A levegős hőszivattyúk 0, -5 fokon nagyon szeretnek (-15. -20-nál már száraz a levegő, de jóval kevesebb a hőtartalom. - 20-nál kompresszor max fordulat körül pörög, de hőt nem sokat termel. A split klímák gázai, ha jól emléxem -50 fokon már párolognak). A költéri hőcserélők ködös-párás időben hihetetlen gyorsan lefagynak, ezért drasztikusan romlik a hatásfok, ezzel együtt a kinyerhető hőmennyiség is csökken.
Jut eszembe. 0 fok alatt a kocsik hőszivattyúja is kiáll időnként olvasztásra? Ha kiáll olvasztani, olyankor az is az lakó ... vagyis az utastérből veszi el a meleget? :)
Címkézheted bárhogy, az akkor is tény, hogy télen az ice-is többet fogyaszt. Az idén még egy métert se mentem ice-vel, de rémlik, hogy nyáron 5 liter körül fogyaszt a Beetle, de télen 6 liter felett eszik. Az meg kb. 20% többlet fogyasztást jelent...
"Szerintem ettől még egy ice-nek is nagyobb a többlet fogyasztása télen, pedig ugye a fűtéshez nem kell extra üzemanyagot égetni..."
Emiatt aztán nem is nagyobb az üzemanyagfogyasztása. A téli többletfogyasztások a lassabb felmelegedésböl, és az ilyen álló helyzetben járatásból adódnak.
Azt azért ne felejtsük el, hogy az a "hulladék" 2x annyi, mint ami miatt tulajdonképpen elégetjük a foszilis üzemanyagokat. Az én szememben az egyik legnagyobb hibája az ice-nek, hogy a működése közben sokkal több "hulladék" hőt termel, mint mozgási energiát.
Egy TM3 nagy átlagban kb 15 kWh-t fogyaszt 100 km-en, hőszivattyúval a fűtés kb 5% többlet fogyasztást jelent. Szerintem ettől még egy ice-nek is nagyobb a többlet fogyasztása télen, pedig ugye a fűtéshez nem kell extra üzemanyagot égetni...
A polémia egyébként abból indult ki, hogy milyen sok energiát emészt fel a jéghideg akku felmelegítése (2-3kWh). Ha egy álló autót kell felfűteni, akkor a hulladék hő fogalma nem értelmezhető az ice-nél. Normális országokban egyébként tilos az autók melegítése alapjáraton ketyegő motorral...
amikor a hulladékhő kevés a fűtéshez és kiegészítő fűtésre van szükség.
Ez leginkább a modern dízelekre jellemző, hogy viszonylag rövid távon, alacsony terhelésnél vagy alapjáraton járatva nem termel elég hőt. Akik megtehetik, hogy kényeskedjenek, azok kiegészítőfűtést (ami lehet konnektoros is), ülésfűtést, kormányfűtést úgy is rendel a kocsijába ...
Ezt sokan szeretnék tudni, vannak különösen akku gyilkos típusok, amikben pár évente meghal a 12V-os ólom akku. Bosszantja is az ev tulajokat, hogy egy ice-ben tovább bírja az akku, pedig ott a motor indítása sokkal nagyobb terhelést jelent. Gyakorlatilag egy ups-ként működik a 12V-os akku. A lélegeztető gépekben is 2 évente cserélni kell az akkukat, pedig azok klimatizált környezetben vannak, és baromi ritkán van áramszünet. Gondolom jóval többet is kibírnának, de ezek szerint mégis amortizálja az akkut a folyamatos csepptöltés is...
Gondolom anno a lovasok is hasonló ostobaságokat hordtak össze, amikor megjelentek az első motorizált kocsik...
Talán nem árt kicsit ismerni a témát, amihez hozzászólsz, nem szégyen utána nézni a (számodra) ismeretlen technológiának. A hőszivattyús TM3 0 fok körül 0.7-0.8 kW energiát igényel az utastér és az akku temperálásához, nem kell semmit számolni, mutatja a kijelző...
Természetesen van bennük 12V-os akku is, kötelező beletenni, anélkül nem kapna típusbizonyítványt egy motorkerékpár se. Az egyik epizódban le is merült a 12V-os akku, egy autóról bikázták be. Miután sikerült feléleszteni a rendszert, a nagy akku töltötte a dc-dc konverterrel.
A villanyautóknál is az egyik leggyakoribb hiba, hogy reggel nem "indul" a kocsi, mert lemerült a kis ólom akku. Nem tudom miért nem lehet megoldani, hogy akkor is töltse a nagyfeszültségű akku a 12V-os akkut, amikor "le van véve a gyújtás"...
Az első héten a Déli Kárpátokba voltam 4 napot (itt egy 22 km-es erdei úton lehet megközelíteni a pályákat- 4x4 vagy lánc), másodikon a Pirin Hegységben 6 napot. Mindkét esetben 1300 méter felett volt a szállásunk, volt pár éjszaka -22 is, nappal -18, a hütték zárva voltak, nem lehetett behúzódni melegedni, de a covid x-edik hulláma engem biztos békén hagy ezután- mert párszor nagyon megfáztam és mégse hültem meg. A felső pályák általában szelesek is és székes felvonók visznek fel, az idén nem fog összejönni Olaszország... álmodik a nyomor, b..szki. Tehát tél az van, mind mindig- az idén annyi hó esett a hegyekben, hogy sehol nem kellett műhavat késziteni.
Jelzem, hogy a sízés nem extrém sportja az idióta dízeleseknek, mert 4 és 85 éves életkor között lehet űzni és amekkora tömeg volt néha a Pirin Hegységben, azt jelzi, hogy nagyon sokan használják az autóikat télen is.
ON
Bármit is állítanak az EV fanok, a folyékony elektrolítes akku technológia egy baromság. Az jóember jól megszívatja magát, ha egy ilyen autót vesz, akár városi használatra is.
Kell egy fűtőtt garázs, 3fázisú töltővel, hogy mindig meleg maradjon az akku. Teljesen életszerűtlen, hogy 3 órát kell eltőlteni azzal, hogy fejrepofozzuk a lehűlt akkut. Mégis egy mikor dolgozik az egy ilyen ember?
Woodoo
Nyomod a hülységet a hőszivattyúról. Számold ki, hogy mekkora teljesítmény kell a belső tér kifűtéséhez, plusz egy 400kilós akku felfűtéséhez.
És néz már utánna az új ICE autók állófűtésének. A drágább modelekbe (amik olcsóbbak mind egy T3 LR) be van építve egy akkora elektromos hőcserélő, hogy 2 perc alatt kifűti a belső teret és 5 perc alatt felmelegíti a motort is. Ezért két akkut szerelnek be, az egyik szinte csak erre való ( de a klímát is intézi, az álló autóba).
Az EV akkujának lemerítése nem balfaszság, egy átlag felhasználó nem fog figyelni folyamatosan egy programot és agyalni azon, hogy mikor mit kell tenni, mert az autót a tervezői elbaszták.
Hív egy autómentőt és beviszi meleg helyre, aztán bérel egy ICE-t- hogy tudjon közlekedni.
Az üa tankba azért van a 6 literes biztonsági tároló, hogy azzal nulla hatótávnál is el tudj vezetni a 30km-levő benzinkúthoz, tehát a tervezők gondoltak arra, hogy az a balfasz, aki csutkára meríti a tankját, ne kelljen autómentőt hívjon.
