉV visszafogása esetleg történhetne a metróalagút Keleti felőli szakaszán (nem tudom, ez tényleg meredeken hangzik). A kifelé induló HÉV szerelvénynek kereszteznie kellene a két metró vágányt.
Hangsúlyozom, nem tudom, mennyire meredek mindez műszakilag, biztonsági berendezések szempontjából. Mindenesetre mindent meg lehet oldani, ha akarjuk. Az eredeti felvetésem tulajdonképpen arra irányult, hogy ez egyáltalán felmerült-e gondolati szinten?
>Nem lenne időhúzó polémia a lakossággal, hogy az orruk előtt menne el a magasvasút (ha ott menne el).
Ez igaz, de csak akkor, ha a HÉV marad az Örs vezér terén. Ha tovább akarod vonni a Stadionokig, akkor bizony pont ugyanott vagyunk. Sőt, mivel a Fogarasi úttól a Stadionokig mindenképpen alagútba kellene tenni a HÉV-et, ez így még jóval drágább is lenne, mint az összekötés.
Az teljesen ördögtől való elképzelés, hogy nem kötik össze a két vonalat?
- Megoldódna a szerelvények kérdése. M2 marad, HÉV-nek meg veszünk, ami kell.
- Nem kellene méregdrágán alul/felül átvezetni semmit az Örsön.
- Hév marad felszínen Nagyiccéig, onnan lemenne kéregvezetésbe.
ÉS:
Behozni a HÉV-et az eredeti terveknek megfelelően a Stadionokig. Részben megvan még a hely, de hozzá kellene nyúlni a Kerepesi úthoz. Levinni a metróval szemben, az úttest másik oldalán az alagútba. 5 méter séta lenne az átszállás a Stadionok állomáson. Aki kifelé csak a Pillangó utcáig, vagy az Örsig megy a metrón, az marad. Aki tovább az Örstől kifelé, az átszáll.
Nyilván nem lenne olcsó mulatság a HÉV-et bedugni az alagútba, de az Örsön sem olcsó megoldani a dolgot.
A technikai részét nem ismerem, nem tudom, ez egyáltalán megoldható-e?
Szerintem a vasúti peronok esetében az sk+55cm-re átépítés is el fog tartani 25 évig, tehát ilyen szempontból az, hogy sk+55 vagy sk+100cm-re kell átépíteni a peronokat teljesen mindegy.
Nyilván a peronépítés szempontjából dárgább, hiszen kb. kétszer annyi építőanyaggal jár ugyanakkora peronhosszon az sk+100cm az sk+55cm-hez képest.
A kérdés, az, hogy a sokkal egyszerűbb és 120 éve bevállt vasúti járműszerkesztés a végig sík padlóval hogyan aránylik költségben a guruló lépcsőházak kifejlesztéséhez és vételárához képest.
Ugye az erősen OFF topik RJ új generációjánál is csökkentettek a padlószinten, és van olyan villamos motorvonat is, ami tele van rámpával, csak ezeknek a megtervezése, a szerkezet megépítés szerintem drágább, ráadásul a nagysebességű vasúti járművek esetében mint amilyen az ICE, TGV, AGV, stb. nem nagyon láttam még guruló lépcsőházas kivitelt.
ON
Értem a topiktárs érveit, hogy mennyivel jobb az amikor egy adott pályát többfajta jármű és szolgáltató is tud használni, mint Londonban, ahol a metró és a kvázi HÉV (Overground) bizonyos szakaszon ugyanazon a pályán közlekednek és ugyanabban a megállóban állnak meg.
De szerintem ez a hajó Budapest/Magyarország esetében már rég elment, és ahogy korábban már írtam, sokkal kézenfekvőbb ma a gödöllöi HÉV-et a metrórendszerbe integrálni, mint a nagyvasútba.
Szerintem ez nem ennyire egyszerű és egyértelmű. Információim szerint olyan forrásból kívánják finanszírozni a projektet, amit le kell zárni 2026-ig. A tervezést meg az eddigi hírek szerint 2023-ra kell befejezni.
Szóval legyünk optimisták, fél-egy év mire lesz kivitelező, akkor lesz 2-2,5 év a megvalósításra. Ez szakmai véleményem szerint csak akkor valósulhat meg, ha egy helyben felújítás történik összekötés nélkül.
Amikor az első tervek készültek, akkor még azzal számoltak a tervek, hogy a Pillangó utcai megálló után a vonal lemegy a felszín alá, és az Örs vezér tere állomás a Sugár és az Árkád között lett volna -1,5 szinten az aluljáró miatt.
Az Örs után Rákosfalva állomás (elhelyezkedésileg a buszok mai Gépmadár park megállója környékén kell elképzelni) még felszín alatt lett volna, a Szentmihályi út alatt ment volna a vasút, de a Rákos-patakot már felülről keresztezte volna, és a Körvasútnál a felszínen lett volna a megállóhely.
A Nagyiccei kiserdőnél bukott volna újra felszín alá, és Mátyásföld, Erzsébetliget (ma Imre utca) előtt ért volna vissza a felszínre.
Ezután jött 2017 és Dlala, ekkor kellett az eredeti terveket átdolgozni.
Az Örs vezér terénél a magasvezetés ekkor merült fel igazán élesen miatta. A pálya nagyjából a mertó kocsiszín és a VJSZ nagy épülete közötti területnél kezdett volna el emelkedni, majd egy acélszerkezetű hídon keresztezte volna a közúti csomópontot úgy, hogy a Kerepesi út déli oldaláról az északi oldalára a Sugár mellé érkezett volna, és ott épült volna egy megálló a magasban.
Majd onnan elkezdett volna elindulni a felszínre lefelé, hogy a Rákosfalva állomás már felszínen lehessen. Innen a Nagyiccei kiserdőik térszinten ment volna a vasút, majd ott ment volna át kéregvezetésbe és a korábbi tervvel megegyezően Mátyásföld, Erzsébetliget megállónál érkezett volna vissza a felszínre.
Ami még fontos, hogy így a 2017-es tervekben Rákosfalva állomás lett a betétjárati végpont, ahol kétvágányos kihúzó létesült volna a felszínen a két forgalmi vágány között, míg amikor az Örs vezér tere a felszín alatt lett volna, akkor ott épült volna visszafogási lehetőség.
farigó82:
A felszín alatti, vagy a viadukton történő átvezetés költségkülönbsége sokkal kisebb. Én is ismerem a 444-es TBG cikket, ami a költségek tekintetében tele van hazugságokkal.
Pár éve még fent volt az átlátszón a 2013-as M2-GHÉV tanulmány, és 2018-ban egy városházi tájékoztató miatt felkerült egy prezentáció.
Sajnos egyiknek sem tudom a linkjét betenni már, főleg az utóbbit mert nem találom, az előbbit meg felesleges, mert már nem elérhető a letöltés.
De a lényeg, hogy az átlátszós adatszolgáltatós anyagban is meg a prezentációban is van beruházási költségeket taglaló táblázat, sajnos a szakaszolása más a két projektnek, mármint ami a helyszínrajzi szakaszolását illeti.
Pillangó utca - Örs vezér tere szakasz becsült nettó beruházási költsége a 2013-as tehát térszint alatt átvezetett változatnak 43 milliárd forint.
Pillangó utca - Szentmihályi út szakasz becsült nettó beruházási költsége a 2017-es, tehát hídon átvezetett változatnak 30 milliárd forint
Tehát messze nem volt 100 milliárdos költsége a térszint alatti átvezetéses változatnak sem, sőt még az 50 milliárdot sem érte el.
Persze van ahol előny lett, hogy felül kellett vizsgálni a korábbi tanulmányterveket, például ilyen helyszín Cinkota, ahol az Ostoros út különszintű átvezetését sikerült sokkal jobban és költséghatékonyabban megoldani 2017-ben, mint 2013-ban.
Az a baj, hogy a hídon átvezetett és az Egyenes utcáig felszínen vezetett verzióban kb. minden lakásnak kellene nyílászárót cserélni a Xantus utcától az Egyenes utcáig. Vagy megfelelő zajvédő létesítményeket kell építeni, ami amelett, hogy szintén nem olcsó, cserébe még elég rondák is szoktak lenni.
De még ez sem oldaná meg az Örsön az acélszerkezetű hídon csúcsban átlagosan percenként átcsattogó metrók által okozott zajt.
"felmegy a viaduktra a vonat, aztán úgy megy egészen Rákosfalváig"
Ez nem egészen világos nekem - a Szentmihályi utat még a viadukton keresztezné, a vasutat viszont már "földszinten"? Ekkor nem lenne kevés a 300 méter arra, hogy lejöjjön a viaduktról a HÉV?
Jobb haszon-költség arány miatt döntöttek a viadukt mellett. A viszonylag új aluljáró mellett egy csomó közmű is van a föld alatt, amiknek a kiváltásával együtt százmilliárdos költsége lenne így csak az összekötő létesítménynek. Ha a viaduktra néző lakások kapnának támogatást (hangszigetelő ablakok + energetikai beruházásként hővisszanyerős szellőztető + klíma/árnyékoló, mert déli homlokzat + kártérítés), ami t.f.,h. lakásonként kb. 10 millió Ft, és van 100 db érintett lakás, akkor is 1 milliárdnál tartunk, ami marginális ebben a projektben.
Elkezdtem keresgetni az elmúlt évekből az információkat, információ morzsákat az M2GHÉV-ről. Ha jól értelmezem, akkor most úgy áll a helyzet, hogy a Pillangónál, nem sokkal utána, felmegy a viaduktra a vonat, aztán úgy megy egészen Rákosfalváig és mivel a helyi polgármester azt szeretné, hogy innentől kéregben, vagy vályúban, menjen a HÉV úgy fog menni egészen Cinkotáig. Ennek én így nem sok értelmét látom!
Ráadásul biztos vagyok abban, hogy az Örsön és környékén lakók, tiltakozni fognak a viadukt ellen, amikor megjelennek az első tervek. (Akár évekre is kispadra tehetik a helyi lakosok a projektet.)
Szinte biztos vagyok abban is, hogy ez így nem fog megvalósulni. Nem baj pár év múlva újra terveztetjük, hogy végig metró lehessen.
És mit csinálsz addig, amíg a hálózat egyik felén még nagyon alacsony a padlószint, a másik felén meg már nagyon magas? És mit csinálsz a határon átmenő vonatokkal? Vagy EU-szerte építenéd át az összes peront?
Más biztber alatt mit értesz? Jelenleg nincs olyan biztber (és beleértjük a jelzőberendezést is), aminek a nagyvasúton nem található meg (esetleg már jelzésrendszer, esetleg más nyomáramkörök, de a biztonsági filozófiák, a működési elvek, a felhasznált eszközök mind egyeznek a nagyvasútival).
Tudom, hogy leginkább senkit nem érdekel, de azért én belegondoltam:
Amennyiben "nagyvasúti módon", annak minden velejárójával épül meg / át a HÉV a következő évtizedben, akkor azzal totálisan kinyírják a (manapság szépen fejlődő és virágzó) nosztalgia üzemet.
Az sk+55 nagyjából a legmagasabb olyan peron, amit használhatsz alacsony beszállószintű vonatokhoz. Sk+76 már necces, arról már egy egész lépcsőfoknyit lefelé kell beszállni. És amíg a fél országban sk+0 peronok is vannak, addig magas beszállószintű jármű használata nem tűnik praktikusnak.
Pontosan megfogalmaztad a probléma lényegét: jelenleg a HÉV-et se kiköpni, se lenyelni nem lehet, pont a se ilyen se olyan - szigetszerű - jellege miatt. Ez okozza a problémák nagy részét!
Konzerváltak egy egyedi jelleget 100 évig, és senkinek nem jutott eszébe, hogy gondolkodjon. Agyrém...
Soha vissza nem térő alkalom, hogy most rendet vágjanak és nagyvasúti jelleggel építsenek meg / újítsanak fel mindent amit csak lehet.
(A Keletiig nyilván nem lehet visszaépíteni, de a Stadionig talán még ma sem lenne elhamarkodott.)
"Vagy fordítva a nagyvasúti szakaszon hogyan lenne megoldva, amikor a metró sk+1100mm, a nagyvasút pedig sk+550mm peronszinttel dolgozik?"
-Tök kömolyan kérdezem.
Ki volt az a beteg, aki az SK+550-et kitalálta? A létező legrosszabb választás volt...
Mi a helyzet az IC vagy egyéb vagonokkal? Azokhoz továbbra is lépcső kell, az akadálymentes beszállás ugyanúgy álom.
Az alacsonypadlós jármű - amihez az SK55 jó - eleve kompromisszum (érezhető is a futási tulajdonságain, menetkomfortján), tehát előállt a gombhoz a kabátot tipikus esete.
Teljes átgondolatlanság. Megint konzerválva valami rossz...
A Békásmegyer - Csepel szakasz miatt nem lenne szerencsés nagyvasúti motorvonatokkal közlekedni, főleg addig, amíg Csepelen és Békásmegyeren is felszíni vonalvezetésben gondolkodnak.
Ez miért volna baj? Mindenképpen szükség lenne annnyira szabványosítani mindekettőt amennyire csak lehet.
Hogy legalább a járművek kompatibilisek legyenek a nagyvasútival.
"Egyébként a tehervonatok közlekedtetése nagyon nemkívánatos dolog,"
Ha már alagutat fúrunk, mindeképp számolni kéne vele. Még akkor is ha csak az alagúthoz kapcsolódó, építészeti része lenne készen és egyelőre nem számolnának vele.
Ki tudja mikor fog még egyszer vasúti alagút épülni ebben az országban...!
***
Mennyire más lehetett volna a balatoni vonal, ha már a háburú előtt építési tilalmat rendelnek el a vonal mentén, a megfelelő szélességben, hogy legalább ne építsék be.
Aztán lehetett volna dönteni, hogy kell-e nekünk 2 vágány vagy sem. De az elvi lehetőség meg lett volna....
25 kV-nál valóban nem sok, de figyelembe kell venni a hálózaton előforduló túlfeszültségeket. Szabvány szerint ezek pedig 170,200, de akár 325 kV-ot is jelenthetnek. Ebből jönnek a 30-40-60 cm-es értékek (nagyobb nincs). Valóban nem méterek.
Az alagút átmérőt elsősorban az alkalmazott villamos vasúti űrszelvény és szerkesztési szelvény határozza meg, az alkalmazott feszültség kevésbé. Ugyanis sokkal kisebbek azok a vedőtávolságok, mint gondolná az ember. Szó sincs méterekről. Elég, ha csak megnézed, mekkora egy 25kV-ra alkalmas szigetelő illetve mennyi a levegő átlagos átütési szilárdsága.
Manapság csak nagyon indokolt esetben használnak acél/vas tübingeket, sokkal jellemzőbb a beton alkalmazása.
De még ekkor is gondot okozhat a nagyobb védőtávolság amit a magasabb feszültség megkövetel.
Pl. a müncheni S-bahn stammstrecke 2 alagútjának átmérője meghaladja a 8 métert, miközben ott csak 16 kV-os feszültségszintre épül a felsővezeték. Ezzel szemben ha 1500V feszültséget választasz, akkor az alagút átmérője kb. 1 méterrel kisebb lehet.
Szerintem Londonnal összehasonlítani bármelyik kontinentális Európai nagyvárost kicsit rossz irányba vezet.
Igen, Angliában a vasútépítés első pillanatában elkezdtek magasperonokat építeni, de szerintem nincs még egy európai ország, amelyik ezt tette volna.
Nyilván meg lehetett volna tenni, de pl. a Milleniumi Földalatti 1896-ban szintén úgy épült meg, hogy szintben lehetett beszállni, szóval azért azt nem lehet mondani, hogy nem volt meg a tudás és az akarat erre, csak akkoriban azért még a nagyvasúton nem terjedtek el kontinentális szintű szabványok erre vonatkozóan.
Egy ideális világban sem épülne újjá nagyvasúti szabvány szerint a gödöllői HÉV a Keletiig, pontosan azért, és itt nem a nagyvasúti vagy nem nagyvasúti szabvány a lényeg, hanem az, hogy ott van az Örs vezér terén egy metrónak a végpontja, ami kelet-nyugati irányban elég jól feltárja a várost, és eléri nem csak Pest belvárosának egy részét, de Budát is.
Pont ez az ami miatt a metróhálózatba érdemes integrálni, mert a Gödöllői HÉV meglévő és potenciális utasainak azzal tennél sokkal jobbat, hogy ugyanúgy át kelljen szállniuk a metróra, ha a Keletitől beljebb szeretnének eljutni.
Innentől kezdve pedig jönnek a műszaki szükségszerűségek. A metró és a nagyvasúti űrszelvény eltérő, ami önmagában nem lenne túl nagy baj, de ott van a metró fránya harmadik sínje, ami belelóg a nagyvasúti űrszelvénybe, így aztán nem igazán férne el mondjuk egy FLIRT szerű jármű a metrópályán.
Aztán jön az az igény, hogy szintben lehessen beszállni bármelyik szerelvénybe a metróállomásokon is, mégis hogyan lenne megoldva? Vagy fordítva a nagyvasúti szakaszon hogyan lenne megoldva, amikor a metró sk+1100mm, a nagyvasút pedig sk+550mm peronszinttel dolgozik?
Londoban máshogy fejlődött a metró és a vasúthálózat.
A budapesti HÉV vonalak pedig eltérően fejlődtek tovább, a Lajosmizsei és a Veresegyházi HÉV egy része, valamint az Esztergomi HÉV a MÁV hálózatba integrálódott, míg a ráckevei a szentenderei és a gödöllői önálló szigetszerű gyorsvasúti üzem maradt, amelyeknek az integrálása eddig több mint 100 év alatt sem sikerült tényleges akár a BKV, akár a MÁV kezében volt.
A szentendrei a ráckevei és a csepeli jelen állás szerint úgy fog megépülni, hogy nagyvasúti villamos motorvonatok be tudjanak járni a belvárosi törzsszakaszára, ahonnan/ahová az Esztergom és Kunszentmiklós felől/felé közlekedő vonatok fognak közlekedni.
A Békásmegyer - Csepel szakasz miatt nem lenne szerencsés nagyvasúti motorvonatokkal közlekedni, főleg addig, amíg Csepelen és Békásmegyeren is felszíni vonalvezetésben gondolkodnak.
Az alagútba pedig 1500V-os feszültség van tervezve, ami sokkal kedvezőbb, mint a 600V, és a 25kV által indikált hátrányokat is kiküszöböli.
Teherforgalmat miért kellene olyan alagútba beengedni, ahonnan nincs értelmes teherszállítási igény?
Egyébként a tehervonatok közlekedtetése nagyon nemkívánatos dolog, mert akkor sokkal nagyobb tűzterhelésre kell méretezni a teljes vonali és állomási szellőztetési rendszert, ami jelentősen drágítaná annak árát.
Szerintem a HÉV járműtenderen az orosz gyártó indulása nem kecsegtet sok jóval. Érdemes elolvasni a linkelt cikket, amiben ugyan metrókocsikról van szó, de tanulságos.
Miért kellene az alagútban 600 V = -ra levenni a feszültséget? Olvastam egy ilyen hozzászólást a Déli/Kelenföld-Nyugati alagút kapcsán is, amiben azt írta az illető hogy könnyebben találunk a városban 600 voltot amivel megtáplálhatnánk. Igen ám, csak az értelme veszne el, az átjárhatóság...
The number of incidents which have been recorded as a Platform Train Incidents (PTI) Fall down the gap between 2010 and June 2019 was 2,246, a full breakdown by line and year is included in the table below:
Line | Year 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Total Bakerloo Line 9 11 14 13 21 12 14 12 11 7 124 Central Line 44 33 47 56 67 76 54 45 66 28 516 Circle & Hammersmith Line 4 6 3 15 46 42 32 28 42 7 225 District Line 18 20 20 25 29 52 65 53 57 24 363 Jubilee Line 13 12 20 20 37 18 31 33 33 15 232 Metropolitan Line 2 9 34 67 70 67 74 66 81 21 491 Northern Line 17 14 3 15 10 15 18 12 13 3 120 Piccadilly Line 11 17 13 13 19 21 20 22 12 9 157 Victoria Line 1 1 1 5 7 2 1 18 Total 119 123 154 224 300 308 315 271 317 115 2246
Megint csak Londont példaként hozva, az ottani metróvonalak külvárosi szakaszai sok esetben a már meglevő normál vasútvonalakkal párhuzamosan vagy ugyanazon a vágányon épültek ki.--és kb ennyi,nem tudsz egy peronról átszállni a metróról a vasútra hiába egymás mellett vannak.Látványnak jól néz ki de a különböző cégek tarifái miatt nem lehet egyik ajtón ki a másikon be stílussal átszállni egy peronról.
A lényeg az, hogy ott kb 150 éve megoldották, hogy a vasúton szintben lehet beszállni-Már ahol épp nincs metrovonalon pl 10-15 centivel magasabban a szerelvény mint a peron,megfejelve egy 40 centis réssel a peron és a szerelvény között.Londoni tömegközlekedés szó szerint sokszor életveszély.Tegnap jártam egész nap több vonalon is DLR-tól,metrovonalakig,tudom miről beszélek.
Viszont ha levitték volna a föld alá és a Stadionoknál lett volna a terv szerinti közös peronos átszállás az milyen jó lenne most is. Akkor az összekötés se lenne problémás szinte egyáltalán.
"Micsoda lehetőség lett volna ha megmarad a vágány végig a mai napig! Alternatív útvonal lehetett volna a 80-asnak is míg átépül!"
Ezt a Nagy Lajos király útja és a Hungária körút forgalma erősen dislike-olja... 7-8 perces követés esetén átlagosan 210 másodpercenként jönne egy HÉV, ami 60 másodpercig pirosra váltja a lámpát. Ez érzésre azt jelentené, hogy minden harmadik zöld lámpa kimaradna csúcsban. Vidám lenne...
Igazából mindegy is, a london kis alagutak - ás ezért szükségszerűen alacsonyabb padlós szerelvények - ott is kompromisszok, mai szemmel.
A lényeg az, hogy ott kb 150 éve megoldották, hogy a vasúton szintben lehet beszállni, nem úgy mint pl. Újpesten - első vasútvonal.... - a földről.
Ez a baj!
A begyöpösödött, haladni nem tudó és nem is akaró felelősök és végrehajtók...
***
Egy ideális világban, a gödöllői HÉV nagyvasúti szabványban épülne újjá és a Keletiig járna.
A metró, vele közös pályán menne az Örstől Cinkotáig, használva 3.- sínt. Micsoda lehetőség lett volna ha megmarad a vágány végig a mai napig! Alternatív útvonal lehetett volna a 80-asnak is míg átépül!
Stb, stb...
Megint csak Londont példaként hozva, az ottani metróvonalak külvárosi szakaszai sok esetben a már meglevő normál vasútvonalakkal párhuzamosan vagy ugyanazon a vágányon épültek ki.
Több mint 100 éve...!
100 szónak is egy a vége: nem kérdés, hogy a csepeli / szentendrei HÉV is nagyvasúti szabvány szerint kell, hogy épüljön, hogy aztán egy közönséges Flirt is bejárhasson.
(Most senki ne jöjjön azzal, hogy 25 kV AC / xy DC probléma. A Flirtekkel könnyen megetethető lenne bármelyik, minimális változtatással. Az alagutakban maradhatna a felsővezeték, de mondjuk 600 V-ra csökkentve. Éjszaka használhatná az alagutat - ha muszáj lenne - akár a teherforgalom is...)
Az M31-es autópálya melletti P+R parkolóval is ugyanaz a baj, ami a Kistarcsaival, olyan forgalom halad át az M0-on és az M31-en ami nem Budapest belvárosát keresi, hanem az M0 esetében egy észak-déli az M31 esetében pedig egy kelet-nyugati tranzit forgalmat bonyolít le, és jellemzően az M31 főként a tehergépjármű forgalomnak épült.
A P+R parkoló létesítésének költsége nagyon kicsi tétel.
Ami talán érdekes lehetne, az a Szabadság út és az M31 találkozásánál egy P+R, ha szigorúan logikailag nézzük a dolgot, de az a baj vele, hogy oda HÉV megálló is kellene, és egy pár száz férőhelyes P+R-ért felesleges lenne oda megálló.
Talán Mogyoród állomás lenne a legjobb, ha az M3-as autópályán ingázókat akarnád átcsábítani, de egyrészt nem jó cél, ha Mogyoród belterületét terhelné ilyen forgalom, másfelől pedig aki az autópályán idáig eljutott, az nem biztos, hogy már módot váltana, mert az autópályán gyorsabban jut be autóval a Hungária körgyűrűhöz.
A közúti keresztezések különszintűsítése nem egyenlő azzal, hogy az Egyenes utcától az Imre utcáig kéregvezetésbe kell tenni a HÉV-et.
Ez tényleg egy esszenciális dolog a költségekben. Mátyásföldön most is egy kis bevágásban halad át, de ez tényleg nem indokolja hosszú szakaszon a kéregalagutat.
A P+R költségeit nem tudom. Ha valahol nagyobb kapacitás lenne indokolt, az szerintem Szentjakab (M31 közelében).
Ez nem ennyire szofisztikált, egy 4 lépcsős forgalmi modell ezeket így nem fogja megmondani.
Kerespesről és Kistarcsáról inkább vagy kerékpározzanak le a legközelebbi állomásra, vagy sokkal kisebb kapacitású lokális P+R parkolókat használjanak.
Aki meg továbbra is autóba fog ülni, azok már nem fogják letenni a Kistarcsai óriás P+R-ben.
Az ideológia az a Kistarcsai nagy P+R-re, hogy az az M0 mellett lesz és az majd milyen jó lesz, mert majd azon keresztül fogják használni azt a P+R parkolót.
De a gond az, hogy az M0-on abban a térségben átmenő forgalom nem a Veres Péter - Kerepesi tengelyt keresi.
Ha pedig ezt végre bárki megérti, akkor rájön, hogy az M0 melletti P+R parkolót az M0 felől érdemi mennyiségben nem fogják használni.
"A Kistarcsai P+R a legnagyobb hülyeség alaposan meg lett vizsgálva, és bebizonyosodott, hogy teljesen haszontalan. Ennek ellenére folyamatosan nyomja ezt a marhaságot, és még a kapacitását is meg kellett duplázni indokolatlanul."
A vizsgálat kihozta, hogy miért? Pl. aki autóba ül Kerepesen vagy Nagytarcsán, az csak a helyi HÉV-megállónál hajlandó hagyni az autóját vagy csak az Örsnél? Vagy ha már beült, akkor úgyis a célig megy?
Én csak azt írtam, amit annó nekümnk a BKV-sok mondtak, de akkoe ezekszerint nincs semmilyen segédüzem a T kocsin, vagy bármi egyéb? Mert azért az alján van legalább egy doboz, abban mi van, talán az akkumulátorok?
A kocsik nincsenek erősáramúlag összekötve egymással, csak gyengeáramú csatlás van közöttük?
2005. évi CLXXXIII. törvény - a vasúti közlekedésről
1.4. (Megállapította: 2017. évi LXIII. törvény 28. § (1). Hatályos: 2018. I. 1-től.) keskeny nyomtáv: a nyomtáv névleges mérete nagyobb, mint 184 mm, de kisebb, mint 1435 mm;
A középső (T) kocsikon semmilyen gépészeti berendezés nincs (még áramszedő sem). A levegőtermelő egységek (AGTU) a vezetőfülkés (Mc) kocsikon vannak. Elméletileg lehetne T kocsi nélkül is mennie a szerelvénynek, csak a vezérlőszoftvernek kellene elmagyarázni, hová lett az 5. kocsi, és az kissé bonyolult...
Nincs ezzel a kialakítással semmi baj, és természetesen ez is alkalmazható lenne.
Viszont mindenképpen fontos, hogy van egy komoly kötöttség, a szerelvények maximális hossza 120 méter lehet, hosszabb nem.
A BKK-nak az volt a diszpozíciója, hogy azok az utasok, akik 30 percnél hosszabb ideig utaznak a gyorsvasúton, mindenképpen le tudjanak ülni.
Persze ez sem lenne probléma, a hagyományos metrószerű utastérrel, aminek az a feltétele, hogy kellő sűrűséggel kell közlekedni, de ez a tervezés során nem lehetett opció, mert akkor túlságosan sok felesleges férőhely mozogna az Örs vezér terétől kifelé.
Ugyanakkor jól tudjuk külföldi példákból, hogy az ilyen rendszerek esetében a külső szakaszokon túlkapacitással jár.
A 2017-es tervekben Cinkota és Gödöllő között 10 perces csúcsidei követés volt feltételezve, míg Cinkota és Rákosfalva között 5 percezés, így a keresztúri ágon is 5 percezés, így a Déli és Rákosfalva között 2,5 percezés volt tervezve, és Csömörre minden második Cinkotai menet ment volna tovább.
Mondjuk szerintem jobb lenne a Cinkotai betétpontot inkább Kerepesig kitolni, és olyan beavatkozást tenni, hogy alkalmas legyen a 2-es metró meglévő infrastruktúrája arra, hogy csúcsidőszakban stabilan tudja a 90-120 másodperces követést.
Nem kell megnéznem a linket, és meghallgatnom Dávid csúsztatásait sem, pontosan tudom, hogy a projektbe mik lettek megtervezve.
A Kistarcsai P+R a legnagyobb hülyeség alaposan meg lett vizsgálva, és bebizonyosodott, hogy teljesen haszontalan. Ennek ellenére folyamatosan nyomja ezt a marhaságot, és még a kapacitását is meg kellett duplázni indokolatlanul.
A közúti keresztezések különszintűsítése nem egyenlő azzal, hogy az Egyenes utcától az Imre utcáig kéregvezetésbe kell tenni a HÉV-et.
Nem lehet csak úgy átcsatolgatni azokat az Alstom szerelvényeket. Nem csak menetdinamikai problémák vannak, hanem az is, hogy a jármű vezérlése is az ötkocsis közlekedésre készült.
Fizikailag pedig a 2-es metró ötkocsis szerelvényeinek középső kocsija, amin nincs hajtás tartalmazza szinte az összes segédüzemet.
Tehát azok a kocsik, amikből kikerülnek ezek a középső kocsik, nem lenne például légsűrítő sem.
Anno, amikor az Alstom szerelvények alkalmazhatóságának kérdése felmerült 2013-ban, akkor a gyártóval is történtek informális megbeszélések.
A lényeg, hogy reális áron nem lehet plusz egy kocsit besorolni a szerelvényekbe, mert a gyártó nem hajlandó gyártani 22 kocsit és a szükséges módosításokat olyan áron vállalná, ami gazdaságtalan lenne.
Ezért is lett kitalálva 2017-ben, hogy az Alstom szerelvények a Rákoskeresztúri szárnyvonalat szolgálják ki módosítások nélkül, így a keresztúri szárnyvonal harmadiksínes rendszerrel kellett terevezni.
Egyrészt a metrikus mértékrendszer későbbi, mint a vasút. Másrészt nem csak az angolszász rendszert alkalmazták: a Monarchiában a korai gőzmozdonyok tervezésekor például a bécsi collt használták.
Azért érdekes, hogy a szovjet/orosz nyomtávolság is az angoloktól ered: az pontosan 5 láb, azaz 5*304,8 mm (ha valakinek így jobban tetszik: 60 coll), tehát 1524 mm.
Meg a japán is: 42 coll, névlegesen 1066,8 mm. De hogy miért is vette át mindenki ezeket az "elmebeteg" mértékegységeket az angoloktól, az továbbra is rejtély számomra...
Ezek a fránya angolszász mértékegységek! Na, nézzük csak! Ha 1 láb = 12 coll, akkor az 48 + 8 és fél coll, tehát 56 és fél coll. Egy coll (inch, hüvelyk) az 25,4 mm, tehát 56,5*25,4 = 1435,1 mm. Nnnna... :-)))
A rákoskeresztúri szárnyvonal lehet végig harmadiksínes, így oda mehetnének az Alstomok.
Korábban volt szó a VEéK-en az M3-asra való átterelésről. Átcsatolgatásra azt mondták az olvasótársak, hogy menetdinamikai okok miatt nem lehetséges. Szerintem az Ev-k menetdinamikával működő üzem enyhén lerontott Alstomokkal nem jelenthet műszaki lehetetlenséget. Kérdés ennek a gazdasági oldala (mennyibe kerül az átcsatolás), amire senki se tudta a választ.
További kérdés, hogy a megmaradó 4 kocsis szerelvények sorsa ekkor mi lehetne. Szerintem ezekkel lehetne sűríteni M4-et. Nyilván kérdés, hogy erre milyen mértékben van igény.
Tokió egy picivel nagyobb területű, mint Budapest (525 ill. 630 km2), cserébe 10 millió lakosa van. És még egy olyan harmincmillió ember az elővárosokban. Ők, azt hiszem, másként gondolkodnak a közlekedésről, mint mi :-)
Már korábban is linkeltem, Tokióban metró jellegű belső kialakítással és ülésekkel, de jellemzően HÉV jelleggel, és majdnem 90 perces menetidővel üzemeltetnek járműveket és vonalakat, mindezt alagútban, felszínen és viadukton is. Mondjuk, csak magaspadlóval...
Engem az is érdekelne, hogy az összekötés miatt az M2-t veszik el a BKV-tól, és adják át a MÁV-HÉV-nek, vagy a GHÉV-et veszik vissza. A közös üzemeltetést nem tartom reálisnak.
A Budapest Fejlesztési Központ vezetője arra is kitért, hogy bár a legtöbben az Örs vezért téri összekötés bonyolultságára koncentrálnak, fontos kiemelni, hogy minden 10 forintból, amit a projekt megvalósítására elköltenének, 9 forint a gödöllői HÉV felújítására menne el.
Egyrészt a külső szakaszon egyáltalán nem csak pályafelújítások voltak tervezve, hanem több helyen komoly beavatkozások is, így Kistarcsán, Kerepesen, és Mogyoródon is komoly átépítésekkel számoltak, és Gödöllőn is elég komoly beavatkozást jelentett volna, hogy a HÁV pályája jelentős hosszon átkerült volna a 3-as főút másik oldalára.
A XVI. kerületi szakaszon Nagyiccénél az elágazó műtárgy természetesen benne van a 77 milliárdban, de ez nem is értem, hogy miért kérdés, mert nem egy 10 milliárdos, hanem egy 1-2 milliárdos tételről van szó, tehát nem az dobja meg annak a szakasznak a költségét.
2018-ban volt egy BKK-s prezentáció, abban akkor a Pillangó utca - Szentmihályi út szakasz került 30 milliárdba, ehhez képest a Szentmihályi út - Cinkota szakasz már 77 milliárdba került volna akkor, és a Cinkota - Gödöllő szakasz meg 38,5 milliárdba.
A külső szakaszokon ezek főként pályafelújítások költségei. Kérdéses, hogy a 77 milliárdos XVI. ker-i szakaszban benne van-e különszintű elágazási műtárgy Nagyiccénél.
Az egész metró és a kis-földalatti üzemvitele arra van felépítve, hogy inkább építettek fedett tárolókat, minthogy sűrűn kelljen festeni. (ez kiszámítható költségek szembe állításával így gazdaságosabb).
Alapvetően úgy van, ahogy írod, de ha az Örs és Cinkota között nem kellene a helyi polgármester miatt az egészet a felszín alá tenni, akkor más lenne az arány.
Ugye 2018-ban volt egy BKK-s prezentáció, abban akkor a Pillangó utca - Szentmihályi út szakasz került 30 milliárdba, ehhez képest a Szentmihályi út - Cinkota szakasz már 77 milliárdba került volna akkor, és a Cinkota - Gödöllő szakasz meg 38,5 milliárdba.
De ehhez még hozzájönne szakasztól függetlenül közel 64 milliárd forint amiben a járművek, a Cinkotai járműtelep és a 2-es metróvonalon töreténő beavatkozásokat tartalmazta, ez utóbbinak a költsége 257 millió forint volt akkori becsült áron.
Nem az a probléma, hanem az, hogy az egyre növekvő autós forgalomal szemben kell legalább annyira gyors alternatívát biztosítani magas színvonalon..
Átszállás 5 perc veszteség...Akkor miért is akarna valaki kocsi helyett HÉV+metrózni? Nem egy, hanem jópár tanulmány azt mutatja, hogy az emberek utálnak átszállni, mert kényelmetlenséggel jár. Nem hiába épültek város alatti rendszerek tőlűnk nyugatabbra sem (és keletebbre sem)
Az elpuhultságon nem vitatkozom, de sajnos ezzel a fenti problémát nem oldjuk meg.
Ez a konkrét német üzem (Stuttgart) bő 20 év alatt készült el kb. 170 db magas peronnal, meglévő villamoshálózatra építve. Hozzá kell tenni természetesen, hogy más német városokban is építettek ilyen üzemeket (Frankfurt, Köln-Bonn, Ruhr-vidék, Hannover), de ezekben több buktatóval szembesültek. A mi meglévő HÉV-vonalaink villamoshoz képest jobban elkülönülnek a városépítészetileg kérdéses terektől, és csak kb. 70 db megállót kell átépíteni, ami az egyébként is esedékes pályafelújításokkal egy ütemben lehetséges.
Ha következetes stratégia révén az a döntés tűnik járműbeszerzés méretgazdaságossága és műtárgyméretek miatt kedvezőnek, hogy harmadiksínes táplálású - nem nagyvasúti - járműveket vegyünk, akkor a tapasztalatok alapján a megállók átépítése egyáltalán nem fog Holdra szálláshoz hasonló kihívást jelenteni, és a beruházások üzemezése is megoldható feladat lesz.
Az "Expo" jelen esetben a BNV-re utal, ott is lett volna egy megálló. A szárnyvonal még a FAV múzeum különféle szemléltető tábláin is ott volt, tehát nem holmi hagymázas ötletelésről volt szó.
Amennyire törzsvendég vagy a fórumon, azt gondolhatnánk, hogy értesz hozzá ...
Mindenesetre érdekes adatook vannak benne.
Viszont továbbra sem vonatkozik a Cinkota-Gödöllő HÉV vonal járműveire.
Ennek ellenére:
sínféket előír;
60 ezrelékes emelkedőt ír elő: nem derül ki, milyen hosszban (rohamos emelkedő vagy tartós emelkedő);
40 ezrelékes emelkedő 1000m hosszban: ez rohamos emelkedőnek még elmenne.
Sok fontos bdolog bennevan, de ez ugyan megoldhatná a Cinkota-Gödöllő vonal problémáját, bár úgy tűnik számomra, hogy az 1000m hosszúságú emelkedőhöz számítva belefér-e a jelenlegi emelkedő (a jelenlegi emelkedő szakasz pontos adatait nem ismerem).
A hívatalos kiadványokban mindig Cinkota szerepelt.
Valóban volt néhány önjelölt, aki önmegvalósításként metrót akart építeni, többek között a Bécs-Budapest EXPO kapcsán meg akart építeni egy rákoskeresztúri ágat (EXPO-METRO Társaság), kért volna rá az államtól 17 milliárdot, de nem kapott.
Ez annyira felőrölte személyiségét, hogy nem élte túl.
Egyébként ugye az EXPO a Csepel-sziget északi részén lett volna, tehát az EXPO-METRO eléggé távol esett volna onnan.
A Zalka Máté téri aluljáró kapcsán is csak a fantázia szüleménye egy ottani metró-állomás.
Ja... lépcsőn le, lépcsőn fel a város egyik legótvarabb aluljárójában... meg két vonaljegyért (ezt persze lehetne már most is orvosolni, de... ezt inkább most hagyjuk...).
A másik: ha össze van kötve, a XVI. kerületi buszoknak sem kell feltétlenül bejönni az Örsre, hanem már kerületen belül rá lehet hordani a vonalra. Sőt, még a XVII. egy részét is célszerűbb oda vinni.
"Ha már átépítünk, alap dolog, hogy megfelelő biztonságtechnikai felszereléssel ellátott új járművek érkezzenek."
Fejtsd már ki légyszíves, hogy egy hatósági engedéllyel rendelkező jármű mi a francért is nem rendelkezik "megfelelő biztonságtechnikai felszereléssel"?
És ez a "megfelelő biztonságtechnikai felszerelés" mi frászt is takar nálad?
Én azért bátorkodom feltenni azt a kérdést is, hogy vajon nem-e kell hozzányúlni a 2-es metróhoz is jó alaposan, hogy az összekötés megvalósuljon? Ezt vajon beleszámolják a beruházásba? Mire odajutunk, hogy összekössük a két vonalat, én még legalább 10-15 évet jósolok, ha a poltikusok hat évet gondolnak, akkor már nem-e kellene felújítani faltól-falig a 2-es metrót újra-e? Azért 2030 körül már 24 éves a legutóbbi felújítás befejezése. Tegyük a szívünkre a kezünket! Már ahhoz óriási csoda kellene, hogy az összekötés 2030 környékén elkezdődjön, pláne úgy, hogy elvileg az ötösmetró élvez priorítást, ami nagyjából ugyanúgy a holdban van, mint az M2GHÉV...
Most teljesen függetlenül attól, hogy én mit gondolok, vagy bárki az ide írók közül mit gondol a HÉV és a metró összekötéséről: az összekötés kapcsán emlegetett százmilliárdos nagyságrendű költségek határozottan nem az összekötés árát jelentik, hanem abban már benne van a HÉV teljes átépítése, faltól falig, az Örs vezér tere és Cinkota közt, szinte teljes hosszban új pályára (alagútba, bevágásba, töltésre, stb.) helyezése, stb. Ez teszi ki az emlegetett költségek 80-90%-át, nem az összekötés.
szerintem nem "kiegészíti egymást" a két vonal, hanem pontosan a HÉV helyett épült a metró, a Kerepesi út mentén tapasztalható utasáramlási igények hatékonyabb, eredményesebb teljesítése érdekében, azzal a szándékkal (1970-ben), hogy Cinkotáig kell megépíteni a metrót.
Na meg a sok pénz nem arra megy el, hogy össze legyenek kötve, nem az kerül sokba. A HÉV felújítás az, ami csilliárdokba kerül, hiszen minden elavult ott, pálya bizt. ber, járművek, kocsiszín stb. Ezeket úgyis fel kell újítani és ehhez képest aprópénz az, hogy ha már úgyis hozzá kell nyúlni akkor legyen metróüzemre is alkalmas, meg legyen összekötve.
Ezek szerint ez a vélemény: "Ha már átépítünk, alap dolog, hogy megfelelő biztonságtechnikai felszereléssel ellátott új járművek érkezzenek.", vágyálom marad.
szerintem nem "kiegészíti egymást" a két vonal, hanem pontosan a HÉV helyett épült a metró, a Kerepesi út mentén tapasztalható utasáramlási igények hatékonyabb, eredményesebb teljesítése érdekében, azzal a szándékkal (1970-ben), hogy Cinkotáig kell megépíteni a metrót.
Valaki összeszámolhatná már, hogy az elmúlt tíz évben mennyi pénzt költöttünk el erre az összekötésre, mert az tuti száz, hogy még tízévig szórjuk rá a pénzt, de hogy egy kapavágás sem fog történni ez idő alatt az is tuti biztos!!!
Persze hogy az... mint az egyszeri párttitkár, hogy "Elvtársak, a taggyűlés végével akkor énekeljük el a Real Madridot... ehhh, az Internacionálét, mindig összekeverem ezt a két csapatot..." - hévmenti-hévmenti... :-D
Ja, csak a boltok és intézmények többsége a Kossuth és a Táncsics utca közé, illetve leginkább az előző mellé összpontosul, és azok is a jobban lakott vidékek. Az a néhány új lakópark a Rákóczi nyugati oldalán még nem csinál nyarat, pláne a tehermentesítő út árnyékában. A Csepel Művek pedig még jó darabig meg fog maradni ipari övezetnek, főleg hogy még fejlesztenek is ott az extra kikötési lehetőségekre építve. Csepel-Rózsadombon talán lehetne még úgy építkezni, mint az angyalföldi Duna-parton (ami egy csillaghegyi vonalhosszabbításnak is jó alapot adna), de nem hiszem, hogy a túloldali élesztőgyárat sokan akarnák szagolni.
A most kiírt tendert (amire túl drága ajánlatok jöttek) nem úgy fogalmazták meg, hogy biztonsággal tudjon közlekedni a gödöllői vonaton is az új szerelvény? Nekem úgy tűnik, a szerelvénybeszerzés (legalább) egy hangyalépéssel közelebb van, mint a pályaátépítés...
A pálya átépítése nem teszi kötelezővé új járművek üzembeállítását (ha csak nem végig magasperont akarnak építeni), de "hegyipályás" üzemre is alkalmas járművek egyelőre a Holdban vannak.
Csepelen kicsit megállt az idő, az ottani belváros térsége tele van alulhasznosított területekkel. Nehéz megmondani azt, hogy a HÉV helye, utóbbi évekbeli bizonytalan jövője az egyik gátló tényezője a változtatásnak, vagy az önkormányzat egyéb érdekből/megfontolásból jegeli ennek ügyét. (Szt. Jimmy téri buszállomás a maga valójában pl.).
Nagyon szerencsétlen a településszerkezet. Ott a gyártelep, a maga kusza tulajdonviszonyaival, önállóságával. Ezt egy széles, átmenő forgalmú út elválasztja a kereskedelmi és lakóterületektől. A következő sáv a gerincút és a HÉV közötti, nagyobb részt lepusztult épületállománnyal, itt-ott elvadult üres telkekkel. A szellős II. Rákóczi Ferenc út pedig a közúti forgalom szempontjából most egy nagyobbrészt érdektelen útvonal, míg az átmenő forgalom a Kossuth utcán a panelok között, meg eggyel beljebb, a Táncsics utcán megy.
Szerintem önmagában a II. Rákóczi Ferenc út, mint kötöttpályás tengely, nem lenne rossz helyen, ha feltételezzük hogy az áttervezésével elérhetővé válik a gerincútig terjedő sáv rehabilitációja, illetve az átmenő közúti forgalom utána ki fogja tudni kerülni a Kossuth utcát.
Nagyon jól tudod (vagy ha nem tudod, tudnod kellene) hogy a cinkotai HÉV-vonal baljárata nem maradiságból, hanem biztonsági-balesetvédelmi megfontolásokból maradt meg, ezen rágódni légvár-építés, mindaddig, amíkor megfelelő biztonságtechnikai felszereléssel ellátott járművek fognak közlekedni.
Nem mondom hogy nem lenne értelme azt a területet lefedni, de azért bennem felmerül pár kérdés. Honnan vezetnéd a városközpont felé az új vonalat? Mi lesz ebben az esetben a Ráckevei szakasz sorsa? Az IKEA után visszakanyítod arra? Nem mondom hogy ideális Pesterzsébet-felső helye, de azért ott a Gubacsi lakótelep, a Mediterrán lakópark, uszoda, jégcsarnok. Továbbmenve az eddigi soroksári szakasz. Ezt rábízod a nagyvasútra? Azt is lehet, de akkor megint ott tartunk, hogy valahogy beljebb kellene juttatni a mostani helyénél.
Igen, az erzsébetiek örülnének, ha a kerületközpontba kapnának egy M5 megállót - de ha Pesterzsébet felsőt raknák le a föld alá, azzal nem volnának beljebb. Akkor viszont nem a mostani ráckevei irányhoz kéne ragaszkodni ész nélkül, hanem Jahn Ferenc kórház felé továbbvinni, esetleg Soroksár helyett a madarastescós-tegezős nagy bevásárlókomplex is jobb lenne.
Csepelnél nagyon erősen el kell gondolkodni azon, mi legyen a H7 jövője.
Megtartjuk-e így, ebben a formájában (az utca közepén döngető gyorsvasút kissé anakronisztikus, továbbá így gyakorlatilag el van vágva minden létező hosszabbítás), vagy újragondoljuk, új nyomvonalra, felszín alá helyezzük, és meghosszabbítjuk Csillagtelepig (régen kijárt addig a HÉV).
Utóbbi esetben gyakorlatilag annyi maradna a mostani vonalból, ahol átjön a Duna felett, meg amíg átjön a Szabadkikötő térségén.
H8/9... azt a vonalat nagyjából A-tól Z-ig teljesen és totálisan át kellene építeni (Cinkota állomás!), főleg, hogy a közlekedés irányát is meg kellene ott fordítani... a "némi területrendezés" kifejezés ezekre a munkálatokra kissé eufemisztikus...
Mi legyen a H6-tal?
Alighanem kissé pazarló lenne kiépíteni oda is a szentendreihez hasonló paraméterű metróféleséget... de ha már, akkor...
Egy irányonként 2-2.5 perc követéssel közlekedő vasútvonal már olyan mérvű elvágó hatással bír mindennemű közlekedés tekintetében, hogy feltétlenül indokolt különszintű közút-vasút kereszteződések építése, illetőleg a vasút terepszinttől elválasztva történő vezetése (alagútba süllyesztés vagy töltésen/viadukton vezetés).
Gondolom, neked nem kell magyárzni, tisztában vagy a teljes projekttel. Arra próbáltam utalni, hogy nem az volt a szempont (fél évvel ezelőtt, amikor megindult az eng+kiv tervezés), hogy nem toronyórát építünk lánccal, hanem csak felújítás és egy kis plusz. Azóta ez már jelentősen átalakult persze, de pont Ráckevén szerintem sikerült a földön maradni, és egy optimális megoldást választani.
Azért olyan szempontból nem mindegy, hogy hol viszed, hogy a Kálvin téren már van két metróállomás minden hozzá tartozó infrával, mint szellőző alagutak, stb.
Plusz az M5 állomásáról valahogy a meglévő aluljáróba is be be kell találni a mozgólépcsőkkel, a lejtaknát meg a felszíntől kb. 20 méter mélységig csak felülről építheted a talajviszonyok miatt, erre mindenképpen figyelni kell, így viszont a Lónyai utca alá a Kálvin előtt illik annyira betalálni, hogy a mozgólépcső lejtaknákat meg lehessen építeni.
Az M5-re tanulmánytervek készülnek, míg a többire engedélyezési és kiviteli. Pont az általad is említett, költséghatékony elemekből rengeteget tartalmaznak a diszpozíciók mind a H5-re, mind a H6-H7-re. Ráckevét például pont úgy, ahogy leírtad.
Én viszont Csömör - Kerepesre kérdeztem, ami 2019 februártól létezett valameddig. De az sehol nincs leírva, hogy mikor szűnt meg ott újra a személyszállítás.
Hát a pincék alatt annyira biztonságosan fogod elvinni a HÉV-et, hogy be kell céloznia az M3 alagútja alá a vonalat, tehát nem kel a Ráday/Lónyai utca alatt vinni mert olyan mélyen leszel, hogy tök mindegy, hogy ház vagy utca van felette.
"Hogy mozgólépcső meg lift is van a világon?! Igen, de abba senki nem gondol bele, hogy a fel- és lejutásnak annyi ideje van, amitől a mélyvezetés máris elveszíti az előnyét a felszíni alacsonypadlóhoz képest."
Hát ha a mai erzsébeti bejutást nézzük a belvárosba, akkor szerintem az ott lakók összetennék a 2 kezüket, hogy ha le kellene lépcsőzni/mozgólépcsőzni egy gyorsvasúthoz, amivel kényelmesen és hamar benn vannak a belvárosban. Senkit nem érdekelne, az hogy 2 perc oda lejutni, miközben többet sétál és lépcsőzik a 23-as busztól a 4-6-ig a Borároson.
"A szentenderei oldalban is azért felmerül, az ami a ráckevei oldalban, hogy ha más rendszerben vagy szabályozásban gondolkodnának, akkor a településeken közlekedhetnének villamosszerűen a járművek és jobban feltárhatnának területeket, ha mondjuk egy Bádeni HÉV jellegű rendszerről beszélhetnénk, aminek az az első lépcsője, hogy van egy törzsszakasz, amibe nem megy be mindenhonnan minden szerelvény, a külső részekről pedig a Bádenihez hasonló módon a településeken villamos, azok között gyorsvasút, Budapesten pedig a villamoshálózat állna a rendelkezésükre."
Ez egy járható út mindenképpen, de ezt úgy is meg lehet csinálni, hogy marad a mai koncepció alacsonypadlóval, úgy ahogy ma tervezik, ettől még a 2-es, 150-es vonatai ugyanúgy használhatják ezt a pályát ahogy tervben van.
A probléma az, hogy Ráckevén senki nem fog milliárdokat abba ölni, hogy a HÉV jóval beljebb álljon meg. Egyébként Ráckevén ha a kocsiszín túlvégén lenne a 2 vágányos állomás, ahol ma a bak van, már az is megadja azt az 500m-t, ami nem sokkal de kicsit javítana a helyzeten.
Szentendrén meg menne a háborgás, hogy a 4 sávos útból elveszel 2-t a HÉV-nek, az senkit nem érdekelne, hogy nagyobb területet fedsz le sajnos. Mellesleg Szentendrén lenne értelme kéregbe betenni a HÉV-et és meghosszabbítani.
Az a bajom igazán, hogy mindenki a Kálvin tér/M5-re koncentrál és nem arra, hogy a végeken is hatalmasat lehetne fejleszteni. De még koncepció és jövőbeni lehetőségként sem merül ez fel.
De a felszín alá csak ott van értelme levinni, ahol a házak között kell lavírozni a nyomvonallal, és az utcák is túl szűkek ahhoz, hogy elférjen. Ezért mondtam, hogy Csepelen jól jönne, ha a Kossuth Lajos utca vonalában menne, vagy ha Óbudán sem a Duna mellett haladna végig, illetve Pesterzsébet központjába is eljuthatna.
Amit meg arról mondasz, hogy kettévágja Csillaghegyet és Békásmegyert... az igaz, de erre nemcsak az az egy megoldás van, hogy a síneket rakjuk a föld alá. Ugyanúgy kaphatnak a közutak is alul- vagy felüljárót. (A Szentendrei út gyorsforgalmi jellegét pedig fel kéne számolni.)
Nem kell csúsztatni. Nem a belvárosról beszéltem, ahol most nem is jár a HÉV, hanem a meglévő részekről. Meg arról, hogy a külső részeken érdemes-e metrót csinálni a HÉV-ből, vagy inkább legyen villamos - amit meg ugyanúgy le lehet vinni a föld alá a belső részeken.
Szerintem a jelenlegi szakaszokon senki nem gondolkodik mélyvezetésben, csak felszín alattiban. Legfeljebb a Boráros térig kell annyira lemenni, hogy utána a Ráday/Lónyai utcák pincéi alatt biztonságos mélységben tudjon továbbmenni.
"*Azt azért el kell mondani, hogy pl. a korábbi 3. kerületi polgármester ujjongva fogadta az alagút ötletét, hiszen így a HÉV nem akadályozza az autóforgalmat."
A HÉV a jelenlegi formában nem csak az autóforgalmat, de a kerékpáros forgalmat és a tömegközlekedést is akadályozza (ugye most szervezték át Békáson a buszokat, hogy a Hollós Korvin Lajos utcán ne menjenek a Szentendrei út felé, mert teljesen ártatlan időpontokban is 500 méteres dugók szoktak visszatorlódni arra). Bő 30 éve nincs nappali tömegközlekedés a HÉV egyik oldaláról a másikra Aquincumtól kifelé...
de abba senki nem gondol bele, hogy a fel- és lejutásnak annyi ideje van, amitől a mélyvezetés máris elveszíti az előnyét a felszíni alacsonypadlóhoz képest.
Ez szerintem egy eléggé egyoldalú nézőpont.
De ha most ettől el is tekintünk egy pillanatra, akkor a Kálvin térig való meghosszabbítás kész veszteség, főleg, ha hozzávesszük, hogy a Kálvin téri állomás peronszintje kb. 50 méterrel lesz a felszín alatt, azaz a legmélyebben fekvő állomás lesz Budapesten.
Ha hozzávesszük, hogy a Boráros téren is 2x méter mélyen lesz a peron, és hozzávesszük, hogy a a ráckevei ágon lesz még plusz két megállás, akkor kijön, hog Pesterzsébet központjából az eljutás a Boráros térre a felszínre a tervezett állapotban lassabb lesz, mint ma a 23E buszjárattal.
Kérdés, hogy akkor ne újítsuk fel a HÉV-et, mert lesz akiknek sokkal rosszabb lesz?
Ha leviszed a HÉV-et a föld alá, azzal annyit nyerhetsz, hogy mind a III., mind a XXI. kerületben - esetleg még a XX-ban is - tudsz neki egy előnyösebb vonalvezetést adni, közelebb megállítva a sűrűbben lakott, vagy gyakrabban felkeresett területekhez.
Ha viszont a mostani nyomvonalon valósítod meg ugyanezt, azzal csak nagyobb autóforgalmat zúdítasz a felszabadult területre, esetleg némi alibi-növényzettel megpakolt kősivatagot adsz a gyalogosoknak. Egy valami viszont mindenképp tény marad: a házak meg a buszok továbbra is föld felett lesznek, tehát csak az utasokkal cseszel ki, akik az egy (vagy két-három) lépcső helyett kapnak sokkal többet. Hogy mozgólépcső meg lift is van a világon?! Igen, de abba senki nem gondol bele, hogy a fel- és lejutásnak annyi ideje van, amitől a mélyvezetés máris elveszíti az előnyét a felszíni alacsonypadlóhoz képest.
De lehet, hogy a magasperonos - így viszont újabb önálló szigetüzemként konzervált - HÉV csak a legrosszabb lehetőség lenne. Vannak kisebb rosszak is az oroszok részéről. Az első, hogy nekiállnak alacsonypadlós vasúti járművet fejleszteni - elvégre villamost már csináltak önerőből - a másik meg hogy társulnak valamelyik nyugati gyártóval és ők csak legyártják meg összerakják azoknak a produktumait. A belorusz csókosoknál sokkal rosszabb az se lehet...
Ebben tökéletesen igazad van, bár mondjuk a peronátépítés időszükséglete szerintem jóval kevesebb is lehetne, ehhez azért ma már minden adott.
Ugyanakkor azt is látni kellene, hogy a jelenlegi kilakítás rengeteg kötöttséget fog jelenteni, és lehet, hogy a 2-es meg a 150-es vasútvonal mellett élőknek ad valami pluszt (bár szerintem ezeket a plusszokat máshogy is meg lehet adni, nem csak az ÉDRV-be bekötéssel), de pont a ráckevei ágon nem fog érdemi pluszt adni Tököl és Ráckeve között. A jelenlegi kialakítás bebetonozza a mostani szerencsétlen vonalvezetést és azt, hogy a megállók a települések központjától csak jelentős távolságra fognak elhelyezkedni.
Persze tudom, hogy Svájcban a keskenynyomközű nagyvasút is mehet szűk városi utcákban, de erre szerintem Magyarországon nem sok esély van, hogy megvalósuljon valaha is.
Ha ezt nézzük, akkor Ráckevén az, hogy esetleg 100 méterrel délebbra kerül majd a HÉV peronja, nem sokat segít, sőt inkább semmit sem, ahogy Szigetcsépen és Szigetszentmártonon sem fog közelebb kerülni a HÉV megálló a lakosokhoz.
Pesterzsébettől kifelé még egy jelentősen fejlesztett ráckevei és 150-es ág forgalma is kb. két erősebb buszjáratéval lesz egyenlő, illetve a Pesterzsébeti lakótelepet továbbra is csak a szélén fogja elérni.
Csepelen marad a legrosszabb helyen a II. Rákóczi Ferenc utcában a gyorsvasút ráadásul a felszínen, miközben a Kossuth Lajos utca alatt lenne a helye. Plusz az Erdősor utcai meghosszabbítás egy alibi bővítés, ami kb. semmit sem ér, inkább még egy kicsit tovább kellene hosszabbítani, hogy Csillagtelepig legalább eljusson, reálisan tovább meghosszabbítami nem lenne értelme.
A szentenderei oldalban is azért felmerül, az ami a ráckevei oldalban, hogy ha más rendszerben vagy szabályozásban gondolkodnának, akkor a településeken közlekedhetnének villamosszerűen a járművek és jobban feltárhatnának területeket, ha mondjuk egy Bádeni HÉV jellegű rendszerről beszélhetnénk, aminek az az első lépcsője, hogy van egy törzsszakasz, amibe nem megy be mindenhonnan minden szerelvény, a külső részekről pedig a Bádenihez hasonló módon a településeken villamos, azok között gyorsvasút, Budapesten pedig a villamoshálózat állna a rendelkezésükre.
A 2-es és a 150-es vasútvonal összeköthető lenne akár a belső körvasúton is, persze ehhez kellene az infrát fejleszteni, de azt a BAVS is akarja fejleszteni, és máris lennének jó átszállókapcsolatok a városi hálózattal Zuglóban, Kőbánya alsónál és majd egyszer a Népligetnél is. Nem csak az ÉDRV alagútja lehet opció, de ugye ennek a két vonalnak az összekötése azonnal lehetséges lenne a külső körvasúton is, nyilván nem olyan színvonalas kapcsolati pontokkal, de megoldható lenne.
Éjszakai vonatok valóban jártak: amikor az éjjel 1-kor induló gödöllői vonatot megszüntették, kitalálták, hogy mégis kell éjszakai járat: szolgálati busz helyett szolgálati HÉV: egy MVIII kocsival, de ehhez a felsővezetéket át kellett alakítani Fischer-Jellinek rendszerűre.
Azóta a felsővezetéket leszerelték.
Ezért járt néhány hétig Desiró motorvonat tavalyelőtt márciusban, a a Rákos-Pécel-Gödöllő közötti vasuti pálya lezárása idején.
Szegény Stadler (vagy akár Alstom), de örülnének, ha olyan jó, tartós járművet tudnának gyártani, mint a Pandák.
Ezekre a Pandákra gondolsz? https://mfor.hu/cikkek/makro/m3-as-metrokocsik-a-rozsdasodasnal-is-nagyobb-a-baj.html Ne legyünk már hasra esve, az orosz metrókocsi már gyártásakor sem volt különösebben modern technika, de mivel az energia filléres tétel volt, senki nem foglalkozott vele, hogy az ellenállásokon elfűti. A zajterhelés meg még senkit nem érdekelt.
Kultúrországokban a gyártó megad egy futtatási időt, ameddig tudja garantálni a szerkezet működését, és aminek a végén számítanak a cserére -- és nem azzal terveznek, hogy a megrendelő mindenféle házisufnituning és kendács módszerekkel kétszer-háromszor hosszabb ideig használja majd, majd sír, hogy miért nem bírja az anyag.
>Miért ne lehetne magasperon (és Pillangó utca-jellegű állomások) Ráckevétől Szentendréig?
Lehetne. De, ha egy picit feladjuk az álmodozásainkat, akkor világossá válik, hogy még sok évig nem lesz. Ha most beszerzel magaspadlós vonatokat, azok első példányai legkésőbb öt év múlva forgalomba állnak, és nem, nem lesz addigra magasperon mindenhol, még sk+55 se, nemhogy annál magasabb. És akkor attól kezdve létrával kell felmászni a vonatra.
Persze értem én ennek az ellenoldalát is: ha csak egyetlen peront felépítesz egy méteres magassággal, ott meg az MXA-ból csak atléták tudnak kiszállni. Szóval egy ilyen radikális átalakítás csakis egy (legalábbis vonalanként egy) lépésben volna megoldható. Fél évvel zelőtt, hogy megérkezik minden új szerelvény, lezárod a H5-öt teljes hosszban, buszos pótlás 6-8 hónapig, eközben az összes állomás átépítése, aztán újranyitás már az új szerelvényekkel. Természetesen az állomások átépítését előre meg kell tervezni, ki kell írni rá a közbeszerzést, stb. Azt hiszem, a hosszúsága ellenére ez Szentendre felé volna a legegyszerűbben megoldható, Csepel, és főleg Gödöllő, viszont már némi területrendezést is igényelne.
Ez ok, bár nem teljesen igaz, hiszen az éjszakai vonatok Csömörön át jártak Gödöllőre egészen 2005-ig. Meg amit te írtál, az a Keleti pu. - Csömör - Kerepes vonal. Én viszont Csömör - Kerepesre kérdeztem, ami 2019 februártól létezett valameddig. De az sehol nincs leírva, hogy mikor szűnt meg ott újra a személyszállítás.
Szegény Stadler (vagy akár Alstom), de örülnének, ha olyan jó, tartós járművet tudnának gyártani, mint a Pandák.
Továbbra sem olvastam egyetlen érvet sem, hogy miben jobb az utasnak metró paraméterekkel átépíteni a HÉV-et, mint nagyvasúti paraméterekkel.
Arról viszont azért ne feledkezzünk meg, hogy az új járművek most kellenek, a pályához viszont kérdés, hogy mikor fognak hozzányúlni. A nagyvasúti járművekkel már most javítani lehet a szolgáltatás színvonalán. Ha nem lehet szintben beszállni a jelenlegi peronmagasságról, azért akkorát nem kellene lépni, mint jelenleg. A peronokat pedig át lehet építeni egy-egy megálló lezárásával is. Ugyanezt nehezen tudom elképzelni az 1 m-es peronhoz tervezett járművekkel. De semmi gond, majd kivárják az emberek azt a 4-5-10 évet, amíg fel lesz újítva a pálya, ki lesznek fúrva az alagutak.
A pálya süllyesztése nem opció a vasúti átjáróknál. Ezekből is szüntessük meg mindet?*
A BKV-nak volt már korábban járműbeszerzése, ahol sok problémát megoldott volna a peronszint emelése. Ott sem voltak rá hajlandóak.
A nagyvasúti járművek ugyanúgy tudnak gyorsulni, ugyanúgy szintben lehet belépni, ugyanolyan követési időt tudnak. Az ehhez szabható infra országos (sőt, európai) szinten univerzális, havária idején bevethető. Ezzel ki lehet alakítani átszállásmentes kapcsolatokat.
*Azt azért el kell mondani, hogy pl. a korábbi 3. kerületi polgármester ujjongva fogadta az alagút ötletét, hiszen így a HÉV nem akadályozza az autóforgalmat.
Van egy tippem: a cél az elővárosi közlekedés járműoldalának integrálása. Így elérhető, hogy a szentendrei HÉV-vel utazó és az esztergomi START járattal utazó ugyanolyan műszaki tartalmú szolgáltatást tudjon igénybe venni. Ha beviszed alagútba a város alatt és átmérős viszonylatot csinálsz, akkor pedig célszerű lehet nem külön lukba húzni a START vonatait és a HÉV vonatait. A START vonatai viszont járnak olyan infrán is, ahol járnak más vonatok, tehát - mondjuk úgy - az országos infrához kell csatlakozni.
Szóval nem kell feltétlenül bekötni a HÉV-be a nagyvasutat, de szvsz mindenképpen érdemes.
Miért ne lehetne magasperon (és Pillangó utca-jellegű állomások) Ráckevétől Szentendréig? Elvégre elővárosi gyorsvasútban gondolkodunk, abba nem igazán férnek bele a mostani HÉV-állomások (de csak ha sk+55-ben, abba sem).
Miért kellene a HÉV-be feltétlenül bekötni a nagyvasutat (esztergomi és kunszentmiklósi vonal)? Miért kellene feltétlenül vasúttal kiszolgálni egy olyan tengelyt, amelynek a fővároson belül futó szakaszára minden előrejelzés metrós igénybevételt jósol?
Miért ne? Csak, mert a harmadik sínes áramhozzávezetés idegen a nagyvasúttól, és a metró sajátossága?
Ha a járművekkel együtt nem építjük át az infrát is (pályával, peronokkal, felsővezetékkel, biztberrel együtt), akkor ez (megint) egy gombhoz a kabátot-manőver, nagyjából értelem nélkül.
Ha a jelenlegi pályaállapotokat vesszük (és konzerváljuk), akkor az új járművek annyit fognak jelenteni, hogy lesz alacsonypadló (de akadálymentes beszállás, ami a lényeg lenne, nagyon nem mindenhol), meg légkondi, de más nemigen... és lesznek gyorsan amortizálódó járműveink.
Európában vagyunk és nem Kínában, nem Oroszországban és nem Angliában. Mindegyik önmagában jó vagy kevésbé jó példa, de esetünkben nem releváns.
Az Egyesült Királyságban lényegében tényleg megvan a szabvány peronmagasság még a londoni metrótól kezdve legutolsó skót-felföldi táblás megállóig bezárólag is. Tiszta sor. De soha nem szembesültek olyan égető kérdéssel hogy a hátsó kapuban a kishatárforgalomban bejáró idegen vasúti dízel motorvonat most akkor lekoccolja-e a british standard magasperont vagy sem. Vagy hogy a tranzitban közlekedő tehervonatok elférnek-e a peron mellett (a válasz: nem, Angliába mindig is csak keskenyebb teherkocsik mehettek be a kontinensről).
Japánt nem ismerem pontosan, de ismereteim szerint ugyanez.
Kína sem ad a kicsire, ott is magaspadló van járműoldalon. Akinek kicsi a peronja ott a rizsföldek szélén, az így járt, az lépcsőzik majd.
Oroszország is hasonló, ezt láthatjuk a videón, rizsföld helyett tajgával a háttérben.
Magyarországon pedig 55 cm a szabványul kitűzött és egyre nagyobb arányban teljesülő peronmagasság a nagyvasút-kompatibilis üzemekre. Ez egy olyan játékszabály, aminek a felrúgásával meg lehet próbálkozni, de hogy nem az utasok fognak vele jól járni, az borítékolható.
Viccesen mutatna Klotildligeten vagy Délegyházán a HÉV kedvéért kibetonozott metróperon. Vagy a Kormányhatározatot és az utasok tízezreinek tervezett közvetlen viszonylatokat lehet szépen elfelejteni ennek oltárán.
Ha csak HÉV-ben, mint szigetüzemben gondolkodnánk, annak végülis tényleg mindegy. De éppen ezt a szemléletet volna ideje meghaladni.
Budapesten meg majdnem 125 évvel ezelőtt álltak forgalomba olyan szerelvények, amelyek kényszerből lettek alacsonypadlósak. Az eltérő mérnöki és vasúti kultúra nem a magyar, hanem inkább a kontinentális Európa gondolkodásáról tanúskodik.
Kínában alapvetően a "nagyvasűt" is magaspadlós, magas peronokkal még orosz mintára, ott emiatt nem jellemző az alacsonypadlós vonat.
A németeknél ez a városi magasperonos rendszer szvsz egy járműoldali kényszer volt, mikor ezeket tervezték, épültek. Így tudták megoldani a szintbeni beszállást, mivel akkoriban még nem volt jellemző az alacsonypadlós városi vasúti jármű.
Ha ma nulláról terveznének, akkor (legalábbis a szentendrei vonalon) részben más nyomvonal és sokkal-sokkal több föld alatti vezetés lenne, ott meg kb. mindegy, hogy alacsony vagy magas a peron... Nem tudom, hol terveztek utoljára nulláról ilyen üzemet (jellemzően nagyvárosoknál van értelme elővárosi vasútnak, ott viszont a jelenlegi infrastruktúra sok helyen behatárolja, mit lehet építeni), a Wikipédián találtam egy 2008-ban átadott pekingi elővárosi vasútvonalat, az történetesen magaspadlós...
Azzal remélem tisztában vagy, hogy ha ma nulláról terveznének meg egy ilyen üzemet, szinte biztos hogy alacsonypadlós járművekkel számolnak.
A HÉV-nél az alacsonypadlós kivitel nem nagyon kerülhető meg, ha a jelenlegi infrastruktúrán is használható járművet akarsz. Abban biztos lehetsz, hogy ezek átépítése nem mostanában várható. A járművek azonban tegnapra kellenek, nincs még 10 év gondolkodási idő..
Városépítészetileg ezt nehéz körülmények között is megoldották már: https://youtu.be/AGR7PGTy3iY (23:40-től: keskeny sétálóutcában 80 m hosszú és 1 m magas peron kb. 20 cm-vel az utca szintje fölé emelve, ehhez kb. 100 m hosszan a sínpálya süllyed kb. 80 cm-t az utcaszint alá). A jelenlegi HÉV-pályákon viszont ilyen nehéz terep gyakorlatilag nincs, aminél meg fölmerül (Szt. Imre tér és Csillaghegy), ott akkora a forgalom, hogy megéri alagútba tenni a pályát. Esetleg M4 a mai üzemmódjánál gazdaságosabb hosszabbításaihoz gondolnám fölmerülőnek ezt a problémát (pl. Thököly úton).
A menekítésre pedig a Fogaskerekűnél 50 éve van protokoll.
A mérleg másik serpenyőjében az áll, hogy akarunk-e M5 teljes kiépítésére 500 milliárd Ft (~50 000,- Ft/fő) plusz adóforintot biztosítani, illetve szeretnénk-e M2+GHÉV/R előnyeit a jó megtérülésével.
Komolyan nem értem ezt a "nagyvasút-ellenesség"-et. Nem tudok másra gondolni, mint a vasutat nem vagy keveset használók rossz beidegződéseire.
Nem mondom, hogy metróval nem lehet megoldani, arra is van példa, pl. Münchenben is kijár a metró közelebbi elővárosokba (nyilván több is van, de ott voltam is :)).
Az ajtók sűrűségén kívül (ami ugyanúgy teljesíthető egyébként nagyvasúti paraméterek mellett is), miben jobb a metrószerelvény?
A kisebb alagút nem érv egészen addig, amíg valaki ki nem mutatja hogy ennek 10%-nál nagyobb hatása van a teljes projekt költségére.
A zárt hálózat szintén nem érv, mert ezzel attól vágjuk el a lehetőséget, hogy átszállásmentes kapcsolatokat csináljunk, és az átszállás az egyik leginkább utasvisszatartó erő. Egyébként szintén München: nagyon szépen fonódik nem kettő, hanem HÉT vonal a város közepén. Az valóban igaz, hogy a távolsági vasúttól teljes szeparációban, de is kb. az elővárosi vonalak lennének egybefonva: 2-es vonal, H5, H6, H7. Kivéve talán a 150-est.
Tehát, akik a metró mellett kardoskodnak: pontosan hogyan képzelik el a metrót? 1 m-es peron Ráckevétől Szentendréig? Vágjuk el a 2-es és a 150-es vonal bekötésének lehetőségét? Térjünk át alsó áramszedőre?
Az odáig rendben, hogy amikor rendes üzem van, akkor - mint a metrónál - jön egy magaspadlós szerelvény, és beáll a magasperon mellé, egy lépéssel ki- és be lehet szállni. (Amúgy a jelenlegi HÉV-ekhez is passzolna ez, ha ....)
A gond akkor van, amikor a felszínen utast kell menekíteni a járműből, vagy amikor kiderül, hogy városi környezetben egyszerűen nem tudsz vagy nem szerencsés olyan magas peront építeni, mint ami kéne, mert olyan rámpa kell hozzá, hogy csak hágóvassal mászható (peron végén lévő gyalogátjárók miatt ez valós probléma), vagy esetleg ha beszédül valaki oda, ki nem tud mászni (lásd pl. Pillangó utca).
És ha még hozzávesszük, hogy más, jelenleg nagyvasúti jármű nem tud majd akkor bejárni, akkor meg is van, hogy miért ragaszkodik az üzemeltető az alacsonypadlós járműhöz.
A videón látható ER9-es elektricska egy 1962-es konstrukció. Nyilván abból kell kiindulni és se füle-se farka ellenérvet hozni egy esetleges orosz beszerzés ellen, és nem mondjuk a HÉV céljaira is sokkal ésszerűbb és "kicsit" frissebb fejlesztésű Ivolgából..
Ha esetleg lenne kétség afelől, hogy mit gondolnak az orosz gyártók a helyi érdekű vasutak alacsony padlószintű kialakításának szükségességéről, akkor nézzétek meg ezt a másfél perces videót. A háttérben látható tajga erdő alapján rá lehet jönni, hogy nem Svájcban vagy Szingapúrban készült a felvétel:
Szentendre belvárosában 100 évvel ezelőtt se lett volna előnyös egy Duna-parti töltésen vezetett HÉV. A Dunakanyari körúton inkább el tudnék képzelni egy ilyet: https://www.youtube.com/watch?v=S7LW6LwmhnQ
Eszem megáll, ez most komoly? Orbán elvtárs most épp miért érzi úgy, hogy Vlagyimir elvtársnak egy jó nagyot illene benyalni? Nem halad elég gyorsan Paks2? Vagy nem vettünk elég gázt tőlük? Netán nem elég szép a debreceni egyetemtől kapott díszdoktori bőrkötése?
Elképesztő, ahogy ezek a szabadságharcos, szuverenitás mániás nagypofájú elvtársak fülüket-farkukat behúzva hunyászkodnak meg, amint a szovjet nagytestvér mordul egyet. Mintha nem is lett volna itt rendszerváltás 30 éve...
Azért a Tarlós papáról kialakított hú de nagy városépítő meg atom tökös fickó képet is erősen árnyalja az M3-as "járműflotta-felújítás" csudiszép története: inkább meneszti gyorsan Vitézyt nagy, mikor úgy néz ki, hogy akadékoskodni fog. Aztán szemrebbenés nélkül idehozzák felújítás címén a rég legyártott, udvaron korhadó, senkinek nem kellő kasztnikat. Tényleg frankón sikerült az érdek érvényesítés, azóta is zökkenőmentes az üzem a pandákkal, egy álom utazni rajtuk pláne nyáron és várhatóan még legalább 30 évet fognak hiba mentesen szolgálni.
Kb.borítékolható az oroszok győzelme ezek után, de csak azért mert a másik két pályázatban lesz valami formai hiba, az egyiknél a cégképviseletre jogosult az anyja leánykori nevét rosszul fogja feltüntetni.
Túl sok feltétel volt, persze. Javaslom Gulyáséknak vegyenek ki néhányat, hogy az orosz ízlésnek is megfeleljen a pályázat, elég lesz egy merev tengelyes nyitott fedélzetű hajtányt leszállítani. Rugózás nélkül. Azzal csak a baj van.
Amire te gondolsz, az a Batthyány téri alagútba is csak úgy fér be, ha előtte lehűtöd (hidegben a testek összehúzódnak), nemhogy egy metróalagútba. Továbbá nem metrós-(B)HÉV-es megállókiosztásra, hanem elővárosi, jellemzően 2-3 km-es (vagy még ritkább) megállókiosztásra van méretezve sok-sok szempontból. Amire viszont a TMH gondolhat első körben, az egy RA3 (Orlan) szerűség, de az persze, hogy magaspadlós, hiszen RA1/RA2 (Usgyi) alapú, tehát járműszerkezetileg a Jauza metrókocsikból származik. Alacsonypadlós, könnyű motorvonat a TMH kínálatában továbbra sincs. Hiszen ami az elővárosiból legalább részben átvezet a városi kategóriába, az az Ivolga (EG2tv), a konkurenciánál (Szinara) pedig a Siemens Desiro RUS változatok - mindkettő nagyvasúti szerkesztési szelvényű.
