Ezt tudja az autó amit írsz? Mert 20-30 méter után a katalizátor már 300 fok körül van (benzines) . Még pár tíz méter és 500 fok körül van a katalizátor. Mértem amúgy +10 fok körül.
A levegős hőszivattyúk 0, -5 fokon nagyon szeretnek (-15. -20-nál már száraz a levegő, de jóval kevesebb a hőtartalom. - 20-nál kompresszor max fordulat körül pörög, de hőt nem sokat termel. A split klímák gázai, ha jól emléxem -50 fokon már párolognak). A költéri hőcserélők ködös-párás időben hihetetlen gyorsan lefagynak, ezért drasztikusan romlik a hatásfok, ezzel együtt a kinyerhető hőmennyiség is csökken.
Jut eszembe. 0 fok alatt a kocsik hőszivattyúja is kiáll időnként olvasztásra? Ha kiáll olvasztani, olyankor az is az lakó ... vagyis az utastérből veszi el a meleget? :)
Címkézheted bárhogy, az akkor is tény, hogy télen az ice-is többet fogyaszt. Az idén még egy métert se mentem ice-vel, de rémlik, hogy nyáron 5 liter körül fogyaszt a Beetle, de télen 6 liter felett eszik. Az meg kb. 20% többlet fogyasztást jelent...
"Szerintem ettől még egy ice-nek is nagyobb a többlet fogyasztása télen, pedig ugye a fűtéshez nem kell extra üzemanyagot égetni..."
Emiatt aztán nem is nagyobb az üzemanyagfogyasztása. A téli többletfogyasztások a lassabb felmelegedésböl, és az ilyen álló helyzetben járatásból adódnak.
Azt azért ne felejtsük el, hogy az a "hulladék" 2x annyi, mint ami miatt tulajdonképpen elégetjük a foszilis üzemanyagokat. Az én szememben az egyik legnagyobb hibája az ice-nek, hogy a működése közben sokkal több "hulladék" hőt termel, mint mozgási energiát.
Egy TM3 nagy átlagban kb 15 kWh-t fogyaszt 100 km-en, hőszivattyúval a fűtés kb 5% többlet fogyasztást jelent. Szerintem ettől még egy ice-nek is nagyobb a többlet fogyasztása télen, pedig ugye a fűtéshez nem kell extra üzemanyagot égetni...
A polémia egyébként abból indult ki, hogy milyen sok energiát emészt fel a jéghideg akku felmelegítése (2-3kWh). Ha egy álló autót kell felfűteni, akkor a hulladék hő fogalma nem értelmezhető az ice-nél. Normális országokban egyébként tilos az autók melegítése alapjáraton ketyegő motorral...
amikor a hulladékhő kevés a fűtéshez és kiegészítő fűtésre van szükség.
Ez leginkább a modern dízelekre jellemző, hogy viszonylag rövid távon, alacsony terhelésnél vagy alapjáraton járatva nem termel elég hőt. Akik megtehetik, hogy kényeskedjenek, azok kiegészítőfűtést (ami lehet konnektoros is), ülésfűtést, kormányfűtést úgy is rendel a kocsijába ...
Ezt sokan szeretnék tudni, vannak különösen akku gyilkos típusok, amikben pár évente meghal a 12V-os ólom akku. Bosszantja is az ev tulajokat, hogy egy ice-ben tovább bírja az akku, pedig ott a motor indítása sokkal nagyobb terhelést jelent. Gyakorlatilag egy ups-ként működik a 12V-os akku. A lélegeztető gépekben is 2 évente cserélni kell az akkukat, pedig azok klimatizált környezetben vannak, és baromi ritkán van áramszünet. Gondolom jóval többet is kibírnának, de ezek szerint mégis amortizálja az akkut a folyamatos csepptöltés is...
Gondolom anno a lovasok is hasonló ostobaságokat hordtak össze, amikor megjelentek az első motorizált kocsik...
Talán nem árt kicsit ismerni a témát, amihez hozzászólsz, nem szégyen utána nézni a (számodra) ismeretlen technológiának. A hőszivattyús TM3 0 fok körül 0.7-0.8 kW energiát igényel az utastér és az akku temperálásához, nem kell semmit számolni, mutatja a kijelző...
