Ezt sokan szeretnék tudni, vannak különösen akku gyilkos típusok, amikben pár évente meghal a 12V-os ólom akku. Bosszantja is az ev tulajokat, hogy egy ice-ben tovább bírja az akku, pedig ott a motor indítása sokkal nagyobb terhelést jelent. Gyakorlatilag egy ups-ként működik a 12V-os akku. A lélegeztető gépekben is 2 évente cserélni kell az akkukat, pedig azok klimatizált környezetben vannak, és baromi ritkán van áramszünet. Gondolom jóval többet is kibírnának, de ezek szerint mégis amortizálja az akkut a folyamatos csepptöltés is...
Gondolom anno a lovasok is hasonló ostobaságokat hordtak össze, amikor megjelentek az első motorizált kocsik...
Talán nem árt kicsit ismerni a témát, amihez hozzászólsz, nem szégyen utána nézni a (számodra) ismeretlen technológiának. A hőszivattyús TM3 0 fok körül 0.7-0.8 kW energiát igényel az utastér és az akku temperálásához, nem kell semmit számolni, mutatja a kijelző...
Természetesen van bennük 12V-os akku is, kötelező beletenni, anélkül nem kapna típusbizonyítványt egy motorkerékpár se. Az egyik epizódban le is merült a 12V-os akku, egy autóról bikázták be. Miután sikerült feléleszteni a rendszert, a nagy akku töltötte a dc-dc konverterrel.
A villanyautóknál is az egyik leggyakoribb hiba, hogy reggel nem "indul" a kocsi, mert lemerült a kis ólom akku. Nem tudom miért nem lehet megoldani, hogy akkor is töltse a nagyfeszültségű akku a 12V-os akkut, amikor "le van véve a gyújtás"...
Az első héten a Déli Kárpátokba voltam 4 napot (itt egy 22 km-es erdei úton lehet megközelíteni a pályákat- 4x4 vagy lánc), másodikon a Pirin Hegységben 6 napot. Mindkét esetben 1300 méter felett volt a szállásunk, volt pár éjszaka -22 is, nappal -18, a hütték zárva voltak, nem lehetett behúzódni melegedni, de a covid x-edik hulláma engem biztos békén hagy ezután- mert párszor nagyon megfáztam és mégse hültem meg. A felső pályák általában szelesek is és székes felvonók visznek fel, az idén nem fog összejönni Olaszország... álmodik a nyomor, b..szki. Tehát tél az van, mind mindig- az idén annyi hó esett a hegyekben, hogy sehol nem kellett műhavat késziteni.
Jelzem, hogy a sízés nem extrém sportja az idióta dízeleseknek, mert 4 és 85 éves életkor között lehet űzni és amekkora tömeg volt néha a Pirin Hegységben, azt jelzi, hogy nagyon sokan használják az autóikat télen is.
ON
Bármit is állítanak az EV fanok, a folyékony elektrolítes akku technológia egy baromság. Az jóember jól megszívatja magát, ha egy ilyen autót vesz, akár városi használatra is.
Kell egy fűtőtt garázs, 3fázisú töltővel, hogy mindig meleg maradjon az akku. Teljesen életszerűtlen, hogy 3 órát kell eltőlteni azzal, hogy fejrepofozzuk a lehűlt akkut. Mégis egy mikor dolgozik az egy ilyen ember?
Woodoo
Nyomod a hülységet a hőszivattyúról. Számold ki, hogy mekkora teljesítmény kell a belső tér kifűtéséhez, plusz egy 400kilós akku felfűtéséhez.
És néz már utánna az új ICE autók állófűtésének. A drágább modelekbe (amik olcsóbbak mind egy T3 LR) be van építve egy akkora elektromos hőcserélő, hogy 2 perc alatt kifűti a belső teret és 5 perc alatt felmelegíti a motort is. Ezért két akkut szerelnek be, az egyik szinte csak erre való ( de a klímát is intézi, az álló autóba).
Az EV akkujának lemerítése nem balfaszság, egy átlag felhasználó nem fog figyelni folyamatosan egy programot és agyalni azon, hogy mikor mit kell tenni, mert az autót a tervezői elbaszták.
Hív egy autómentőt és beviszi meleg helyre, aztán bérel egy ICE-t- hogy tudjon közlekedni.
Az üa tankba azért van a 6 literes biztonsági tároló, hogy azzal nulla hatótávnál is el tudj vezetni a 30km-levő benzinkúthoz, tehát a tervezők gondoltak arra, hogy az a balfasz, aki csutkára meríti a tankját, ne kelljen autómentőt hívjon.
A Teslánál sokkal jobban odafigyelnek a hatékonyságra, mint más gyártóknál. Ha kevesebb energiát igényelne egy levegő-folyadék hőszivattyú, elhiheted, hogy azt használnák.
A Teslákban egy "oktovalve" néven emlegetett szelep van, sok videó foglalkozik vele a neten. Nem linkelek be egyet sem, mert nem tudom melyik youtubert bírja a gyomrod. Gyanítom mindegyik teslafelszopó lehet a szemedben...
A Long Way Up-ban is lefagytak a Tűzföldön az elektromos HD-k akkui, de olyannyira, hogy a kijelző se mutatott semmit. Konnektor lett volna a szálláson, de a hálózat nem bírta el a töltőket. Kénytelenek voltak egy diesel agregátorról tölteni, természetesen miután bevitték a motorokat a házba, és felmelegedtek az akkuk.
Nyilván nem tudhatok sok mindent, de annak mi értelme, hogy a motorokról hőszivattyúval veszik le a hőtartalmat, majd azt a hőtartalmat átveszi egy hőszpika, majd azt a hőtartalmat átteszik egy folyadékra, amit beforgatnak az akksiba. Külön hőszipka van az akksik felé és külön van az utastér fűtésére?
Biztosan nem lehetetlen, de hőszipkával nem szoktak 110 fokos fűtőközeget előállítani. Léteznek magas hőmérsékletű hőszipkák, de azok is max 80 fokra dolgoznak ( 70 celsiusnál COP kb. 2.5 - sajnos nem írják a külső hőmérsékletet -). Ezért nem igazán érdemes hőszipkázni.
Az Octavia-s fórumban vannak páran, akik bőven a szegénység jelző lámpa jelzése után mennek tankolni (nem tartom helyesnek, de nincs tiltva). Az elektromos autóknál is előfordulhat ilyen. A tesla nagyfasz, hogy ha tudja, hogy tölteni viszik, igyexik előfűteni az akksit. Más e-autónál is van ilyen ficsör? Ha nincs, -15, -20 fokban fokban hogyan működik a töltésük?
A Tesla hőszipkája nem úgy működik, mint nálad otthon a klíma. Nem a levegőből "veszi ki" a hőt, hanem a motor veszteséghőjéből. Egy modern inverterrel akár álló helyzetben is fel lehet melegíteni a motort akár 100-110 fokra is, és a hűtő folyadékkal temperálják az akkut.
0 fok körül a hőszivattyú kb. a negyedére csökkenti a fűtés energiaigényét, a TM3 LR-nél ez kb az akku 1%-át jelenti óránként.
Ha valaki olyan balfasz, hogy a lemerült akkut csontra fagyasztja, az meg is érdemli, hogy másnap ne tudjon tölteni. Kb. ugyan az, mintha amikor az ice tankját üresre járatják, aztán lecsapódik a pára a tankban, és tönkreteszi a szivattyút. Hülyének lenni állampolgári jog...
Azt sem értem, mi abban a meglepetés, hogy télen az ev is többet fogyaszt, pl. az akku fűtés miatt is. Szerintem arányaiban az ice-nél se kisebb a fogyasztás növekedése télen, ráadásul a hideg motor még extrán szennyez is. Pláne amikor a barmok a motort járatják a ház előtt, hogy melegedjen az autó, és leolvadjon a jég az ablakról. Mert ugye az sokkal kényelmesebb, mint japargatni, vagy esetleg előre gondolkodni, és letakarni az ablakot...
Most már rendesen rosszul vagyok ettől a jutub premier sráctól. Azon túl, hogy légszomjam lett az előző tesztjétől, felfordult a gyomrom attól, hogy mindent túl színesen ad át.
Az előző videónál felmerül bennem a kérdés, hogy más elektromos autóknál is úgy működik a töltés, hogy hideg akksinál el sem indul? -15, -20 foknál mekkora problémát jelent ez? Számomra az is meglepő volt, hogy álló helyben kb. 10 KW-ot fogyaszt az autó ahhoz, hogy tölthető legyen (mit jelent, hogy mozgatja a motorokat? Álló főtengelyeknél egymás ellen feszítgeti őket?).
Hőszivattyú. Egy fűtőszálat is tönkre lehet tenni, de egy hőszivattyú élettartama lényegesen rövidebb (az első tulajt valszeg túléli). A hőszivattyúk felvett és leadott teljesítménye erősen fűgg a környezeti hőmérséklettől, ezért érdemes lett volna -15 foknál is megcsinálni ezt a tesztet, de 23 fokos utastér hőmérséklettel! Mindjárt nem lett volna ennyire jutubpremier jelentőségűen fantörpikus a hőszipkás autó fogyasztási eredménye. Egyébként lehet tudni a hőszipka mutatóit? A videó alapján tudjuk, hogy +4 foknál, álló helyben 650 Wattot fogyaszt. Ha tudnánk a leadott teljesítményt, tudnánk a COP-t is.
Ja. Én is beraktam a Skdriba egy állófűtést, kíméljem a motort, általában rövid utakra megyünk, télen föl sem tudott rendesen melegedni... amíg voltak telek.
Norvégiában évtizedek óta vannak konnektorok a parkolókban, mert volt annyi eszük, hogy kevésbé szennyez az ice, ha előfűtik. Most is ugyan ez a rutin, télen akkor is rá kell dugni a konnektorra az ev-ket, ha nem kellene tölteni, és akkor reggel meleg az akku és az utastér is.
