"Egymagában a mostani menetrendel az 5-ös nem lenne ott elegendő színvonalú szolgáltatás."
Vissza kellene hozni az 5-ek a régi menetrendjét és az új 6-os akár mehetne az ELI-től a Viztorony térre a Csongrádi sgt-on keresztül, mert így párban szinte ugyanazon a vonalon a két járat elég bohockódás és csak az 5-ös van ezért szivatva fölöslegesen.
A madzagot meg vagy megcsinálják a Brüsszeli krt.-on, vagy arréb teszik a megállót és meg tud majd állni a troli ott a megállóban.
Mert lényegében ez is egy jó útvonal lehetne az új 6-ak, mert a 72A el tudná látni az ELI-t Újszeged/Belváros felől, így a Béketelepiek is kapnának egy Felsőváros/Tarján kapcsolatot.
Újszegedre kell a 6-os. Ez nem a végponttól függ. Ha, nem viszed át a 6-ost, akkor az 5-öst kell süríteni, vagy valami mást odarakni. Egymagában a mostani menetrendel az 5-ös nem lenne ott elegendő színvonalú szolgáltatás.
Beírtam a Béketelepi csoportba, gyakorlatilag mindenki csak fogta a fejét mert semmi tájékoztatás nem történt erről, nemhogy tájékoztatás, hogy esetleg meg lenne szavazva (lásd BKK szinte mindenről kikérdezi az Emberek véleményét, hogy alakuljon, hogy lenne logikus egy nagyobb változás).
Gyakorlatilag ezt úgy megcsinálni, hogy a Béketelepiek tőlem tudták meg, hogy ez lesz a változás szeptembertől, iszonyat aljas dolog volt az Önkormányzat részéről.
Mondjuk számomra még mindig egy fogom a fejem kategória, hogy a 6-os troli, hogy tudott ilyen formában megalakulni, hogy az 5-ösnek a betétjárata aminek szerintem így ebben a formában semmi értelme, hogy átmegy Újszegedre.
A 70-78 meg gyakorlatilag összefonódik elég sokszor mert nem egyszer jöttem haza úgy a Mamámtól a GKI-tól, hogy nem kellett leszállnom a 70-esről és 78-ba mentünk tovább, ez a rendszer összeolvadva lenne már régesrégen nagyon jó, ha egy 67-es vagy egy 74-es tud így működni, akkor ez is tökéletes lenne és költséghatékony is.
Ha esetleg létrejönne majd a 6-os az ELI-ig, akkor annak maximum csak a Széchenyi térig kellene járni, teljesen felesleges lenne átvinni Újszegedre, mert ott a 72-72A-as.
Szerintem ezzel a betérés dologgal csak jobban elcsesznénk a rendszert.
Sokkal jobban támogatom a Normann backs topictars javaslatãt, miszerint a 78, 78A vonalakkal kell összekötni.hétköznap reggeli es délutáni Csucsidoben mindkettő végig mehetne. Csúcson kívül és hétvégén pedig a csak akkor közlekedő 78, óránként. Ha valami rendezvény indokolja éppen a fuveszkert sűrűbb elérését hétvégén, akkor besegíthet egy busz Mars tértől. Szükség eseten.
Kezeket a paplan fölé! 😁 Lenne értelme a drótolásnak, ahol igényelné az önjáró üzem meghosszabbítása. Az ELI-ig még elvileg pont nem kellene ilyen, bírná az aksi a meglévő hálózattól/ig. Vagy akár, más esetben, egy végállomási töltöpont is segíthet, ha picit nagyobb az-oda+vissza táv a hálózattól/ig.
En sem kedvelem a betéréseket. Debrecen van tele ilyenellel, (abcdefgh..) és igazodj el, melyik mikor, hova tér be. Sanos nálunk is elkezdődött az Auchan környékén. Ez a hirtelen gondolatom, azért lehetett, mert viszonylag állandónak, rendszeresnek tűnhetett, és utazási időben, távban sem tűnik jelentős különbségnek.
Írtad a gyaloglási távokat, én itt azért érznék különbséget pl. a Kockaház utcából nem mindegy megállóhoz sétál ki az ember.
Betéréseket helyi közlekedésben annyira nem csípem, de ez az épp belefér kategóriába esik. Sőt, a Füvészkert felől érkezőknek talán még kapóra is jöhet a betérés (piac, Máv rendelő); hétvégén, csúcsközti időszakban még előnyös is :).
De a GKI, Csanádi megállók nagymértékben azonos területért felelnek és jól közrefogják a településrészi központot. Kockaház, Korondi u. amiknek már messzebb van van a GKI. GKI, Gyk megállók hasonlóan átfedik a Fésű u. környékét. Pl. Baross L. u.-ból szerintem teljesen mindegy az ott lakóknak, hogy melyik megállóba menjenek, 300 ill. 350 méterekre van a 3 megálló valamelyike.
Számoltam hozzá menetrendet betérés nélküli 6/6A össz. 20 percezve, 5-ös szintén 20-as követéssel. Utóbbi csúcsban 8-14 perccel relatív szépen megoldható (nem szimpi az összevisszaság, de nem tűnt nagyon veszélyesnek). Nem mentettem el (nem gondoltam, hogy témaindító lesz), annyi rémlik, hogy a Torontál térről .06, .26, .46-kor volt 6/6A Csongrádi felé; Vértótól asszem .02, .22, .42-kor Újszeged felé, itt nagyjából a reggel az .52-es, délután a .32-es időfekvések mentén lett elváltva az 5-ös követése. Lehet reprodukálom :D a napokban.
Fordulást annyira nem látom problémásnak, nem mondom hogy jó, de busszal megy 40 éve. Lakossági szinten biztosan előjönne, ha csúcsban 20 percenként csipogna jármű.
Az már inkább nagyobb gond, ha egyszer esetleg tovább kéne vinni a Lövöldén, ami az 5-össel való közös időablakok miatt az azonos sűrűségi időszakokban már nehezebben kivitelezhető, meg akkor már lehet megérné 30 percenként végigmenni csúcson kívül.
Mindenesetre jól átgondolt hosszútávú elképzelésnek kéne lenni, ne legyen az, hogy 6-os kimegy a Füvihez egy év múlva, rá két évre meg új burkolat és buszforduló létesül a Lövöldén és lehet szétszedni az egészet, cserélni a végállomásokat a szegedi oldalon.
Tájékoztatjuk a Tisztelt Utazóközönséget, hogy forgalmi zavar történt a Bartók téren. Emiatt Bartók tér Vár utca között pótlóbuszok közlekednek. Bartók téren és Vár utcában visszafordítják a forgalmat. Török utca irányába terelik a forgalmat. Bartók tér megállóhely kimarad.Érintett járatok: 5-ös, 6-os, 9-es, 19-es trolibuszvonalMegértésüket és türelmüket köszönjük.
Érdekes, mert lekerült az előterjesztések közül ez a módosítás.
Mikor írtam a szeptemberi bevezetést, akkor a térkép is, az új menetrend is, és a teljes éves költségvonzata, ill külön az idei évi díjazás is fel volt tüntetve.
Mjad az eservices oldalról eltűnt, nem is szavaztak róla.
Nem semmi, hogy mire térek vissza, pláne, hogy lassan 12éve Budán élek a XII. kerületben.
Na de nem is ez lényeg, fogom a fejem, hogy a 78-78A úgy lesz megoldva, hogy a Nagyszombati és a Csallóközi utcában nem fog járni szeptembertől.
Kérdezem Én, a Kassák és a Rengey utcában nem laknak emberek vagy ahol én laktam a Marótiban, hogy felszálljanak majd a buszra, nekik több km-rt kell majd gyalogolni ezálltal, mert hoztak egy ilyen döntést
Tudtam Én, hogy költséghatékonyan lesz megoldva, de a Béketelepieket megszivatva nagyon szépen.
Amúgy írjátok, hogy a 6-70-est lenne jó összerakni, szerintem a 70-78-at kellett volna már régesrégen összevonni és a GKI-ál csinálni egy tartozkodót, és akár a 84/90-esbe is bele tudna forogni ezáltal.
Nem kellene minden 70-esnek kimenni a Fűvészkerthez, tök fölösleges.
Amúgy meg kibukik az is, hogy óriási marhaság lett ez a 6-os vonal, mert a 9-esnek több értelme lett vona az ELI-Vértói út-Lugas utca között, na de ez már a múlt sajnos.
Arra még csak egy ősrégi, manipulált műholdképem van (még a Herke utcához később tényleg tervezgetett 4. hídddal), a többi vízió még nem öltött testet 3D-ben. A közvetlenül a terület mellé szánt intermodális csomóponttal viszont tegnap lettem kész:
A felvetésed tovább gondolásra alkalmas. Én abban a formában tudnám elképzelni, hogy az 5/6-os trolik valamelyike a GYK-tól 30/60 percenként továbbmegy Füvészkertbe (ha ott meg tud fordulni...) tehát a GYK-t betéréssel érinti mindkét irányban. Ennek a megoldásnak az lenne az előnye, hogy az 5/6-os vonalcsoport járműállományának csak egy kisebb részét kellene önjáró trolikkal kiadni, értelemszerűen úgy, hogy a füvészkertes menetek a vonal túlvégén is magukba fordulnak vissza. A Füvészkertbe tartó átlag 10 alatti utasszám és a GYK kiszolgálási sűrűségének megmaradása miatt valószínűleg elegendők lennének továbbra is szóló trolik. Max 3 szóló önjáróval akár ez is megvalósítható lenne. Ennek a költségeit, előnyeit-hátrányait is össze lehetne vetni Szőregi felvetésével, mert a 6-os GYK nélkül Füvészkertbe csúcsban azért működőképes lehet. Vagy a kettőt kombinálni, tehát csúcsban 6-os GYK nélkül Füvészkert, csúcson kívül 5/6 GYK-val Füvészkert.
Ezeknek a felvetéseknek a vizsgálatával, kombinálásával, menetrend és fordatervekkel, egyszerűbb költségszámítással egy elég jó diplomamunkát írhatna valaki :)
A 3-as lenne jó az ELI-hez, Dugonics tér elég jó egyetemi kapocs. Kérlek, szemléltesd! Fonógyáriról mehetne egy verzió szerint egyenesen tovább, kihagyva a Budapesti út - Dorozsmai út, útelágazódást. Rövidebb, olcsóbb lenne a pálya kifelé. 😂
Csak egy megjegyzés:"Fűvészkert nem illik a képbe" az összeforgásra gondoltam az 5-6 esetében Nem másra. Ami GKI-GYk közt még csúnyán, de elmegy. Fűvészkert esetében ez már nem kivitelezhető. Vagy! Gyk felé betérés vissza irányban csak.
Én alapvetően nem értek egyet azzal, hogy valahová azért ne fejlesszük a tömegközlekedést, mert már van, és attól venné el a forgalmat. A több eljutási lehetőség több utast jelent, a 6-os más városrészeket tárna föl, mint a 72-es. Sajnálom, hogy e jelen helyzetben kb. minden sci-fi kategóriána esik.
De ha már sci-fi, akkor én egy 1-es villamost is kihúznék az ELI-hez, érintve az új tudásparkot, a diáklakásokat, az három nagy áruházat, a Dorozsmai utat stadionostól, a Plázát (és a mellette lévő vasútállomást) majd tovább végig a régi nyomvonalon, fölfűzve a városközpontot, és az egyetemi központot, végül a Nagyállomásnál lévő intermodális csomópontot. A Mömaxnál vágánykapcsolatot létesítenék a 3-ashoz.
Nemcsak Neked: az 5-ösön csúcsban egymagában van 6 menet óránként, szerintem 10 percenként nagynehezen, de elbírná az Odesszát. De ha emiatt csuklós kéne rá, már nincs értelme. A gond a csúcson kívüli időszak, amikor csak 20 percenként maradna 5-ös, ha a 6-os a Füvészkertbe menne, ez elsőre vállalhatatlan ritkításnak tűnik.
Az nem számít, hogy a 6-os esetében Füvészkert "illik-e" a képbe, hanem az, hogy mit váltana ki. Ha a 6-os csúcsban Füvészkertbe menne és kiváltaná a 70-est, az teljesítményben mindenképpen hatékonyabb lenne, még ha Füvészkertbe 30 helyett 20 percenként is mennénk, óránként 5 km futást akkor is megtakarítanánk. Egyedüli ám annál nagyobb gond, hogy hiába takarítanánk meg a 70-esről egy buszt, a 6-oson valószínűleg kellene már a többlet troli, mert a 40 perces fordulóidő nem működne (az indulási jegyzékeken szereplő részmenetidőknek csúcsban közük nincs a valósághoz, Füvészkert pedig oda-vissza +3 km a 6-oshoz képest és még ott van a tolatva fordulás kérdése is...), ezzel meg szinte ugyanott tartanánk, ahonnan elindultunk.
Ez kb. a hivatalos (7 km-es?) önjárási képességük felső határa. Az akkupakkok mai állapotával bírnák? Meg aztán tényleg indokolt dolog az 5-6-os vonalcsoportra további csuklósokat tenni, mikor az az egy is felesleges oda, ami ma jár az 5-ösön? Nyilván, ha megerőltetjük magunkat, akkor n+1 járműtípusból nagy nehezen ki lehet matekozni, de ennyire erőltetett módon kell is?
"hanem a kollégisták, az útvonalon megközelíthető munkahelyek, a hipermarket jobb, új útvonalon történő elérése, bizonyos lakótelepékkel való összeköttetése, és a külső-belső részek közötti gyorsabb eljutas miatt. Mondjuk ez utóbbi nem tudom ma már mennyire állja meg a helyét."
Ha mindezeket egy félóránként közlekedő csuklós busz jelenleg el tudja látni, akkor szerintem igen komoly kérdések merülnek fel egy másik, ennél jóval sűrűbben járó trolivonal szükségességével kapcsolatban. Megtervezték, mert akkor volt pénz, amire pályázni lehetett és villantani is lehetett vele az önjárás, az ELI és az egyetem miatt is. De ne tegyünk úgy, mintha ennek valóban égető szüksége lett volna akkor, vagy akár ma is.
6-70 jó gpndolat. Az 5-ös valóban elbírná a Csanádit, de azért 15-20 pecenként kellemetlen lenne csúcsban, nem érné meg annyit várni. Meg jelenleg az 5-6 összeforog, így nem is lenne elég jármű, GKI-Gyk rezsimenet sok lenne, Fűvészkert meg nem is illik a képbe.
Amennyiben nem koncentrálunk utasra a 78, 71/72, 79, 90H stb. járatokra lehet működne, standard körülmények közt. De jelenleg, sőt a 4 önjáróval sem látom garantáltnak az üzemet, ha, bármely más pontján a hálózatnak önjáró kocsira van szükség. Busz pótolni, kiváltani, stb. jó, meg mehet is folyamatosan akár, egyéb ok miatt, de eleve azzal tervezni nem szabadna. Hiba csak az ELI-ben, Auchanban, Silence (később) parkban gondolkodni. Sole, Alukonstrukt, Gumigyár, és akár a SZILK is ott van. Ha a SZILK-ig nem is, de a Gumigyárig ki lehetne menni, pláne tartózkodóval, töltőpontal. De ez még sokáig Off szerintem, amikor a 2-es villamost is kutyával pótolják.
Én a mostani előterjesztések közt nem látok még szeptemberit, csak egy ideiglenes kétnapost a jövőhétre, pont úgy ahogy írod. :)
De valóban ez lesz az útvonala a "véglegesnek" is.
Lett volna valamivel szerintem jobb megoldás is, két vonallal, az ELI-t is hátulról meg a két Béketelepet kiszolgálva, de (sokkal) több pénzt nem kíván fordítani az üzemeltetésre az Önk., más területek kárára lehetett volna az ELI-t hátulról bevenni. Három járműnapot kellett volna kigazdálkodni, egyedül a 90H, 77Y közös járműnapját lehetett volna érdeksérelem nélkül felhasználni.
Így ez a végleges verzió járatonként párszáz méter futással kerül csak többe, elsősorban a lakossági igényeket kielégítve az új részről. Tökéletes megoldás igazából nincs, Napos útra mindenképp kell valami, lehetőleg végig; az ELI-hez hátulról én sok értelmét egyelőre nem látom, és ahhoz kelleni fog majd még egy vonal.
A legjobb megoldás felé az vitt volna közelebb, ha busszal megindulhat valami véglegeshez hasonlító útvonalon szolgáltatás (78-ason felül), "kísérletezve", amit majd kapacitás esetén átvesz az Szkt, visszajelzéseket, utasszámokat könnyebb busszal lereagálni, mint részben kötöttpályással.
A mostani 6-os esetleges hosszabbításával egy probléma volna: teljes konkurencia a 71/72-nek. Utóbbi ráadásul a gyorsabb Mars tér elérés, újszegedi egyetemi intézetek közvetlenebb elérése miatt erősebb.
Amit a 6-osnak a majdani Science park kapcsán be kéne tölteni szerintem, hogy a SP működésében érintett egyetemi intézetek felé adjon kapcsolatot MK: Mars tér (és Moszkvai krt., de hát oda elég nehéz vinni bármit), TTIK: Aradi téri egységei. Szerencsére pont ez az irány, ami az Öthalmi felől nem lefedett, az ÁJTK, BTK, GTK, orvostudományi intézetekbe, TIK-be igyekvő koleszosok számára a jelenlegi 71/72-esnél jobb elérhetőséget adna a 6-os az egyetemi negyed felé.
Ezek miatt is írtam már többször, a [...] - Mars tér - Attila/Mikszáth - Tisza Lajos krt. - [...] nyomvonalat a klinikás 6-osra, az Anna-kúti helyett. 71-72 pedig az ETSZK, Biosz intézet, Sportcsarnok felé tud közvetlen kapcsolatot az Öthalmi (és a Károlyi felől). Ezáltal a két nagy kolesz(csoport), külsőbb tanszékek és az egyetemi negyed közti közvetlen eljutási "háromszög" jönne létre a 2-es, 6-os, 32-es, 71/72 vonalakkal (hát ha még a 32-es meg a 6-os elmenne a Nagyállomásig...). Aztán hogy megvalósítható volna-e a valahogy felsővezetékes kapcsolat (lecsápolás nélkül) a Tisza Lajosról balra a Mikszáthba, azt nem tudom, Attilából a körútra szerintem jó lehet, amaz az irány tűnik neccesebbnek.
Vonalankénti tartózkodó jó dolog, de szerintem kicsit idejétmúlt már (hogy a buszhálózat 4-5 órás 67-es, 72-es szendvicseiről ne beszéljek :D), a 8-10-19 kocsijainak egymásbaforgatásával lehetne gazdálkodni már most is, önjárós üzemben pedig, ha nem is a teljes várost keresztülszelő rezsikkel, de egy ELI-Körtöltés u., vagy ELI-Bakay szerintem vállalható volna közel húsz önjárós kocsival, 9-esnek amúgy is kell kiváltós kocsi. Bakay-ELI (rezsi) + ELI-Vértói út szakasz (járatban) összesen 9 km. Szerintem azt az IK-Skodák is tudják, a rezsi szakaszon klíma és utasok nélkül. De javítsatok ki, bár ez még nagyon messzire van (sajnos).
90H: Utasszám anomália van, a reggeli SZILK felé járaton 30 körüli utas megy át az Izabella hídon túlra, viszont a másik 3 járaton 10-nél kevesebb utas van egyidejűleg, a Rókus vá.-SZILK szakaszon, iránytól függetlenül pedig csak max 4 fő. Ennek okát nem sikerült megfejteni, az előző számlálásból is kirajzolódik, de nem 10-szeres különbséggel. Mondjuk úgy, hogy Damoklész kardja lebeg felette, nem segít a helyzetén, hogy iskolanapokon elszámolásilag közös járműnapon van a 77Y-nal. A forgalmas reggeli kifeléjét viszonylag könnyen meg lehet tartani (5.40-re kiér SZILK-be, 84-essel/21-es rásegítővel/24-el/90F-el össze lehet vonni a járműnapját papíron, azokat eléri). Az önkormányzat részéről a "lakótelep-Auchan összekötést" én abszolút ebben a vonalban látom (esetlegesen akár az Etelka sortól indítva, akár Odesszából), kevésbé a Csongrádi sgt.-ban (51-es, csak a másik irányba kell fordulni :D). Ugyanakkor az utasszámokat figyelembevéve, nem gondolom, hogy valós igény volna jelenleg (hiszen, ha olyan markáns igény volna, az Auchan-járatot sem szüntette volna be az áruház, pedig az aztán körbejárta a végén már egész Felsővárost) ilyen kapcsolatra.
Önjáró szólókkal szvsz egyelőre a mostani 6-os és a 70-es összevonását lehetne majd meglépni viszonylag reálisan, bármennyire is nevetségesen hangzik (45 perc körül fordulhat, talán 40 is kiszorítható belőle). Csúcsban mindegyik ki a Füvészkertig, azon kívül, ami már sok, az csak a GKI-ig; 5-ös szerintem elbírná a Csanádi u.-t egyedül.
Ha visszanézed, eleve írtam a plusz jármű és a végállomási tartózkodó szukdegességét.
A vonal távoli jövőben történő esetleges elindítása (legjobb esetben is max 2024 ősszel, vagy később) esetén nem lehetne 100%ban alapozni a csekély mennyiségű új akksis szóló trolikra, de ha rendben beállnak, akkor 2db Sor + 2db Skodarusz + 1db busz összeállításban teljesen kivitelezhető lenne.
Az ELI trolit pedig nem èn találtam ki, arra konkrét tervek, menetrendi struktúra, szkt-s prezentáció volt pár évvel ezelőtt.
Azt pedig nem szabad elfelejteni, nem a Béketelepi luxus magánházak, és az ELI-be tartó hatalmas tömegek miatt merült Fel troli járat indítása, hanem a kollégisták, az útvonalon megközelíthető munkahelyek, a hipermarket jobb, új útvonalon történő elérése, bizonyos lakótelepékkel való összeköttetése, és a külső-belső részek közötti gyorsabb eljutas miatt. Mondjuk ez utóbbi nem tudom ma már mennyire állja meg a helyét.
Más:
egyébként meg akárhogy nézzük, elég komoly problémát jelent a 30 éves Skoda 15Tr-ek cseréjének teljesen beláthatatlan eljövetele :( így a napi üzemet is lassan egyre több erőfeszítésébe fog telni fenntartani.persze abban biztos vagyok, az szkt mindent el fog követni a jövőben is a fenntartás érdekében.
Talan a legutolsó teljesen felújított (már ragasztott oldal ablakos) csuklosok is már vagy 8-10 évvel ezelőtt készültek el.
Ha a 6-ost vinnénk tovább az ELI-ig, akkor az irányonkénti menetidő csúcsban 30, a fordulóidő pedig valamivel 60 perc alatt lenne, jó esetben. A ELI szakasz hossza alapján a vonalhosszabbításhoz legalább +1 troli kellene. Ha a vonal valamelyik végén még tartózkodást is akarunk adni a járművezetőnek - márpedig ezt illene - akkor legalább 4 db troli kellene a vonalra, ami a teljes trolimennyiséget igényli, és még egy tartalékod sem marad. Érdemes végiggondolni, hogy a külső szakaszon alacsony kihasználtságú 6-os troli és a mainál még alacsonyabb kihasználtságú 78-78A és 71-72-ért érdemes-e beáldozni mind a 4 új trolit úgy, hogy ez nem volna több, mint egy vonalhosszabbítás többletköltséggel, amitől a jelenlegi rendszer semmivel sem lenne hatékonyabb egy olyan időszakban, amikor minden önkormányzat forrásszűkével küzd.
A 4db önjáró troli biztosan érkezik, csak sajnos csúszásban van a gyártó. Talán jövő év első negyedévében erkeznek a SOR trolik.
Az Esetleges troli hosszabbítás -ahogyan írod is- biztosan venne el utast a 71-72 párostól, de megjelennének újak is ezen a troli vonalon.
A régi szép időkben még voltak olyanok, hogy teszt jelleggel járt erre-arra járat 3-4 hónapig, és utána mérleget vontak, majd annak függvényében döntöttek. Ma se lenne ördögtől való a tesztelés.
Nem túl elegáns, de talán a leghatékonyabb megoldás. Ha a Nagyszombati utcánál mindkét irányban meg lehetne állni (arra mostanában nem jártam) akkor Béketelepen gyakorlatilag csak egyetlen megállóhelypár, a Rengey u. fog kimaradni, mert a Csallóközi u. helyett a Zsámbokréti soron épült új megállóhely. A Zsámbokréti sor és a Régi Posta út közötti távolság 850m, tehát valamelyik irányba elindulva max 5-600 méteren belül lesz elérhető megállóhely szinte bárhonnan. Egyes utcákat pedig innentől kezdve lehet, hogy az Általános Iskola, vagy a Medikémia megállótól lehet majd leggyorsabban megközelíteni. Ilyen rágyaloglási távolságok más szegedi településrészeken is vannak, persze ettől biztosan lesz még egy halom utaspanasz.
Az önjárós trolis izé kormányzati támogatás hiányában szerintem nem túl valószínű és úgy utasforgalmilag sem látnám alátámasztva egyelőre. Két-három kertes házas megálló nem adna annyi forgalmat, hogy ezért egy 3,5 km-es troli hosszabbításnak értelmezhető járatsűrűséggel legyen értelme, az Auchan elérése pedig többnyire csak a 71-72-ről venné el az utasforgalom egy részét. (Bár talán a lakótelepek felől még az Auchan kapcsolatban volna fantázia.) Az egyébként utasforgalmilag nem túl acélos 90H-val pedig nem árt óvatosan bánni, mert ez esetben kimaradna több újrókusi megálló és az 5-ös főúton a Rókustól Auchanig tartó összes megálló. Nem biztos, hogy a béketelepi vonalvezetés több utast hozna, mint amennyit az útvonal módosítás elvesz.
A közgyűlés pénteken módosítja majd a 78, 78A útvonalát, amely szeptember 1.-től lép életbe. Ennek értelmében a Csallóközi ill Nagyszombat utca helyett a Vinkler László úton fognak közlekedni a buszok. Ez az eddigi - egyirányú utcákban levő- megállókhoz képest +400-600m közötti gyaloglás távolságot jelent. A megszűnő megállok forgalmára nem látok rá, ahogy arra sem, az új útvonalon most lesz-e utazasi igény. A Mars téri indulási idők nem változnak, a menetidő pár perccel növekszik mindkét irányban.
Én mondjuk egy Tarján városrészből az ipari üzemekihez közlekedő járatot is el tudnék képzelni muszakváltós időszakokban, pl a 90H képében majd.
Hosszabb távon pedig a korábban midi trolival tervezett ELI-diaklakások-vertoi út-csongrádi sgt-TIK vonal újragondolásával lehetne valamit kezdeni. Persze ehhez kellene a 4(+2)db önjáró szóló troli, még ha időnként arra keveredne egy-egy szkt busz, vagy önjáró csuklós troli is. Kérdés a jelenlegi 6-os mellett van-e értelme arra bárminek is, szerintem nnincs. Így adná magát a 6-os hosszabbítása majd, még talán a követési idő is megfelelő lenne. A probléma viszont a megoldatlan végállomási tartózkodó Hiánya. Ehhez esetleg Gyermekkórháznál lehetne klimatizált mobil konténer (mint ahogyan az volt a múltban is -igaz akkor nem volt ott a fedett bringa tároló). Szűken, de a félre állás is megoldható lenne. Persze a jelenlegi 4db troli mellé biztosan szükség lenne minimum +1re.
Általános dologról beszélsz. Több területen lehet hasonló dologra számítani. Pl. bizonyos déli gyümölcs pótlásának tekintetében a lovak kerülhetnek előtérbe.
Azért az nem semmi, hogy kvázi napi forgalomban, szegedi a legidősebb szóló trolibusz Az országban.(Budapesten persze van még pár vele egykorú -csuklós- GVM uzemben) Igaz, elnyűhetetlen technika, szeretem is. Persze jó lenne ha majd a nosztalgia flotta része lehetne miután a 875 és a 876, illetve jövőre a SOR trolik forgalomba állnak. (Itt jegyezném meg, bár lehet nem lesz túl sok a csúszó szallitas miatti kötbér, de valahogy azt kiegészítve az önkormányzat saját forrásból jövőre lehivhatná a+2db opciós Sor trolit is)
Nem írsz hülyeségeket a második bekezdésed teljesen helytálló...úgy tudom Sole busz most nincs,óvodásokat is szállítottak jó ideig a városban másik ovikba pótlóbuszokkal,tudtommal jelenleg is.
"Amennyire én ismerem az Szkt működését, buszok nem csak azért futnak, mert nincs más"
Erről írtam T6-nak lentebb,a pótlóbuszozás évek óta szervezett része a mindennapi járműkiadásoknak.Troli lenne,csak spórolnak a sérülékenyebb/drágább technikával.
876,875-öt kimondottan ezért vették,hogy az 5-6 vonalon biztosítsák a teljes alacsonypadlós szolgáltatást.
Ez most nem jön össze,sokszor még pótlóbuszokkal sem a 706-os 14tr-t kell járatni,szerencsés esetben a 863-as öreg Citarot.
Az 5-6 vonalakon minden nap legalább 2db pótlóbusz közlekedik,ma is így volt.
459-nek valóban jó lenne egy teli fény,mert elég silány a gyári fényezés,nagyon hamar fakult.
"Az meg, hogy milyen területről érkezik egy cég legfelsőbb vezetője, szerintem mellékes,"
Azért az nem baj,ha egy közlekedési cég vezetője szakirányú végzettséggel is rendelkezik,utoljára Dózsa G.volt ilyen.
Majó P.Zoltán néhanapján utazott a szegedi tömegközlekedéssel a jelenlegi cégvezér kb akkor látott először troli belülről,amikor az első napján bement dolgozni.
Hát szomorú,hogy kötekedőnek minősítesz egy normálisan megfogalmazott kétmondatos kérdést...még szomorúbb,ha ezt esetleg Szkt-s dolgozóként írod.
Hogyne tartozna a közvéleményre,ne vicceljél már...vannak töm.köz rajongók,akiknek nyílt napokat szerveznek remízekbe,akiknek nosztalgia járatokat/különjáratokat indítanak,nemcsak a szürke arctalan-érdektelen tömeg utazik Szegeden.
A társaság kommunikációja volt már jobb-nyitottabb mint mostanában,a mostani vezetés menedzserszemlélettel irányít,a jelenlegi igazgatót konkrétan válságmenedzsernek tették a cég élére.
Eddig is voltak.ezután is lesznek javaslataim a bizottságok döntéshozóinak,nem szoktak elhajtani.
Eddig is zömmel megkaptam az engem érdeklő kérdésekre a választ előbb-utóbb és nem szokásom feladni.
Maradjunk annyiban,hogy 03.31.-én nagy csinnadrattával(Radio 88,Szeged.hu,VTV hiradó stb)elindult a T 876.hogy aztán fél nap múlva leálljon....azóta se jár,ez blama bármi is az oka.
"Annál tovább fognak szolgálni, később amortizálódnak'....ez rendben is van,de akkor ezt nyíltan kommunikálni kell.
A pótlóbuszoknak is elő van írva bizonyos km/üzemóra az üzleti tervben a közlekedtetésük jó ideje nem pótlás jellegű,célzottan és állandó jelleggel vannak beállítva.
Szükségtelen felhívnod a figyelmemet az önk-i cégek üzleti terveireí(beszámolóira)részben azért mert városi cégnél dolgozom,másrészt azért mert gyakran előbb olvasom át azokat,mint az illetékesek :-)
Amennyire én ismerem az Szkt működését, buszok nem csak azért futnak, mert nincs más (alacsonypadlós indulások, klíma-nemklíma esetén szerintem egyértelmű, hogy mi felé billen inkább a kiadási hajlandóság, mondjuk egy 15Tr-rel összevetve - más meg nincs):
- Vannak csak autóbuszvezető dolgozók, akiket foglalkoztatni kell,
- 9-es vonalon a pihenőidő kiadásához szükséges kiváltójárművet adni (ez van amikor Ik-Skoda rezsiben Makkos-Bakay közt), de jellemzően busz.
- Ha pótolni kell valamit, gyorsabb, ha van "üzemkész" busz kint a városban (lásd TVT-n, Makkoson álló járművek) - de ezeknek is van tervezetten a napi feladatukba illeszett járat, ami nyílván borul, ha pótolni kell. A város egyes pontjaira jobb, ha nem mindent a Körtöltés utcáról kell indítani, még akkor sem, ha készenlétben várja a bevetést ott egy-egy járművezető (Makkos-Európa liget, TVT-Olajos utca, TVT-Újszeged).
- Egyéb feladatok (Sole, iskolás szállítások [ez nem tudom van-e még, Teréz utcánál volt egy időben rendszeresen]), amik közti űr feltöltése - és ezáltal munkaidő rátétele a fordára - indokolt.
- Egy-egy busz, ha esetleg valamilyen kisebb-nagyobb felújításon esett át, éles körülmények között próbázhat, vagy egy-egy ismert, huzamosabb idejű pótlás előtt (pl. most lesz a közeljövőben) lepróbálni a kocsikat, bírják-e a gyűrődést.
Ha hülyeségeket beszélek, javítson ki valaki. :D
Ennek a két Solarisnak elsődleges munkaterülete, feltételezem, hogy elsősorban 5-6 vonalak, illetve a 9-es lesz, hétvégén minden más is. 5-6-on elvétve látok buszokat mostanában, 9-esen a közvetett Csongrádi sgt.-i hangoltság miatt meg mindenképp kell kiváltós jármű, így azon sem segítenének.
Az, hogy a T-459 időlegesen szolgálatképtelen szerintem szintén nem egetrengető probléma; ha gazdasági totálkáros lett volna, úgyis állandósult volna valami a helyére (lásd NKG-738 esete). Utasok szempontjából meg szerintem sokkal inkább szállnak fel egy ap, esetleg működő klímájú buszra, mint egy 15Tr-re. Idővel majd visszatér, de 10 éves kocsiról van szó. Elképzelhetőnek tartom akár azt is, hogy valamilyen felújítást is kapjon (pl. újrafényezés) a sérült elemek cserélésén túl. Ellátási láncok még mindig nehézkesek. Ahogy T6 is írta, amíg nincs kieső járat, az elsődleges feladat (utasok szállítása megadott időpontban, megadott útvonalon, megfelelő kapacitással) teljesül addig az részletkérdés, hogy mely pályaszámú-típusú-üzemű jármű végzi.
Az meg, hogy milyen területről érkezik egy cég legfelsőbb vezetője, szerintem mellékes, vannak alárendeltjei akik ismerik a szakma területi fortélyait, kitapasztalja, hogy hogy működik. Ha körbenézünk, a legtöbb önkormányzati céget, akár Szegeden, akár máshol, gazdasági területen végzettek igazgatnak.
"Ha leírnád szerinted miben van igazam,taglalnám...."- Leírtam a következő mondatban.
"Egy ilyen rövid kérdéssel nem terheltem senkit..." - Lehet nem terhelő, de fontoskodó kukacoskodó, kötekedő, mit ugrálsz, innentől kezdve idegesítő.
"Már bocs a szolgáltatás nem megfelelő,ugyanis nem trolibuszok járnak hanem zömmel EUR 3-as pótlóbuszok." - A szolgáltatás megfelelő ellátja feladatát. A buszok, nem, illetve csak részben járnak ilyen okok miatt a vonalakon.
"Ezzel az erővel ki is vehetnék az összes trolibuszt és járhatna pótló végig egyes vonalakon mint Debrecenben." - Így van, ott ez volt a cél, itt szerencsére nem ez.
"876-os 2 napig forgalomban volt(utasokat szállított),azaz ideiglenesen ki lett vonva a forgalomból." - Én úgy gondolom, hogy azért nem lett ideiglenesen kivonva a forgalomból. Nem éri meg az adminisztratív tortúra, újra üzembe helyezés, vizsga.
Örültem én amikor megvették őket de kiderült,hogy különböző a hajtásrendszerük(ezt nem annyira kommunikálta az Szkt). - Ez tudod mit jelent, mit számít? Miért kellene kommunikálni?
"Akkor is örültem-támogattam a projektet,amikor a közgyűlés és a bizottság megszavazta a felújításukra a pénzt." -És?
"Nézd,nekem egy általános választ küldtek itt sem kapok konkrét választ... "- Mert nem tartoznak neked konkrét válasszal. Az önkormányzat felé van elszámolási kötelezettség, az éves beszámolóban pl. A közérdekű adatokat megtalálhatod a honlapon, közbeszerzési értesítőkben.
"ezeket Solarisokat azért vették,hogy közlekedjenek és 1 év után sem közlekednek" - Hű! Valóban. Annál tovább fognak szolgálni, később amortizálódnak. A "Centrum gödröt" is azért ásták ki, bontottak el ott házat, hogy oda építenek épületet.
"Az előző 12 AC széria felújítása sokkal gyorsabban haladt,ennek is megvan az oka." - Igen, meg. Azóta változott a világ.
"Szeged "zöldváros"ez az önk.-i kommunikáció alapja,az hogy napi szinten 5-6 pótlóbusz van kiadva a környezetbarát troli helyett,elég fura." - Nem feltétlen helyett, egyéb okai vannak, teljesen logikus, költséghatékony. Egyéb trolit is ki lehetne adni. Több tényezős a dolog.
Ha leírnád szerinted miben van igazam,taglalnám.... szerintem nagyjából mindenben csak nyilván kellemetlen olvasni,kellemetlen ha szembesítik az embert(céget)a rögvalósággal.
Egy ilyen rövid kérdéssel nem terheltem senkit...,amúgy azért lehet üzenni az Fb-n,hogy megválaszolják.Egészen biztos,hogy nem csak én kérdezek.
Már bocs a szolgáltatás nem megfelelő,ugyanis nem trolibuszok járnak hanem zömmel EUR 3-as pótlóbuszok.
Ezzel az erővel ki is vehetnék az összes trolibuszt és járhatna pótló végig egyes vonalakon mint Debrecenben.
A cég már olcsóbban kapja az áramot mint a tavaly őszi szerződésben meghatározott,az önkormányzat élt az év közben kapott kedvezményes tarifa lehetőségével.
876-os 2 napig forgalomban volt(utasokat szállított),azaz ideiglenesen ki lett vonva a forgalomból.
Örültem én amikor megvették őket de kiderült,hogy különböző a hajtásrendszerük(ezt nem annyira kommunikálta az Szkt).
Akkor is örültem-támogattam a projektet,amikor a közgyűlés és a bizottság megszavazta a felújításukra a pénzt.
Nézd,nekem egy általános választ küldtek itt sem kapok konkrét választ...ezeket Solarisokat azért vették,hogy közlekedjenek és 1 év után sem közlekednek.Az előző 12 AC széria felújítása sokkal gyorsabban haladt,ennek is megvan az oka.
Szeged "zöldváros"ez az önk.-i kommunikáció alapja,az hogy napi szinten 5-6 pótlóbusz van kiadva a környezetbarát troli helyett,elég fura.
Előbb utóbb onnan is jönnek majd kérdések ahogy a helyi sajtó felöl is.
"A röhej az,hogy 876-os március 23 óta(papíron)forgalomban van." - Biztos, hogy nincs, papíron sem. Csak van érvényes vizsgája, az szerint mehetne forgalomba.
Sajnos közbejött a korábban taglalt meghibásodás, pont ezért nincs beosztva, nem keletkezik menetlevél, elszámolás, km teljesítmény stb., tehát nincs forgalomban. Egy valamiben igazad lehet, de ezt nem taglaltad. Mivel levizsgázott, állományba lett véve, az amortizáció elkezdett ketyegni rá.
Már bocs, de lehet felesleges ilyen kérdésekkel terhelni az illetékeseket, ameddig a szolgáltatás megfelelően működik. Inkább örülni kell a két "új" kocsinak, nyilván azon vannak, ha már sikerült beszerezni, hogy menjenek is. Csinálják ahogy tudják, a lehetőségekhez mérten.
Ui: A karosszériás, lakatos dolgoknál, ne csak a trolival számolj. Villamos is javít, készül, erre is kell ilyen jellegű kapacitás, néha ugyanabból a forrásból.
"Az általad említett esemény /874/ külső hibás volt, az ellenfél biztosítója fizette a kárt. Itt gondolom, szinte egészben, mert frissen felújított jármű volt. A 459-812 már saját káros történet, bár így is bejöhet a képbe a biztosítás, de ugye mennyivel másabb a leányzó fekvése?"
Ebben igazad lehet,nem vettem számításba a két baleset jellegét és résztvevőit.
Ma kaptam választ Messengeren az Szkt-tól egy kérdésemre amit hetekkel ezelőtt tettem fel:
"Mikor áll forgalomba újra a 876-os psz.trolibusz ill mikorra lesz kész a már egy éve készülő 875-ös psz.troli átalakítása?
"Tisztelt érdeklődő!
Munkatársaink tájékoztatása szerint az üzenetében jelzett 2 trolibusz a tervek szerint a nyár folyamán fog forgalomba állni. Üdvözlettel: Szegedi Közlekedési Kft"
A röhej az,hogy 876-os március 23 óta(papíron)forgalomban van.
Szóval van projekt a cégnél gazdagon,el is vesztek bennük ahogy kell :-)
Nézd! Az biztos, hogy nagyon sok dolgot meg lehetne csinálni, csupán munkaidő ráfordítással, járulékos költségekkel, szinte anyag költség nélkül. Ez akarat kérdése, mind mukavállalói, mind vezetői részről. Itt elsősorban infrastruktúrára gondolok, de a tulajdonosi háttér is bonyolíthatja a helyzetet.
Az általad említett esemény /874/ külső hibás volt, az ellenfél biztosítója fizette a kárt. Itt gondolom, szinte egészben, mert frissen felújított jármű volt. A 459-812 már saját káros történet, bár így is bejöhet a képbe a biztosítás, de ugye mennyivel másabb a leányzó fekvése?
Ilyen már volt egyszer, írod. 🙂 Nem egyszer, és rosszabb volt, sokkal, hidd el, szerintem most nincs ilyen, vagy könnyedebben menthető még, ha még is kezdődő fázisban van. Jegy/bérlet ár nem szól bele sajnos nagyon a dolgoba. A financiális dolgok kisebb része, még ha, az utas számára drága is. Van más is ami régóta áll, készülget, ahogy forrás van rá, meg "holt " dő.
Hát nem tudom....2021-ben a Bartók tér sarkán T-874(vagy 873)egy régi Jaguárral ütközött és az eleje ropira tört(ajtóüvegcsere,szélvédő és lámpacsere+az első burkoló elemek,tükör stb)de 2-3 hónap után újra közlekedett.
Ott mentem el gyalog a baleset mellett,a 459-es csuklós közel sem sérült ennyire súlyosan tavaly.
Eltelt fél év,ez alatt már mindenféle szemle/ügyintézés lezajlik,kényelmesen meg lehetett volna már csinálni.
Az Szkt-nak sem volna szabad mindegynek lenni,mit adnak ki.
AZ Ik-Skodák áramfelhasználása sokkal hatékonyabb,nem beszélve arról,hogy egy-egy dízeles pótlóbusz büdösít helyette.
Ilyen jegy és bérletárak mellett nagyon nem mindegy mit közlekedtetnek az,hogy ne legyen menetkimaradás a legalapvetőbb elvárás.
100%-ig biztos vagyok benne,hogy a javítás elhúzódásának okai:Alkatrészhiány(karosszériaelem),munkaerőhiány és a trolibusz ágazat elhanyagolása,leépülése.
"Bontott 21tr bőven akad a Csáky utcában a 812 azért is tudott gyorsan visszaállni." - Jelen esetben nincs sokk köze a gyors visszaálláshoz, hogy mennyi bontott 21tr van a Csáky utcán szerintem. A piros gyűrődött, felhasadt oldalsó lemez ,nem egy zöld-fehér kocsiról került át pl. A sérülés mértéke nem volt akkora, mint a 459-en. (hála a járművezető reflexének.)
A 459 elejét szét kell szedni, (kibelezni) hogy az elemek "elment" rögzítési pontjaihoz hozzáférjenek, helyreállíthassák. Nyilván ez nagyobb munka, látszott eleve. Ezért mentek a kisebb felé, a 812-őt hamarabb lábra lehetett állítani. Ha van egy hasonló esemény, vagy meghibásodás, az nem azt jelenti, hogy azonnal megkezdődik a javítás. Van adott esetben kárszemle, biztosítási ügyintézés, illetve tervezett, vagy tervezhető javítási sorrend is. Pl. két kettes szemle közé, mikor illeszthető be időben, mennyi munkaórát igényel stb.
"Minden darabra szükség van utasforgalomban" - Inkább fogalmazzunk úgy, hogy az jó dolog, ha, jó a rendelkezésre állási arány a típusból. Menet kimaradás nem gondolnám, hogy lenne ez miatt.
Többit nem minősíteném, de a meglátásodnál alapvetően komplexebb dolgok az ilyesmik.
Bocsáss meg de az Szkt járműkarbantartó részlegén dolgozol?
Mert folyamatosan ellentmondasz ill mentegeted őket úgy,hogy lényegi kérdésre érdemben nem válaszolsz.
Fél év alatt nem lehet megrendelni az alkatrészeket,ill nem lehet elvégezni a javítást? Az IK-Skodák a trolipark gerincét alkotják minden darabra szükség van,utasforgalomban.
Szerintem nincs hozzá karosszériaelem mert a troli alapját képező V187-es buszszériát már jó ideje nem gyártják Székesfehérváron.
Technikailag még frissek ezek a járművek de a külsejük mindössze 10 évesen elég zilált.
Bontott 21tr bőven akad a Csáky utcában a 812 azért is tudott gyorsan visszaállni.
Egy menedzser szemléletű igazgató vezeti a céget,a töm.köz-ről azt se tudja eszik-e vagy isszák....neki mindegy,hogy egy járat pótlóval vagy igazi trolival van kiadva.
A villamosüzemre figyel NZA és még pár régi szaki de a troliüzem 1-2 éve lefelé megy a lejtőn.
"Sérülése a képeken nem tűnt végzetesnek." -Akkor miért merül fel ilyen drasztikus kérdésed? Luxus lenne ennyi miatt, egy aránylag fiatal járművet selejtezni. Jó pár elem cseréje kell, meg a rögzítési pontok, esetleg oszlopok is deformálhattak. Szétszerelés, hogy hozzá lehessen férni a javítandó részekhez. Javítás (karosszérialakatolás), korrózióvédelem, összeszerelés, alkatrészek megrendelése, elemek festése, felszerelése, bekötése. Csak közben van egyéb teendő is nyilván.
Csak 10 millió? Az nem sok, még így sem. Nézd meg egy új troli árát! Teljes felújítás, meg nem azt jelenti, hogy a felújítás alatt, nem nézhet be valaki valamit. (pl. két vezérlő vezeték felcserélése) "Nem tudnak vele mit kezdeni" - Hiba keresés, egyszerűbb, ha egyértelmű, vagy folyamatosan fennálló hibáról van szó. Így picit "nehezebb." Lehet hajtás konténer, can-bus rendszer, periféria hiba, de akár egy rossz kontaktus is okozhatja, valamelyik csatlakozásnál eleve, na meg jön a rázkódás is mellé. Nem ezen a kocsin lovagolnak folyamatosan. Ahogy idő engedi, gondolom, megy a szőrözés, hibafeltárás, keresés. Odáig is el lehet jutni, hogy próba, tesztpadra kell küldeni főegységet, ha nem boldogulnak. Az is lehet, hogy a főegységről kihozzák, hogy nincs hibája. Aztán lehet tovább agyalni.
Úgy néz ki T-876-os Solarisból egyhamar nem lesz normálisan működő troli...forgalomba helyezték ugyan de 1,5 hónapja azért áll mert bizonyos menetpedál állásoknál rángat a jármű.
Nemigen tudnak mit kezdeni vele,ami különösen ciki egy szinte teljesen felújított járműnél.
T-875 is elég vontatottan készül a másfajta hajtás miatt...olyan érzésem vann,hogy miután tízmilliókat költöttek a felújításukra,végül alkatrészbányaként végzik.
Kimondottan jó vételnek tűntek,ezek szerint mégsem azok.
Attól függ, hogy mire és hogyan specifikálták a TT járműveket. Ha feltételezték, hogy a 30-40 éves élettartamuk alatt eljuthatnak más nagyvasúti vonalakra is (Szentes, Kiskunfélegyháza, Szabadka, Békéscsaba, stb.), akkor lehet, hogy indokolt volt a magasperon kompatibilitás. Ezt 1,5 év tapasztalataiból nem lehet megmondani.
Majd látni fogod, ha nyit is lépcsőt (néha szokott) a magas padlós ajtónál, az sem jelent sokat, mert a peronra nyílik a lépcső. Talán 5-10 cm-ert jelent belépésnél, illetve, plusz egy küszöb magasságot kb. a peronról fellépéshez a lépcsőre.
Az elmúlt napokban többször láttam, hogy a TT járművek a magasított padlós ajtónál nem nyitnak lépcsőt a szegedi szakaszon. Elég sokan bukdacsoltak. Azért így nagyon balesetveszélyés.
Nem tudom az egyedüli Algyői magas peron miatt megérte-e ez a kompromisszum, miközben ott is elfért volna egy alacsonyabb peron is.
Ha valaki a Tisza-parton jár, meg tudná nézni, hogy hol kötött ki a Victor Hugo? 11:05 körül elindult a rendőrségi pontontól felfelé, és kiúszott a vitorláskikötő webkamerájának látóteréből, de elvileg holnap 02:00 óráig Szegeden tartózkodik.
A pótló megállói, ahogy írod, rég így vannak kiosztva. Talán menetidő csökkentés, jármű darabszám spórolás miatt alakult ki régen ez így. Akkor még a 9-est is busszal kellett pótolni ilyenkor, mondjuk a Bartóktól. Megmaradt a gyakorlat, gyorsjárat.
Hídivásárok idején az Szkt trolipótlásai mindig is "válogattak" a terelt útvonalon lévő megállók között?
5-6 esetében Lengyel u./Gál u., "Cipőgyár" mindkét irányban, újszegedi irányban: Fő fasor (Temesvári krt.), Sportcsarnok; Belváros felé a Védőnőképző (ugyanitt a 70-es megáll, majd a csomópont túlvégén, a Szent-Györgyi A. u.-nál is) marad ki.
Őszintén megmondom, én eddig abban a hitben éltem, hogy az Szkt is megáll mindenhol, de tegnap a Szillérinél a belső sávban a hídról lejövő pótló láttán elgondolkoztam. Visszanézve több évre az előterjesztéseket, ez több éve így zajlik. Buszok mindenhol megállnak, csomóponton belül többször is (lásd 70-es Védőnőképzőnél, 72-es Fő fasor elejénél).
Kicsit érthetetlen számomra, ha már így alakul, a Sajka u. környékére való eljutáshoz a 9/19 mellé; vagy a Brüsszeli krt.-Nagykörút térségének elérésére a 3-4-es villamos, 20-as busz mellé bejön a Belvárosi hídon közlekedő mindenség, joggal feltételezheti a Centrumnál várakozó utas, hogy a trolipótló ugyanúgy megáll a fenti megállókban, ahogy a buszok. :(
Valahol érthető, csak így annyira mégsem.
Hogy mondjak pozitívat is, a szőregi sofőrkollégák bemondják az ABC-nél, hogy ezen a hétvégén nincs falun belül körjáratozás. :)
Most láttam a 313-314-et remíz felé kanyarodni a kossuth-ról, felveztve 3 pesát és 2 citylink-et sormintában. Nem tudom tegnap kint volt-e, de van egy érzésem, hogy mára ennyi volt a nosztalgia.
Ez most, hogy jött ide? 😂 Van drót és mennek, kb. ennyi. VB meg még tárgyalgat, es max. poharat tölt pl. a borfeszten. Villamosok életkora még teljesen elfogadható. Trolinál a 15tr ami tényleg gond.
400-as pályaszám sorozat. Azok az Ikarus-Skodáké,nem?
Végülis mindegy csak ideérjenek a szóló SOR trolik,jelen állás szerint jövő januárra csúszott a leszállításuk.
Kellenének mert a nemrég felújítottan forgalomba helyezett T-876 egyenlőre elég kehes,sokkal többet áll mint megy,875 nem készült még el.
A BYD e-buszok is késnek lassan fél éve,le vannak gyártva csak a gyártó és a Volánbusz kardozik valamiért ezért nincsenek még leszállítva.
Ezek a kiadványok tipikusan laikusoknak szólnak a picit is hozzáértők tudják,hogy a szegedi töm.köz nem lesz teljesen elektromos,az elkövetkező 10 évben biztos nem.
A Volánbusz helyi buszparkja tele van olyan viszonylag fiatal dízeles járművekkel,amik még 5-10 év múlva is forgalomban lesznek.A gázosok pedig most álltak be.
A SZKT Euro 3-as környezetvédelmi besorolású trolipótlóiról nem szólnék bővebben,napi szinten járnak nem csak pótlásra.
Tudom kik szerkesztik ezeket szóróanyagokat,tavaly egy e-Citarót sikerült illusztrációként betenniük egy ilyen füzetkébe.
Írtam nekik,hogy ide nem Mercik,hanem kínai buszok jönnek de az mondták:Nem számít,busz-busz :-)
A CityLink-hez hasonló, lépcsős utastér elrendezés miatt, felmerült a gondolat, hogy utólagosan Diesel aggregátorral felszerelve, a bal oldalon ajtók vágásával, alkalmas lehet, az időről időre kieső, TT szerelvények pótlására is.
Sajnos nincs ilyen villamos Szegeden. Csak a fotó beállítása és hangulata miatt tettem be, némi humortól vezérelve. (Hasonló a pláza hurok latvanyahoz)
Kóhóban lenne már rég a helyük a JAW-oknak szerintem. Már akkor is borzalmas kocsik voltak, mikor átkerültek Vásárhelyről. Egy valami volt értékelhető bennük, az erős klíma. Néha túl erős is.
Szkt. retro/nosztalgiajàrataival kapcsolatban érdeklődnék.
Idén is vàrható,hogy a szegedi borfesztivàlon/szegedi napokon màjus12-21 között lesznek jàratok? Hàtha valaki jobban tàjékozott,a honlapon egyenlőre nem làttam még infót.
"És mégis hol? Szerbiában sehol nincs a környéken normál (TEU-viszonyoknak teljes mértékben megfelelő) terminál. Sőt, tudtommal konkrétan sehol máshol sem, pedig az 500km-es balkáni útvonal mentén (Szabadka-Nis) tuti jól jönne egy pár helyen. Márpedig így marad a mi régiónk, és a továbbra is gumikerekes határátlépés, akármennyire is kényelmetlen"
Azért Belgrádnál csak lesz valami és a METRANS már a spájzban van.
"Arra amit kérdeztem,a rakodás szempontjából eben-guba,hogy félpótkocsi vagy konténer függ az emelőszerkezeten."
Ok, akkor meg mi a kérdés? Te kötöttél abba bele, hogy minek épít ide ilyen félpótkocsikat kiszolgálni képes terminált a PSP, meg hogy a Metrans miért nem ilyet csinál akkor, meg ilyenek. Ha még szerinted sincs érdemi különbség a két logisztikai-szállítmányozási forma között, akkor meg végképp nem értem hogy miért nem édes mindegy neked, hogy mit építenek ide, és hogy mit akarsz egyáltalán mindezzel mondani..
"Semmin,a tények alapján leírtakkal te vitázol egy rózsaszín felhővel."
Ne haragudj, de egyelőre kettőnk közül szerintem én állok közelebb a valósághoz. Az már lejött, hogy van egy érdekes világképed ami tök oké, és lehet hogy bizonyos szempontból találó is. De ebben a témában speciel földhözragadtnak érzem, mert oké hogy mondjuk a 90-es évekből kiindulva, vagy az alapján mond valaki véleményt mindenről és szemléli a világot, csak hogy már egészen más korszakot írunk...és nem biztos, hogy a 20-30 évvel ezelőtti dolgok a validak...
"n+1:pályakapacitásról volt szó.Azaz teljesen mindegy,hogy mindennap megy egy vonat,vagy csak február 30.-án,a menetvonalak között ugyanúgy kell evickélnie."
Jó, ezt is elfogadom, csak azt mondtam, hogy azzal hogy az év háromnegyed részében egyáltalán nem is jár egy vonat, akkor az azt jelenti hogy nagy többségében nem kell vele számolni. Nyilván az egynegyed időszakra meg kell, de nem hiszem hogy az a heti 1-néhány vonatpár jelentett volna akkor különbséget akár az itteni mindennapi forgaloban.
"Egy szóval sem említettem egyiket sem,a logisztikáról ment eddig az eszmecsere."
Nem. Te beszéltél arról - tévesen - hogy szerinted az a trend, hogy a termelőszektorban sok vagy több gyártó is visszahozná a termelést a saját térségébe vagy anyaországába, meg hogy szerinted ez a helyes. Én azt mondtam, hogy akkor erre mondj példákat a szektorból (merthogy én meg ezt butaságnak tartom)
De akkor ezek szerint konkrétan a termelésből te sem tudsz ilyenekre példákat mondani (nincs is nagyon)
Arra amit kérdeztem,a rakodás szempontjából eben-guba,hogy félpótkocsi vagy konténer függ az emelőszerkezeten.
"Őszintén szólva, egyre kevésbé értem min is szeretnél vitatkozni velem."
Semmin,a tények alapján leírtakkal te vitázol egy rózsaszín felhővel.
"Jó, akkor számoljunk velük, de ezek legrosszabb esetben is maximum napi 1 vonatpárokat jelentettek, gyakorlatilag elenyésző egy valóban rendszeres forgalmat adó termelőegységhez képest (például Mercedes a maga 5-6 vonatpárjával) és a szezonalitás tényét sem lehet itt teljesen figyelmen kívül hagyni, mert cukorrépavonatokkal az év háromnegyed részében egyáltalán nem kell számolni, ami már jelentős többletnek tekinthető, ráadásul ezek nem is mindennapos szinten jártak, hanem hetente néhány vonat maximum."
n+1:pályakapacitásról volt szó.Azaz teljesen mindegy,hogy mindennap megy egy vonat,vagy csak február 30.-án,a menetvonalak között ugyanúgy kell evickélnie.
"Nem tudom itt pontosan mire gondoltál, de ezek szolgáltatószektorosoknak tűnnek, mintsem termelőknek."
Egy szóval sem említettem egyiket sem,a logisztikáról ment eddig az eszmecsere.
Mire nem válasz? Az egyik kizárólag a konténeres forgalomra lesz specializálva - mint ahogyan az egész Metrans is mint cég amblock - míg a másik meg inkább a félpótkocsis rakodásra. Nem bonyolult.
Terminál és terminál között is van rengeteg különbség, például funkció szempontjából.
"Ők a saját bevallásuk szerint nem vonatot szerveznek,terminált üzemeltetnek,"
Így van, mi kell még ennél több? A vasúti részleg nélküliség pedig csak abban az esetben igaz, ha úgy értetted hogy elszállítani nagy valószínűségegel nem ő fogják, hanem csak a vonatra rakodásokat meg a többi ehhez kapcsolódó logisztikai folyamatokat. De a 'vasúti részleg' attól még meglesz hiszen ők rakják majd fel a félpótokat a zsebeskocsikra és viszont. A szállítást meg majd végzi mondjuk a TXL (csak mondtam egy potenciális példát) vagy akármelyik másik cég. A partnerek meg -amikről már nem egyszer beszéltem- nyilván megvannak, akármelyik fuvarozó amelyik jelen van a térség tranzitforgalmában egy potenciális ilyen lehet, és valószínűleg még csak fogalmunk sincs arról hogy hány és hány partnere van/lehet önmagában a PSP-nek, vagy pláne hogy hánnyal kötnek együttműködési megállapodásokat erre a terminálra vonatkozóan.
Őszintén szólva, egyre kevésbé értem min is szeretnél vitatkozni velem.
"A pályakapacitás felhasználás szempontjából - ahonnan indultunk:irreleváns - napi szinten kellett beférniük a többi vonat közé,ahogy a Szajol<->Algyő vonatoknak is."
Jó, akkor számoljunk velük, de ezek legrosszabb esetben is maximum napi 1 vonatpárokat jelentettek, gyakorlatilag elenyésző egy valóban rendszeres forgalmat adó termelőegységhez képest (például Mercedes a maga 5-6 vonatpárjával) és a szezonalitás tényét sem lehet itt teljesen figyelmen kívül hagyni, mert cukorrépavonatokkal az év háromnegyed részében egyáltalán nem kell számolni, ami már jelentős többletnek tekinthető, ráadásul ezek nem is mindennapos szinten jártak, hanem hetente néhány vonat maximum.
"DB,repülőgép üzemeltetők."
Nem tudom itt pontosan mire gondoltál, de ezek szolgáltatószektorosoknak tűnnek, mintsem termelőknek.
"Pofonegyszerű: mert a Metrans kizárólag konténerszállításban utazik."
Ez nem válasz,terminál-terminál.
"Így van, márpedig vannak. Vagy ezt is jobban tudod náluk? Nyilvánvaló, hogy egyetlen cég sem vágott volna bele egy ilyen projektbe a környéken, ha"
"Újabb ha,megvannak?"Ők a saját bevallásuk szerint nem vonatot szerveznek,terminált üzemeltetnek,vasúti részleg nélkül.
"Úgy, hogy a cukorrépa-kampányok mindig ősszel vannak - talán kissé átcsúszva az utolsó rakodásokkal a télbe - így a répavonatok is csak ebben a maximum néhány hónapos időszakban járnak az év folyamán."
A pályakapacitás felhasználás szempontjából - ahonnan indultunk:irreleváns - napi szinten kellett beférniük a többi vonat közé,ahogy a Szajol<->Algyő vonatoknak is.
"Sokat,vajon a Metrans miért nem ezt a verziót választotta?"
Pofonegyszerű: mert a Metrans kizárólag konténerszállításban utazik. Olyannyira, hogy ma már nem is mint önálló cég, hanem a HHLA (Hamburger Hafen und Logistik AG) nevű hamburgi kikötői gigacég alvállalkozásában végzi ezt. Ergo nyilvánvalóan a hamburgi régió és környéki északi-német kikötőkre alapozva szolgáltatnak kb. lassan egész Európában. Terveznek is közvetlen vasúti összeköttetést vele és a bremerhaveni kikötővel is innen a szeged kiskundorozsmai termináljukról is. A Metrans soha nem szállított félpótkocsikat.
"Újabb ha,megvannak?"
Így van, márpedig vannak. Vagy ezt is jobban tudod náluk? Nyilvánvaló, hogy egyetlen cég sem vágott volna bele egy ilyen projektbe a környéken, ha nem egyeztet agyon már jó előre a szállítmánozási partnereikkel nagyjából mindenben. Ahogyan az is nyilvánvaló, hogy van rá igény, lesz rá piac és ezért építik - különben nem csinálnák, még mindig itt tartunk - akkor is ha aggódsz (nem kéne egyfolytában hülyének nézni a cégeket, semmit nem akarnak csinálni előre várható megtérülési kimutatások nélkül, és szerintem jobban belátnak nemhogy a saját hanem az egész piac 'demand-jaiba' is mint te).
"Ez hogy jött ki?"
Úgy, hogy a cukorrépa-kampányok mindig ősszel vannak - talán kissé átcsúszva az utolsó rakodásokkal a télbe - így a répavonatok is csak ebben a maximum néhány hónapos időszakban járnak az év folyamán. A kő- és egyéb anyagvonatok pedig csak addig jártak, amíg a pályák épültek, ilyen egyszerű.
"A jelek szerint nem én,a környezetvédelmi szempontok és a józan ész is ezt diktálja,nem véletlen,hogy nagy cégek fontolgatják a gyártásuk hazavitelét vagy modern technológia segítségével a házon belüli gyártást."
Igen? És mégis melyik cégről hallottál ilyet? Továbbra is oda fogják vinni a termeléseket, ahol a lehető legoptimálisabb módon - relatíve olcsón, de jó hozzáadott értékkel, specifikusabb esetekben jól képzett munkaerővel - tudnak gyártani. Amit írtál az egyrészt maximum a termelőszektorok K+F részlegeire igazak, amiket valóban igyekeznek a cégek meghagyni a saját anyavállalatuk hatásköre alatt házon belül, de az összeszerelő-folyamatokat - amik már nem igényelnek külön termék-fejlesztést - attól még továbbra is vígan fogják külföldön végezni. A másik pedig a jelenlegi geopolitikai helyzetben lehet ez igaz, vagyis például a nyugati szankciók miatt és a vállalatok kivonulása Oroszországból, ilyen esetekben valóban 'visszavisznek' bizonyos termelési kapacitásokat is az anyaországba, de ez inkább rendkívüli helyzet és a háborúra adott reakciók, mintsem természetes folyamatok.
Sokat,vajon a Metrans miért nem ezt a verziót választotta?
"Ha megvannak a megfelelő szállítmányozási partnereik"
Újabb ha,megvannak?
"Én úgy hallottam,"
Ja,az más.
"Hogyan kezeltek itt naponta kétszer ennyi rakományt?"
Egy teljesen rakott vonat mindennel együtt 4 óra alatt megfordult.
"Ezek többségében időszakos és szezonális tehervonatok,"
Ez hogy jött ki?
"Huhh, ez már nagyon meredek, nem is tudom mit mondjak. Legkésőbb a kilencvenes években ragadtál?"
A jelek szerint nem én,a környezetvédelmi szempontok és a józan ész is ezt diktálja,nem véletlen,hogy nagy cégek fontolgatják a gyártásuk hazavitelét vagy modern technológia segítségével a házon belüli gyártást.
"Olvastad,hogy csak a Terminál üzemeltetését végeznék?"
És akkor mi van? Ha megvannak a megfelelő szállítmányozási partnereik - akikkel feltételezhetően egyetértésben hozzák létre ezt a terminált is - akkor nem is kell mást csinálniuk, a többi jön magától.
"Ez egy elméleti plafon teljesítmény!"
Ez igaz, de azt mondom, hogy ez is valami. Sőt, még az ennél valamivel kevesebb is...
Azért évi 50-60.000 kamiontól megszabadítani a hazai pályákat szerintem nem akkora semmi.
"Rosszul tudod,volt akár 5 pár welsi,meg mellé a ljubjanai/sezenai."
Én úgy hallottam, hogy a RoLa-terminál kapacitása soha nem volt több napi 3 vonatpárnál. Hogyan kezeltek itt naponta kétszer ennyi rakományt?
"Ez sem stimmel,napi szinten jártak a tehervonatok Algyőre/Hmvhelyre,a répa kampányban azok a vonatok + az M5 - elkerülő - M43 anyagvonatai."
Ezek többségében időszakos és szezonális tehervonatok, nem egész évben mindennaposak. A kőszállítások meg csak a 2000-es évek végén indultak be, én pedig az előtte lévő időszakra gondoltam.
"Csak erre nem a vasútra terelés megoldás,hanem pld.:a helyben -minél közelebbi - gyártás."
Huhh, ez már nagyon meredek, nem is tudom mit mondjak. Legkésőbb a kilencvenes években ragadtál?
Győzd meg a multit arról, hogy hozza ide a termelést, aztán kész is. Mondd nekik, hogy lehetőleg hagyják itt helyben az összes gyártási kapacitásukat, és ne a megtérülés elvét kövessék, hanem a "szerinted ésszerű"ségit. Ne azt nézzék, hogy minél keletebbre mennek, annál olcsóbb a munkaerő, se a terület és adottság-specifikusságot, például hogy adott szakterületre hol található képzett munkaerő. Komolyan azt hiszed, hogy így működik a termelőszektor? Ha így működne, nem sok minden maradt volna. Nyilván mindenki a költség-haszon elv mentén a legkisebb ráfordítással akarja elérni a lehető legnagyobb hasznot, ez így működik, és ezen az sem fog változtatni ha te nem szeretnél ennyi szállítmányozást látni.
Azonkívül meg messze nem csak a termelő szektorok szállítanak két pont között, hanem például sokkal alapabb területen lévők is (pl. élelmiszer, áruházláncok,üzletek,raktárak ellátása stb). Vagy mindenki termeljen mindent saját hatáskörben is, azt mondod?
"Idehaza tudtommal egyelőre nem piacvezető, de fontos szereplője a hazai logisztikai-szállítmányozási szegmensnek."
Ez jól hangzik,de hanyadik a cégek sorában?Mennyi konténeres feladata van?Olvastad,hogy csak a Terminál üzemeltetését végeznék?
"persze ez csak 6%, de az is valami, mindenképpen több mint a semmi)."
Ez egy elméleti plafon teljesítmény!
"Tudom, pontosan ennyi volt a RoLa is, csak akkor még nem volt rázúdítva a vonalra a 150-es teherforgalma is, meg egyéb kiszolgálnivaló létesítmények."
Rosszul tudod,volt akár 5 pár welsi,meg mellé a ljubjanai/sezenai.
"Sőt, konkrétan nem nagyon volt más rendszeres teherforgalom a 2000-es évek nagy részében ezen kívül. "
Ez sem stimmel,napi szinten jártak a tehervonatok Algyőre/Hmvhelyre,a répa kampányban azok a vonatok + az M5 - elkerülő - M43 anyagvonatai.
"mert hosszútávon nem igazán fenntartható ez a 75% fölötti közutas részarány..."
Csak erre nem a vasútra terelés megoldás,hanem pld.:a helyben -minél közelebbi - gyártás.
Hogy pontosan mikor épült az nem tudom, de szerintem valamikor a 2000-es években/2010 körül, amikorra már nyilvánvalóvá vált a Szolnok-Arad tengely fejlesztésének ténye a 120-as vonallal, a IV-es számú korridor keretében. Azóta már átesett egy kétszeres kapacitásbővítésen is, olyan szinten van igény rá. Mindenesetre folyamatosan növekvő tendeciákat mutatott végig, és ebben kivételes módon még a covid időszakában sem volt nagyobb változás.
"2012 december óta nincs használva terminálként,most jött az ihlet?"
Ezek szerint...
Nyilván a kamion-forgalom is szignifikánsan nőtt 2012 óta, és ezen az M43-as átadása csak még tovább lendített egy nagyot.
"A röszkei vonal felélesztésével már kint vonatra kerülhetnek a konténerek,ahhoz nem kell gumikeréken határt lépniük."
És mégis hol? Szerbiában sehol nincs a környéken normál (TEU-viszonyoknak teljes mértékben megfelelő) terminál. Sőt, tudtommal konkrétan sehol máshol sem, pedig az 500km-es balkáni útvonal mentén (Szabadka-Nis) tuti jól jönne egy pár helyen. Márpedig így marad a mi régiónk, és a továbbra is gumikerekes határátlépés, akármennyire is kényelmetlen (tudom, Kürtösön ezt jobban csinálták, hogy a román oldalon épült meg).
"A PSP mennyire piacvezető úgy általában is meg,konténeres szegmensben is?"
Idehaza tudtommal egyelőre nem piacvezető, de fontos szereplője a hazai logisztikai-szállítmányozási szegmensnek. Szlovákiában viszont több területen is azok, amennyire én tudom. Eleve ők is jelen vannak ma már szinte az egész közép-keleti régióban minimum Csehországtól Romániáig, szóval nem egy Metrans méretű, de elég nagy cégről van szó, és nagyon sok fontos partnercégük is van, akikkel összhangban dolgoznak.
"Az mennyi vonatot jelent?"
Nyilván ebbe bele lehet kötni, de akármit mondasz, ez az évi tervezett 60 ezer kamionnyi is jelentős könnyebbséget jelenthet önmagában a pályákról való levételükkel... (persze ez csak 6%, de az is valami, mindenképpen több mint a semmi).
Sokkal többről meg úgyis fölösleges lenne beszéni, mert ha valaki, akkor Te például pontosan tisztában vagy, hogy a 140-es /jelen/ kapacitásába már nem fog beférni.
"Naponta három, 19 ikervagonból álló 650 méteres vonatpárt képesek kiszolgálni,"
Tudom, pontosan ennyi volt a RoLa is, csak akkor még nem volt rázúdítva a vonalra a 150-es teherforgalma is, meg egyéb kiszolgálnivaló létesítmények. Sőt, konkrétan nem nagyon volt más rendszeres teherforgalom a 2000-es évek nagy részében ezen kívül.
Majd meglátjuk. Mindenestre akár sokkal versenyképesebb a végig pályán keresztüli forgalom, akár nem, előbb-utóbb elkerülhetetlen lesz egy egységes EU-s szabályozás a kamion-forgalom maximalizálására, mert hosszútávon nem igazán fenntartható ez a 75% fölötti közutas részarány...Ezért lenne most már jó elkezdeni fejleszeteni többek között 140-et is.
"Gondolod, hogy egy logisztikai-szállítmányozási vállalalat, esetünkben a PSP ne készített volna egy hatástanulmányt és minimum egy igényfelmérést, hanem csak úgy random belevág egy ilyen projektbe, akkor is ha nincs rá igény?"
2012 december óta nincs használva terminálként,most jött az ihlet?
A röszkei vonal felélesztésével már kint vonatra kerülhetnek a konténerek,ahhoz nem kell gumikeréken határt lépniük.
A PSP mennyire piacvezető úgy általában is meg,konténeres szegmensben is?
"Azonkívül meg "becammogni" sem olyan nehéz már a pályáról a dorozsmai terminálra: ott van azóta az 502-es elkerülő szakasza - ami a RoLa-korszakban még nem volt -"
Csak pár évig.
"cikkben is benne van hogy évente több mint egymillió kamion halad el szeged térségében"
Az mennyi vonatot jelent?
"Naponta három, 19 ikervagonból álló 650 méteres vonatpárt képesek kiszolgálni, amelyek szerelvényenként 38 félpótkocsit vagy 38 negyven lábas konténert szállíthatnak. Ezzel a kapacitással a terminál éves szinten mintegy 60 ezer kamionnal csökkentheti"
"Engem sokkal inkább érdelne az, hogy a jelenlegi forgalom mellett, és a 140-es alsó szakaszának állapota mellett hogyan lesz mindehhez pályakapacitás...merthogy a 150-es tehervonatai még minimum évekig erre járnak majd teljes mértékben, és erre jönne még rá ez, plusz a Metrans is."
"Naponta három, 19 ikervagonból álló 650 méteres vonatpárt képesek kiszolgálni,"
24 órára elosztva nem sok.De mint írtam menetidőben versenyképtelen.
Ugyanez igaz akkor a kürtösi terminálra is(?) - annyi különbséggel hogy ott nincsen pálya - és mégis akkora forgalma van, hogy mostanra konkrétan kinőtte kapacitását. Ott vannak a GySEV Cargo Gartnerei, a TXL-nek az LKW Walterei és a kölni, hernei vonataik, illetve az LTE-nek a genki intermodálisai és a többi és a többi... Ezek napi forgalmak, vagy például Gartnerből akár több is megy naponta.
Akkor meg miért ne lenne forgalma? Az LKW Walter például sok helyen szereti előnyben részesíteni a vonatokat ahol nagyobb volumenben szállít, és ez itt is igaz. Gondolod, hogy egy logisztikai-szállítmányozási vállalalat, esetünkben a PSP ne készített volna egy hatástanulmányt és minimum egy igényfelmérést, hanem csak úgy random belevág egy ilyen projektbe, akkor is ha nincs rá igény? A logisztikai vállalatok pont nem erről híresek, csak mondom, sőt ha valakik akkor ők nagyon is körültekintően járnak el a nem gumikerekes kombinált szállítás területein, még mindig túlságosan is óvatosan...nem ruháznak be olyasmibe, amiről nem gondolnák hogy megtérülne vagy lenne rá igény.
Azonkívül meg "becammogni" sem olyan nehéz már a pályáról a dorozsmai terminálra: ott van azóta az 502-es elkerülő szakasza - ami a RoLa-korszakban még nem volt - egy nagy felüljáróval az állomás bejárati váltókörzete fölött. Egyszerűen csinálnak rá egy feljárót a leendő terminál északi végénél és kész, gyakorlatilag 3 percen belül már az M43-ason vannak, nem olyan bonyolult ez. Bár gondolom a Metrans beruházása is "fölösleges" lesz ilyen szempontból, csak tudnám hogy akkor minek dolgoznak a legmagasabb uniós szinteken is azért, hogy lehetőleg minél tovább csökkentsék a kamionok számát a közutakon; nem tudom láttad-e, de még a cikkben is benne van hogy évente több mint egymillió kamion halad el szeged térségében, ebbe még belegondolni is fullasztó..
Kissé idejétmúlt már ez a fajta gondolkodás.
Engem sokkal inkább érdelne az, hogy a jelenlegi forgalom mellett, és a 140-es alsó szakaszának állapota mellett hogyan lesz mindehhez pályakapacitás...merthogy a 150-es tehervonatai még minimum évekig erre járnak majd teljes mértékben, és erre jönne még rá ez, plusz a Metrans is.
T-875-ről is mély hallgatás van- Ez így nem. Eleve későbbre ígérték. Talán azért is, mert a hajtásrendszerük, ugyan azonos gyártmány, de eltérő kialakítású. (volt?)
876 attól, hogy most még nem stabil kocsi, és van bibije, még nem szabad messzemenő következtetéseket levonni. A piros 21Tr és a többi sola eseten is nehezen indult a dolog. Minden átépítés, felújítás után előjönnek hibak. Általában ezek kijavítása után, tartósan megbízható kocsik lesznek. Régebben a 14/15Tr trolikkal is voltak hasonló esetek.
Szerintem ez már korábban ki lett tárgyalva itt. Inkább az a kérdés, milyen áron, minek a rovására? Na nem pénzügyileg, mert úgy biztos olcsobb lenne. Követésben nem feltétlen lenne változás, de eljutási irányban néhol, esetleg néha, biztos. Úgy, hpgy önnálóan csak hosszabbítasz felejtős most. Valamilyen áldozatnak is kell lenni akkor. Felesleges ezen agyalni, még nincs elég alkalmas jármű hozzá, minden körülmény közt.
"Kérdés, lehetne e javítani a hálózaton, ha akksis üzemben bizonyos járatok itt-ott tovább mennének mint ameddig a vezeték ér."- Ha, javítani nem is, spórolni biztosan lehetne vele. Csak ehhez garantálni kellene elegendő ilyen járművet, egyéb várható, vagy váratlan események bekövetkezése esetén is.
Ui: Buszt már lehet nem is lehet ritkítani tovább jogilag, de végül is, el lehet küldeni őket máshova pl. XD ((
Sajnos, nyáron, tanszünetben el tudok képzelni nagyobb ritkítást az utasmennyiség alapján, napközben, illetve este, bizonyos, közel párhuzamos, kifutó vonalakon. Persze, akkor ne emelkedjen tovább az ár.
Az enyhe télen is elég sok normál biciklist és Erollerest láttam közlekedni 16-50 éves kor között, de az elmúlt hetek meleg napjain sokkal többet. plusz jelen van xdb Ebringa is a kozrendszerben.
A tömegközlekedés utas számait nagyban befolyásolni fogja ez is hamarosan, ahogyan a menetrend is (és nagyobb ritkítását már nem lenne szabad bevezetni), és az emelkedő viteldíj.
Jó lenne a jelenlegi szintet megtartani, sőt azt javítani. Emellett elengedhetetlen lenne az Szkt jármű parkjának nagymértékű cseréje új járművekre.
Kérdés, lehetne e javítani a hálózaton, ha akksis üzemben bizonyos járatok itt-ott tovább mennének mint ameddig a vezeték ér.
persze amíg nincs a finanszírozás megoldva, nem lesz semmi változás. Pozitív biztos nem.
"kényelmetlen tömeg"- ez relatív. Tömeg van, kb. 6.40-től 7.20-ig reggel, általánosságban, de koránt sem akkora mint régen, sűrűbb követés mellett. Délután jobban megoszlik. Bár, egy-egy iskolás, vonatos, műszakváltó járatnál, nyilván billen a kényelmetlen felé a mérleg.
Érdeklődöm, kinek mi a tapasztalata eddig az évben az utasszámok kapcsán?ki Melyik járatokat használja, és ott az előző évhez képest nőtt/csökkent/változatlan a kihasználtság. Emellett van-e olyan, ahol rendszeres a kényelmetlen tömeg, vagy épp ellenkezőleg túl alacsony a kihasználtsága.
Nézd el nekem ezt a kis hibát! Csak a könnyebbség (és a fiatalabbak) kedvéért használom az írásaimban a mai elnevezéseket. Igaz,most elkövettem azt a hibát, amit máskor nem szoktam, hogy nem írtam le a korabeli elnevezést. De nem csak a Mars tér, hanem a Feketesas u. esetében sem. Kicsit kapkodtam, na. Ez az írás vagy egy éve nyomta már a bögyöm, nagyon szabadulni akartam már tőle. :-)
"1963. január elején Lendér Jenő, az AVIG akkori vezérigazgatója úgy nyilatkozott, hogy a Mars téri pályaudvar"- Akkor talán Marx téri, még, ha már történelem, egy fél mondatba beleférne.
Na de ennyit a kötekedésröl amúgy élvezetes olvasmány.
Már olvasható a Busworldblogon a legújabb közlekedéstörténeti tanulmányom, melyben a szegedi Mars téri buszállomás történetének kezdetét és előzményeit foglaltam össze. Tudjátok hova érkeztek korábban a buszok? Tudtátok, hogy először nem is a Mars térre tervezték az állomást? Tudjátok, hogy még a Mars téren sem oda sikeredett felépíteni, ahová tervezték? És vajon miért tartott majdnem két évig a kivitelezés? Tudjátok, hogy van egy "ikertestvére" is? Ez mind kiderül, ha elolvassátok.
Lehet, csak véletlen van épp így. De amúgy, ha műszakilag biztonságos, rendben van, akkor mehet a gép. Esztétika meg egy bizonyos szintig még rendben van, hogy nem újszerű már. (itt a topik elején, vannak példák, volt már rosszabb is) Kiadás ezer dologtól függhet. Futásteljesítmény, kötelező felülvizsgálatok, ciklikus szervizek, meghibásodások, balesetek, stb. Na és persze, a gazdasági dolgok. Amortizáció, nyilvántartott érték, leírás stb. Nem tudhatjuk a célt. Lehet, hogy a III-as szemléig, vagy selejtezésig, még ki kell futtatni a kocsit, hogy elérje az ehhez szükséges km-t, hogy rá lehessen fordítani, vagy épp leírható legyen. Nyilván, valahol a könyvelés mélyén van a többivel összevethető adat, lehet az miatt vannak többet kint. Vagy, csak azért, mert nem szépek ugyan, de jobbak (megbízhatóbbak) mint a többi valamiért. /tudom is én, más segédüzem pl./
A 621,623,625,626 alig van kint(ma a 621)pedig sokkal jobb állapotúak mint a 612,618,601.
Az Szkt szerintem "spórol"a legrosszabb állapotúakat járatja amíg mennek,a jobbakat pedig tartalékolja.
Az önk.tólja a kampányt,hogy tegyük le az autót városban és pl tömegközlekedjünk...,ehhez pont a legjobb állapotú járműveket kéne kiadni és nem a pótlóbuszokat járatni.
Tény,hogy a Volánbusz beelőzte az Szkt-t,helyi járműparkja sokkal korszerűbb,fiatalabb,modernebb amit tovább fokoz majd májusban az érkező 8db villanybusz.
Aki esetleg utazott az új solarissal, ne tartsa magában a tapasztaltakat :)
A tető paraván azért dob a megjelenésén. (Korábban nem volt, igaz a tetőn levo elektromos berendezések akkor más elrendezesben voltak, mint most, így nem volt szükség rá)
Ez egy nagyon jó 5letnek tűnik. Sajnos nincs autóm, így fals összegekkel nem akartam kalkulálni. Ha valaki végig megy rajta, megoszthatná velünk az eredményt. Illetve kiváncsi vagyok, mit ajánl fel alzernatîvakênt és arra milyen összegek jönnek ki.
Örvendetes, hogy a T-876 forgalomban, de annak vajon mi oka, hogy a T-601 és a T-612 képében talán a két legszakadtabb 15Tr kint volt ma? Engem nem zavart a retro, de ezeknél van jobb állapotú kocsi.
Szuper kép! Még az építkezések után elbontott barakkok is látszanak. Ha van még ilyened, örülök, ha megosztod. (más szögekből is láttam képet a barakkokról és a 8-16-os tömbről, de most nem találom)
Ebben a cikkben kifejtik kicsit a témát, a nyitóképen látható a dupla fasoros, kiépítés alatt álló körút, ami akkor még majdhogynem a város szélén futott.
Elnézést kérek mindenkitől, hogy belegabalyítottam a városépítést a tömegközlekedő topicba, ez alapjaiban határozza meg a mai problémáinkat. Ezt találtam, de még nem volt időm végigolvyasni:
Igen, 10 év alatt ~1 millával nőtt az szgk-k száma. 4 094 129
Ám ez a növekedés /a fanatikus gyűjtőket leszámítva/ nem lesz végtelen, mert, ha krőzussá válna az ország, akkor is fölösleges 1 felnőttnek 1-nél több autó. 1*re csak 1 autóval terheli a közutakat. Aktív lakosoxáma 2022-végén: 4 891 400
Szeged esetében a Belváros szűk, útjain-utcáin kellene zavartalan tömegközlekedését biztosítani, és az átmenő szgk forgalmat a meglevő, tágasabb külső területen elvezetni, amely most bejön a Makai úton, és kimegy a Bajain/Szabadkain -X<>Y. Való igaz, a Belvárosi hídról leszorul növelnék az Oldal utca, Bécsi krt forgalmát, de sztem viszonylag kis zöldterület vesztéssel járna /Petőf sgt.-Állomás u. közötti 2*2 sáv. Külön buszsáv a hídra sztem nem kell, elbírná a helyközi-távolsági járatok részbeni átirányítását.
Ha a 78 éve hiányzó déli vasúti híd megépülne végre, az is csökkenthetené az szgk terhelést. /Az eredetileg emlegetett déli vasút-terv csupán egy Sci-Fi rémálom./
2020-ra visszont 3 920 799 nött. Ez az utolsó adat innen. Mondjuk, ha én lennék a fönök, akkor már a tegnapi nap aktuálisan forgalomban levő gépjármüvek számát, korát, teljesítményét (...) is le lehetene kérdezni :)
1 családban szükségtelen 3-4 szgk. Sztem tévhit, hogy jelentősen növexik az szgk-k száma... miközben fogy a lakosság.
/Energiaválságok már eddig is bizonyították, sokkal komolyabban kell számba venni, mivel közlekedünk!/
Az igaz, hogy minden infrastruktúra fejlesztés a forgalom növekedésével jár. Ezért lenne jó, ha a Belvárosi hídról leterelnék a teljesen fölöslegesen ott zajló átmenő autózást. Nem vagyok számlálóbiztos, de sztem a Belvárosi hídon áthaladók 2/3-a nem a nagykörúton belüli területre igyexik, legalább 1/3-a nem is Szegedre kíváncsi.
Pedig a tervezésben résztvevők meg vannak erről győződve, és ezt kielégítendő építik meg széles utat, jelzőlámpákkal, a keresztező utakon járműosztályozóval, kétsávos körforgalmakkal.
Hacsak nem üt be valami tragikus, és elhúzódó gazdasági válság, vagy vesz drasztikus fordulatot a közlekedéspolitika, akkor egyre több autó lesz, és ezt a folyamatot még fokozzák is az ilyen beruházásokkal.
Mert a 4 sávos híd, és a hozzá kapcsolódó utak, többszintes csomópontok azt az érzetet keltik, hogy már nem mostohák a körülmények. Jelen állás szerint 6 helyett 10 sáv lesz Szeged és Újszeged között. Naivitás azt hinni, hogy a 2 híd forgalma szétoszlik a 3 hídon, és ennyi volt, mindenki örül. A kínálat növelése gerjeszteni fogja a keresletet.
"Csakhogy nem lesz buszsáv, plusz a megállók miatt a buszok rendre kiesnek a zöldhullámból, és lassan haladnak."
Ezek úgy a közösségi közlekedés versenyképessége szempontjából nem osztanak-szoroznak.
Meg egyébként is, mostmár jó lenne arról beszélni, hogy mégis milyen közösségi közlekedés kellene oda. Mert jól láthatóan egy olyan illúziót ringatnak egyesek, hogy itt majd hömpölyögni fog az utasforgalom. Ja, csak honnan hová is?
A Belvárosiról--- pedig volt róla szó, hogy a 3. híddal le lehet tiltani az szgk-kat, és csak ez oldja meg Szeged jelenlegi legkomolyabb közlekedési baját, a szennyezett-dugózó belvárost!
Pedig a HMVHely/Makó-Baja/Szabadka átmenőforgalmát elvinné, sokan nem hajlandók 6000 eHuF-ot fizetni, inkább maradnak a régi utakon, kínódnak, araszolnak a Belvárosi dugókban.
/Lehet-re nem lehet tervezni!/ - Kétlem, hogy jóval több autó lesz évek múlva, hacsak nem kapnak jogsit-kocsit a majdani óvodások is. A mostani rendszeres zűr-dugózás nem elég? Hagyjuk, majd később, ha már tarthatatlan, akkor majd vizsgálgassák... és megint várnak majd 30 évet, újfent átépítgetik a déli városrészt!
Egyrészt tényleg párezer Ft egy éves megyematrica.
Másrészt, pontosan ki is az, aki menne inkább a pályán, de mivel nem fizet érte, be kell jönnie a városba? Az 5-ös és az 55-ös út között ott az elkerülő, Vásárhelyről meg (ahonnan az M43 alternatíva lehetne) a Rókusi krt-on is mehet simán. Ha meg az van, hogy "átszelném a várost, és akkor már nem fogok kerülni", az az autópályán se kerülne, mert az még nagyobb kerülő...
Gyaloglás, biciklizés, tömegközlekedés helyett az autójukat használják, ill. gyakrabban használják. A romló város életfeltételek nyomán tovább hízik az agglomeráció, és a "kénytelen vagyok autózni" beingázó lakosok többen lesznek, bátorítva, hogy autózzanak csak, itt a 4 sáv, zöldhullám.
Én nem vagyok meggyőződve róla, hogy a Bécsi krt. lenne az ideális hely a rekreálódásra meg a répatermesztésre... ugyanakkor az is vitán felül áll, hogy az, ami a Petőfi sgt-tól kezdve van a Nagykörúton, embertelen és túlzó. A 2x2 sáv (plusz parkolósáv? Jó kérdés. Plusz kerékpársáv? Talán), külön buszöblök NÉLKÜL, zöld sávval elkerítve középen, kereszteződések előtt esetleg +1 balra kanyarodó, az nagyjából működőképesnek tűnik nekem.
Amit viszont egyáltalán nem értek, hogy minek ezt a forgalmat a Boldogasszonyon meg a Szentháromságon még befelé vezetni... A Hősök kapuja alatt úgysem fér már át, de akkor hova fog tűnni? És fordítva, ha ilyen erősen korlátos helyekről jön (a város felől) 2x1 sávon, akkor utána egyszer csak minek neki 2x2?
Csúcsórában lehet, hogy az, de nem kell feltétlenül csak egy rövid napszakra tervezni. Főleg, mert a 2x2 sáv is lehet kevés, illetve gondot okozhat ott, ahol már csak 2x1 sáv van. A tömegközlekedés előnyben részesítésével csúcsforgalomban is lehetne haladni. Csakhogy nem lesz buszsáv, plusz a megállók miatt a buszok rendre kiesnek a zöldhullámból, és lassan haladnak.
"ha a Belvárosiról végre letiltják az szgk-kat."
Erről nincs szó,sőt, a tervező azt javasolta, majd csak évtizedek múlva vizsgálják a Belvárosi híd autómentesítését (amikor már jóval több autó lesz).
"Ne a híd, a Város legyen zöld!"
Egyetértek.
"Sokat csökkentene a város terhelésén, ha díjmentes lehetne az M5-M43-as elkerülő szakaszok."
"Milyen funkciói vannak jelenleg a Bécsi körútnak a közlekedésen kívül?"
Ezért nem ártott volna fölmérni a terepet, és meghallgatni a lakosságot. Vendéglátóhelyek teraszai vannak kinn, a bicikliút elvágná őket. Padok vannak kinn, melynél a lakók közösségi életet élnek, elvágná a bicikliút, a kivágott fák miatt brutális lesz a hőség. Kutyát sétáltatni sem lehetne mert vagy a gazdi menne a bicikliúton, vagy a póráz lógna át keresztbe. A siketnémáknál kiskertet működtenek a gyerekekkel az iskola előtt, aminek a fölújítással annyi lesz, ilyesmikre kell gondolni. A burkolt felületek miatt nő a hősziget, nő a légszennyezés, a zaj, és ezt a forgalmi rend nem is igyekszik majd kordában tartani.
"azaz mindkét oldalon van 1,5 méteres bicikliút. Egy egyirányú bicikliútnak miért is keskeny az 1,5 méter?"
Mert nem lehet rajta biztonsággal előzni. Mivel a házak mellett fut, a kapubeállóknál beálló, és a kereszteződésben kanyarodó autózókkal, és a gyalogosokkal is rendszeres a konfliktus. Teljesen ismeretlen, hogyan lesznek megoldva a csomópontok pl. a Szentháromság utcánál, ahol a buszsáv megszűnik, és 3 forgalmi sáv mellett 2 kerékpársávnak nincs hely.
"Az eredetileg is így volt tervezve, csak nem valósult meg, nem?"
Mennyire eredetileg? A körút kialakításakor még dupla fasor, lovaglóút, padok, és sétány volt a körúton, hidakat pedig még Lechner sem tervezett a két végére.
A közlekedés nagyrésze nem autóval zajlik, és mindenki, még az autózók érdeke, hogy ez így is maradjon. A híd, és környezete jelenlegi tervek szerint nem ebbe az irányba mutat, hanem jelentősen növeli a szgk-forgalmat (nem csak a körúton!) miközben nem nyújt kielégítő megoldást a többi közlekedési módnak, és az utca nem közlekedési funkcióinak.
A belvárost nem fogja tehermentesíteni, és a Belvárosi hidat sem, mert nincs szó más forgalomtechnikai beavatkozásról, és a Belvárosi híd autómentesítéséről sem. Valamennyit persze csökken a Belvárosi híd forgalma, és a Bertalané is, de az új hídon nem csak az onnan átjövők járnak majd át, hanem annál többen, és ha nem lesz busz/troli, akkor meg még többen. Ez a város minden részén érezteti majd a negatív hatását. A tervezettek szembe mennek annak a városfejlesztési iránynak is, amit a város saját maga számára határozott meg, és el is fogadott.
- Nagyon sok igazság van a cikkben, de a 2*1 sáv-os szgk kevés. - Külön buszsáv a Déli hídra szükségtelen, a meglevő két híd, jól bírja, ha a Belvárosiról végre letiltják az szgk-kat. - Ne a híd, a Város legyen zöld! - Sokat csökkentene a város terhelésén, ha díjmentes lehetne az M5-M43-as elkerülő szakaszok.
" hanem mondjuk a forgalomirányításnál, vagy pályakapacitás-kiosztásoknál kellene végre sokkal-sokkal ruganyosabbnak lenni..."
??
"Szerinted a fuvarozók örülnek neki, hogy a rendező földbe-süppedő "vágányhálózatán" dekkolhatnak akár teljes napokat a vonatukkal, haladás helyett?"
Nem kell ez a földbe süppedős leminősítés,a 4 leghosszabb vágány elég jó állapotban van.A fuvarozók,saját döntéseik alapján napokra,hetekre leállítanak vonatokat a vonalon.Foglalva a helyet a többiek elől.Csinálnak mindenféle eszetlenséget.
"Vagy meg kellene már végre nyitni nagyjából teljes üzemértékűen a vonalat"
Már rég kulcsra készen kellene lenni.
"Meg igazából addig mindegy is, mert a 140-es forgalma, meg a 136-os állandó korlátozásai miatt úgyis tuti, hogy mindig be lenne foglalva valamivel a delta, szóval szerintem akkor is bejönnének a rendezőbe a teherek, miután nem engedik őket egyik iránybe se egyhamar."
"Nem az a korlát,Ameddig Röszke-Szabadka 1 állomásköz lesz a tehervonatoknak,addig nem kell több vágány."
Ez világos, de remélhetőleg nem sokáig marad ez a helyzet így, és rugalmasabban fognak hozzáállni a tehervonatok közlekedtetéséhez a szerbek is. Akkor onnantól kezdve viszont igenis problémás lehet a röszkei állomás szűk átbocsátóképessége - a félreálló teherekkel - mert feltételezem, hogy a vámosokat és úgy amblock a határátlépési folyamatokat nem tudnád meggyőzni jelentősebb felgyorsításokkal.
"Nem tárolóállomás,nem arra kellene használni a fuvarozóknak."
Nyilvánvaló, hogy ezzel én is tisztában vagyok, csak akkor nem a fuvarozóknak nem kéne arra használni, hanem mondjuk a forgalomirányításnál, vagy pályakapacitás-kiosztásoknál kellene végre sokkal-sokkal ruganyosabbnak lenni... Szerinted a fuvarozók örülnek neki, hogy a rendező földbe-süppedő "vágányhálózatán" dekkolhatnak akár teljes napokat a vonatukkal, haladás helyett?
Vagy meg kellene már végre nyitni nagyjából teljes üzemértékűen a vonalat, az is sokat segítene ezen. Az esetek többségében úgyse csinálnak túl sok mindent hétköznaponként napközben sem a vonalon, olyan ráérősen állítgatják azokat az oszlopokat, mintha még egy évtizedig akarnának itt buherálni. Arról nem is beszélve, hogy villamosítani és bizt.bert kiépítgetni is lehetne legalább részleges forgalom mellett is.
Az meg, hogy nem a deltával kezdték, hát most istenem. Megszokhattuk már, hogy ebben az országban az építési projekteket sem annyira az ésszerűségi szempontok figyelembe vételével csinálják, nem? Meg igazából addig mindegy is, mert a 140-es forgalma, meg a 136-os állandó korlátozásai miatt úgyis tuti, hogy mindig be lenne foglalva valamivel a delta, szóval szerintem akkor is bejönnének a rendezőbe a teherek, miután nem engedik őket egyik iránybe se egyhamar.
Miért nem elég a 1.5 m? Elözés. 20 centi a padkától. 50 centi az egyik, 50 centi a másik. 20 centi a másik padkától
Marad 10 cm a kettő között.
A másik gond, majd a kanyarodó kocsiknál lenne. Kanyarodik , de nem látja a szeparált uton közlekedőt. Ez mindenhol gond, ahol ilyen a kialakítás. Ha közvetlen az út mellett fut a kerékpársáv nincs ilyen gond. Minden jól belátható.
Igazából mindegy is, mert nyilvánvaló, hogy inkább a teherforgalomnak és a X/b. folyosóág 150-es vonali kiesése miatt épült meg/újjá az egész vonal. Érdemi személyforgalom úgysem lesz rajta egyhamar (értsd: néhány éves távlatban), pláne amíg ilyen rugalmatlanságokat sem tudnak megoldani... Még a teherforgalomnak se biztos, hogy mindig elég lesz ez a határáteresztő kapacitás, főleg ha ránézünk a röszkei állomás új vágányhálózatára - mint az egyetlen vonali állomásra a magyar szakaszon - vagy akár épp az eleve 8 vágányos rendezőpályaudvari tárolókapacitásra.
"A tervek ugyanis városi autópályává alakítanák a Bécsi körutat, fölszámolnák az utca minden funkcióját a közlekedésen kívül"
Milyen funkciói vannak jelenleg a Bécsi körútnak a közlekedésen kívül?
"a biciklizőknek pedig a járdák mellett alakítanának ki túlságosan keskeny, 1,5 méter széles bringautakat"
A cikkben szereplő ábrán irányhelyes kialakítás látszik, azaz mindkét oldalon van 1,5 méteres bicikliút. Egy egyirányú bicikliútnak miért is keskeny az 1,5 méter?
"4 forgalmi sávossá válna a Bécsi körút"
Az eredetileg is így volt tervezve, csak nem valósult meg, nem?
Ugyan ez nincs így leírva a cikkben, de én pontosan azt az attitűdöt érzem ki belőle, mint ami Budapesten is ment az esetleges Galvani/Albertfalvi/Aquincumi híd ellen, azaz hogy az autós közlekedés visszaszorítása érdekében kb. soha többé ne épüljön semmilyen autós híd, vagy csak nagyon korlátozott forgalom legyen rajta. Akkor se épüljön, ha súlyos városszerkezeti, úthálózati hiányosságot pótolna, vagy belvárosi területeket és hidakat tehermentesítene.
Azzal egyetértek, hogy közösségi közlekedéssel kellene számolni a hídon.
"Ha a felek nem tudnak a határellenőrzés kérdésében utasközpontú megállapodásra jutni, akár 1,5-2 óra is lehet a menetidő a Szeged és Szabadka között ősszel újrainduló, 45 kilométeres vasútvonalon. Ez azt jelentené, hogy tovább tartana az út, mint 1870-ben, a vonal indulásának idején."
"Az világosan látszik, hogy lehet akármilyen sebességű és modern a pálya és annak berendezései, a lényegi időveszteség a határellenőrzés lesz. Ráadásul hosszú távon nem is csak Szabadka a végpont, hanem Baja, így már két határellenőrzés is szükséges lesz, hiszen a távlati Szeged–Szabadka–Baja vasúttal Szabadkát elhagyva újból Magyarországra vezet a vonal."
"Annyit árultak el csupán, hogy a szakmai egyeztetéseken a szerb fél kinyilvánította, hogy
a határforgalom-ellenőrzést Horgoson, álló helyzetben tervezik végrehajtani. A magyar oldali ellenőrzést szintén álló helyzetben, a röszkei vasúti határátkelőhelyen végeznék, de még nincs eldöntve, milyen módszert használnak majd."
Ő... jó nagy terelés lehetett. 75-ös a Szent István téren?
Mellékesen, túl tisztának tűnik nekem az "olaj", így hűtőfolyadékra tippelnék. Meg, még is, milyen olajtartály? Szervóban, esetleg kompresszorban, nincs ennyi. Motornak meg nincs olajtartálya külön.
Kb 1 hete figyelem a Rókusi krt-on (lámpás körforgalom - vértó közötti szakaszon) a 90/90F buszokat a délutáni 13-17 közötti időszakban. Engem nagyon meglepett, hogy a nagyjából egyenletes 10p-es közös követés mellett szellősek a szóló buszok. Hova lettek az utasok?! Még pár hónappal ezelőtt is sokszor a csuklós is tömve járt ebben az időszakban.
Némelyik 435T még hozzáértő járművezető alatt is napi szinten volt cserélve. Ha olyanhoz kerültek aki nem is akarta megérteni a kocsik lelkivilágát akkor bármelyik pillanatban rohadhattak le.
A busz alvaza, tetováza a képek alapján súlyosan sérült. (És akkor ki tudja mi van hátrébb ami csak aknán történő vizsgálatkor fog kiderülni) Nem a homlok falat és a műszerpultot kell csak összelegózni. Ez menthetetlen, ahogy pl a T-813 is az volt az oszloppal való találkozás után.
A csúcsidei 10-10-ből lett 9-9-12-9-9-12. Nem a legszebb, de azért nem is világvége, a "szinte" 10 perces követés azért megmarad. Meg lennék lepődve, ha ebből kimutatható utasvesztés lenne, főleg azután, hogy már napközben is csak 10 percezik a vonal.
Egy picit szomorú vagyok A TT miatt módosulő 2es menetrend miatt. A közös szakasz hangolása fontos és jó dolog, de a rokusi krti szakaszon lőttek az egyenletes követésnek. Tudom, kevesebben használják erre a villamost mint a kozos szakaszon, de így biztosan lesz megint utasvesztés. :-(
A 301 a fordaszámot jelöli (3-as vonal, 1-es túr) , egyvágányú szakaszokon találkozóknál segíti az ellenirányú kocsi vezetőjét, hogy a megfelelő villamos haladt el mellette.
Tegnap futottam bele a Vadasparknál. Mennyire gyakori a PESA a 3-ason? Első ránézésre nem is biztos, hogy forgalmi kocsi volt. Mi volt az 301-es tábla rajta?
A polgármester nem mondott olyat,hogy júliusig van keret tömegközlekedésre ill közvilágításra.....ez gazdasági kérdés és a gazdasági alpolgármester szakterülete de ő sem mondott ilyet.
A városnak június 30-ig van áramszerződáse mivel csak 6 hónapra kötötték.
Az új áramszerződés minden bizonnyal kedvezőbb lesz anyagilag mert az áram tőzsdei ára feleződött az utóbbi hónapokban.
A tömegközlekedés éves finanszírozása biztosított a bizottsági anyagban járatcsökkentés/ritkítás sem szerepelt.
Az új ELI útkapcsolat felé rövid-közép távon busz fog járni...,jó eséllyel az érkező e-buszok fognak nagyrészt arra közlekedni Ezt fogja kérni az önkormányzat a Volánbusztól márcsak az innováció/lézerközpont összekapcsolgatósága miatt is.
Odaát nem akarok ennyire szegedi témába belekezdeni, itt válaszolok az ELI-s kapcsolatra.
Az Szkt-nál, ha jól számolok, van 12 db busz (két régebb óta közlekedőt lekértem: FKN-342-n és KMS-390-en nincs műszaki JSZP szerint; nem tudom, hogy az FKT-k közül hányon van/lesz, mennyire vállalhatóak még).
Amíg nem sikerül egy füst alatt elintézni a 4-es alsó szakaszát, addig (meg amíg van rá keret) évekig, minden nyáron lesz villamospótlás (idénre is a 4-es egy szakasza volt betervezve, helyette a 2-es lesz), és mire annak vége, már a nagyprojektes szakaszok is 15-20 évesek lesznek. Szóval az járművet időről-időre leköt, operatív napi pótlásokról nem is beszélve. (Visszagondolva az 1V-8 meg hasonló, csakbuszos trolivonal+villamospótló időleges vonalakra, szerintem forgalmi szempontból sem a legszerencsésebb, ha ilyenre kényszerülne ismét az Szkt - pl. a majdani kecskési átjáró kapcsán a 4-est szinte biztosan érinti majd hosszabb távon). A SOR trolik mondjuk egy év múlva megérkezhetnek, de nem tudom, hogy azokért ZBP-ben be lett-e már dobva busz, vagy még ebből a 12-ből kell leállítani. Ha csak úgy nézem, hogy Gyermekkórház-Mars tér-Csongrádi-Vértói-ELI az 45-50 perces fordulóidő (az eredeti ős koncepció szerinti Klinikás 6-os szintén kb. ennyi), az azt adja ki, hogy önmagában a 6-os, 20 percezéssel kér nettó 3 járművet. Viszont az ELI-hez, ha lesz is tartózkodó (pláne félreállási lehetőség), az még nem most lesz: vagy forgatni kell Gyermekkórháznál az 5-ösből (Klinkásnál 8/10-ből), vagy rezsiben közlekedni, az meg úgy már mindenképp több mint 3 jármű. Járműgazdálkodáson túl, a trolik-villamosok közlekedtetése lényegesen többe kerül jelenleg mint a buszoké, a VB-s közszolg szerződésben pedig bőven van még kihasználható teljesítmény (lásd: összevonások, 32-es ritkítás, móravárosi 77-es megszüntetése; hogy csak az elmúlt 3 évet említsem).
A Polgármester a múltheti SzegedTV-s interjúban elemezte a költségvetést, ha nem érkezik támogatás, júliusig tudja fenntartani az önkormányzat a közlekedést és a közvilágítást(?). :(
Erre az újosztásos részre már az összekötő út építésének megkezdésekor rá lett mondva, hogy 2023. nyarán elindul a közösségi közlekedés rajta (hogy ki lett-e mondva konkrétan, hogy troli(val indulna), arra már nem emlékszem). A Vinkler és a Csallóközi/Nagyszombati u.-nak a kiszolgálására van (volt) egész jó, fiókban lévő terv: a jelenlegi 78/78A módosításával, hurokjárati jelleget kizárólag a két Béketelepre korlátozva, körbejárva az új és a régi Béketelepek feltáró útját; az egyikkel a Rókusi krt.-i kapcsolatot biztosítva a másikkal a Napos utat is kiszolgálva, mindkét irány elérhető mindkét területről; csúcsban 30-30, csúcson kívül 60-60 perces követéssel. Ez a kétirányból jövő, fonódó hurokjáratos dolog az ELI felé nem terjeszthető ki, pedig az lenne a legjobb, ha egy vonal(család) ki tudja szolgálni az új, meg a régi részt is, ráadásul a jelenleginél valamivel sűrűbben. Épp ezért igazán jó megoldás nincs, a reálisan ráfordítható költség is erősen behatárolja a lehetőségeket. A legjobb volna, ha a Csallóközi/Nagyszombati u.-t ki lehetne hagyni, de pont a Rengey u. megállópár a legforgalmasabb a 78/78A önálló szakaszán, és pont ott hiányzana ehhez egy városszerkezeti összekötés a Vinkler felé. Ami most úgy nagyjából reálisnak tűnik, hogy a 78/78A a 78A jelenlegi üzemidejében közlekedne csak. De sok konkrétumot nem mondanék, mert egyértelműen jó megoldás nincs, ezért még bármi lehet. A "belső " útvonal is megbonyolítja a dolgot, feltételezem, hogy az önkormányzat részéről a távlati terv továbbra is az, hogy az Szkt-hoz kerül majd önjárós trolivonalként egyszer (értelemszerűen a Csongrádi sgt.-on) (meg a mondás is az volt, hogy a lakótelepek összekötése az Auchannal [90H meg Odessza és az Északi kivételével megoldja mindet útvonalilag...]). Viszont a Mars térről a Rókusi krt.-i útvonal rövidebb a Vértói útra (bár itt meg egymást ütnék a normál 78/78A-val, egyes időszakokban a 90H-val hivatásforgalom tekintetében). Az meg annyira nem nyerő, ha beszoktatunk egy lakóterületet bekapcsoló útvonalat, aztán rá pár évre teljesen másfelé megy.
Utastér világítást én is dícsérem, ezt kiemelem és a kapaszkodók íveit. Mivel a jó dolgokkal egyetértek, még pár nem előnyös: vészjelzők szokásos rossz elhelyezése, hátsó ajtónál lévő, felesleges, utas folyosóba belógó szemetes, motortoronynál lévő hátsó, illetve, előtt lévő ülések megközelítéséhez más tipushoz képest, magasabb lépcsőzés szükséges, ablakfelülwtek nyithatósága igen korlátozott.
Még újak, ahhoz hogy hangosak legyenek, nyikorogjanak stb. Az idő próbája ez a dolog.
Egy pár napos videoban (amit nem találok) azt nyilatkozták, hogy a 2es vonali ív cserék a nyáron fognak történni, ês sajnos a 4es vonal idénre tervezett újabb szakaszának rendbe tételének kárára. A pénzt át kell csoportosítani.
Tegnap már a 90, 90F vonalakon is láttam kettő darab új gázos MAN-t. Hangra kellemes, nem túl hangos kívülről.
Érdeklődöm, kinek mik a tapasztalatai utas szemmel a buszokról?
Masik busz téma:
a conecto csuklósok oltári idétlenül állnak. Nagyon ki vannak emelve (túl magasra vannak szintezve), de vannak köztük olyanok, ahol egy-egy tengely még magasabbra/sokkal alacsonyabbra van beállítva, mint azön a buszon a többi,így meg rossz rájuk nézni.
Igen, ez BRA-115, egy echte dorozsmai 280.06-os volt. 1988-as évjárat, ha minden igaz, és természetesen sajnos ezután a baleset után automatikusan leselejtezték. Helyére pedig a CMX-891 került ki Dorozsmára egy ideig, ha jól emlékszem. Viszont mivel ez kiesett, így az ex-miskolci egyik legutolsó szegedi ráncajtós-trilexes 280-as AKD-601 kapott egy év haladékot az életéből...
Gábrisvitéz: Igen, ez sokat járt így a 35/35Y-oson is természetesen. Talán az akkor még szintén létező AEX-166-tal voltak váltófordások.
És a BRN-961 is selejtezve lett annál a korábbi balesetnél, az meg egy 1986-os 280.06/280.52(?) szériás csuklós volt, szintén dorozsmai. Arrafelé kissé gyorsabb ütemben fogytak az Ikarus-ok. Mondjuk nem is csoda, amekkora forgalom volt már akkoriban is az útvonalaik nagy részén..el nem tudom képzelni mi lenne itt, ha még mindig nem lenne M43-as.
A Nova tekintetében, a Bérkert utca környékéről nem alternatíva, mert kétszer kellene átszállni.
Hargitai utca, Fő fasor környékének jó lehet.
Mondjuk, ha az eredeti tervet nézem, akkor az 5-ös mehetne így felső vezetékkel, a 6-os meg ahogy már írtam korábban Tökhöly, Hargitai, Fülemüle, Fő fasor, Thököly körben.
Na de álmodik a nyomor még egy jó darabig, Kamaratöltés megállóhely ügyileg is. Addigra meg úgy sem lesz aktuális lehet.
Kicsit globálisabban szemlélve a 72-est és 72A-t, és esetleg a 6-ost meghosszabbítva a Kamaratöltés utcánál létrehozni tervezett vasúti megállóig viszonylag jó átszállási kapcsolat jönne létre az újszegedieknek (é az előfavaknak) a NOVA felé,és az állomáshoz tervezett IMCS-hez is. Csak gondolatkísérlet szintjén játszottam vele. :)
Pont akkor nem, és eléggé meg is döbbentett a dolog. A 75-ös és 75Y-os dorozsmai járatokon járt. És lehet, hogy az akkori 35-ösön is? (Az is dorozsmai vonal volt.) Néhány évvel ez előtt az eset előtt, néhány száz méterrel ettől a helyszíntől beljebb egy másik 75-össel, a BRN-961-essel is történt egy ugyancsak brutális baleset (azon sem voltam rajta éppen).:
A böngészős verzióban megfelelő térképes nagyításnál látszódnak a (legtöbb esetben, ha nem akkor valami rendszerbütykölés vagy informatikai hiba van) az épp feladatban lévő autóbuszok. Az utas.hu adatbázisában nincsenek benne a szegedi helyijárattal kapcsolatos adatok, így a HKIR-rel rendelkező új mancik feladatait, járatait sem lehet látni, csakis a pozíciójukat mutatja. Ellenben a menetrendek.hu-n szerepelnek a szegedi helyi járatos adatok így látható is, hogy milyen vonalon és melyik járatot teljesítik... de szeret vicceskedni és nem mutatni az összes épp közlekedő MAN-t. Amikor ezt a választ írom nagyon szépen mutatja, hogy az AAGL-325 és 326 60 és 60Y-on teljesít, de az AAGL-334, amit az utas.hu a Dugonics téren jelöl, az nincs ott a menetrendek.hu-n egyáltalán jelen pillanatban. (a helyköziknél ilyet nem csinál hálistennek).
Került beléjük HKIR OBU, az egyben a kijelzővezérlő is ezért láthatóak.
Megyei Volán topikba beírtam ezt, kiteszem ide is, ha valaki odaát nem járna:
AA GL-325: Szőreg (NKG-741) AA GL-326: Szőreg (RIR-347) AA GL-327: Szőreg (JAW-726 [NKG-748]) AA GL-328: Szentmihály (NKG-745) AA GL-329: Gyálarét (RIR-349) AA GL-330: Petőfitelep (RIR-338) AA GL-331: bent
AA GL-332: bent AA GL-333: bent
AA GL-334: bent
Ezen a héten túlnyomórészt (nem meglepő módon) Szőregi vonalakat járja mindkettő, ott érdemes várni őket, fordákat nem írnék.
Érdekes megfigyelés. Az utas.hu-n igen, a menetrendek.hu-n nincsenek fenn az új mancik. Bár alapvetően kikerekedett a szemem, hogy egyáltalán láthatóak... ha véletlen valaki fényképezkedne, akkor útmutatásnak jó lehet. Az AAGL-326 is ugye a mai nap már kinn van és a térképen is jelen van.
Már olvasható a legújabb közlekedéstörténeti tanulmányom, melyben Heimann Pál, a Szegedi Közúti Vaspálya Rt. egykori főmérnökének életét és munkásságát mutatom be utóbbira helyezve a hangsúlyt. Az ő nevéhez fűződik Szegeden a 2. világháború után a villamosvasúti hálózat hihetetlen mértékű bővítésének levezénylése, valamint a szegedi helyijáratú autóbusz-közlekedés elindítása is. Úgy gondolom, megérdemli, hogy neve ne merüljön feledésbe. Ha bárkinek bármi észrevétele van (javítás vagy kiegészítés) ne tartsa magában:
"Van igazság abban is, amit a helyi kormányközeli médiában mondanak, meg abban is, amit mi mondunk. Idősávok vannak, amikor nagyon sokan vannak, aztán van, hogy kevesebben” – célzott a helyi fideszes sajtó azon vádjaira, miszerint a buszok üresen közlekednek.
Lehetne több utas is csak, a szervezéshez egy kicsit több ész, no meg pénz kellett volna. A körjáratok alapból nem lennének rosszak, de úgy, hogy csak egy irányba közlekednek - nincs meg az ugyanazon a vonalon szembe jövő járat - az utasok felét elriasztja a használattól. A központi átszállási lehetőség a járatok között a Hősök terén, mit sem ér azok számára, akik bármely vonalon a Hősök tere után szállnak fel. Pl. ezért nem jár a feleségem sem ezekkel a buszokkal - annak ellenére, hogy a közelünkben van a megállója a 41-esnek - mert számára nem elfogadható az, hogy egy 18-20 perces út 60 percig tartson a munkahelyére. Délután meg ugyan ennyi ideig haza. Ezért marad az autó. (Irodai dolgozónak 8 km-re nem opció a kerékpár.)
Arról meg már nem is beszélek, hogy még az a költségmentes megoldás sem jut eszébe senkinek, hogy Öreg-kishomokról (Kökénydombi csárda) visszafelé ne a 472-es úton jöjjön a busz, hanem a zajvédő fal déli oldalán, ahol egy-két megálló beiktatásával még akár az Öreg-kishomokiak is igénybe vehetnék azt.
Eddig nem gondoltam rá, a cikkből derült ki számomra, hogy azért 40-esek a hódmezővásárhelyi Joványbusz helyi járatok, hogy igazodjanak a szegedi számozáshoz, ne legyen szám ütközés.
Azért lesz idén is "frissités" a szegedi troliüzemben,hamarosan forgalomba állhat az első a tavaly Lengyelországból beszerzett(majd átépített)két Solaris közül.
Márciusban érkeznek a BYD villanybuszok is,egész jó lehet az idei felhozatal.
Értelek. Lehet, hogy van ahol több is, de van ahol egy sem.
Nem akarok én bevásárló járatot, félreértés ne essék. Csak még is, nagy hangon hirdetve volt anno, hogy Újszegednek is van már bevásárló központja, nem kell bemenni a városba. De még is be kell, mert másképp nem lehet Újszegedről az újszegedi bevásárlóközpontba eljutni tömegközlekedéssel. Csak erre az apró anomáliára szerettem volna rávilágítani.
...ha a Nová-ra célzol oda Odessza városrészből el lehet jutni busszal és nem véletlen,hogy csak onnan lehet eljutni.
Újszeged többi része Szeged legmódosabb családi házas területei,szinte minden háztartásban van autó(van ahol több is)az ott élők jelentős része abszolút nem használ tömegközlekedést.
Legyen igazad, Népkert sor egy rövid ideig. 😊 Agyrém volt a nagy kör a Derkóval. Én mentem vele. Az Erdélyi téren ácsingóztunk, mint végállomás, mikor nekem a Víztorony volt a célom. Szerencsére elfelejtődött.
"mindenképp célszerű volna onnan haza is vinni az embereket :D" -Erre azért jó lenne a Szőregi - Thököly - Hargitai - Fülemüle - Fő fasor - Thököly - Szőregi kör.
"Erdélyi téri fordulóból a Derkovits/Szőregi út felé kifordulni szólóval nehézkes, csuklóssal nem is lehet." - Nem is kellene bemenni a fordulóba, abban az irányban.
"a 60-as Szőreg felé a kint ment a Szőregi úton, befelé a Derkovitson; Derkovitson kifelé irányban helyette 71Y néven közlekedett járat az Erdélyi térre (Népkert-Temesvári-Derkó útvonalon), és bele lett forgatva valahogy a 71-esbe (esetleg a 2-esbe, 2A-ba). Nem vált be." - Székely soron közlekedett, ahogyan később, a ligetet körbe kerülő 71A is. Valamint, volt még egy 71Y Székely sor, Újszeged Víztorony próba is.- Egyik sem sem vált be, nem is csodálkozom.... Eddig a 32-es a nyerő, de ezen nem is vagyok meglepődve (98730, 2016-ból, atya ég...). :D
Ha jól értem, a Bérkerten volna 30 percenként nemkörjárat (hogy ez most SZILK-es vagy sem, azt tegyük zárójelbe :); de üzemszervezésileg az nem jó ha beragad busz, ha ez a SZILK-es, akkor meg így történik; lásd hétvégi 72-esek jelenleg), mindkét irányban.
Erre jönne rá a körjárat, szintén 30 percenként, hangolva, de a Bérkerten ez ott csak kifelé menne. És befelé? A reggeli csúcsban amarról körözne? Bérkertnek csúcsban 20-as követést mindenképp kell adni, célirányosan. Népkerten sok volna az óránként 2-2 71/71A a Mars térre, a 32-es meg kevés a Dugonics tér felé.
Mivel a hurokszakaszon van a Nova, ahová meg kéne oldani a feladatot; így mindenképp célszerű volna onnan haza is vinni az embereket :D
Ezredforduló környékén volt hasonló körjáratos-fonódós-féloldalas próbálkozás, akkor a Derkovitson: a 60-as Szőreg felé a kint ment a Szőregi úton, befelé a Derkovitson; Derkovitson kifelé irányban helyette 71Y néven közlekedett járat az Erdélyi térre (Népkert-Temesvári-Derkó útvonalon), és bele lett forgatva valahogy a 71-esbe (esetleg a 2-esbe, 2A-ba). Nem vált be.
Erdélyi tér-Katalin u. 2-es, 71-es végállomáscserére a Katalin u.-i forduló elkészültekor volt lakossági kérvényezés; 2-es jobb lett volna az újosztásról iskolába járó gyerekeknek - ehh, pedig nem is volt régen, mekkorát fordult azóta a világ... Szóval szerintem a Katalin u. és az Erdélyi tér-Hargitai u. felől is előnyös volna a Fő fasor elérhetőségét biztosítani.
Trolihosszabbítással azokon az általánosságokon felül amit már írtak a többiek; én útvonalilag nem találom jónak.
Erdélyi téri fordulóból a Derkovits/Szőregi út felé kifordulni szólóval nehézkes, csuklóssal nem is lehet.
Utasforgalmilag meg nem tudom... Rákötjük a Novára a Traktor u.-t, a Derkovits végét, meg az Erdélyi teret. Annyi "új" utazást nem kreál, hogy megérje kivinni (a mindenkori 71-72 mindenségen felül). Thököly-Fülemüle-Hargitai útvonalon körbeküldéssel már valamivel jobb volna, de passz. Temesvári krt.-on kívülre (darabra) több járatot nem vinnék; 32-es sűríti a belső szakaszt, 6-os sűrítené a külső szakaszt, 71-72-esek meg végigmennek. Az úgy sok, kóvályognának az emberek; hangolni is lehetetlen, még az 5-össel is.
Meg van egy olyan félelmem, hogy az úgy kevésbé az újszegedieket fuvarozná a Novába, inkább a Csongrádi sgt. környékét: a 9-es jó számokat hoz a Bakay szakaszán, a 60Y/67Y-ról átkerült a bevásárlóturizmus oda, feltételezem, hogy a sűrűbb 9-es vonzóbb mint a szőregiek, CBA-s bevásárláshoz. Csongrádi sgt. térségéből is biztos vagyok benne, hogy inkább választják a Cédrust, mint a Novát, jelenleg is.
A jegy- és bérletáremelés inkább inflációkövetés, mintsem költségfinanszírozási arányfelborítás. Nézd meg Miskolcot vagy Pécset; nem annyira az alja ez. Teljes újrarajzolás meg 10 évvel a kötöttpályás hálózat felújítása után sokat nem tudna hozzátenni a jelenlegihez. Másfél-kétszeres teljesítmény bevitelére meg nincs mód.
Amikor megindultak a BKK kísérletezései a vaárba felvitt trolival, beindult a pesti trolis fórum agyalása, én is szórakoztattam magam hasonló elképzelésekkel Szegeden. 9-es troli Petőfitelepen tesz egy kört, 6-os kimegy az ELI-ig (A béketelepi fejlesztésből nagyon kíváncsi vagyok, hogy mit hoznak ki a szakemberek. Érdekes dimenziói vannak, lehetnek)... szerintem is álmodozás kategória. Agytornának kiváló volt
Megoldás gyanús ...csak a vonal hossza miatt sok önjárós kocsit elvenne, ami adott esetben kell. Ugyan ez a baj 9-es Petőfitelep, vagy 10-es Baktóval, hogy a hossźú vonalon akkor több önjáró kell. Mondjuk, ha a 6-os Béketelep (ELI) a másik vége...na jó bilibe lóg a kezem...
Ez sajnos világos. 4-en elkezdtünk agyalni, mert van egy ilyen paradoxon, hogy Újszegedről nem lehet eljutni az újszegedi bevásárlóközpontba, kb. a város érintése nélkül. Ennyi.
A gondolat stimmel. Két aggályom van. A Fürj utcából a városba akarok jutni. Kisétálok a Bérkertre a 71-71A-ig, 500m, a Fő fasorig, még ennyi, az már necc. Szóval, a Bérkertről bent vagyok 10-15 perc alatt reggel. Ez helyett, lenne 45 perc, ha az új 71A-val körjáratozom. Ezt senki nem választaná. A 71-en lenne tömegnyomor. Ha még is, örök gond lenne, hogy melyik oldali megállóbol megy most a busz a város felé. Ha rossz oldalra állok épp, és 71-jön, csak az Erdélyi térig jutnék. " így 30 percenként maradna a Bérkert utca és Maros folyó között lakóknak egyenes Belváros irányú eljutása"- Na! Ez meg hogy? Most azért ez 20 perc, és a perem időszak, hétvége kivételével kell is, nem elég csúcsban a 30 perc. Másik aggály a végállomások felcserélése. A 71 a Bérkert utcán gyűjt utast. Elenyésző a Katalin utcai ág, illetve picit osztozik a 72-vel a Cinke u. Tanács u. környékén. A 72 a Hargitain erős, Cinke Tanács osztozik 71-el. Utána meg ott a 32. Ha, a jelenlegi rendben felcseréled a végállomásokat, mindent ráraksz a 71-re, erős Hargitait, meg Bérkertet. 72 meg Katalin, 50% Cinke, Tanács, aztán meg 32. 6-os troli tetszik, Szőregi út, Hagitai, Főfasor, Thököly körjárattal is. -Ez megoldás gyanús!
Olvasom a hosszan részletezett elképzeléseid minden tiszteletem,hogy ennyit ötletelsz a dolgokon.
Vannak benne jó és kevésbé jó ötletek de a lényeg:
Az önkormányzat nem ad több pénzt,egyrészt nincs neki másrészt másra kell ami van.Idén biztosan de lehet,hogy 2024-ben is.
A legutóbbi városházi beszédében a polgármester elmondta,hogy idén nem terveznek változtatni a szegedi töm.köz rendszerén ami azt is jelenti,hogy legalább volumencsökkenés/ritkítás sem lesz.
Óriási mázlival még időben sikerült megrendelni a 4db új SOR trolit és elhozni Tychy-ből a két használtat amit most ujítgatnak.
Ha egyszer csak majd forgalomba állnak a Volános gázbuszok és tavasszal a villanybuszok a lehetőségekhez képest kimaxolta a város a 2023-as lehetőségeit.
Gondolkoztam az olvasottak alapján én is felszínesen, mint a 6-os trolit drót nélkül kijáratni az Erdélyi térre a Szőregi úton át (oda-vissza 5 kilométer, tizenkét-tizenöt perc). Aztán, ahogy olvastam a 71-72 végállomásának megcserélését a 32/32Y ötlete kapcsán gondoltam a következőt:
A körjárat jó ötlet, de nem pont a 32-vel gondoltam, azt békén hagytam, követési időt változtatva, lásd lentebb.
71 // SZILK - Mars tér - Népkert sor - Bérkert utca - Tanács utca - Fő fasor - Fülemüle utca - Hargitai utca - Erdélyi tér
71A // Mars tér - Népkert sor - Bérkert utca - Tanács utca - Fő fasor - Fülemüle utca - Hargitai utca - Thököly út - Szőregi út - Temesvári körút - Népkert sor - Mars tér
72 // Mars tér - Székely sor - Fő fasor - Fülemüle utca - Katalin utca
Ebben az elképzeléseben a 71-esnek kellene a mostani 71-es és 72-es járatsűrűségét produkálnia, így 30 percenként maradna a Bérkert utca és Maros folyó között lakóknak egyenes Belváros irányú eljutása. Ezt pedig támogathatná 71A körjárat jellege, amivel arról a területről elérhető lesz egyszerre Újszeged többi része átszállás nélkül, mint a Nova vagy a Sportcsarnok vagy a Gellért és ha végig ülik a városnézést, még a Belvárosba is eljutnak. Kell minden körjáratnak ellenkörjárat? A 72-est egy erős, egyenes, törzsvonalnak koncepcionáltam és a 32-es való hangolása egyszerű legyen.
Az új 72 és 32 a Közép fasor - Széchenyi tér útvonalon 10 percenként eljutást jelentene. Az új 71-esnek így 30 percenként kell járnia . Az új 71, 71A a Bérkert sor és Széchenyi tér között 15 perces követési idő hangolása és ezen felül a 32-es 20 perces követési ideje nem tudom hogyan hangolható össze, hogy ne tobzódjanak egymás után a járművek. Bár lehet pont ezen a részen egy-egy erősebb indulásnál nem volna probléma, ha egy 71-es mögé begurulna a 32-es, mert jó pár alkalommal voltam én is lemaradó utas.
Személyes véleményem, hogy illendő lenne lassan felülvizsgálni az egész város közlekedését és ebben a kellemetlen gazdasági helyzetben is, magasabb bérletár mellé nagyobb zsebbenyúlást az önkormányzat részéről. Lehetőleg nem olyan végeredménnyel, hogy kevesebb járművel és vonallal is lehet hozni egy szintet, a mostani már nagyon az alja így is.
Valószínű lenne pénz rá, de azt máshonnan kellene elvenni SZKT-n belül. Ilyen típusú fejlesztésre meg, lehet pályázni támogatásért, ha van kiírva tender. Akkor csak önrész van legfeljebb, és nem egy telepítésről lenne szó nyilván, hanem városzerte. Az önrész meg lehet nem is az SZKT költségvetését terhelné.
Sportcsarnoki átszállás Szöri utcától nem valószínű. Még csak kisétál az ember a Fő fasorig, vagy 71, 72 kombinációval kimegy. De, hogy séta a Fő fasorig aztán város felé indulni, majd vissza...Ugyanez érvényes mondjuk a Cinke utcától is. Akkor inkább ül tovább az ember és házhoz megy az Árkád, Plaza, Auchanig, nem várja a Sportcsarnoknál az Y-ost, amihez a 82-nek nem is tudom milyen a csatlakozása ott. Majd vissza ugyanez... Szatymazi-Tesco jó példa. Idősebbek kivételével vállalható táv.
Közelebb van, de bevásárlós-ügyintézős járatnak sok a 600 méter rágyaloglás (kb. mintha a Szatymazi u. megállóból kéne menni a- Rókusi Tescoba). Akkor már átszáll a Sportcsarnoknál.
72-esek menetidejébe úgy kéne bekanalazni ezt a ~3 perc többletet. Hétvégén esetleg meg lehet oldani egy rövidebb újszegedi ági részmenetidővel, fghi betűsökkel; de hogy ez nem segít Újszeged problémáján, abban biztos vagyok.
Adott esetben, én nem tartom elképzelhetetlennek, hogy a Nova is beszállna/be kéne szálljon a finanszírozásba valamilyen mértékben.
Így már ertem. az általad megadott megallobol kb 600m lenne gyalog a bevásárlóközpont bejárata. Valóban, ideiglenes megoldásként szódával elmegy. Kérdés, az ujszegediek mennyire díjaznák ezt a félmegoldást. A semminél jobb. Talán a menetrendekbe és a varosi büdzsébe is beleférne. De valós alternatíva, az uzletnél levő megállóba/ból való eljutás lenne. És lehet a Bérkert utcai lakosoknak is hasznos lenne valami. kérdés mit lehetne tenni ami mindenkinek jó…
Van ott megálló, Thököly utcán. Az már nem vészes táv. Most az Erdélyi térről kell gyalogolni, na az már igen. Pont nem a reggeli, csúcsban kell lehet a járat oda. Nem munkába menet vásárol be az ember. Délután, vagy hétvége inkább jellemzőbb lehet. Elpártoltak igen, de azért még vannak a buszon rendesen. Jelenleg egyszerűbb az Auchanba, Plazaba, Árkádba eljutni Újszegedről, mint az újszegedi bevásárlóközpontba. Időben nem lenne azért mindegy senkinek. Körjáratot nem tartanám annyira szerencsésnek, inkább az Erdélyi tértől hosszabbbítást, a 72A-nál. Utobbi a legjárhatóbb legolcsóbb szerintem.
Azok a trolik ajándék árban voltak igen erősen. Már elindultunk a 90-es évek felé vissza, sajnos néhány tekintetben. Nem tudhatom, téged mennyire érdekel a horgolás. 🧶
Hiába fordítanÁkos abban a körforgalomban, ha nincs ott megálló, ráadásul a Novától messze is van. Az üzletközpont előtti körforgalommal szinten az a baj, hogy rossz oldalán vannak a megálló öblök.
Nekem is a körjárat jutott eszembe, de hogy mi, hogy merre, azon nem gondolkodtam. Lehet a lentebb vázolt 32 verzió is jó lehetne. Tudni kéne ki honnan-hova szeretne eljutni, és milyen utazási igények merülnek fel. Mivel az utóbbi egy évtizedben sokan elpártoltak a busztol Újszegeden, így túlkínálat is kialakulhat a rosszul megválasztott menetrend vagy útvonal miatt. Persze a reggeli és délutáni csúcsban biztosan elkel a plusz járat.
Én gondolkodtam a Szőregi út, Thököly u. körforgalomban történő megfordulásban is. 72A odáig, vagy 32 Thökölyn, Hargitai kitérő nélkül /bár ha már, értelmesebb a Hargitain/ esetleg.
A zöld "totemoszlop" több helyen elkészült az alépítménnyel. A kis tétel nem olyan kis tétel. Csak a kijelző magában milliós tétel. Az egész telepítést három millára saccolnám, mérőhely kialakítással, tevekkel stb.
Városszerkezet miatt csak körjárat-jellegű dolog játszik a Novához. Ezen sem a Déli-híd, sem Gyermekkórháztól trolihosszabbítás nem tudna változtatni.
A 32-es körjáratos továbbvitelénél jobbat nem látok (Fő fasor-Fülemüle-Hargitai-Thököly-Szőregi út-Temesvári krt.), persze mindkét irányban körözve, tanszünetben is, szabadnapokon is közlekedve. Herman kolesz környékének, Népkert sornak változatlan követést kell adni munkanapokon, ezért a Honvéd tér-Fő fasor között változatlan mértékű teljesítménynek kell maradnia.
Lehetne kavarni még egy Újszegeden belüli bevásárlóvonalat, de nem látom értelmét, midibuszos szolgáltatásként esetleg... A 32-es hektikus kihasználtsággal fut a Fő fasori szakaszán (Honvéd térről jellemzően az .28-as, .58-as indulások erősek; ÚVT-tól szintén, a .26, .56-os indulások - kb. a megelőző indulás tízszerese az utasszám ezen indulások ezen szakaszain, de csak a Közép fasorig/tól).
Jelenlegi 32-es: - napi futásteljesítmény 396 km; 55 járatpár, egy forduló 7,2 km; bruttó fordulóidő 30 perc, nettó járműnapigénye 2 járműnap, 15 perces követés 5.58-19.28-ig.
Jelentős költségvonzatú, nem tudom, milyen kihasználtságú volna a Nova kapcsán, de mindenképp szükséges kapcsolat volna. Derkovits-Thököly kereszteződésnél szükséges volna ennek is megállni.
Egyes körjárati indulások helyett (~18.00 után) praktikusabb volna rövidebben, csak a jelenlegi útvonalon közlekedni, de feleslegesen túlbonyolítaná pár járat kedvéért 32A jelzéssel is járni a jelenlegi útvonalon. De utasforgalmilag azok a járatok már elég alacsony kihasználtságúak (Honvéd térről 19.13, 19.28 indulások maradnának ki), hosszabb útvonal több utast húzhat be. A 72-es 20 percezését a 32-es 15-30 percezésével nem lehet hangolni, óránkénti 1 indulás mindenképp - pár perc különbséggel - párban közlekedik egy 72-essel kifelé és befelé is (ahogy jelenleg is, ezzel csak hosszabb útvonalon; 71-72-esek újszegedi végállomásainak megcserélése javíthatna ezen valamennyit).
Bár -megvallom, szeretek a régi fülkésekben olvasni Búpestig, de szívesen utaznák rendszeresen ilyen emeletes járgánnyal! Úttom, a pálya bírja, és alagút sincs útban.
Teljesen ugyanolyan zöld "totemoszlopok" vannak a Fecske utcánál is mint a környék összes megállójában...ki van rajtuk alakítva az utastájékoztató tábla helye.
Lehet,hogy nincs bennük vezetékelés ezt nem tudom.
Azon csodálkozom,hogy ez nem a város széle,hanem egy forgalmas-sűrűn lakott hely a Spar előtti megállóban általában sok a felszálló.
A körforgalom kialakításakor a megállókat is felújították,ez a kis tétel nem fért bele?
Nem mondtam, hogy SZILK. Max a 71/71Y tudna; ha menetrendileg kiadja... Meg azt sem, hogy minden 72-es kimenne Deszkig. Max hétvégén. (72-es alatt én Mars tér-Erdélyi szakaszon összefoglalóan értem a 72A-t, 72abcd-t, 72AE-t...). Az éppen akkor aktuális 72-es teljesítményen (amit én nem kavarnék be az Erdélyi térre, ha már valami mást sikerül arra elvinni) felül, hangoltan menne/jönne akárhány Deszkre vagy onnan, Fő fasortól azonos útvonalon a "normál" 72-essel Mars tér felé, Belvároson át. De egyébként is hamarabb lesz déli híd mint ez az összekötés.
72 Deszkre...sírva nevetek, ne már! SZILK-Deszk... De 67 67Y sem lenne nyerő ilyen hosszon. Meg Újszegeden már fel sem férnének rá, 10 percezésnél sem. Esetleg az A-sok. Inkább arra találj ki valamit, hogy a Szöri utcától, de akár a Fő fasorról, hogy jutok ki a Novába, mint újszegedi bevásárlóközpontba, a belváros érintése, nagy kerülő, sok gyaloglás nélkül. Ui: 32-es bevált.
A Vár utcánál az ellentétes megállóban ki volt építve az üzemeléshez szükséges infrastruktúra. Szillérin gondolom, ez nincs meg. Plussz költség lenne. Igazából a " nagy projekt" óta két új helyszínen van kijelző. Az egyik a Vár u. Lehet ez benne volt a Stefáni felújítása projektben, a másik meg Rókus TT megálló. Az meg nyilván abban a projektben. Az állványok, alépítményi csövek sok helyszínen előrelátóan elkészültek, csak forrás kellene feldíszítésükre, infra /mérőhelyek, optika) kiépítésére.
Még valami eszembe jutott. Korábban volt alkatrész ellátási probléma is velük, mert öregek indokkal. Illetve, nem tudták az elvárt biztonsági garanciákat a kártya kezelésnél. Lehet ezek teljesítése drágítaná további üzemeltetésüket.
Nem ad akkora jegyet a MÁV automata, amit érvényesíthetsz, így van 60 perces, vagy TT Szeged helyi a legolcsóbb kategoria. Bérletből mindent tud.
Fedélzeti automatához is kell banki, informatikai háttér, és azért elromlik.App-hoz meg mobil szolgáltatói ( vagy üzemeltető) háttér. Ez a nagy automatához is kellett, meg az áram, kp. logisztika, üzemeltetés stb. Nem látunk rá a szerződésekre, lehet előnytelen, nem tudtak megegyezni a feltételekben stb.
1,5 hónapja itt vannak és mind a 164 megérkezett már a telephelyeikre országszerte.
Az ok a Volánbusz sz.rakodása,sunnyogása,időhúzása.
Több helyen hiányzik a tankolási infrastruktúra(nem épült még ki)így nehéz gázbuszt üzemeltetni....ilyen pl Szolnok ahol ott áll a 40db MAN és a CNG kút kivitelezése sem indult még el.
Szegeden,Zalaegerszegen megoldott a tankolás de gondolom egyszerre akarják forgalomba kiadni az összeset...,ha így lesz akkor még hónapokig ott állnak majd a Bakay-n,védik a betont az esőtől.
A járművek nagyobb része már megkapta a szükséges szerelvényeket(jegyérvényesítők,jegyváltó automata stb)
A CNG ára folyamatosan csökken és ezek a járművek fogyasztásban is jók,tehát ez sem indok a késlekedésre.
Úgy tudom a gázszerződésük megvan erre az évre mert a régi csuklós gázos Mercik is folyamatosan ki vannak adva.
Sajnos ezeknek az új MAN buszoknak nincs kötelező km futásuk,így tényleg csak a Volánon múlik,hogy mikor állnak be.....megjegyzem,az így felszabaduló szegedi dízelbuszokat várják más városokban.
Máv automatából nem lehet vonaljegyet venni, 60 perceset lehet, de nem tudom, milyet ad, olyat amit érvényesíteni kell vagy vasarlastol indul a 60 perc. Nem tudom eleve, hogy a MÁV automata vág-e akkora jegyet, ami jegyervenyesitobe belefer (bár ha igen, akkor nem tudok olyan okot, ami miatt ne kellene tudjon vonaljegyet is árulnia…)
Azt meg végképp nem értem, a fedelzeti automata és az app miért drágább, amikor azok üzemeltetési költsége jóval alacsonyabb. (nem megy áramról 0-24, nem kell készpénzlogisztika, nem romlik el, stb).
A MÁV-nál meg a volánnál speciel akkor olcsóbb a jegy, ha online veszed, az SZKT-nal meg épp akkor jársz rosszabbul - es mostantól nem is tudsz másképp járni.
Szinte ugyanaz az oka, ami a franciahögyi troli megnemvalósulásáé. Megfejelve még a tarifaközösség problémájával meg azzal, hogy Újszeged...
Deszk közigazgatási határán belül le van aszfaltozva az út, kb. a Gong pálinkaházig, legalább 10 éve.
Autóforgalom:
Normál körülmények között (43-as járható Deszk és a Thököly között) autóforgalmat ezen az úton behozni Szegedre nem szabad, a klasszikus városélhetőségi-fenntarthatósági problémákon felül, a Fő fasor (vagy bármelyik újszegedi sugárút) nem bírná el, már azt sem, ha csak a deszkiek jönnének arra (nagykörúti csomópontok a szűk keresztmetszet az újszegedi sugárutak esetében).
Autóforgalom dolgát meg lehet nehezíteni mindkét város új osztásán, egymásbaforgatott egyirányú utcákkal kikényszerített kacskaringózással (kivéve tömköz); és/vagy behajtást gátló eszközökkel (persze jól körbebástyázva, hogy ne lehessen elosonni mellette, mondjuk egy vizesárok megteszi :D). Alternatív kerülőútvonal sincs igazán Szőreg és a Thököly között a tömegközlekedés számára.
5016:
Ami működik a Széksósi úton bérletelfogadás, az oda OK, Halgazdaság felé, és úgy bárhová ami külterület, játszik az, hogy "helyköziből csinálunk helyit", és van egy jól behatárolható határ, hogy *na, innentől kezdenek el leszállni a népek*. De fordítva, mint itt volna, nem járható, kapacitásilag gyakorlatilag ugyanazt kéne produkálni, mint a 72-esen, de a Pinty utcától kifelé alig volna valaki a buszon. Ha meg klasszikus helyközi, akkor meg sok keresni valója nincs Újszeged azon részén, Biosz Intézet és társai érdekében meg lehet állítani a Herman kolesz előtt a Szőreg felől jövő mindenséget; de Szegeden belül arrafelé nincs olyan, ami miatt oda kéne erőltetni akármilyen helyközit, HK szempontból utasmozgás nélküli volna az a szakasz.
32-71-72 jól tudják kezelni újszeged azon környékét, egy csúcsidős (vagy akár egész üzemidős) többletvonal akármelyik sugárúton csak bezavarna. Szóval én mereven ragaszkodom Újszeged esetében az egy sugárút, egy vonal elképzeléshez + 32 akár kijjebb. :)
A jelenlegi 5016 menetrendjéből indultál ki, de amint ez jobb, másabb szolgáltatást ad Szegeden belül (arról nem is beszélve, hogy Deszk egyik felét csak ez tárja fel), egyből teljes üzemidős vonallá válna, Deszk szempontjából ő volna az erősebb az 5015-höz képest. A deszkiek eltűnnének az 5015-ről. Hogy ezek így fennálljanak, azt az újszegedi vonalak újrarajzolásával lehet megoldani (71 marad a jelenlegi útvonalán, 60-67 ki a Szőregi útra, 71Y Derkovits-Erdélyi tér-Katalin u., 72 tudna továbbmenni Deszkre; de hát ehhez kéne az az út, szóval ez utópia)
Igen a logikus gondolat előbb-utóbb mindig ide sodor minden beszélgetést, ahogy te mondod. A harmadik híd elkészülte majd röpít egyet a helyzeten, kíváncsian várom merre. De hiú ábránd azt hinni, hogy majd az lesz, ami megoldja :D Az összes olyan pont ahonnan be lehet folyni a városban dugóban áll csúcsidőben szóval ez nem szegény, csúnya Szőregi út egyéni problémája. A Körtöltés kreált pár szűkkeresztmetszetet, ami nyugat, délnyugat felől a vasút se javít, de valamit valamiért. (Bár érdekes szakmai ártalom, hogy azonnal fel sejlik a kérdés bennem, hogy van annak még létjogosultsága? Biztos szükség van rá? Hamis biztonság érzetet adtak az elmúlt évtizedek? Nem mintha konkrét tervem lenne a szűk keresztmetszetek felszámolására a Körtöltés rovására. )
Hun a különbség a fedélzeti, vagy falhoz állított automatyik árában?
Ha bódéban veszem árustól elővételben, 430.
"A fedélzeti jegykiadó automatából, járművön váltott menetjegy, illetve elektronikus úton váltott menetjegy 500." Az automatyik jegye nem elektronikus úton váltott?
Még mindig nem sikerál 1*űsíteni a tömköz jegyek tarifáját. :o(((((((((
:) Vicces picit a dolog, mert Deszken azon a környéken, pont ezért voltak magasabbak picit a telekárak, mert számítottak az új "gyors" útra. Amúgy már most összeér jóformán a két településrész. Jelenleg, szűkös földúton átjárható a dolog azért. Mondjuk Újszegeden a Fő fasoron, és a Bérkert utcán, csúcsban már így is nagy a forgalom a kapacitáshoz, környezethez képest. Az első, Temesvári krt-i lámpától duzzad vissza a sor, a Közép fasor vonalán túlra. Nem feltétlen a Szőregi útnál van a szűk keresztmetszet. Mindenki a hidakra tart, amiből jóval kevesebb van, mint a betorkolló utcákból. Gyorsabb lenne, nem lenne dugó a Szőregi úton sem, ha onnan nem csak "másfél" irány lehetne válaszható a továbbhaladáshoz.
Köszönöm... számítható volt, mint Újszegednél bármi hasonló dolog. Azért szeretnék 30 évvel a jövőbe látni, ahol a további építkezések hatására mind Deszk és Újszeged eléri a saját közigazgatási határukat és kellemetlenül néznek egymással szembe.
MÁV automatából azért még tudsz vásárolni. De valóban elég sajnálatos visszalépés.
Még, ha annak is tűnik, nem burkolt áremelés a cél, mert az app-os, fedélzeti értékesítés felára, részben a szolgáltatóknál (bank, informatika, mobil) landol. Akkor legyen több jegypénztár, hosszabb nyitvatartással. Nem tudom, így olcsóbb lenne mint az automatákat üzemeltetni??? Manapság vannak kétségeim, de ne legyen igazam! Jöhetnek az álláshirdetések, jegy bérlet értékesítési munkakör betöltésére....
"Ami szerint a Fő fasor és Szőregi sor közt.................A civil felháborodás az biztos" - Nos, sok évvel ez előtt, ez már felmerült, és a civil felháborodáson is túlestünk, mind újszegedi, mind deszki részen. Ezért nem lett belőle semmi.
Sziasztok, az utóbbi időben támadt egy (majd megítélitek milyen) ötletem.
Voltak beszélgetések a fórumban a 43-as főúton csúcsidőben tapasztalható torlódásokról és a buszsáv, híd és kötöttpályás megoldások közé csapódott meg ez az érdekes elképzelés.
Ami szerint a Fő fasor és Szőregi sor közt fekvő földutat felfejlesztve (3 kilométer, 2x1 sáv, kvázi a Fő fasor meghosszabítása Deszkig) lehetne a 43-as utat kicsit tehermentesíteni, szökőutat adva például a deszkieknek, illetve a helyközi buszforgalom (elképzelésem szerint csak az 5016-os vonal) is használhatná.
A civil felháborodás az biztos, de nem lenne ennek nagyobb érdemi haszna? Természetesen ez az ötlet nem tervezi egymagában megoldani a szituációt viszont komplementálhatna már létező elképzeléseket.
Ha az 5016-os vonalon járó buszokat erre közlekedtetnénk, akkor jó ötletnek tűnne a városi bérlettel elfogadása Szeged közigazgatási határán belül. Lehet pár Fő fasoron felszálló diákot/dolgozót átlehet csábítani a Széchenyi tér vagy Centrum Áruháznál lévő átszállási kapcsolatok használatától. Ez az opció azoknak az érdekét sem sértené, akik Deszkről nyíltan a sportcsarnok mellett szeretnének leszállni, mert az 5015 és egyéb vonalak megadnák továbbra is ezt a lehetőséget. (Ez reggel 6 és 7 között 15 percenkénti, délután 30 percenkénti, azon kívül óránkénti buszokat jelentene a mostani menetrend szerint... illetve egyszerűsödne a útovonala ennek a vonalnak Fő fasor > Szőregi sor > Semmelweis utca > Széchenyi István utca > Béke utcai buszforduló)
Azért annyi öntudatom van, hogy ha ezt a "ragyogó" megoldást ennyi év alatt senki nem erőltette az valamit jelent, de annyi már nincs, hogy tudjam is, hogy miért... de hátha ezzel most okosodhatok.
Megszűnnek az SZKT utcai automatái. Lényegében újabb burkolt áremelés, hiszen automatából mostantól csak a fedélzeten vagy appon lehet venni - drágábban.
Egy magyar trolis face oldalra töltötte fel valaki ezt a külföldi linket. T-704 a most befejezett felújítást követően. Gyönyörű lett. Bárcsak egyszer nálunk is lenne ilyen retró Skoda, mind 14Tr, mind 15Tr.
Nem találom, hogy az Indóház téren meddig van nyitva a belföldi vasúti menetjegypénztár, mert a MÁV vonatkozó aloldalán az ügyfélszolgálatot, a nemzetközit, a talált tárgyak osztályát, a csomagmegőrzőt, mindent ír, csak ezt nem. A belföldi akkor a teljes nyitvatartási időben (4:10-23:30) nyitva van?
"Kenyeres pavilon" így nem ismerem. De arra a megállópárra gondolok, aminek konkrétan ez a neve, hogy "Mars tér (autóbusz állomás)". A nagykörúti megállópár, a buszállomás előtt és azzal szemben. Nem a "Mars tér (üzletsor)", sem a "Mars tér (Szt. Rókus tér)", sem a "Mars tér (Attila u.)".
Pontosítanád a megállót, melyikről is van szó? (Mars tér (autóbusz állomás) ="kenyeres pavilon" lánykori nevén, vagy Rókusi templom esetleg?) Csak mert gyanús nekem valahogy, amit írtál. Amúgy lehet, hogy ott a pont tényleg. :)
"n+1:a 120 km/h-s és a 160 km/h-s (22,5 kN) pálya ugyanannyiba kerül."
Tekintve, hogy 160-as pályánál azért máshogy kell az infrastruktúrát telepíteni és kalibrálni - jelzők, szintbeni keresztezések,stb. - ebben azért nem vagyok ilyen biztos.
Bocs, biztos igazad van, nem vagyok máv-szakember, csaXegedi lakos, aki anno szolgált a Röszkei vasútállomáson, és megtapasztaltam a Yu-Su teherforgalmat. Lehet, hogy nyuszifül a napi 5-6 szerelvény (akkori!) ma kissé több a lezárt kelebiai pálya miatt, de be kell vinni?
Az, hogy a máv még mindig nem tud BúPest, Francstadt nélkül gondolkodni, nem az én bajom. Az azonban nagyon bosszant, hogy képtelenek túllépni a minden központ BúPest állapoton, és Pécsre, föl kell utaznom, ~200 km helyett ~430 km-et kell 2 átszállással bumliznom!
Valaha létezett BCsaba-Orosháza-HMVHely-Szeged-KKFélegyháza KKMajsa-KKHalas-Bácsalmás-Baja-Bátaszék-Dombóvár/Pécs sebes-motorvonat. Ja, vicinális, de legalább nem kellett átszállni. Ma?
"Ilyen szempontból viszont persze egyben óriási pazarlás is, és túlzó ez a projekt, hiszen fölösleges akkor végig kétvágányon 160km/h-s infrastruktúrájúnak lennie, ha úgyis alig lesz rajta személyforgalom, a 100/100-as tehervonatoknak meg teljesen fölösleges ekkora pályasebesség."
n+1:a 120 km/h-s és a 160 km/h-s (22,5 kN) pálya ugyanannyiba kerül.
Én részben egyetértenék veled amúgy, sőt korábban én is azt hangoztattam hogy bárcsak erre hoznák inkább a szerbiai fővonalat a 150-es helyett, hiszen szegediként ez nyilván érthető, ha fejlett és jó vasúti pályát, infrastruktúrát és közlekedést szeretnénk magunknak lokálpatriótaként. És pláne ha tudjuk, hogy más úton-módon nem nagyon van lehetőség minderre, csak ha kvázi "áthoznak" ide egy másik nemzetközi tranzitútvonalat.
De be kell látni, hogy a fuvarozóknak - márpedig ezen az útirányon pont ők lesznek az elsődleges szereplők - ez a megfelelőbb útvonal és nem a szegedi, hiszen egyrészt a 150-esnél sokkal nagyobb személyforgalmú vonalon kellene végighaladniuk Budapest és Szeged között, ami még valószínűleg akkor is problémásabb lenne, ha a 140-est ennek kapcsán végig kétvágányúsítanák a projekt keretében. Másrészt például a Kecskemét és Szeged környéki szakaszok sem igazán alkalmasak a nagy terhelésű teherforgalomra (fejletlen infra, sok nagy forgalmú közúti szintbeni keresztezés, Szegeden ráadásul a konkrét irányváltáshoz szükséges rendezői/teherpályaudvari kapacitások sem adottak, nagyon kellene az a 136-140-es deltavágány). Harmadrészt a 100a állandó kapacitásproblémáját, annak minden bajával együtt pedig már említettem, és szerintem ez a leginkább fajsúlyos tényező ebben az egészben: konkrétan nem fér be még egy tranzitútvonal a maga még több tehervonatával együtt oda), ez önmagában kizárta szerintem ezt az egészet. Be kell látnunk, hogy a teherszállítás résztvevőinek egy ilyen leendő 150-es kvalitású vonal az ideális; egy nagy kapacitású és jó állapotú nemzetközi fővonal alacsony laksűrűségű területen és kis személyforgalommal, ráadásul direkt irányban (értsd: szinte toronyiránt). A tíz ujjukat meg fogják nyalni a balkáni irányban érdekelt szereplők, ha egyszer elkészül a vonal...
Én ezt a projektet leginkább egy Rotterdam-Zevenaar féle vasútvonalhoz tudnám hasonlítani kis túlzással. (https://en.wikipedia.org/wiki/Betuweroute) Egy direkt, kizárólag tisztán a teherforgalom számára épült holland vonal, ami a rotterdami kikötőből eredő forgalmat vezeti nyílegyenesen és villámgyorsan a nyugat-német (ruhr-vidéki) területek felé, ahonnan aztán szerte Európába tovább tudnak haladni. (Így délre (Svájc-Olasz), keletre (Lengyel-Baltikum), vagy északra is (Skandinávia). Na, ez is majdnem hasonló lenne, leszámítva hogy ekkora volumenű forgalom természetesen soha nem lesz rajta közel sem, jó eséllyel, illetve hogy valamekkora személyforgalom lesz.
Ilyen szempontból viszont persze egyben óriási pazarlás is, és túlzó ez a projekt, hiszen fölösleges akkor végig kétvágányon 160km/h-s infrastruktúrájúnak lennie, ha úgyis alig lesz rajta személyforgalom, a 100/100-as tehervonatoknak meg teljesen fölösleges ekkora pályasebesség. Ahogy a kapacitása is túlzó, nyilván bőven elég lenne a részleges kétvágányúsítás is. De szerintem mindannyian tudjuk, hogy miért ekkora volumenű (700 vagy hány milliárdos volt tán legutóbb) ez a projekt, annál is inkább, mert azt is látjuk hogy ki építi ezt is..
"Muszáj minden átmenő teherforgalmat bevinni BúPestre?"
Ha tudsz más alternatívát, akkor természetesen nem.......
"A déli teherforgalom, Záhony felé így is-úgy is a 100-as terheli!"
Ez teljesen más tészta, én a Budapestet is érintő kelet-nyugati és észak-déli tranzitforgalomra gondoltam (Hegyeshalom-Kürtös, Párkány-Kürtös, Párkány-Gyékényes, stb.) hogy a 100a vonalat rendkívüli mértékben terhelik, elsősorban a KöKi-Cegléd szakaszon. Az egyébkénti, még amúgy sem túl jelentős Záhony-Szerbia vagy Hidasnémeti-Szerbia forgalmat ez pont nem igazán érinti, mivel a ceglédi deltánál simán át tudnak szambázni a 100a-ra és vissza az ilyen irányú vonatok, főleg hogy Cegléd és 140-es kiesése után azért már nagyobb kapacitás van Szolnokig. De ez a forgalom eltörpül az előbb említettekhez képest, az igazán nagy volumenek az 1-es, 30a és 70-es vonalak felé vannak, amik sajnos továbbra is minduntalan érinteni kényszerülnek a fővárost...
A tíz legproblémásabb listáján egy változás történt 2021 óta: ahogy rázúdult a tram-train a Szeged-Békéscsaba vonal Szeged és Hódmezővásárhely közötti részére, ez felkerült a top 10-be, és kiütötte onnan a Székesfehérvár-Szombathely vonalat. Főleg az év legelején döcögött ez a vonal: a 80 hibapontjából 18,5-et januárban gyűjtött össze, abban a hónapban csak a záhonyin számoltunk össze több hibát.
A majdnem tökéletes napok
2021-ben még hat nap akadt, amikor egyetlen hibáról sem számolt be a MÁV, 2022-ben már egy sem – utoljára 2021. május 24-e volt tökéletes a vasúton.
"Budapestig sem kellene fölújítani, hanem már Szabadszállástól átvinni a Dunántúlra, aztán kerülje el fővárosunkat is nagy ívben."
Az elővárosi rész személy- és áruforgalma -- ami már többszöröse a Bp-Szeged-Szabadka útvonalának -- indokolja a Pest alatti fejlesztést is.
"Sőt, az autópályát is szakmaiatlan és érzelmi alapú hiba volt elhozni Kecskemét és Szeged felé. A teherforgalom suhanhatott volna a sztrádán Kelebia felé,"
Suhanhatott volna,ha érdemi forgalom lenne a romániaival szemben.
"nekünk meg jó lett volna az 5-ös út is 2x1 sávval."
Ha a nagylaki forgalmat másfele vezetik át az országon,akkor valóban jó lett volna.
"Amúgy a 150-es vonalon nem fektetnek második vágányt, és építik át az állomásokat kb. 150 km hosszan?"
Muszáj minden átmenő teherforgalmat bevinni BúPestre? A déli teherforgalom, Záhony felé így is-úgy is a 100-as terheli!
Régebben is volt Szeged-Szabadka között teher -személyforgalom is (Piroska+Ezüstnyíl), ami a sokkal sűrűbb piac<>piac buszjáratok miatt elnéptelenedett. Az átépítés ideje alatt mindenképp csökkenteni kell a Kelebia-KKHalas-Francváros vonal terhelését -pláne, ha teljes vágányzár van. Az más, hogy ennek a Hattyas-Kecskés/Szentmihály lakosai legkevésbé sem örülnek!
TT egészem más tárgykör. Pillanatnyilag semmi sem látszik a Makó-Szeged állomás+belváros-HMVHely kapcsolatból tervszinten sem.
Ezen logika mentén Budapestig sem kellene fölújítani, hanem már Szabadszállástól átvinni a Dunántúlra, aztán kerülje el fővárosunkat is nagy ívben. De az még odébb van, addig inkább épüljön meg, fussa rá. :) Sőt, az autópályát is szakmaiatlan és érzelmi alapú hiba volt elhozni Kecskemét és Szeged felé. A teherforgalom suhanhatott volna a sztrádán Kelebia felé, kevesebb lehajtót is kellett volna építeni, nekünk meg jó lett volna az 5-ös út is 2x1 sávval. Amúgy a 150-es vonalon nem fektetnek második vágányt, és építik át az állomásokat kb. 150 km hosszan?
"És mik a szakmai érvei a kelebiai pusztának, azon kívül, hogy kb. 24%-kal rövidebb?"
Pld,:hogy sokkal rövidebb a menetidő is.Az áruszállításnak (aminek készül a 150-es) nem jó a szegedi vonal.+ a felújításon kívül még kellene fektetni majd 100 km-nyi második vágányt és ehhez az összes állomásfejet átépíteni.
Na ja. Kinek lenne mindez jó? Nektek/nekünk szegedieknek nyilván, hiszen jó eséllyel lenne újdonatúj vasúti pálya megnövelt kapacitással (kétvágánnyal), de a fuvarozóknak már kevésbé. Budapest-Belgrád között gyakorlatilag toronyiránt húzhatnak végig a tehervonatok, de ugyanakkor tény, hogy ez a projekt iszonyatosan el van/lesz nagyolva a személyforgalmi realitásokhoz képest.
És ha erre jönne a X.-es számú korridor végérvényesen is, akkor azt integrálni is kellene a 140-es vonalba. A 100a-ról nem is beszélve, ami így már kapásból 3 tranzit-folyosó részét képezné, irdatlan teherforgalommal a meglévők mellé, miközben hosszú évek óta így is állandó jelleggel vannak ott is kapacitásgondok.
"Ahogy annak sem látták realitását, hogy villamospályát építsenek Hmv-n,"
Ennek még mindig nagyobb realitása volt egy fokkal, mint egy - ismétlem - schengeni külső határon áthaladó 'villamosnak' két, európai szemszögből nézve is maximum közepes város között a pusztában.
"Volt rá politikai akarat, ezen múlik minden. Ha Szabadka kapcsán lesz, akkor ott is lesz TT, de legalábbis személyvonat."
A jelenlegi állami költségvetési helyzetben, vagyis leginkább hiányban, mostantól aligha lesz realitása az ilyen lázár-féle lázálmoknak. Épp mostanában fújják le egyre-másra a különféle, ennél egymilliószor fontosabb projekteket szerte az országban, amikre egyébként szükség is lenne, mert egyszerűen nincs rájuk állami keret (uniós pénzek meg ugye nem lesznek), úgyhogy vége van az ilyen habzsi-dőzsiknek amikor ilyesféle luxusnak számító projekteket futtatnak le. A 140-es alsó szakaszának felújítását is éppen most tolták ki megint, pedig az "valamivel" fajsúlyosabb lenne, mert előbb-utóbb gond lesz az ic-k menetrendszerűségével is. A tehervonatokat már most sem engedik pályasebességgel közlekedtetni. Legalább a legalapvetőbb módon a nemzetközi tranzitforgalom számára hoznák rendbe minimum a páneurópai folyosók részét képező fővonalakat, ha már földrajzilag ilyen kedvező helyen fekszik az ország, de még az sem megy.. Van egy olyan érzésem, hogy befejezik még a Bc-Lőkös közötti kétvágányúsítást és felújítást, mellette fut még a 150-es gigakivitelezése, aztán jó időre kiesnek ezek a projektek.
Pedig mennyi minden lenne még e téren is...Pl. 1-es vonal, 120a, 80, 70, stb., a fővárosi vasúti infrastruktúrát meg egy az egyben le lehetne dúrni, és alapjaitól újjátervezni-és építeni az egészet. Saccra úgy párezermilliárdból meg is lenne az egész, jelenlegi forintárfolyamokon. Csakhogy a politikai akarat itt már baromi kevés lesz, pénz is kéne hozzájuk (akármit is szeretnének), az meg már nincs..
" Például a Vásárhely és Szeged közötti nagy ingázóforgalom miatt. Egy schengeni - pláne uniós - külső határon átmenő TT-nek én továbbra sem látom realitását..."
Ahogy annak sem látták realitását, hogy villamospályát építsenek Hmv-n, mikor ott a sok busz a város között. Aztán a költségek miatt is hitetlenkedés volt, egy időben maga Lázár is úgy csinált, mintha le akarná állítani a projektet. És sokan kételkedtek abban, hogy az eltérő szabályrendszerrel, jelzésekkel, fenntartóval, díjszabással működő villamos és vasúti rendszer integrálható lesz, pláne Magyarországon. És már több, mint egy éve, hogy utast szállít a TT a két város között. Volt rá politikai akarat, ezen múlik minden. Ha Szabadka kapcsán lesz, akkor ott is lesz TT, de legalábbis személyvonat.
Egyébként Szabadka kapcsán én nem írtam személyszállításról, hiszen az még nincs is. Csak arról, hogy a pályafölújítás is teljesen hihetetlen volt. Még akár 2015-ben is, amikor a szögesdrótos vagont betolták a kerítésbe. Ahogy 1047 005-2 topictárs is jelezte, a teljes szétrohadás, vagy bontás sokkal hihetőbb lett volna. (én, vele ellentétben, jónak tartom, hogy fölújítják ezt a szakaszt, sőt, szerintem a korridornak is Szabadkán, Szegeden és Kecskeméten át kellene mennie.)
"de jelezném hogy kettejük közül még így is mindig Vitézyéknek voltak ésszerűbb, a földtől kevésbé elrugaszkodott és kivitelezési szempontból is értelmezhetőbb projektjeik." Ebben egyetértünk, sőt én kimondottan "Vitézy-fan vagyok".
"Ezek elméletileg mind-mind nagyon fontos projektek volnának, aztán valahogy még mindig nincsenek előrelépések az ügyekben."
Na igen, pont ezt akartam megfogalmazni az előző válaszomban! Sajnálom, ha nem jött át, leírom konkrétabban is:
Az én értelmezésemben: Lázár lett a főnök = nem az számít, hogy mi a fontos vagy értelmes projekt, hanem hogy Lázár mit szeretne...
"kettejük közül még így is mindig Vitézyéknek voltak ésszerűbb, a földtől kevésbé elrugaszkodott és kivitelezési szempontból is értelmezhetőbb projektjeik. "
Persze,jó példa a Ferencváros személy pu és a déli körvasút (át)építése!
Aham, hát igen. :) Nemrég meg még arról volt szó, hogy inkább ide is hoznak egy pár Flirt-öt aztán majd azok fognak pendlizni a két város között.
Persze értem én hogy ez a két jóravaló ember (Lázár-Vitézy duó) rühelli egymást, és ott tettek/tesznek keresztbe egymás projektjeinek és koncepcióinak ahol csak tudnak, valamint nyilván a vidék-főváros (centrikussági) vita és szépen kirajzolódott állandóan, de jelezném hogy kettejük közül még így is mindig Vitézyéknek voltak ésszerűbb, a földtől kevésbé elrugaszkodott és kivitelezési szempontból is értelmezhetőbb projektjeik.
Az meg, hogy zajlik a tervezés, az nekem továbbra sem jelent semmit, ahogy az előbb pont említettem. Persze ki lehet hajigálni az ablakon ezekre is pár milliárdot időnként, hogy mindenféle "hatástanulmányokat", "tervezési és kivitelezési koncepciókat" meg egyebeket hozzanak le, hogy aztán az egészet lesöpörjék az asztalról, vagy mondvacsinált indokokkal inkább újratervez(tet)ik az egészet, nem egyszer kialakítva így az állandó körforgást és zéró előrehaladást a gyakorlatban is az adott projekt körül. Lásd, paksi atomerőmű, debreceni BMW és vakcinagyár; de hogy a témánál maradjak, a 140-es vonal alsó szakaszának átépítése, a V0 kivitelezése, vagy az 1-es vonal felújítása. Ezek elméletileg mind-mind nagyon fontos projektek volnának, aztán valahogy még mindig nincsenek előrelépések az ügyekben. A 140-es esetében sem mostanában kellett volna ráébredni, amikorra már rázúdították a szerbiai teherforgalmat, hogy pálya is kéne alájuk, hanem esetleg előtte...
"Gondolom csak annyian, ahányan 10 éve hitték volna, hogy Hódmezővásárhelyen villamos (tram-train) fog járni,"
Ebben mondjuk van valami, de a kettő azért teljesen más tészta. Például a Vásárhely és Szeged közötti nagy ingázóforgalom miatt. Egy schengeni - pláne uniós - külső határon átmenő TT-nek én továbbra sem látom realitását...akárhogy is hangoztatják hogy már tervezik, meg minden (hány és hány ilyen projekt van az országban, köztük olyanok amiket már egy évtizede terveznek elvileg, aztán..).
"vagy Szabadkára villamosított vasútvonal lesz a félig-meddig már fölhagyott lepusztult vicinálisból."
Csakhogy mindennek oka van, ennek például az, hogy teljesen kizárták a 150-est, és a X-es számú páneurópai folyosó részét képező észak-déli tengelyen a nemzetközi tranzit-teherforgalmat valahová terelni kellett. Márpedig nem volt más alternatíva. De erről szerintem nem egyszer volt már szó itt is, maradjunk annyiban hogy ezt a 136-ost kizárólag a teherforgalom miatt tették rendbe, és nem az utasforgalom miatt (hiába, mondhatják az ellenkezőjét) annak a teherforgalom nélkül nem lett volna létjogosultsága. Erre építve pedig nyilván újraindíthatják akkor már a személyforgalmat is, hiszen ha már van egy kvázi újjászületett vasútvonal zsírúj pályával és infrastruktúrával, akkor miért ne. De valójában így ez a 'Szeged-Szabadka között feltámasztandó gyors és fejlett személyvonati közlekedés' addig is inkább csak egy jó kis politikai kampány vagy PR-duma, miközben nyilvánvaló hogy a valóságban nem ezért készült.
Sokatmondó, hogy vajon miért adták át ennyire idő előtt, kvázi félkész állapotban augusztusra a pályát, villamosítatlanul, bizt.ber. meg minden nélkül. Miközben a szerbek már régen kihúzták a drótot Szabadkáról Horgos oh.-ig, ami azóta is gyakorlatilag ott lengedezik a semmibe a határvonalnál. Hát csak ennyire volt sürgős a nemzetközi tranzitforgalomnak, hogy itt fél éven belül megcsinálták legalább a pályát, ami - félreértés ne essék - egyáltalán nem nagy dolog, de a magyar viszonyok és felújtási szokások (lásd például a 40a és 80a fővonalak felújtásának esetét, mennyit tudtak szarakodni velük, teljes kizárások közepette, de itt van a háznál a TT-hez kapcsolódó 135-ös alsó szakaszának a példája is) közepette azért igencsak 'rekord-szerű' időről van szó az elmúlt bő évtized vonalfelújításaiból.
A lényeg, hogy a Szeged-Szabadkán a teherforgalomnak volt, van és lesz is még egy jópár évig elsődleges prioritása, és nem a személynek, pláne nem egy TT-nek.
"Van aki még mindig elhiszi, hogy lesz ilyen?? :)"
Miután Lázár lett a közlekedési főgóré Vitézy helyett, és a 2. közbeszerzés a tervezésre már sikeres volt, azaz elvileg zajlik a tervezés, most jobban hihető a történet, mint bármikor korábban...
Gondolom csak annyian, ahányan 10 éve hitték volna, hogy Hódmezővásárhelyen villamos (tram-train) fog járni, vagy Szabadkára villamosított vasútvonal lesz a félig-meddig már fölhagyott lepusztult vicinálisból. ;)
"Annak mi lehetett az oka, hogy az imént egy tram-train Hódmezővásárhely felé menetben dízelüzemben érkezett a rókusi templomhoz, majd a megállóban feltette a szedőt és úgy ment tovább?"
Annak mi lehetett az oka, hogy az imént egy tram-train Hódmezővásárhely felé menetben dízelüzemben érkezett a rókusi templomhoz, majd a megállóban feltette a szedőt és úgy ment tovább?
- Először is az okról. Csupán találgatok, de simán elképzelhető pont odáig, egy átmeneti áramkorlátozás. Ott van egy szakasz/gépház határ.
"ilyenkor nincs index, meg féklámpa, csengő helyett kürt van, automatice átvált a "módváltó megállókban" Csengő helyett, tényleg kürt van. Módváltó megálló is igaz, mondjuk spec. Vásárhely irányt láttam jobban, ott vészfékez feltett szedővel. Persze, felülírható. Irányjelző van, és féklámpa is emlékeim szerint. A fedezőjelzőket nem működteti nyilván, ezért óvatosabbnak kell lennie ilyen helyeken.
Annak mi lehetett az oka, hogy az imént egy tram-train Hódmezővásárhely felé menetben dízelüzemben érkezett a rókusi templomhoz, majd a megállóban feltette a szedőt és úgy ment tovább?
(Főként hogy egy éve itt a fórumokon még igen nagy határozottsággal mondták többen, hogy a városi dízelüzem egyrészt értelmetlen, másrészt szabályozástechnikailag kb. kivitelezhetetlen, mert együtt jár azzal, hogy ilyenkor nincs index, meg féklámpa, csengő helyett kürt van, automatice átvált a "módváltó megállókban" stb. Ez már akkor sem volt igaz, vagy alakítottak a járműveken azóta?)
De jók! Én bármilyen jelleggel is örülök az ilyen képeknek! Az elsőnél, a 10-es buszon látni vélem a borzalmas szovjet gyártmányú jegykiadó automatát is. A két kép (de a második biztosan) 1980-84. között készülhetett. A 2. képen ugyanis a buszon 14-es viszonylattáblát vélek látni. A 14-es 1979. november 7-től 1984. szeptember 8-ig létezett. Szeptember 9-től meghosszabbították Makkosházra és 84-es számon "élt" tovább.
Szerintem, akinek nem elég a 90 nap, az vagy itt tanul, vagy itt dolgozik, tehát neki eleve nem ETIAS-vízum kell. Nem hiszem, hogy túl sok olyan nem kettős állampolgár szerb turista vagy bevásárló van, akinek kevés a 90 nap, úgyhogy fenntartom azt a véleményemet, hogy ennek semmilyen hatása nem lesz a szegedi tömegközlekedésre.
Szerinted az autósokra nem vonatkozik majd a törvény?
Mindegy,hogy mivel kel át a határon 180 nap alatt legfeljebb 90 napot tartózkodhat Magyarországon(vagy az EU más országában)de mondhatnánk úgy is,hogy egy évből fél évet
Tehát akiik napi szinten járnak át tanulni/dolgozni azok gondban lehetnek.
No és? Útlevélellenőrzés volt valaha a Szeged-Szabadka vasúton is, amint Kelebiánál is! Akiknek nincs vízumuk mehetnek vissza a legközelebbi külképviseletre, oszt jónapot!
Az átjárók között, nagyon sok a kettős állampolgár. A többieknek meg nem fog nagy gondot okozni, hogy három évente tíz percet rászánjanak a vízum kiváltására. Ez Szeged(tömeg)közlekedésében semmit nem fog jelenteni.
Nem csak a munka létezik...sokuknak él rokonsága Szegeden ill Csongrád megyében,szóval a családi kötelékek miatt is furcsa lesz.Nem beszélve arról,hogy mennyi szerb(vajdasági)személynek van lakása itt.Ezres nagyságrendű lehet a szám.
Nem helyköziről volt szó, és nem csak szomszédos országra értem. Vannak ilyen városok, ahol volt egyszerre egy nagy flottamegújítás. (Mondjuk, lehet jobb a fokozatosság, folyamatosság, csak ez ameddig nem későn kezdődik, addig tartható esetleg.) Ettől függetlenül, értem mit szeretnél mondani a helyközivel.
Itthon, és nem "Itthun,"más a hozzáállás állami szinten. Nem csak Romániában, más országokban is volt hasonló nagyarányú flottamegújítás, pályázati pénzből. Ott erre kérhettek támogatást, itt nem ez volt a prioritás. Helyben meg csak álmodozunk.
Volt mostanában hasonló gond, és/vagy váltó hiba a vonalon? Mert ilyenekről nem hallottam, csak a tt meghibásodása és balesetek miatti kesêsekről, szunetelő
BÚÉK! Január 1. hajnal. A buszok eltűntek a kijelzőkről. Jókedvű utasok meg nézik, hogy csak troli jön..... Pedig a buszok normál menetrend szerint közlekednek, trolik, villamosok meg ugye 8-ig ritkázzák a dolgot. Van szidás rendesen. Lehet nem kellene inkább eröltetni ezt a kijelzőt, ha használhatatlan, kezelhetetlen stb. "Nem igaz, hogy nem tudták előre, hogy január 1. lesz... stb."
Azért csak sikerül összezavarni Szegedet. Menetrend a hétvégi, de a kijelzők a hétköznapokat élik. Sokan nem értik a dolgot, hallom a T. utazóközönség beszélgetéseiből. "Kimaradt, Válzozott valamit a menetrend?, Váltják egymást, amikor annak lellett volna jönni ez jött, amikor meg ennek az.. Kivették a 08-ast?."
A két eset között van "némi " különbség, szituációban is. A budapesti esetnél, szóba sem kerülhet tilosba történő behaladás.
A TT-eknél sem történt ilyen! Valóban vannak ilyen rendszerek, de közúti villamosnál nem jellemzőek. Itt egyik esetnél sem történt tilos jelzés meghaladás.
Sőt tovább megyek, van olyan tilos jelzés, amit meg lehet haladni, pl. térközjelző, a forgalmi utasítás betartásával.
Hááát? Búpesten 2 Combíno combozott, Szegeden pedig 2 TT. Én hallottam olyan rendszerről, hogy a tilos jelzésbe behajtó szerelvényt automatika vészfékezi le.
Kedvenc szórakozásom a komoly városi tujahálózatokban császkáló vezérállás-videók nézése közben merre áll a váltó figyelése. :o)))
Nem, dehogy!!! Nem is működhet így, az nem lenne jó sokszor. De először is a jármű vezetőnek, kellene, hogy legyen szeme, hogy lássa a bent álló szerelvényt. Másodszor, azért vannak előjelek. Vágány foglaltság jelző, mielőtt megláthatná a bent álló járművet. Váltó állását jelző lámpa, és ha még ez sem elég, szabad szemmel, láthatja (köteles megnézni) a csúcssín állását, és kézi erővel is állíthat váltót.
Ideiglenesen villamos helyettesíti a tram-train járatát
A Hódmezővásárhely vasútállomásról Szegedre 7:19-kor és a Szeged vasútállomásról Hódmezővásárhelyre 8:22-kor induló tram-train nem közlekedik járműhiba miatt.
Szegeden belül villamos közlekedik a kimaradó tram-train helyett.
Ha majd elkezdenek érkezni hozzájuk az új járművek, akkor biztosan a legrégebbi 2002-2003-as cristalis trolikat fogjak először kivonni a forgalomból. Mire azok ideerkeznének, javítást kapnának, levizsgáznának, már azok is 22-23 éves lesznek.
Arrolnem is beszelve, hogy a régi kerékagymotorok javithatosaga, alkatreszellátása, és az alstom hajtás iskeretlensége (bár nem tudom van-e bármi közös a cegelec típussal, hiszen a T-750 is egy darabig Alstom, majd mintha Cegelec feliratot hirdette volna a tetőn, mint hajtás típus, közben meg ugyanaz volt mindkettő akkor).
Ennél sokkal jobb vétel lenne a lyoni Irisbus Cristalisok egy részét megvenni. Újabbak, korszerűbbek és végig alacsonypadlósak. Emellett ezek ténylegesen önjáróak, vagyis ezek terelés esetén is teljes értékűen használhatóak, és akár meg is hosszabbíthatóak a vonalak felsővezeték kiépítése nélkül.
Illetve hát mikor Budapestre kerültek, akkor (és tudtommal gyári új állapotukban is) ez volt a maximum, ennél az idők során csak rosszabbá válhatott a helyzet.
Annyiban önjáróak, hogy képes önerőből odébbvánszorogni valamennyit, de nem üzemszerűen utasokkal megpakolva kilométereket megtenni mint egy modern trolibusz.
- rengeteg a műszaki meghibásodás a kocsiknál, hiába költöttek rájuk rengeteg pénzt. Sokszor pár kanyar utãn vontatjãk őket, vagy saját lábon mennek telepre
- hiába alacsony belepesűek, nincs rajtuk kihajtható rámpa (talán csak 1-2db-rá szereltek)
- az, hogy 2 évvel fiatalabbak egyik másik 15Tr-nél, nem jelent semmit
A BKK az új Solarisok érkezése miatt leállítja a maradék 3-4db MAN NGE 152-es csuklós troliját....tudom,hogy 28 éves járművek de az évek alatt rengeteget költöttek rájuk Bp-n.
Esetleg megérné megvenni ezeket a legrosszabb állapotú 15tr-ek helyett,már csak azért is mert önjáróak.
"Ezzel a lépéssel vélhetőleg az összes, eredetileg KT4-esként napvilágott látott, ám azóta egy alacsonypadlós középrész beillesztésével KTNF6 típusú villamost kivonhatja a forgalomból a Cottbusverkehr GmbH."
Közszolg szerződésből a 17-es köttetésű az érvényben lévő (elérhető itt). A módosító mellékletekben elsősorban paraméterek vannak módosítva (menetrendi, csuklós kap., megállóhely-elnevezések, menet-és fordulóidők, esetenként ideiglenes módosítások), épp ezért ezek nem is kerülnek rendszeresen frissítésre.
Lion's City-k nélkül 9,7 év az átlagéletkor az idei évben, az nem vészes a 12-höz képest, és aránylag jónak mondható a teljes flottacserét nem végzett városok között és a VB által végzett helyi üe.-k között is. Jövőre, az MAN-ekkel már, a Solákkal és a kisvolvókkal még számolva 9,62; utóbbiak nélkül 8,7 év. BYD-ket nem számolnám még bele, soktényezős, függ attól, hogy mi és mennyi megy; leghamarabb májusban lesz aktuális, de a jelen tervek szerinti 8 ki-8 be cserével 8,3 éves átlagkorral zárnánk a jövő évet.
Csuklósok húzzák az életkort erősen felfelé, de akárhogy számolom, a következő "12 év súrolásig" kihúzza a flotta a fenti BYD-MAN-Scania-RIR szóló állománnyal és a jelenlegi csuklósokkal. Nagyjából azidőtájt lesz szükséges cserélni kötelezően a 2005-ös gyártású CNG Citarókat, majd utána közvetlenül egy-egy év csúszással a KKT, NDV (bár ezek nem valószínű, hogy addig itt lesznek), majd a LIF-LPK szériát. 150-es vasútvonal (majdani) elkészültével szabadul fel némi városi csuklós (RVY sor. Conecto [hamarosan ex. Győr, ex. Szombathely]), de ez még nagyon messze van, már egy másik közszolg. szerz. idején.
Valóban kijelzőkkel érkeztek, de az még önmagában semmit nem jelent :). Nem volt még időm szemügyre venni őket bent, de képek alapján az eddigi RIR-Scania típusoktól eltérően, nem mobitec kijelzővel és vezérlővel rendelkeznek, és felbontásra is kissé eltérő arányúnak tűnnek.
A képen látható rettenetet soha ne valósítsák meg!
A prolitikusok, mérnökurak valós forgalomszámlálással készítsenek terveket, fölmérve a megvalósulás után jelentkező forgalomnövekedést is! Sztem a belváros tehermentesítéséről a Szegedieknek-Belvárosiaknak kellene dönteni!
Nem kell sokkmilliárdokba kerülő gezemice-híd, csak ÉLHETŐ, nyugodt-csöndes Belváros!
- A 3... belvárosiak többsége megszabadulna a folyamatossá lett dugóktól, ők is szeretnék, ha nem benzingőzös bűzben sétáltathatnák a jövőt. - A növekedési trend lassan megáll ... minta belvárosi forgalom. - Pontosan írtad, a megnövekedett átmenő forgalomra semmi szüksége a városnak, főként a gyönyörű belvárosnak, ezért kellene elvezetni! - Az élethez kell optimizmus... főként manapság!
"Mi lesz, ha az új parkoló is megtelik, és akik ott állnak, azok a belvárosba beautózva sem találnak helyet? Beáll az új egyensúly, és mindenki megnyugszik, vagy újabb parkolókat kérnek, már a játszótér, a kutyafuttató, vagy a fasor rovására? "
Ennek a káros folyamatnak része a múltkor betett garázsokból,zöld területből lett emeletes társasház,ami a külvárosból jövők nélkül is újabbnál újabb zöldterületeket,parkolóhelyeket kér magának.
" Ennek fényében egy nem túl bízató ábrázolása a Szegeden tervezetteknek:"
Ezért sincs semmi keresnivalója annak a hídnak ott.Továbbra sincs koncepció csak pillanatnyi ötletelés,látványelemekkel (híd,buszállomás).
"Pont az ilyen dogmatikus, valós társadalmi támogatás nélküli kijelentések miatt nincs igazán értelme a vitának. "
Azt hittem, érveket hozol amellett, hogy fenntartható közlekedés fejlesztésével párhuzamosan a szgk-közlekedés terét is növelni kell (pl. lelassítva a villamost, hatalmas 5 perces kerülőre kényszerítve a gyalogosokat, bicikliseket) , ehelyett rásütöd az általam írtakra, hogy dogmatikus, és nincs mögötte társadalmi támogatás (aminek alapját nem jelölöd meg) Így nincs értelme a vitának tényleg. ;) Az autózás részaránya a közlekedési munkamegosztásban 25% körüli, így foglalja el a közterületek nagyrészét, és okoz folyamatos gondokat, dugót, légyszennyezést, helyhiányt, dacára (vagy pont azért), hogy a közlekedési infrastrukturánk az elmúlt évtizedekben teljesen az szgk-közlekedésre lett optimalizálva. Tehát, ha már a társadalmi támogatást nézzük, akkor nem tudom, miért lenne nagyobb támogatottsága egy városi autópályának, vagy egy parkolókkal teli utcának, mint annak, amit én mondok.
", és nem célszerű "erőből" teljesen más irányba terelniük a dolgokat."
Persze, mert a mában élnek, és a következő választásra gondolnak, nem arra, hogy mi lesz abból, amit csinálnak. Persze, nyilván van, aki gondol, nem azt mondom, hogy nincs. Próbálnak kedvezni a választóknak, ebben nincs semmi gond, de közben máshol meg problémát okoznak, és csak elodázzák a megoldást. Mi lesz, ha az új parkoló is megtelik, és akik ott állnak, azok a belvárosba beautózva sem találnak helyet? Beáll az új egyensúly, és mindenki megnyugszik, vagy újabb parkolókat kérnek, már a játszótér, a kutyafuttató, vagy a fasor rovására?
" Másrészről túl optimistának tartom azt feltételezni, hogy a "vezetésnek" (demokratikus politikai rendszerben) bizonyos kérdésekben annyira komoly koncepciója/víziója volna, hogy azt tűzön-vízen keresztül át akarja verni akár a létező társadalmi igények ellenében is."
Koppenhága, vagy több dán és holland város példája pontosan azt mutatja, hogy demokratikus politikai rendszerben is létezik olyan komoly koncepció, és végig is tudják vinni.
"A SUMP gyakorlatilag egy elképzeléshalmaz, melynek az olykor egymásnak is ellentmondó céljait és az eredményüket tekintve ellentmondó fő projektek alapjait sem szakemberek határozzák meg."
Azt tudjuk, hogy minden ilyen stratégiai dokumentum valamilyen, már előre kitalált projekt alátámasztására jön létre, és nem fordítva, hogy olyan projekteket ütemeznének be, melyek a koncepcióba illenek. És mikor van egy olyan projekt, ami nem illik koncepcióba, azt is megcsinálják, mert következménye valóban nincs. De ettől amit az elvekről írtam, azok társadalmi vitájáról, és elfogadásáról, az áll, és az alapján nem igaz, hogy ezek az én személyes elszigetelt fantazmagóriáim lennének. Néhány érdekes gondolat, ezt sem én írtam: https://hetifortepan.capacenter.hu/gyaloglas/?fbclid=IwAR0r0VW2yhNuX4dyQsmKOt3ZB2_t9HiHpIxuZUOiaf-L4AZtN3j6agOENIE
"SUMP célrendszerét és projektjeit mennyiben befolyásolta az a tény, hogy a kiindulási alapot egy két, önmagában már szűk kapacitású hídon "lógó" város adta, mely önerőből harmadik hidat építeni nem tud."
Ha befolyásolta, az nem túl jó, mert a stratégiai célokat és alapelveket nem a pillanatnyi helyzet alapján kellene meghatározni, még ha figyelembe is veszik. Mindenesetre a belvárosi közúti kapacitásnövelés, és ezzel a személygépjárműforgalom növelése a többi közlekedési nem, és az utca közlekedéstől eltérő funkcióinak rovására nem szerepel benne, és nem is következik belőle, így nem tudom, mire alapozódik ez a projekt a jelenlegi tervekkel. A koncepciótlanságot a város is érzi, ezért kezdték az önkormányzati lapban teljes gőzzel a Zöld város koncepcióval címkézni a projektet, a zölddel befuttatott híd látványtervét kitéve, de valahogy a híd környezetéről még nem látni semmit. Ennek fényében egy nem túl bízató ábrázolása a Szegeden tervezetteknek:
Észrevételed jogos...a Bp-i 75db jármű ugyanolyan kivitelű mint a 10 szegedi.
A sajtóanyagokban,cikkekben annyira külön kezelik a Szegedre kerülő kisebb mennyiséget,hogy rosszul emlékeztem.
A közszolg.szerződésnél csak a 2017-től hatályos alapszerződést találtam meg(azt is a DAKK archív oldalán)de azóta ezt 14 alkalommal módosították a módosításokat nem engedi megnyitni.
Ami érdekes,hogy nem is a 20 év max járműéletkor a cinkes,hanem a helyi flotta max 12 éves átlag életkorának tartása.Ez is követelmény.
A szegeden futó járművek kb 50%-a 12 évnél idősebb,jellemzően 15-20éves(az összes csuklós+szóló Volvók,Urbinok),a fiatalabbak 3-7 évesek.
Gyors számolással kiderül,hogy most is a határon billeg az állomány átlagéletkora.
Értelemszerűen legjobban ezt új járművek beállításával lehet csökkenteni.
Ha nem is valós a kötelező új járművekre írt állításom az átlagéletkor tartása kikényszeríti ezt.Vagy a kötbért.
A JAW-os Volvók Bajára kerüléséről tudok,Szolnokkal kapcsolatban 10db RIR-es Conecto átadásáról hallottam ha forgalomba állnak a MAN-ok.
Az Urbinokat sajnálni fogom a kedvenc buszaim.Motorzajuk halkabb mint az újabb Conectoké,utasterük nagyon jó beosztésú.Új korukban nagyon pöpec járgányok lehettek.
A Lions' City-ken a kijelzők tudtommal már beszerelésre kerültek egy részük már úgy érkezett Törökországból,a többi dolog teljesen oké ezekhez idő kell.Előny,hogy Szegeden az Autorail Kft a területi MAN képviselet-szervíz ez az üzemeltetésnél sokat számít majd.
Az önkormányzatnál nagyon előtérben van a tömegközlekedés "zöldítése"az egyik alpolgármester kimondottan figyel ezekre a dolgokra és nem csak az SZKT-val kapcsolatban.Nyilván most az energiaválsággal foglalkozik szinte mindenki,ez a kényszer.
Amit a CNG-ről(kőolajról)írtál azzal nem lehet vitatkozni mert így igaz.
A 3.híddal kapcsolatban sokaknak van vélemény a környezetemben de alig volt olyan,aki fő prioritásként említette a szegedi fejlesztéseknél.
Több lett az autó jelentősen de ez a növekvő trend lassan megáll....,aki akarta az utóbbi években megvette a plusz járgányt,tartósan magas marad az üzemanyagár és a Szeged lakossága lassan de folyamatosan csökken,ahogy Csongrád Csanád megyéé is.
Az megnövekedett átmenőforgalomra meg nincs igazán szükségünk,hasznot nem hoz a városnak mert csak áthalad rajtunk.
A fenntartható fejlődésben hiszek,az új híd létjogosultságát megalapozó számítások nagyon optimista feltételezéseken ill számításokon alapulnak.
"Lehet, hogy rosszul emlékszem, de a két város között van személyszállítás vasúton, és nem csak állami vasúttársaságok szolgáltatnak."
1 azaz egy db magáncég vállalkozik (napi 2 pár vonat) és nem is megy tovább Pestnél pedig majdnem végig 2 vágányú pálya van Romániába,jelentős részén 160 km/h-ra épített pályával.
Az 1 db nagyon fejlett állami vasúttársaság sem saját szakállára indítja a vonatait,pedig már 15 éve megtehetné,ahogy a Románia felé továbbvitelt is.
Tehát nem érv a kiköltözés ellen,sőt ha egyébként is jár arra,pld.:egy szőregi a Príma-ba,akkor még környezetkímélőbb is.
Persze, hát azoknak pont jó, akik a közelében laknak, vagy útba esik. A többiek esetében pedig... a lényeg az életmód, ami abból áll, hogy mindenhová autóval mennek. Az a káros a város egészére nézve.
"Ez játék a szavakkal.A környezet szempontjából ugyanaz."
Hát nem. Az Auchan és a Praktiker előtti parkoló területéből annyi kerékpárút kijön 2,5 méteres szélességgel számolva, hogy Szeged határától Makóig jutnánk rajta. Csak míg ez esetben helyben csak egy 2,5 méteres burkolt felület van, és jelentős részben árnyékban, addig az áruházak parkolója 51 ezer négyzetmétert fed le, és kb 0 árnyék van. Ha ez csak játék a szavakkal, akkor egy nyári koraestén mérd le a parkoló hőmérsékletét, meg a mezőn a bicikliútét. ;)
"Csak ennek nem a Szövetkezeti út környékén van helye."
Lehet, hogy Rókuson jobb lenne, de abból a szempontból ez irreleváns, hogy milyen átszállási lehetőségeket nyújt.
"Egy mesében valóban,még a Bp-Bécs forgalom sem elég nagy ennek megvalósítására."
Lehet, hogy rosszul emlékszem, de a két város között van személyszállítás vasúton, és nem csak állami vasúttársaságok szolgáltatnak.
Tudja valaki, mekkora a Belvárosi hí forgalmi terhelése? Csak tömegközlekedés jármű legalább 14 halad át rajta menetrend szerint ölég gyakran. Az szgk terhelésről nincs információm.
"...belátható időn belül a sűrített földgáz ára is lejjebb megy..." Esetleg, időszakosan!
A CNG-nek van egy csöppnyi problémája, u.a.m: kőolajnak! Nem megújuló energia, létrejöttéhez, bányászhatóságához évmilliók kellettek, a lelőhelyek nem végtelenek. Ezt példázza Magyarország CH bányászatának története!
A 3. híd valós városi igény! A Város újjáépítői korszerű megoldást választottak, olyan időszakban, amikor a közlekedés (hídpénzes!) ló-szekér-talicska volt, csak keveset segített a tömegközlekedés (villamos) megindulása. Mára a sokkal nagyobb, és a helyközi átmenőforgalom is megsoxorozódott. Ez pillanatnyilag a Belvárosi híd és az egész belváros túlterhelésével jár, és már a Bertalan is formásan dugózik.
"Az önkormányzat a max 20 éves kor mellett azt is kiköti a közszolgáltatási szerződésben,hogy az utasforgalomból életkor miatt kivont buszok helyére a szolgáltató csak vadonatúj(környezetbarát,legjobb emissziós normát teljesítő stb)járműveket állíthat forgalomba..ezért(is) jöttek anno a Scaniák és 2019-ben az MB Conectok újonnan."
A közszolg szerződésben, cserélt járművekre vonatkozó megkötéssel nem találkoztam (dokumentum azonosítót és oldalszámot megköszönnék), de logikus volna - a legjobb emissziós részt leszámítva. (Hiszen, ha ez így lenne, a 2019-es beszerzés járművei sem euro 6-os motorral futnának. Egy rövid összehasonlító tanulmány Isztambulból, 3. táblázat utolsó sora vág ide. Igaz itt csak EEV képezi az összehasonlítás alapját, de az EEV-hez képest, ha tizedestörtként tekintjük, a CNG 38%-kal kevesebb károsanyagot bocsát ki, euro 6-hoz viszonyítva is kedvezőbbek a modern CNG motorok.) Ugyanakkor az új járművek beszerzése nem egyoldalú dolog, az amortizáció költségét a szolgáltatás megrendelője fizeti. A leállított Ikarusok új járművel való kiváltásával felmerülő többletköltségeket, pedig feltehetően az önkormányzat nem kívánta a járványidőszak kellős közepén finanszírozni. (Nem egyik napról a másikra történik egy ilyen járműcsere, az országosan szétosztott csuklós RVY sorozatú Conectók közül, vagy bármilyen egyéb beszerzés keretében (pl. a KMKK területén futó RIR szériás Conectók is játszottak) lehetett volna ide új járművet hozni az Ikarusok helyére)
"A cég ezen buszok és a 2023-ban a 20. évüket betöltő JAW-os Volvók helyett is új járműveket kell beállítson a jövő év folyamán,ez minimálisan 8db jármű cseréjét jelenti.
Az,hogy ezek gázos MAN-ok vagy elektromos BYD-ek lesznek-e(esetleg mindkettő)azt majd az idő eldönti."
Nem kell, csak kötbérezhető, ha nem. Mindkét típus 2023-ban elköszön Szegedről, papír szerint a ZBP-ba lettek bedobva cserére. JAW-osokra a terv Baja, Solarisokra úgy emlékszem Szolnok.
"Ez a 10 darab Lion's City 12 a szegedi üzemegység igényeit figyelembe véve lett megrendelve,mivel helyi kivitelűből csak ennyi érkezik."
Teljesen ugyanilyen, csak kék színvilágú kocsiból 75 érkezik a BKK agglomerációs vonalaira, nem egyediek ezek, hasonlóan a RIR szériájú Conectókhoz, az igények "össze lettek mosva". Az első pesti darabok kút és oda vonatkozó szerződés hiányában állnak nyár óta. Fényezés színe sokat nem számít (KMKK területen pl. gyakorlatilag minden fehér), Kecskemétre is annakidején be lett csomagolva, le lett fújva néhány új hatású jármű szürkére; ez nem szól semmi mellett vagy ellen. Nem is arra gondoltam, hogy ezek a kocsik bárhová is mennének egyelőre... Ha közszolg pályázatok elbírálása során, egy pontrendszerben környezetvédelmi szempontok alapján is értékelésre kerülnének a járművek, az már elviheti CNG/elektromos/hibrid irányába a beszerzéseket.
CNG üzemanyag beszerzésről nem nyilatkozom. Országos sajtó - de talán még szegedi médium is volt - egy jóideje már foglalkozik a témával, hogy miért állnak a Bp-re szánt darabok. Egy-két cikk elképzelhető helyi szinten, de túl felgyorsult világban élünk, túl nehéz időkben, ahhoz, hogy a helyi sajtónak ez legyen a legfontosabb híre, hogy meddig állnak még a buszok. :)
Persze, nem csak Bp-n dől el, de ott bólintanak rá, ha tőlünk az megy fel, hogy készen vagyunk. Nem két nap egy ilyen üzembeállítás: kijelzők, audio, jegykezelők, wifi, matricázás, oktatásról nem is beszélve...
Tehát a MAN-ok forgalomba állítása nem csak Bp-n dől el....,ahogy anno a Scaniák is úgy érkeztek 2015 legvégén,hogy az önkormányzat gyakorlatilag feltételül szabta a beszerzésüket az új közszolg.szerződés megkötése fejében.
Emlékszem,az akkori helyi DAKK vezetést gyakorlatilag odarendelték a városháza elé(egy új CityWide-dal együtt)fotózásra és hogy a polgi körbenézhesse.
Sehol az országban nincs még egy olyan Volánbusz/önkormányzat szerződés mint Szegeden.
Az önkormányzat a max 20 éves kor mellett azt is kiköti a közszolgáltatási szerződésben,hogy az utasforgalomból életkor miatt kivont buszok helyére a szolgáltató csak vadonatúj(környezetbarát,legjobb emissziós normát teljesítő stb)járműveket állíthat forgalomba..ezért(is) jöttek anno a Scaniák és 2019-ben az MB Conectok újonnan.
A tavalyi év végén forgalomból utolsóként kivont szóló CNG-s Ikarusok helyére 14-15 éves Solaris Urbinok lettek beállítva(4db)ezzel a Volánbusz megszegte a szerződésben foglaltakat és ezért az önkormányzattól arányosan kevesebb díjtételezés kap.
A cég ezen buszok és a 2023-ban a 20. évüket betöltő JAW-os Volvók helyett is új járműveket kell beállítson a jövő év folyamán,ez minimálisan 8db jármű cseréjét jelenti.
Az,hogy ezek gázos MAN-ok vagy elektromos BYD-ek lesznek-e(esetleg mindkettő)azt majd az idő eldönti.
Nem sok városban van(lesz)kiépített CNG kút,ahol helyiben a Volánbusz szolgáltat és így fehér flottaszínben sehová sem passzolnak,tehát nagyon elvinni sem érdemes őket máshová.
Ez a 10 darab Lion's City 12 a szegedi üzemegység igényeit figyelembe véve lett megrendelve,mivel helyi kivitelűből csak ennyi érkezik.
Ezek mellett a minap hallottam,hogy a Volánbusz a jelenlegi árnál jelentősen olcsóbban tudott gázt lekötni a jövő évre.
Az utolsó szempont nem épp szakmai de legalább ilyen fontos..,a helyi politika és sajtó részéről folyamatos lesz a kérdezősködés,faggatózás,hogy mikor állnak forgalomba.
Az önkormányzat által idén év elején terjesztett propaganda kiadványokban képanyaggal szerepel(ígéretként)a gázüzemű buszok üzembe állítása.Tehát körülmények ide vagy oda,sokáig nem húzhatja a Volán a dolgot :-)
Agglomerációs, elsőkörös településeknél szerintem azt kell látni, hogy forgalmi igény szempontjából nem különbözik Sándorfalva és Kiskundorozsma; ugyanúgy a lakosság nagyobb része Szegedre jár be, suliba, dolgozni, ügyintézni. Ezáltal gyakorlatilag ugyanolyan színtű (ütemes, napszakon belüli egyenlő időközű) szolgáltatást kell adni egy Szegeden belüli "falunak", mint egy önálló településnek lásd pl. 5003, 5016 (részben). De egy Kistelek, Mórahalom, Ruzsa, Makó jóval távolabb van már Szegedtől, egyre inkább változik az arány, hogy hányan és miszerint ingáznak Szegedre, egyre inkább "helyközik" azokat a településeket kiszolgáló (vag inkább bekötő) vonalak. Szóval, ha minden elsőkörös településnek szeretnénk adni olyan vonalat, ami az IMCS-t érinti, az elsőre jónak hangzik, csak akkor ugyanezt meg kéne lépni a Szegeden belüli településrészek mindegyikével (Kkd., Szentmihály, Gyálarét, Külső-Újszeged, Tápé, stb.). Hiszen forgalmi igény szempontjából nem teszünk különbséget a 60-as busz, meg az 500 méterrel arrébb lévő Újszentivánt (is) kiszolgáló 5025 között.
Én a szegedi IMCS-ben továbbra is azt látom csak, hogy az IC-re egy helyen tegyük rá a népeket, a többi szolgáltatás "járulékos". Legalábbis nem gondolom, hogy akár a röszkei, csabai akár esetlegesen 121-es vasútvonal irányába felmerülne tömeges igény, mondjuk Zsombó-Szatymaz-Sfalva térségéből, ami miatt ténylegesen adja magát, hogy oda be kell kötni mindenkit. Persze, lehet ilyen a jövőben, de sok esélyt nem látok rá.
Ha mindenkit odaviszünk, ha kell-ha nem, egy Mars térnél is rosszabb, vízfejű, asszimetrikus, torz hálózat lesz. Forgalmi terhelés szempontjából pedig nagyon rossz irányba mennének el a dolgok: Agglomerációs-helyközi szempontból a Kossuth L. sgt.-on megy ki a legtöbb busz, még ha egy kisebb átszervezéssel meg is lehetne oldani, hogy pl. a Bajai úti járatok a Kálvárián menjenek ki, akkor is jelentős forgalom hagyja el a várost a Kossuthon Kkd., 5-ös út felé közlekedő járatok esetében; ezáltal a helyközik (Kkhalas, Kkmajsa, Kistelek) bőven elég többletterhelést adnának a Nagykörúton, ami jelenleg gyakorlatilag nincs, hiszen a Kossuth L. sgt. tövében van a buszállomás. Ha még ezekre rátesszük a 20-30-60 percenként közlekedő, nagykörúton fonódó jellegű agglomerációs járatokat (amiknek azt gondolom, hogy az volna nagy előnye, ha minél hosszabban szaladnának végig a körúton - ezért is preferálnám az átmérős jellegű összekötést két település között -, minél több sugárutat metszve), az nagyon nagy forgalmat jelentene, különösen a körút déli szakaszára. Átszállhatóság két agglomerációs vonal járatai között pedig, kulturált, 21. századi megállókkal a nagykörúton szerintem megoldható, a hagyományos helyközik pedig legkésőbb az IMCS-ben cserélik egymás között az utasokat.
"Adja magát,hogy a már kiépített CNG infrastruktúrához ilyen buszokat hozzon ide a szolgáltató..."
Huszonakárhány éve van CNG kút a telep mellett, létesülésében és kapacitástervezésében szerepet játszott a Tisza Volán gázos flottája. Ez idő alatt kifejezetten Szeged helyibe 3 gázos beszerzés történt (Ikarus 1999, 2002, MB Citaro 2005-6), 4 dízel (Volvo 2006, MB Conecto 2007-8-9, Scania 2015, MB Conecto 2019).
Nem adja magát, megjegyzem, teljes joggal:
- drágább beszerzési költség, fenntartás (valamennyi Szegedet érintő gázos beszerzés önkormányzati, állami vagy EU támogatással történt) - beszerzés felárát nem fogja felebaráti szívességből viselni egy szolgáltató sem; az Önkormányzat pont ezért nem fog kikötni semmilyen konkrét alternatív üzemanyagos dolgot, amortizáció mellé még fizethetne erre vonatkozó díjtételt is
- járművezetői, szerelői továbbképzés, más üzemtechnológia
- területileg nem univerzálisan felhasználhatóak - még így sem, hogy már jópár helyen lesz lehetőség CNG üzemanyagtöltésre, nem teljes lefedettség, nem tudja akárhová (vagy majd' akárhová elrakni) a járműveket, ha más nyeri a szolgáltatás jogát.
Tegnap este megérkeztek a Bakayba, AA GL-325 - 334 rendszámokkal. Forgalombaállásuk lehetséges időpontjáról Bp-n döntenek.
"Persze, főleg, ha az alternatívákat úgy fejlesztik, hogy közben az egyéni motorizáció terét is, ld. Rókusi gigakör és 2-es villamos, új lakótelepi parkolók, stb. holott pont fordítva kellene, a közösségi közlekedés fejlesztése mellett a közút kapacitását csökkenteni, vagy változatlanul hagyni. "
Pont az ilyen dogmatikus, valós társadalmi támogatás nélküli kijelentések miatt nincs igazán értelme a vitának. Úgy próbálod beállítani a dolgot, hogy azok a csúnya politikusok csak "eladható fejlesztéseket" próbálnak kreálni (igen, olyat is), de arról megfeledkezel meg, hogy választott képviselőként a létező igényeket (mint pl. hogy több parkolóhely kellene a lakótelepekre) is figyelembe kell venniük, és nem célszerű "erőből" teljesen más irányba terelniük a dolgokat.
"Amikor eljön az új egyensúlyi állapot (eljön egyáltalán ilyen?), akkor pedig mi lesz? A házakat dózerolják el, vagy kénytelenek lesznek a közösségi közlekedésnek teret adni?"
Házakat jelentéktelen külvárosi szűk keresztmetszeteket leszámítva nem szokás dózerolni, kivéve Debrecenben :) De az szokás, hogy a szabályozási terveket már előre tudatosan úgy alakítják, hogy egy-egy "rossz helyen" lévő ingatlan lebontása utána már egy-egy terület ne legyen be/visszaépíthető. Nem tartom valószínűnek, hogy egy ekkora méretű városban - célzott, pontszerű beavatkozásokat leszámítva - hosszú távon _sokkal több_ teret fognának adni a közösségi közlekedésnek.
"De szerintem ez megintcsak eseti döntések sorozatának eredménye, nem pedig egy spontán jelenség. Ha mégis spontán, akkor ott rossz a vezetés."
Az eseti döntések sorozata - mely "külső okokból" fennálló problémák megoldását célozza - maga is tekinthető bizonyos szinten spontán folyamatnak. Másrészről túl optimistának tartom azt feltételezni, hogy a "vezetésnek" (demokratikus politikai rendszerben) bizonyos kérdésekben annyira komoly koncepciója/víziója volna, hogy azt tűzön-vízen keresztül át akarja verni akár a létező társadalmi igények ellenében is.
"szinte semmi olyat nem írtam, ami ne lenne benne, vagy ne következne a Fenntartható Mobilitási Tervben/-ből, amit szakemberek készítettek, széleskörű társadalmi vitán ment keresztül, és a szegedi közgyűlés fogadott el."
A SUMP gyakorlatilag egy elképzeléshalmaz, melynek az olykor egymásnak is ellentmondó céljait és az eredményüket tekintve ellentmondó fő projektek alapjait sem szakemberek határozzák meg. A célok/projektek esetleges megvalósulásával kapcsolatban sem tartalmaz semmilyen kötelezettségvállalást. Azonban a SUMP ugyanúgy megfogalmazza a belváros és a belvárosi híd forgalomcsillapítását, illetve az új déli híd megépítését. Utóbbit persze mindenfajta konkrétum nélkül, szóval ebből pl. a Bécsi körúttal és környékével kapcsolatban sem következik semmi. Az látszik, hogy a kiindulási alapot és a középtávú tervezési horizontot is alapvetően a csak két híddal rendelkező (2017-es, vagy azelőtti) város adta, és a tervezett kisebb volumenű, vagy éppen már előkészítés/megvalósítás alatt álló projekteket beleépítették. Az új déli híd megépítését - mint a távoli jövőben igen kétséges megvalósulású beruházást - n+1-edik projektként egy igen hosszú lista nem túl előkelő helyén nevesítették, komolyabb mértékben nem is foglalkozik vele...
És úgy önmagában azt is érdemes végiggondolni, hogy a SUMP célrendszerét és projektjeit mennyiben befolyásolta az a tény, hogy a kiindulási alapot egy két, önmagában már szűk kapacitású hídon "lógó" város adta, mely önerőből harmadik hidat építeni nem tud.
Erről írtam pár napja....reálisan a város méretéhez,lakosságszámához,gazdasági erejéhez,vonzáskörzetéhez kellene méretezni a politikai álmokat(ígéreteket)fejlesztéseket.
Szeged mindenáron versenyezni próbál,túlnőni saját magán de ez a legtöbb hazai nagyobb városra igaz.Ezt a versenyt nem a valós igények,hanem elsősorban a politika generálja.
A gyalogos híddal teljesen egyetértek,Szolnokon is nagyon bejött.A 3.híd közúti nálam túlnő Szeged lehetőségein de az ELI-vel is így voltam.
Mindenekelőtt a már itt élők érdekeit,komfortját kéne a középpontba helyezni a már meglévő szolgáltatások és közlekedési hálózat,úthálózat/infrastruktúra színvonalas fenntartásával,folyamatos javításával.
Erre jó példa,hogy a Volánbusszal kötött szerződésben az önkormányzat kikötötte,hogy 20 évnél idősebb autóbusz nem közlekedhet utasforgalomban.
Adja magát,hogy a már kiépített CNG infrastruktúrához ilyen buszokat hozzon ide a szolgáltató....belátható időn belül a sűrített földgáz ára is lejjebb megy.
"Az IMCS lényege az lenne, hogy végső soron átszállást biztosítson mindenféle közlekedési mód között, ráadásul kulturált körülmények, rendes várakozási lehetőség, jegyváltás, büfé, esetleg kereskedelmi funkció mellett."
Csak ennek nem a Szövetkezeti út környékén van helye.
"Én azt sem zárnám ki, hogy megfelelő infrastruktúra esetén magánvasutak akár személyszálításban is fantáziát látnának Románia déli része, és Nyugat-Európa között,"
Egy mesében valóban,még a Bp-Bécs forgalom sem elég nagy ennek megvalósítására.
"egyéni/közösségi közlekedés részarányát és a kettő közötti "egyensúlyi állapotot" más szinten, vagy az abba történő beavatkozást"
Lehetséges.
" a közúti motorizáció még "tökéletes" közösségi közlekedési kínálat mellett is számottevő lenne, könnyen belátható, hogy ez önmagában nemcsak egy kínálat által befolyásolt emberi folyamat, mert jelentős részben független az alternatívák meglététől."
Persze, főleg, ha az alternatívákat úgy fejlesztik, hogy közben az egyéni motorizáció terét is, ld. Rókusi gigakör és 2-es villamos, új lakótelepi parkolók, stb. holott pont fordítva kellene, a közösségi közlekedés fejlesztése mellett a közút kapacitását csökkenteni, vagy változatlanul hagyni. Persze, egy politikus akkor markolja a legnagyobbat, ha mindenkinek eladható fejlesztéseket csinál, majd amikor fölnyomja a tömköz jegyárakat, és járatokat ritkít mellette, miközben a benzinárat mesterségesen alacsonyan tartják, akkor meg lapít, vagy elkezd ujjongani, mikor a Zöld város elképzelésével teljesen ellentétes terveket prezentálnak, és beindul a greenwashing ezerrel. Amikor eljön az új egyensúlyi állapot (eljön egyáltalán ilyen?), akkor pedig mi lesz? A házakat dózerolják el, vagy kénytelenek lesznek a közösségi közlekedésnek teret adni? Mert az akkor már elég népszerűtlen lesz, sokkal inkább, mint ma.
"akkor idővel a városok maguk is úgy alakulnak, hogy nagyobb teret engedjenek neki."
Ezt nagyon jól látod, pontosan így van. De szerintem ez megintcsak eseti döntések sorozatának eredménye, nem pedig egy spontán jelenség. Ha mégis spontán, akkor ott rossz a vezetés. Vannak városok, ahol földrajzi, vagy politikai okokból nem oldható meg a szétterülés, bámulatos életminőséget, fejlett tömegközlekedést, és élhető közterületeket tudnak megalkotni.
"egyértelműen az látszik, hogy a társadalom jelentős része a hátrányai mellett az előnyeit is élvezni kívánja."
Igen, mondjuk a probléma ott van, hogy van, akinek több jut a hátrányból, vagy épp csak az jut, és nem kényelmi dolgokra kell gondolni, hanem arra, hogy pl. nem mer a háza kapuján kilépni, vagy belebetegszik a lég- és zajszennyezésbe. Erre szokták gúnyosan mondani egyesek, hogy költözzön ki tanyára, csak éppen van, aki tényleg megteszi, beleszippant a jó levegőbe, harapja a csöndet, és másnap már ő is szeretné élvezni az előnyét, hogy suhan a városban autóval, mint a reklámban szoktak... ;)
"Amiről te beszélsz, hogy hová mennyi zöldfelület kell, mi a fenntartható és már mi nem, mit az élhető és már mi nem, ezek javarészt a saját magad által teljesen szubjektíven meghatározott paraméterek, amikkel itt megpróbálsz a hídépítéssel kapcsolatban egy objektívnek látszó "abszolút értékű" véleményt kreálni. "
Szinte semmi olyat nem írtam, ami ne lenne benne, vagy ne következne a Fenntartható Mobilitási Tervben/-ből, amit szakemberek készítettek, széleskörű társadalmi vitán ment keresztül, és a szegedi közgyűlés fogadott el. Vállalom, hogy plasztikus véleményt fogalmazok meg, de nem marad egy állításom sem indok, vagy alátámasztás nélkül. Örülök, hogy ezt Te is megteszed, így tudunk itt társalogni. :)
De jó, hogy ezt leírja valaki... Teljesen felesleges a harmadik híd, valaki valahol úgy gondolta, jól nézne ki a körút lezárása, ennyi... Egy szeged méretű város így jó, ahogy van, max gyaloghíd kellene, beljebb valahol. Nagyot fog csalódni, aki azt hiszi, ez a híd bármit segít majd a dugókon. (Kb. olyan ez a harmadik hidazás, mint Budapest kapcsán az M0 bezárása mantra, miközben mindenki sugárirányban akar közlekedni.)
"Alapvető eltérés a gondolkodásmódunkban, hogy a gépjárműközlekedés növekedését természeti jelenségnek fogod föl, míg én egy kínálat által befolyásolt emberi folyamatnak."
Az alapvető eltérés a gondolkodásmódunkban az, hogy az egyéni/közösségi közlekedés részarányát és a kettő közötti "egyensúlyi állapotot" más szinten, vagy az abba történő beavatkozást eltérő mértékben látjuk szükségesnek. A vitás kérdések többsége ebből következik.
De az józanul belátható, hogy a gépjáműközlekedés növekedése részben "természetes" folyamat. A technikai fejlődés, a gépjármű megjelenése indította el, és maga az emberi mobilitási igények növekedése (amit a jólét növekedése és a gazdasági szerkezet átalakulása) hajt egy térben és időben is eltérően értelmezhető elméleti maximumig. Mivel a közúti motorizáció még "tökéletes" közösségi közlekedési kínálat mellett is számottevő lenne, könnyen belátható, hogy ez önmagában nemcsak egy kínálat által befolyásolt emberi folyamat, mert jelentős részben független az alternatívák meglététől. Persze kínálat alatt lehet érteni pusztán a járművek által igényel útfelületet és teret is, amit vagy biztosítanak, vagy nem.
A másik fontos tulajdonsága, hogy a gépjárműközlekedés visszahat a saját környezetére, és az vele együtt, részben a hatása miatt is lassan, de folyamatosan (át)alakul. Ha nagyobb igény van rá, akkor idővel a városok maguk is úgy alakulnak, hogy nagyobb teret engedjenek neki. És itt van a kutya elásva, hogy ennek a környezeti visszahatásnak a mértékét mekkora szinten tartjuk elfogadhatónak és úgy maga a társadalom ezt mekkora szinten tartja elfogadhatónak. Meglehet, hogy a sok résztvevő miatt ez egy kissé spontán alakuló, indirekt folyamat, de a mindenhol hasonlóan zajló folyamatokból egyértelműen az látszik, hogy a társadalom jelentős része a hátrányai mellett az előnyeit is élvezni kívánja.
Amiről te beszélsz, hogy hová mennyi zöldfelület kell, mi a fenntartható és már mi nem, mit az élhető és már mi nem, ezek javarészt a saját magad által teljesen szubjektíven meghatározott paraméterek, amikkel itt megpróbálsz a hídépítéssel kapcsolatban egy objektívnek látszó "abszolút értékű" véleményt kreálni. Csak a szubjektivitás miatt ez valójában nem lehetséges. Én megértem a te szempontjaidat is, de neked sem árt megértened, hogy a társadalom egy jelentős részénél nem feltétlenül olyan súlyúak az adott szempontok, mint nálad.
A hídépítés tervezett formája még nem visszafordíthatatlan, azt pedig majd az anyagi lehetőségek és az idő együttesen eldöntik, hogy a város végül milyen kompromisszumot fog meghozni a megvalósítás érdekében.
a két vonalrész között korábban sem volt kapcsolat (emlékszem, egyszer régen én is néztem a térképet, hogy hol mehetett, mert nagyon nem adja ki, aztán rákerestem és ezt találtam).
Jobban szeretném, ha egymás személyes elfogultságainak vélelmezése helyett a mondandóra koncentrálnánk, annál is inkább, hogy a kerékpáros közlekedésről alig volt szó ebben a témában. ;)
"Az autózás az egyéni közlekedési mobilitás csúcsa"
Nagyon hasznos, és rugalmas közlekedési mód addig, amíg nagy tömegben nem használják, ezzel föltartva egymást, és a város többi közlekedőjét. Ezért - látszólag paradox módon - az autózás alacsony szinten tartása az autót használók érdeke is.
A visszaszorítás valóban fokozatosan kell, hogy megvalósuljon, ám sajnos ez rendre elmarad a fejlesztéseknél, valószínűleg nem függetlenül attól, hogy akik az ezzel kapcsolatos döntéskeket hozzák, maguk is autóval járnak többnyire.
"Ez azt jelenti,hogy gyakorlatilag a bevásárló központok bejáratánál kell megálljon a villamos,troli stb,ez az elvárt."
Ez jó lenne, de amíg ez megvalósul, évtizedek telnek el, és semmi nem utal rá, hogy ebbe az irányba tartanánk. Lázár úr az ominózus beszédét Debrecenben mondta el, az ország következő autóipari központjában, (ahol mellesleg a belváros egy részét most dózerolták le egy 6 sávos út kedvéért) a megjelölt kritériumai pedig teljesen megfoghatatlanok. Így valószínűbb, hogy állásfoglalása mögött az autóipari lobbi befolyása, és parciális érdekek állnak. Ergo nem vetít előre sok jót egy ilyen miniszteri "székfoglaló".
"hasonlóan a többi agglo településnél, nyílván egy szatymazi járatnak nem szükséges az IMCS-be befutni, ahogy Sfalva, Zsombó számára az IC-kapcsolat egyelőre Szatymaz (megfelelő ráhordással persze); Röszkét ugyancsak szükségtelen az IMCS-be vezetni."
Sok általad írttal egyetértek, de ezt nem értem teljesen. Az IMCS lényege az lenne, hogy végső soron átszállást biztosítson mindenféle közlekedési mód között, ráadásul kulturált körülmények, rendes várakozási lehetőség, jegyváltás, büfé, esetleg kereskedelmi funkció mellett. Célszerű lenne tehát a járatokat, még ha gyorsjáratként is futnak a városban (ami amúgy szerintem nagyon jó ötlet, és már rég meg kellett volna csinálni) az IMCS-ig elvinni, minél nagyobb kör igényeit kiszolgálva. Persze ez nem zárja ki, hogy valaki máshol szálljon át, ha úgy jobb neki.
"b minden második-harmadik-negyedik IC-t lehetne Makóig vagy Makó-Újvárosig járatni, megkérdőjelezhető utasforgalommal."
Ehhez az újszegedi vonalat villamosítani kellene, amire csak úgy látok esélyt, ha az IC forgalom nem csak Makóig megy, hanem Aradig, Temesvárig, vagy még tovább, és teherforgalommal is kiegészül. Egyébként ezzel nem járnánk rosszul, a kor színvonalának megfelelő közlekedési kapcsolatok még nem tettek tönkre városokat. Én azt sem zárnám ki, hogy megfelelő infrastruktúra esetén magánvasutak akár személyszálításban is fantáziát látnának Románia déli része, és Nyugat-Európa között, a Szeged-Arad-Temesvár háromszögben kb. egymillió ember él. Ez persze Románia nélkül nem kivitelezhető.
"Szőregi út - Temesvári krt. - Csanádi u. csomópont."
Erről, és a Vedres utca meghosszabbításáról még nem született döntés, nem tudják, lámpás, vagy körforgalmú csomópont lenne.
Lázár mondása olyan, mint az a rendelet, hogy Magyarországon lakott településtől 12 km-en belül nem lehet szélerőművet telepíteni. Nem mondja ki, hogy sehol, de a feltételből mégis ez következik.
Mi az, hogy "megfelelő számú" P+R? Ráadásul egy Szeged méretű városban? Akármennyire lehet azt mondani, hogy ez még "nem megfelelő számú".
Mi az, hogy kompromisszumok nélkül? Soha nem fog a garázsodból indulni pont akkor, amikor te elindulnál.
Ez így annak a virágnyelvű megfogalmazása, hogy az autósokat mindig békén kell hagyni.
"Például úgy _is_ hogy nem olyat építettünk, aminek a kapacitása fele annyi idő alatt telítődik."
Alapvető eltérés a gondolkodásmódunkban, hogy a gépjárműközlekedés növekedését természeti jelenségnek fogod föl, míg én egy kínálat által befolyásolt emberi folyamatnak. A kapacitásnöveléssel tehát nem megelőzzük a problémát, hanem gerjesztjük.
"Ehhez képest a személygépkocsis forgalmi áramlatok sokkal könnyebben becsülhetők."
A tervezőnek lehet adni feladatot, a közösségi közlekedés vizsgálata is lehetne ilyen, de nem volt.
"Ha belezöldülsz, akkor sem lesz egy belvárosi környezet még forgalomcsillapítva sem egy kertesházas övezethez mérhető"
Nem is kell. Mindennek megvan a maga előnye, és hátránya, a lakótelepen minden közel van, minden zöld, cserébe sok emberrel kell osztozni rajta, a kertváros ennek a fordítottja. A Belvárosban is közel van minden, éttermek, hivatalok, közösségi közlekedés, cserébe a hely kevesebb. A probléma ott kezdődik, mikor a kertváros előnyeit élvezők autóba ülve a belváros előnyeit is élvezni akarják, és mindezt úgy, hogy egy szobányi helyet el akarnak foglalni a közterületből. Igen, a helyben lakók is gondolhatják, hogy ők is autót akarnak tartani, majd követelik ehhez a közterületet. Mekkora várost kéne fönntartani, hogy ezen igények kielégíthetők legyenek? Ha belezöldülünk, akkor sem működőképes ez a modell.
" itt-ott némi zöldterületet be kell áldozni egy közlekedési fejlesztésért"
Nem akármilyen közlekedésfejlesztésért, hanem egy nem fenntartható irányba mutató fejlesztésért.
"kapacitásnövekedésnek köszönhetően többen jutnak el a céljukhoz gyorsabban. "
Igen, egy darabig, míg a céljuknál, vagy az addig vezető másik útnál is rendelkezésre áll a kapacitás. A korábbiakban levezettem, hogy egyes pontokon, vagy szakaszokon történő kapacitásnövelés hogyan eredményezi a helyzet romlását más pontokon. Amit nyerünk a réven, azt elvesztjük a vámon.
". Egyes kanyarodási lehetőségek megszűnése pedig a forgalomnagyság következménye,"
Nem, ez hibás közlekedéspolitikai döntések következménye, ha nem is a szgk-k esetében, de a többieknél. Akárcsak a kerékpározók járda mellé vezetése, takarásban vannak a forgalom többi részétől, ahol gyönge a közvilágítás, az utcabútorok forgalmon át közelíthetők meg a gyalogosok által, és ahol a kapubállókon rendszeres konfliktus alakulhat ki... ráadásul az 1,5 méter túlságosan keskeny. A kétoldali vezetés az egyetlen pozitívuma az elképzelésnek.
"hiányzik egy - tervezett lámpaciklusba illeszkedő - gyalogos és kerékpáros átkelő"
Hiányzik még egy pont, ami megakasztja a közösségi közlekedést, megváratja a gyalog- és kerékpárral járókat, drága a fönntartása, és gépjárműforgalmat vonz a forgalomcsillapított övezetbe...
"jelenlegi forgalmához képest előre direkt szélesebbre méretezett Bécsi körút"
Ne tegyünk úgy, mintha a körút tervezésénél a szélességet a jelenlegi, vagy a még annál is nagyobb gépjárműforgalom miatt méretezték volna ilyenre. Sőt, Lechnerék még hidakat sem vizionáltak a nagykörút végeire. Szóval a történeti dimenziók helyett inkább a jelen koncepcióira koncentráljunk szerintem.
Imre elfogult a kerékpáros közlekedés irányába,és kissé sötéten látja a dolgokat.
Én tudottan fújok a kerékpárosokra,kerékpáros fejlesztésekre(nem annyira mint ő az autósokra)de elfogadóbb lettem,hajlamos vagyok megszokni dolgokat.
Az egyirányú utcákban szembe tekerő,a Petőfi S sgt-n előttem keresztbe átvágó bringásokat is megszoktam,ill számítok rájuk.
Lázár J.miniszter kimondta a verdiktet:"Az autósokat békén kell hagyni,addig amíg nincs megfelelő számú P+R parkoló és az autózást kompromisszumok nélkül kiváltó tömegközlekedés."
Ez azt jelenti,hogy gyakorlatilag a bevásárló központok bejáratánál kell megálljon a villamos,troli stb,ez az elvárt.Szegeden ilyesmi nincs(kivétel Auchan),a megállókig általában 100-200 métert kell caplatni a csomagokkal.
Grazban láttam 10 éve,hogy a villamos gyakorlatilag 10-15 méterre áll meg a fotocellás ajtótól,így tényleg már kiválthatja az autót.
Az autózás az egyéni közlekedési mobilitás csúcsa,nem szabad túl erőszakosan visszaszorítani semmilyen indokkal mert visszaüthet ha másképp nem a legközelebbi önk.-i választásokon.A polgár jobban ragaszkodik az autójához-autózáshoz mint a képviselőjéhez.Nem véletlenül feküdt rá egy ideje a város az utak rendberakására,utcák újraaszfaltozására.
Mindezek mellett pl a Bécsi krt 4-6 sávosra bővítését magam sem támogatom,ahogy a tervezett jelzőlámpás csomópontokat sem mert a körforgalmakhoz képest aránytalanul lassítják a haladást.Ha már épülne híd bőven elég a 2x1 sáv a rávezető útszakaszon és a hídon is.
"A városszéli lepényplázák és hipermarketek jól példázzák az amerikai álmot, amikor a nagy üzlet eleve az autós életmódra épít, másképp nagyon nem is közelíthető meg"
És ezek mind a Nagykörúton kívül vannak,semmi közük a belvároshoz.
"brutális területet betonoznak, aszfaltoznak le hozzá, ami utána tönkreteszi a helyi mikroklímát, termőföldet foglal el, elvezeti a vizet és okádja a hőt."
Akárcsak a forgalom elől elzárt terek,sétáló utcák,bicikliutak vagy a III. híd környéke.
Nem tudok dönteni, kinek a hozzászólására válaszoljak, így csak címzett nélkül reagálnék pár felmerült gondolatra.
Hány busz menne át a hídon:
Van (legalábbis eddig volt) egy olyan elképzelés, miszerint a helyközi járatok (elsősorban az "elsőkörös" települések saját járatai - 5002, 5003, 5016, 5024, 5025, 5030, 5031, 5041, 5060, 5061, 5062) a városon belül gyorsjáratként közlekednének. Ennek akkor van valódi értelme és tud adni "többet" mint a jelenlegi kínálat, ha nem a Mars térről kiinduló vonalakként látjuk ezeket, ahol mind gurul a körúton és különböző sugárutakon hagyja el a várost. Azonban ha ezeket összekötjük (továbbra is a Nagykörúton gurulva), kialakíthatóak olyan hálózati elemek, amivel az agglomeráció településeinek lakói is profitálnak, és a helyi utasok számára is releváns szolgálatást nyújt: egy röszkei bejárónak például mindenképp szükséges átszállni, ha Felsőváros-Tarján az úticélja; míg egy tiszaszigeti pont fordítva, Alsóváros térségét nem éri el járatával átszállás nélkül.
Helyi utasoknak pedig egyértelműen, sokat nem jelent, ha a Cipőgyárnál felszállva csak a Mars térig jut ("helyi utasoknak" a Körtöltésen belülieket tekintem; külső városrészek, Szegedhez csatolt falvak utasait nem terhelném a helyközikre).
A déli híddal, a Szőregi úton érkező, agglomerációs vonalak utasainak például biztosítható az IMCS-ban átszállás a vasútra, pl. a deszki az algyői vonallal összekötve továbbra is jól körbefutja a várost; a Deszken túlról jövő járatok pedig a mai útvonalon maradásával, IMCS-ba való meghosszabbításával elégítené ki a többség igényeit. Hasonlóan a többi agglo településnél, nyílván egy szatymazi járatnak nem szükséges az IMCS-be befutni, ahogy Sfalva, Zsombó számára az IC-kapcsolat egyelőre Szatymaz (megfelelő ráhordással persze); Röszkét ugyancsak szükségtelen az IMCS-be vezetni.
Persze, ez menetrendileg nincs kiforrva, de valami hasonló volna a reális elképzelés. Bár a híd terveit látva, nem vagyok biztos, hogy még léteznek ilyen tervek...
Helyijáratok terén pedig, ami egyértelműen adja magát, az a 90-es körjárattá alakítása az a jelenlegi menetrendből kiindulva irányonként és óránként 3-3 járat. Ezen felül, még elképzelhetőnek tartok egy olyat, hogy egy 21-es kaliberű vonal átmerészkedne a déli hídon, pl. a Temesvári krt. - Fő fasor - Újszeged, víztorony útvonalon. Ez szintén nagyjából a 90-es járatmennyiségével.
Jelenlegi Belvárosi hidas járatokat továbbra is ott hagynám.
2x2 sávos híd:
2-2 új forgalmi sávot átadni a forgalomnak teljesen felesleges jelenleg, ugyanazt eljátszanánk mint az M43-as átadása után (annyi különbséggel, hogy erre most elvileg van ráhatás, és nem egy rosszabbat cserélünk rosszra), az üres térbe beszabadulna párszáz-ezer autó, ahol meg nem lett kapacitás téve a rendszerbe (Belváros, Nagykörútra vezető újszegedi sugárutak) ott palacknyak reggel-este. Ha 2x1 sáv lenne a déli híd, maradhatna a Belvárosi híd kapacitása - bizonyos feltételekkel, pl. hétvégén egyéni gépjárműforgalom tiltással. De ha már a Belvárosi hidat nem kívánják becsukni, valahogy úgy kellene megépíteni a délit, hogy ha az a 2x2 sáv telítődik, a tömköz számára akkor is legyen kerülési lehetőség. Kezdetben preferálnám a végig buszsávot, ha úgy kevés lesz a gépjárműforgalomnak 10-15 év múlva, akkor lépni egy ilyesmit: Bertalan-híd újszegedi oldal 2012, 2022.
121-es vasútvonal:
Elővárosi-regionális forgalom a vasútállomások elhelyezkedése miatt (gyakorlatilag Kiszombor az egyetlen, ahol elfogadható helyen van) nemigazán versenyképes. Makón túli terület Szegeddel kapcsolatos utashozama, számomra kérdéses, esetleg diákvonatokhoz kapcsolódhat nagyobb forgalom a hét bizonyos napjain. Ez miatt bizonyosan nem lesz helyrehozva az elmúlt évtizedek alatt elhanyagolt pálya.
Nemzetközi kapcsolat visszaépítésével, a két Nagylak összekötésével, Arad felé lehetne valós kerülő útvonal a Lőkösháza-Kürtös határátmenet tehermentesítésére, ekkor megérné rendbeszedni a pályát. De. A román oldali Nagylakon a vasút egykori nyomvonalán egy sakktábla-szerkezetű településrész alakult ki, így az felejtős - az Arad-Nagylak közti ~50 km 1 óra 47 perces menetideje talán még a 121-es pályaállapotánál is rosszabb körülményeket sejtet. És persze ekkor is, az elővárosi-ingázó forgalom szempontjából továbbra sem nyújt jó alternatívát, legfeljebb minden második-harmadik-negyedik IC-t lehetne Makóig vagy Makó-Újvárosig járatni, megkérdőjelezhető utasforgalommal.
Új-Újszeged vasútállomás helye:
Ez bizony, akárhogy nézem, nem a Töltés u., hanem a jelenlegi Diófa u. (Szőregi út) mh. magassága (Töltés u. - Diófa u. torkolata közötti háztömb közepe). Az nagyjából olyan távolságra van a körúttól, mint a Fő fasoron a víztorony. Gyalogolni nagyon sok, egy 5-ös trolit odáig kiküldeni pedig kevés, forduló helyigényéről (forgalomba visszacsatlakozás meg pláne, erősen lámpaigény-szagú) nem is beszélve. Egy elenyésző forgalmú buszmegállóért nem gondolom, hogy volna értelme bármilyen kötöttpályásat megállítani ott, még akkor sem, ha oda kifutna a jelenlegi vasúti töltés déli részéről valami; Kamaratöltés vmh.-nak több értelmét látom, bár nekem az is kétséges.
Amit viszont nem láttam, és sajnos a közmeghallgatásos anyagban sem találkoztam vele:
Szőregi út - Temesvári krt. - Csanádi u. csomópont. Látszódik egy körforgalom, elsőkihajtós továbbhaladásokat gyorsító elkerülő elkerülő sávokkal. Van mellétéve egy lámpa meg egy körforgalom ikon. Ennél lehet, hogy többről kéne szóljon. A Maros alatti településeken (Kiszombort már nem számítva) durván 20.000 ember él, reggelente megesik, hogy a szőregi körforgalomtól araszol a sor, de a Kamaratöltéstől már biztosan.
Híd közösségi térként való hasznosítása jól hangzik. De a Belvárosi híd ilyen célú (is) hasznosításának több értelme volna, aki meg 2x2 sáv mellett szeretne kempingezni, ott a Bertalan híd már jelenleg is. :)
"Elég csak arra gondolni, hogy egy busz helyén araszol 4 autó, benne max 16 emberrel, a buszon meg ugyanakkora helyen átjut 80-120 ember."
Ez önmagában még kicsit kevés egy buszsáv megindoklásához. Ahhoz buszsávot indokoló autóbuszos és azt indokló utasforgalom nagyság is kellene, ami egy belvárosi hídon átvezető áramlathoz képest és amellett nem magától értetődő. Enélkül nem teljesül, hogy "több embernek kedvezzenek".
"akkor mégis hogyan előztük meg, hogy a probéma újra előjöjjön?"
Például úgy _is_ hogy nem olyat építettünk, aminek a kapacitása fele annyi idő alatt telítődik.
"Ezt kellett volna mostanra már fölvázolni a tervezés során, de még csak nem is kellett vizsgálniuk."
Lehet, hogy ez sokkal inkább a város (a helyközi buszhálózaté pedig a minisztérium) feladata lenne, mert enélkül elég kevés használható inputot lehet gyártani egy komolyabb vizsgálathoz.
Ehhez képest a személygépkocsis forgalmi áramlatok sokkal könnyebben becsülhetők.
"az egyik, hogy forgalmas, és autóktól zsúfolt a város belseje. Ezért még inkább azzá tesszük, mert "ez a társadalmi igény"?"
A társadalmi igény nem ez, hanem más igényeknek a következménye. A belváros nemcsak ezért forgalmas és zsúfolt, mert autók vannak, hanem attól, hogy már pusztán belváros, tehát sűrű beépítettségű és sokan mennek oda, mert ott sok intézmény, üzlet, munkahely, iskola, stb. működik. Ha belezöldülsz, akkor sem lesz egy belvárosi környezet még forgalomcsillapítva sem egy kertesházas övezethez mérhető, ezért pusztán a közúti forgalomra hivatkozni félrevezető. (Főleg úgy, hogy az útfelület egy részét maguk az ott lakók autói foglalják el...) Emellett nagyon sok más előnye is van a kertesházas övezetnek, amik miatt az emberek azt választják.
"Az általam vázoltakkal sokkal kisebb zöldet kell beáldozni, és az utca közösségi funkciói is megőrizhetők."
Meg sokkal kisebb kapacitást is biztosít, eleve kis áteresztőképességű körfogalmakkal. Még egyszer leírom, persze ebben úgysem fogunk egyetérteni: nem tartom elégséges és elfogadható érvnek, hogy itt-ott némi zöldterületet be kell áldozni egy közlekedési fejlesztésért, beleértve a Bécsi körúti villamosmegálló szintén nem túl kiterjedt környezetét.
" Ha a város élhetősége akadálya egy beruházásnak, akkor nem kell az a beruházás. A 21. században gyalogátkelőket megszüntetni, kanyarodási és áthajtási lehetőségeket fölszámolni városrészek között (főként a fönntartható közlekedési módok esetében), bicikliseket járda mellé nyomni másfél méter szélességen, a tömegközlekedéssel nem tervezni egy BELVÁROSI útszakaszon szerintem óriási szakmai hiba, lebőgés."
Szerintem attól, hogy egyes útszakaszokon megnő a forgalom, még nem fog az egész város élhetősége elveszni, sőt bizonyos szempontból még javulni is fog, mert a kapacitásnövekedésnek köszönhetően többen jutnak el a céljukhoz gyorsabban. A forgalomnövekedés helyenként persze rontja az élhetőség más paramétereit, de ekkora léptékű beruházások esetén a mérleg másik serpenyőjének a tartalma sem elhanyagolható. Valamit valamiért. Érdemes megnézni, hogy pl. igen forgalmas útszakaszok mellett is méretes társasházak nőnek ki a földből, ha pusztán ettől annyira élhetetlen lenne a környék, akkor senki sem venné meg ezeket a lakásokat. Akik ott választanak lakást, meghozzák érte a saját kompromisszumaikat, tehát látható, hogy ez is csak egy szempont a sok közül.
És attól sem veszik el az élhetőség, ha a kerékpárosok oldalt kapnak kerékpárutat, főleg úgy, hogy a körút érintett szakaszán az úton most sem nagyon mennek kerékpárosok (elég sokszor járok arra), és közben oldalt sincs kerékpárút. Itt legalább oldalt létesülne kerékpárút, ami a szempontjukból még midig jobb, mint a mai állapot. Egyes kanyarodási lehetőségek megszűnése pedig a forgalomnagyság következménye, de a Nagykörút többi szakaszán sem tudsz minden kis utcába/ból mindkét irányból le/felkanyarodni... Pl. megszűnik az Alföldi utca belső és küldő szakasza közötti továbbhaladási lehetőség autóval, ez tény, de ez ma sem számottevő igény.
Abban egyetértek, hogy az Alföldi utca két fele között a javasolt kialakításban hiányzik egy - tervezett lámpaciklusba illeszkedő - gyalogos és kerékpáros átkelő, na pl. ezért érdemes volna lobbizni a környékben lakóknak.
"A szegedi oldalon egy sűrűn beépített belváros az érintett."
Nem ugyanazt értjük sűrűn beépített belváros alatt :) A jelenlegi forgalmához képest előre direkt szélesebbre méretezett Bécsi körút érintett szakasza szerintem pont nem az. A Szőregi út kapacitása pedig egy határig még jelentős társadalmi károk nélkül fejleszthető.
"Most már csak az a kérdés, hogy hány busz menne át azon a buszsávon mondjuk óránként?"
Ez jó kérdés, mert ezt nem vizsgálják a tervezés során, passz, hogy miért. A tervező a közmeghallgatáson a 4 sáv szükségességét részben az IMCS-hez tartó buszok forgalmával indokolta meg. Mindenesetre ha annyira fontos átkelőnek tartják, hogy 4 sávot terveznek rá, akkor közösségi közlekedési igény is megjelenik itt. A buszsáv ahhoz kell, hogy az egysávos körforgalmak előtt szükségképpen föltorlódó gépjárművek mellett simán elhaladhassanak, akkor meg már fölösleges a hídra is 4 forgalmi sáv, ha a csomóponti szgk-kapacitás kisebb.
"Mennyi évtizede járnak ki a városhatárhoz vásárolni az emberek?"
2,5. Főleg azok, akik autót használnak, és a városhatáron lévő áruházak nem kertvárosban vannak. A városszéli lepényplázák és hipermarketek jól példázzák az amerikai álmot, amikor a nagy üzlet eleve az autós életmódra épít, másképp nagyon nem is közelíthető meg, és brutális területet betonoznak, aszfaltoznak le hozzá, ami utána tönkreteszi a helyi mikroklímát, termőföldet foglal el, elvezeti a vizet és okádja a hőt.
"Iskolába a (bel)városon belül is autókáznak az emberek."
Pontosabban a szüleik, akik ezt azzal indokolják, hogy így lehet megvédeni a gyereket a szülők által létrehozott forgalomtól. Az emberek magukat ejtik csapdába, mikor úgy szervezik meg az életüket, hogy egy napot csak autóval tudjanak végigcsinálni , majd egymástól nem tudják ezt normálisan megtenni. A mohamedes hasonlatod nem értem.
"Minden közlekedés fejlesztés forgalomnövekedést generál." Erre jó páldákat adnak a Magyarországi autópályák, és Szeged út-közlekedés fejlesztései is! Leglátványosabb a T6A2hu sorsa. 90-es évek fölmérése szerint ölég az az 1-esre. Azután kevés lett, pótokat kellett venni hozzá, ma pedig hosszú sárga hernyók kellenek, összekapcsolva a rókusi vonallal. A TT is egyre népszerűbb lesz, ha stabilizálódik az üzemmenete.
A Bertalan híd is jó példa. Rég kellett volta, jó 20 évet várt rá Szeged, évekig alig volt forgalma, mára sokan arra "kerülnek", mintsem a Belvárosin araszolgassanak.
Sajnos a város úthálózata ma is rendkívül korszerű tervek alapján készült, csak a hidak hiánya miatt a központba vonzza a forgalmat. Nem véletlen, hogy anno a Tiszától-Tiszáig alakították ki eredetileg a körutakat, végére mind 1-1 hidat gondolva! Akkoriban a forgalom ugyebár ökrösszekér-lovaskocsi, kordé, gyalogos volt! Mára hangyányit megváltozott, de csak 1 híd épült a városban!
Sztem külön buszsáv nem a hidakon kell, hanem a városi kör-sugárutakon, mert ott szükség van időnként megállókra, járműosztályozókra, a hídon kevésbé lényeges.
"Egyetértek, ezért kell kerékpárutakat, és buszsávot tenni a hídra, ezek kapacitása ugyanis sokkal nagyobb, mint egy forgalmi sávé. Elég csak arra gondolni, hogy egy busz helyén araszol 4 autó, benne max 16 emberrel, a buszon meg ugyanakkora helyen átjut 80-120 ember."
Ez igaz. Most már csak az a kérdés, hogy hány busz menne át azon a buszsávon mondjuk óránként? Mondjuk 4-6 helyi járat? De lehet, hogy sokat mondok... Ennyi busz meg akkor is bőven át tud menni, ha a hídon nincs önálló buszsáv, hanem a rendes forgalmi sávban haladnak a buszok is. Szerintem ha egyszer tényleg lesz forrás a hídra, egyszerűen luxus lenne önálló buszsávot átvezetni rajta.
" A gond ott kezdődik, mikor a szétterülő kertvárosból be kell menni dolgozni, iskolába, meg bevásárolni. Mert azt a szétterülő kertvárosban nem lehet. "
Mennyi évtizede járnak ki a városhatárhoz vásárolni az emberek?
Iskolába a (bel)városon belül is autókáznak az emberek.
A XXI. században már el kellene felejteni mind munka,mind a tanulás szempontjából,hogy a hegy megy Mohamedhez.
"Ha már egyszer valaki adna pénzt hídra, valami kapacitást is illene rá tenni."
Egyetértek, ezért kell kerékpárutakat, és buszsávot tenni a hídra, ezek kapacitása ugyanis sokkal nagyobb, mint egy forgalmi sávé. Elég csak arra gondolni, hogy egy busz helyén araszol 4 autó, benne max 16 emberrel, a buszon meg ugyanakkora helyen átjut 80-120 ember. Ha tehát a cél az, hogy több embernek kedvezzenek, ne pedig több járműnek, akkor a buszsávos verzió sokkal jobban megtérülő beruzázás. Szóval az a valamire való döntéshozó, aki évtizedekre előre gondolkodik, az buszsávot terveztet, és nagyobb zöldterületet egy klímaváltozástól sújtott városnak, nem pedig egy belvárosi autópályát.
". Ha pedig egyszer megadatik a forrás arra, hogy épüljön valami, azt senki sem úgy akarja megvalósítani, hogy csak részmegoldást találjon, és 10-15 év múlva ugyanaz a probléma még egyszer előjöjjön, csak mert elsőre nem mert "elég nagyot álmodni.""
A tervezők előadása szerint 20-25 év múlva eléri a Bertalan híd mai forgalmát az új hídé. Szerintem ez nagyon optimista becslés, mert nem lesz ennyi idő, de ha így van, hogy eléri egy ma zsúfolt híd szintjét a forgalom, akkor mégis hogyan előztük meg, hogy a probéma újra előjöjjön?
"Milyen járatoknak, milyen darabszámban kellene közlekedniük rajta,"
Ezt kellett volna mostanra már fölvázolni a tervezés során, de még csak nem is kellett vizsgálniuk. Szerintem egy Újszeged-Alsóváros járat mindenképp elkéne, illetve a helyközi buszokat a buszsávba kéne engedni az intermodális pu. megközelítéséhez.
"az emberek egy jó része kicsi és kompakt városok helyett jobban szeretne szétterülő, tágas kertesházas övezetekben lakni, "
Ennek több oka van, az egyik, hogy forgalmas, és autóktól zsúfolt a város belseje. Ezért még inkább azzá tesszük, mert "ez a társadalmi igény"? :D A gond ott kezdődik, mikor a szétterülő kertvárosból be kell menni dolgozni, iskolába, meg bevásárolni. Mert azt a szétterülő kertvárosban nem lehet. A várostervezés erre adhatja válaszul, hogy nem csinál semmit, vagy szétveri a városszerkezetet, és megpróbálja az elővárosba telepíteni a funkciókat, vagy fékezni próbálja a folyamatot a város lét kedvezőbbé tételével. Én ez utóbbira szavaznék. Annál is inkább, hogy a szuburbanizáció árát nem a kiköltözők, hanem a ki nem költözők is megfizetik, sőt, leginkább ők.
"észszerű lehetőség és igény, a közúti kapacitást is bővíteni,"
A heroinfogyasztásra is van igény, bizonyos keretek között lehetőség is, felelősen gondolkodó döntéshozó viszont nem enged teret a fogyasztásának. Az igényeket formálják a lehetőségek, így az igényt maga a döntéshozó generálhatja hibás, parciális érdekek mentén meghozott döntéseivel. Abban egyetértünk, hogy jelenleg egyik politikai oldal sem képvisel értelmes alternatívát ebben a kérdésben.
"de még városrészi szinten is teljesen minimálisnak látom ahhoz képest, hogy ez önmagában komoly akadályát képezhetné a beruházásnak."
Az általam vázoltakkal sokkal kisebb zöldet kell beáldozni, és az utca közösségi funkciói is megőrizhetők. Ha a város élhetősége akadálya egy beruházásnak, akkor nem kell az a beruházás. A 21. században gyalogátkelőket megszüntetni, kanyarodási és áthajtási lehetőségeket fölszámolni városrészek között (főként a fönntartható közlekedési módok esetében), bicikliseket járda mellé nyomni másfél méter szélességen, a tömegközlekedéssel nem tervezni egy BELVÁROSI útszakaszon szerintem óriási szakmai hiba, lebőgés. Ha nem tervezik át, akkor ezt a hidat így nincs értelme megépíteni, mert többet árt, mint használ.
"ellenben egy sűrűn beépített belvárossal,"
A szegedi oldalon egy sűrűn beépített belváros az érintett.
"De ilyen alapon sehol máshol sem szabadna közúti kapacitást bővíteni, mert annak eredményeként majd máshol fog nőni a forgalom. Itt pl. a Szőregi út a jellemzően ritkás és távoli körülépítettségével pont nem az a térség, ahol némi forgalomnövekedés valami eszeveszett társadalmi károkat okozna..."
És az a forgalom, ami a Szőregi úton megy, a Szőregi út elején materializálódik a semmiből, és a Szőregi út végén elszublimál? Igen, minden kapacitásbővítésnél meg kell nézni, hogy kell-e egy eleve nagy helyigényű, így a kapacitásokat gyorsan fölélő közlekedési mód használatára ösztönözni az embereket. Legyen szó akár egy körútról.
" ha növeled a közúti kapacitást, akkor több jármű jut el a céljához,"
De nem a járműveknek van célja, hanem az embereknek. Az emberek közlekedését kell megoldani, és nem a járművekét.
" ne időleges félmegoldást, hanem egy több évtizedre megfelelő infrastruktúrát hozzanak létre"
Ezzel megint egyetértek. Jelenleg azonban tüzet akarnak oltani, olajjal. Abból hosszú távon is csak égés lesz.
Megrajzoltam, hogy néz majd ki a Boldogasszony sugárúti járműosztályozó a bemutatott tervek szerint. Ez a zöld város, élhető város, fenntarthatóság, stb?
"A közmeghallgatáson elhangzott, hogy a lakosság 68-70%-ka támogatja a belvárosi átmenőforgalom csillapítását."
Vagy mert lehet, hogy ezt a teljes forgalomtiltás helyett - belegondolva abba, hogy olykor akár neki is akadhat ott autóval dolga - vállalható kompromisszumnak tartja.
"De, borzasztó sok jármű tud átkelni rajta, nem emlékszem, hol olvastam, hogy a forgalma nem annyival kisebb a Bertalan hídénál, mint amennyivel kevesebb hely van rajta."
Nem mindegy, hogy milyen forgalomról beszélünk, mert pl. az egész napos forgalomnagyság nem azonos az áteresztőképességgel.
A 121-es vonal szerepével kapcsolatban Gábor a 106999-ben nagyon jól összefoglalta a lényeget, szerintem felesleges volna megismételnem.
"Ezért is kéne a Tiszán csak 2x1 sávnak megjelennie (buszsávokkal együtt 2x2-nek)"
Ha már egyszer valaki adna pénzt hídra, valami kapacitást is illene rá tenni. Nem vagyok meggyőződve róla, hogy 2x1 sávos híddal, rosszabb megtérüléssel olyan hatékonyan lehetne házalni forrásokért... Ha pedig egyszer megnyílnak a pénzcsapok, akkor egy valamire való döntéshozó megpróbál évtizedekre előre gondolkodni, mert néhány 10 éven belül további híd egészen biztosan nem fog épülni Szegeden. Ebből a szempontból a rövidtávon bizonyos szempontból még védhetőnek is tűnő érveitek és a hosszabb távú érdekek (=több évtizedes távlatban is legyen elég átkelési kapacitás) ellenmondanak egymásnak. Ha pedig egyszer megadatik a forrás arra, hogy épüljön valami, azt senki sem úgy akarja megvalósítani, hogy csak részmegoldást találjon, és 10-15 év múlva ugyanaz a probléma még egyszer előjöjjön, csak mert elsőre nem mert "elég nagyot álmodni."
A buszsáv, mint elképzelés is jól hangzik elsőre, de sajnos nincs mögötte semmi, csakúgy, mint az újszegedi vasútvonalnál. Milyen járatoknak, milyen darabszámban kellene közlekedniük rajta, hogy legyen értelme méregdrágán 2x1 buszsávot építeni egy folyó fölött? A helyinél egyértelmű és a helyközi buszoknál is sanszos, hogy a fő csapásirány nem az új hídon fog vezetni, vagy nem ott volna optimális keresztül vinni. Arról pl. érdemes lenne akár itt a fórumon is beszélni, hogy tömegközlekedéssel mégis milyen vonalakkal és hogyan kellene átjönni az új hídon.
"Szeged lassan nem 160 ezres város, hanem 150 ezres város lesz, és ez jelentős részben köszönhető annak, hogy a lakosok a környező településre költöznek ki azzal a tervvel, hogy onnan majd autóval járnak be. Egyre kisebb lakosság mellett tehát egyre nagyobb motorizációs nyomással kell szembenézni, erre azonban a városi közterületek élhetetlenné tétele a megnövelt közúti kapacitással nem hogy nem gyógyír, hanem egyenesen olaj a tűzre. "
Minden hasonló városban ugyanez a helyzet, ebből a szempontból Szeged sem speciális. Itt a Tisza erős elválasztó szerepe a speciális és a tényleges igényekhez képest jelentősen szűkebb keresztmetszet is pont ebből adódik. Sajnos azonban a társadalmi igények egyértelműen abba az irányba mutatnak, hogy az emberek egy jó része kicsi és kompakt városok helyett jobban szeretne szétterülő, tágas kertesházas övezetekben lakni, aminek, mint minden másnak, az előnye mellett megvan a maga ára is. (Csak még nem mindenki engedheti meg magának...) Persze meg lehet próbálni ezt a folyamatot erővel elfojtani, de előbb-utóbb hasonló lesz a helyzet, mint a széllel szemben hugyozás esetén: lehet, csak egy idő után nem érdemes. A településeknek - hangsúlyozottan a lehetőségeikhez, adottságaikhoz mérten - sajnos meg kell próbálniuk a térhasználat változásaihoz alkalmazkodni, és ahol még van rá észszerű lehetőség és igény, a közúti kapacitást is bővíteni, különben előbb-utóbb a település vezetését fogják szélnek ereszteni... Sajnos e tekintetben Szegeden egyik politikai oldal sem mutat valódi alternatívát, mert egyik sem képvisel az új déli híddal kapcsolatban radikálisan eltérő álláspontot. Csak abban versenyeznek egymással, hogy ki tudja gyorsabban megvalósítani, ilyen körülmények közepette pedig nehéz olyan, ettől eltérő alternatívát felmutatni (ha egyáltalán lehetséges...), amit még az emberek el is fogadnának.
"Attól, hogy van hely a házfalak között, attól még nem lesz megfelelő arra, hogy városi autópályát csináljanak belőle. A körút egyáltalán nem városi autópályának megfelelően van kialakítva, és a város stratégiái sem tartalmazzák, hogy itt nagyszabású kapacitásnövelést kell végrehajtani a zöldterületek és a fenntartható közlekedés egyértelmű kárára. "
A Bécsi körút - nyilván nem véletlenül - nagyjából ugyanolyan, kb. 35 méteres szélességgel van kiépítve, mint a Nagykörút többsávos szakaszai. Ha azokon elmegy a nagyobb forgalom, akkor itt is el tud menni ugyanakkora helyen. Hogy eddig nem volt? Valóban. Csak azt mindenki tudta, hogyha lesz egyszer 3. híd, akkor az pont ide fog vezetni... A mindösszesen 600 méternyi utcaszakasz részleges zöldfelületi veszteségét szvsz. nemcsak városi, de még városrészi szinten is teljesen minimálisnak látom ahhoz képest, hogy ez önmagában komoly akadályát képezhetné a beruházásnak. A környékben szerencsére még elég sok zöldfelület van ezen kívül is. Persze a könyékbeliek ettől még megpróbálkozhatnak társadalmi ellenállással, lobbizással, tüntetéssel, egyebekkel, ha nagyon szükségét látják, ennek természetesen adott a lehetősége.
"A forgalomterhelési ábráról az maradt le, hogy a híd után 1 hónappal, 1 évvel, vagy 1 évtizeddel ábrázolja a forgalmat. "
Ez minden más útszakaszra is igaz. Viszont az nem, hogy itt a tiszai átkelés miatt egy mindenki által már jól látható és érezhető kapacitásszűkület volt, amit előbb, vagy utóbb, de fel kellett oldani. És ami még fontosabb: ezt városszerkezeti okokból még fel is lehet oldani, ellenben egy sűrűn beépített belvárossal, ahol erre már tényleg nem volna hely. És igen, ennek az is lesz az eredménye, hogy egyes rávezető szakaszokon nőni fog a forgalom. De ilyen alapon sehol máshol sem szabadna közúti kapacitást bővíteni, mert annak eredményeként majd máshol fog nőni a forgalom. Itt pl. a Szőregi út a jellemzően ritkás és távoli körülépítettségével pont nem az a térség, ahol némi forgalomnövekedés valami eszeveszett társadalmi károkat okozna...
"Ez a receptje annak, hogyan lehet tönkretenni egy település közlekedését, jószándékú, látszólag frappáns helyi beavatkozásokkal."
Kicsit demagóg leszek: ha növeled a közúti kapacitást, akkor több jármű jut el a céljához, nem kevesebb, bárhol máshol is alakuljon ki később szűk keresztmetszet. Ezt igen érdekes gondolatmenet a közlekedés "tönkretételének" aposztrofálni :) Ha nem bővíted a kapacitást, akkor továbbra is még kevesebb jármű jut el a céljához, és lehet, hogy az alternatíváid (újszegedi vasútvonal, tömegközlekedés) sem lesznek elég jók ennek az ellensúlyozására. Sajnos ez van, az egyéni közlekedésnek is van "haszna", főleg a tömegközlekedési kínálattal jól le nem fedhető irányokban, viszonylatokban.
Zárásképp, mielőtt még félreértjük egymást: nekem mindegy, hogy megépül-e a harmadik híd, vagy sem, korábban is kifejtettem, hogy akár egy Klinikákhoz vezető gyalogos-kerékpáros hidat is elfogadhatónak tartanék, legfeljebb a Szőregi úton belső szakaszán előbb-utóbb el kellene kezdeni néhol buszsávokat építeni. De ha egyszer megadatik a lehetőség, pontosabban a forrás arra, hogy épüljön egy új híd, akkor maximálisan megértem a döntéshozókat abban, hogy ne időleges félmegoldást, hanem egy több évtizedre megfelelő infrastruktúrát hozzanak létre, még olyan áron is, hogy ezért cserébe akár további bevezető/rávezető szakaszokon kelljen később infrastruktúrát bővíteni. És abban is megértem, hogy a közúti motorizáció bővülése egy olyan folyamat, melyet minden externáliája ellenére nem érdemes a végletekig gátolni.
A közmeghallgatáson elhangzott, hogy a lakosság 68-70%-ka támogatja a belvárosi átmenőforgalom csillapítását. Azért nem meri senki bedobni, (anno pedig bedobták!) mert tartanak tőle, hogy egyes fontos emberek érdekeit zavarná.
"Az új híd eleve tehermentesíteni fogja, olyan borzasztóan sok jármű meg nem is tud átkelni rajta."
De, borzasztó sok jármű tud átkelni rajta, nem emlékszem, hol olvastam, hogy a forgalma nem annyival kisebb a Bertalan hídénál, mint amennyivel kevesebb hely van rajta. Az új híd lehet, hogy tehermentesíti a hidat, de nem a belvárost, ha ugyanis megnöveled a közúti kapacitást, az a forgalom növekedését hozza magával. Ha A és B hídon 4 és 6 egység jármű kelt át, ami összesen 10 egység, akkor A, B és az új C hídon 3+5+4 egység fog, ami összesen 12. Így a borzasztóan sok jármű (autó) a 3 hídon egyszerre kel át, miután a 6 sávból 10 sáv lesz erre.
Nos, már rég fölvetődött a Belvárosi híd (és az egész belváros) tehermentesítése az szgk-któl -a Móra híd elkészülte után! Akkor -sajnos- az elkerülő nem lett díjmentes- és a szakemberek is a Déli híd megépítésétől tették függővé!
Egyáltalán nem rémálom, hogy gyalogos-kerékpáros-tömegközlekedés haladhasson csak ás a Belvárosi hídon, amint az átmenő teher-kamion forgalmat is sikerült kiszorítani a városból!
Amit írsz a vasútról, az máshol is fönnáll, kb. országos jelenség. A vasútvonalak általában nem a települések főutcáján mennek, szemben a buszokkal. Sőt, ez nem csak Magyarországon van így, jól működő szárnyvonalak vannak több európai országban is, kis motorvonatokkal, egyszerű megállókkal, B+R-rel, P+R-rel ld. pl. Németország. Nyilván a vasút azért cserébe, hogy addig el kell menni, (de ezt nem csak gyalogosan lehet megtenni) valami pluszt ad a buszhoz képest, gyorsabb haladást (a busz 70-nel megy, megakad minden zebránál, jelzőlámpánál, torlódásnál), kiszámíthatóságot, biztonságot, egyszerűbb csomagszállítást. A lakóterületeket kevésbé terheli (főleg teherszállításnál lényeges), időjárásnak kevésbé kitett (oké, nem Magyarországon, ahol kb. bármilyen időjárási jelenség kicsinálja a vasúti közlekedést) közúti zavaroktól függetlenül halad.
A Bánát felé tartó vasúti kapcsolatunkként nem csak elővárosi forgalmat bonyolíthat, ha Szegedet még szeretnénk valaha régióközpontként látni (ami nem csak kivagyisági kérdés, de az életszínvonalunkra is kihat) akkor ezek a kapcsolatok nem hagyhatók föl. Nagyszentmiklósról Aradra és Temesvárra is jár vonat, mondjuk azok is kb. olyan szinten vannak, mint a mi vasutunk, de Szabadkára sem ment jobb, és meg lehet nézni most, ill. majd jövőre. Továbbra sem látom át, hogy miért érdekünk a forgalom kizárólag a túlterhelt közúton bonyolítása, amikor létezik alternatíva. Bár sokba kerülne a vállalható állapotra hozása, de ebből le kellene vonni az eddig elmaradt, és így kispórolt szintentartás költségeit.
Szerintem arról van szó, hogy a belvárosi híd autómentesítésének nincs meg helyben a megfelelő társadalmi támogatottsága, ezért nem meri senki sem bedobni. Én magam sem tekintem prioritásnak. Az ok, hogy itt néhányan javasolnátok, de szerintem ebben a kérdésben nagyon erős kisebbségben vagytok. Az új híd eleve tehermentesíteni fogja, olyan borzasztóan sok jármű meg nem is tud átkelni rajta. Azon inkább érdemes volna elgondolkodni, hogy esetleg milyen gépkocsis forgalomcsillapítást lehetne véghez vinni, jut is, marad is alapon.
Frissítés 6:54-kor: ❌ A Szeged vasútállomásról 6:16-kor induló vasútvillamos nem közlekedik (33018), ✅ helyette a korábbi tájékoztatással ellentétben a Szeged vasútállomástól 6:45-kor induló vasútvillamos (33020) közlekedik. ❗️ A Hódmezővásárhely vasútállomásról 7:19-kor Szegedre induló vasútvillamos (33093) helyett Rókus vasútállomás és Szeged vasútállomás között, a Szeged vasútállomásról 8:22-kor induló vasútvillamos (33092) helyett teljes útvonalon vasútvillamost pótló villamos közlekedik. ----------- Előzmény: ❌❌ Kedden reggel a Hódmezővásárhely vasútállomásról 5:01-kor és 7:19-kor Szegedre induló vasútvillamos (33015, 33093) nem közlekedik, utasai a következő, a Hódmezővásárhely vasútállomástól 5:30-kor és 7:30-kor induló vasútvillamossal (33017, 33025) utazhatnak Szeged felé.
❌❌ A szerelvényforduló miatt a Szeged vasútállomástól 6:45-kor és 8:22-kor induló vasútvillamos (33020, 33092) sem közlekedik, utasai a következő, a 7:16-kor és 8:45-kor induló járattal (33022, 33028) utazhatnak Rókus vasútállomás, illetve Hódmezővásárhely felé.
Amellett, hogy egyetértek veled abban, hogyan kéne kinéznie a híd utáni Bécsi körútnak, sőt még abban is, hogy a Zrínyi utcának, ezeket egész egyszerűen nem lehet ugyanarra a polcra tenni, mint a Makó-Szeged vasútvonalat!
Ennek a belátásához kérlek tedd rá a térképre Szőregen és Deszken (meg a többi faluban is) a vasútállomás (mondjuk) 1 km vagy 10 perc gyaloglás sugarú körét és az összes autóbuszmegállóét is. Utána pedig rakd össze egy belvárosig tartó utazási lánc idő (és átszállás) szükségletét. És akkor látni fogod, hogy ha a vasutat százmilliárdokért felfejleszted, még akkor is rosszabbul fog teljesíteni az ott lakók nagy részének tekintetében.
És ez akkor is tény marad, ha emellé tíz belvárosi közlekedéspolitikai problémát felsorolsz, amik egyébként önmagukban igazak. ;-)
"Egészen mások az igények,lehetőségek.Ahogy te sem vonatozol arra hivatásszerűen ugyanúgy mások sem,azok sem akiknek ingyen van."
Ha arra járok, mennék vonattal, dehát nincs vonat csak napi 1x (vagy már most 2x) és ennyi. Legutóbb a sínillesztéseknél olyat ütött a jármű, hogy a hátam megfájdult, ezt a hatást el tudom érni a csodálatos gyökerek által szétnyomott bicikliúton is, 0-24 órában, ingyen. Az mobilitási igény nő, a vasút meg egyre kevésbé képes fölnőni a kor elvárásaihoz. Ellenben a bürokrácia dagasztásához nagyon értenek, augusztus 23 óta nem sikerült visszautalniuk egy vonatjegy árát azután, hogy érvényes kerékpárjeggyel a zsebemben áztam a dunántúli dombok között a viharban biciklizve Gárdony és Székesfehérvár vasútállomása között... Éjjel.
"Valóban sok pénzt kell elkölteni,hogy kiderüljön az életképtelensége?"
Nem kell, a MÁV ezt egy fillér elköltése nélkül eléri. Ha költenének rá, még kiderülne, hogy nem életképtelen, azt pedig mindenképp el kell kerülni.
"Na ilyen talán csak Svájcban van.Kicsivel nagyobb költségvetéssel."
Nem kell Svájcba menni, el kell szomorítsalak, sokkal több ország hagy állva minket. Furcsa lehet Magyarországról nézve, de vannak helyek, ahol igyekeznek az infrastruktúrát, járműveket karbantartani, és a kor színvonalán tartani (bocsánat, illyen nálunk is van, a BZ-k pl. most kapnak 21. századi korszerű fényezést :D ) azt meg végleg elkerülnék, hogy egy nagyvárosuk vasútállomása egy szemétben és bűzben úszó, félig kiégett csövestanya legyen, már csak a vasúttársaság imidzse miatt is.
"Az utasok többszöri átszállásra, kényelmetlenebb és lassabb utazásra kényszerítése csak a színvonal romlásához vezet, nem ahhoz, hogy versenyképes alternatívát nyújtson."
Én sem állítottam mást. Ezért hagynám az átmeneti(nek szánt) időszakra is a körút mellett közvetlenül a vasút végállomását. Jelenleg kényelmetlen és lassú utazásra leginkább a forgalmi dugók, és a szétrohadni hagyott vasút kombója, a rossz menetrendek, a rossz átszállások kényszerítik az embereket.
"Össztársadalmi szinten a költségeket és hasznokat, a beruházási, üzemeltetési költségek mellett utas időmegtakarítást, baleseti mutatókat, stb.."
Szerintem a lényeg valahol a stb-ben van elásva. Mert szerintem sok szempont kevésbé van figyelembe véve, egyes érdekek meg nagyonis. Gondolok itt pl. a Zrínyi utcára, ahol a város fő villamosvonalát, és a TT-t is 1-2 hetente megbéníthatja egy rosszul parkoló, rontva a járatok megbízhatóságát, tönkretéve az utasok napját, mégsem szúrja ez senkinek a szemét azok közül, akik tehetnének ellene. Biztos a Zrínyi utcai parkolás hatalmas társadalmi haszna miatt. ;)
" Ezen a vonalon, a mainál még távolabb helyezett állomással a vasút nem tudna versenyképesebb alternatívát jelenteni úgy, hogy ettől a közúti forgalom mérséklődjön."
Sőt, közelebb helyezett állomással sem, mert annyira sz.r minden szempontból, de én nem is mondtam, hogy jó, hogy távolabb helyezik... (ld. fönt.)
"a közúti infra pedig bővíthető, főleg, ha közben megjelenik a Tiszán 2x2 új forgalmi sáv"
Ezért is kéne a Tiszán csak 2x1 sávnak megjelennie (buszsávokkal együtt 2x2-nek)
"egy 160 ezres városban, évről évre növekvő közúti motorizációs szint mellett ne lehetne a kritikus helyeken bővíteni a közúti infrastruktúrát."
Szeged lassan nem 160 ezres város, hanem 150 ezres város lesz, és ez jelentős részben köszönhető annak, hogy a lakosok a környező településre költöznek ki azzal a tervvel, hogy onnan majd autóval járnak be. Egyre kisebb lakosság mellett tehát egyre nagyobb motorizációs nyomással kell szembenézni, erre azonban a városi közterületek élhetetlenné tétele a megnövelt közúti kapacitással nem hogy nem gyógyír, hanem egyenesen olaj a tűzre.
", ahol erre a megfelelő hely, forgalmi áramlat és pl. városszabályozás is megvan, nem látok józan indokot arra, hogy miért ne lehetne meglépni."
Attól, hogy van hely a házfalak között, attól még nem lesz megfelelő arra, hogy városi autópályát csináljanak belőle. A körút egyáltalán nem városi autópályának megfelelően van kialakítva, és a város stratégiái sem tartalmazzák, hogy itt nagyszabású kapacitásnövelést kell végrehajtani a zöldterületek és a fenntartható közlekedés egyértelmű kárára.
"Érdemes megnézni a forgalomterhelési ábrát, a híd miatt oda várt többlet forgalom gyakorlatilag elenyésző mértékű."
A forgalomterhelési ábráról az maradt le, hogy a híd után 1 hónappal, 1 évvel, vagy 1 évtizeddel ábrázolja a forgalmat. Mert ez pl. nem mindegy. Miután a belvárosi szakaszokat élhetetlenné teszi, az előfalvakban lakóknak meg vonzó autózási lehetőséget kínál, nehéz elképzelni, hogy ne okozná a forgalom növekedését. Az emberek gyorsan, kényelmesen és biztonságosan, és minél olcsóbban szeretnének közlekedni, ha ehhez az autóba kell ülniük, akkor oda ülnek, ha máskéntjobb, akkor másként fognak közlekedni. Ezért nem mindegy, hogy a kínálat milyen irányba megy el.
" elegendő lehet akár egy-egy csomópont (pl. szűk körforgalom) lokális kapacitásbővítése, vagy a kritikus helyeken néhány száz méter buszsáv építése."
És mikor sikerült egy szűk körforgalom kapacitását bővíteni, máshol alakulnak ki kapacitáshiányos pontok. Aztán azokat is bővítik, mígnem kiderül, hogy az előző bővítés máris kevés. Ez a receptje annak, hogyan lehet tönkretenni egy település közlekedését, jószándékú, látszólag frappáns helyi beavatkozásokkal. A buszsávos résszel egyetértek, ezért is nézne ki a körút a lenti képeken ábrázolt módon, ha rajtam múlna.
"hosszú, és kitartó rohasztással sikerült elérnie nemzetünk zászlóscégének, és a közúti lobbi által leigázott megrendelőnek, hogy teljesen leszokjanak az emberek a vonatozásról."
Ne már!Egészen mások az igények,lehetőségek.Ahogy te sem vonatozol arra hivatásszerűen ugyanúgy mások sem,azok sem akiknek ingyen van.
"fostól bűzlő állomásépületre, és környékére gondolok, másrészt a lepukkant, rázós pályára, a korszerűtlen járműre, és akkor még a válallhatatlan menetrendet meg sem említettük. Ha úgy nem utazna a kutya sem a vonattal, hogy alacsonypadlós, normális motorvonatok járnának rajta (ma már nem űrtechnika ez), normális pálya van, normális állomások, megfelelő infrastruktúrával, akkor azt mondanám, érdemes elgondolkodni,"
Valóban sok pénzt kell elkölteni,hogy kiderüljön az életképtelensége?Már 100 éve is kiderült pedig,akkor még volt híd is,csak mindig megy a nosztalgia.Miért nem lehet elfogadni,hogy az egykor volt országos hálózat egész más körülmények között,egész más célra épült?
"Miért menjen? Mert a kiszámíthatatlan közúti forgalomtól független, megbízható, pontos és gyors szolgáltatást kap, amit a megfelelő kapcsolatokkal utazási láncába illeszthet, kellemesen utazhat."
Na ilyen talán csak Svájcban van.Kicsivel nagyobb költségvetéssel.Itt meg ez vicc kategória,még ha elfogadjuk amit írsz,akkor is lemaradt az utazásra fordított idő hossza.
"A TT koncepciónak az utasokkal kellene foglalkozni,nem a:Volt itt egy sínpár,akkor legyen TT-vel."
Én még utaztam úgy az újszegedi vonattal Makóra, hogy a BZ-n sokan voltak (és akkor sem volt közelebb a sín a falvakhoz), hosszú, és kitartó rohasztással sikerült elérnie nemzetünk zászlóscégének, és a közúti lobbi által leigázott megrendelőnek, hogy teljesen leszokjanak az emberek a vonatozásról. Szóval igen, az utasokkal kéne foglalkozni, pl. úgy, hogy nem engedjük odáig eljutni a vasutat, hogy az embereknek a gyomra fölforduljon tőle, egyrészt a szétrohadt, szemetes, fostól bűzlő állomásépületre, és környékére gondolok, másrészt a lepukkant, rázós pályára, a korszerűtlen járműre, és akkor még a válallhatatlan menetrendet meg sem említettük. Ha úgy nem utazna a kutya sem a vonattal, hogy alacsonypadlós, normális motorvonatok járnának rajta (ma már nem űrtechnika ez), normális pálya van, normális állomások, megfelelő infrastruktúrával, akkor azt mondanám, érdemes elgondolkodni, hogy jó-e a vonalvezetés, vagy mi van itt. De így? De nálunk a sápítozás megy, hogy minek fejleszteni, amikor a kutya nem használja, de ez az utasblamálás tömény cinizmus az állapotok, és a vasút hozzáállása ismeretében.
"minek menjen ezekkel a megállóba,hogy Újszegeden kezdődjön elölről az egész,ha a busz vagy az autó rövidíti,gyorsítja,könnyíti az eljutását?Szőregről meg jobb megoldás bebiciklizni Szegedre,mint váltogatni az eszközöket."
Jó, hát lehet a városközponthoz olyan közeli megállókat említeni, amikor már a biciklizés, sőt a séta is vállalható, busznál is, trolinál is... de ne már... Miért menjen? Mert a kiszámíthatatlan közúti forgalomtól független, megbízható, pontos és gyors szolgáltatást kap, amit a megfelelő kapcsolatokkal utazási láncába illeszthet, kellemesen utazhat. Ezt a jelenlegi kínálat nem tudja nyújtani, nagyon erőfeszítés sem látszik az illetékesek részéről, közben megy az utasokra mutogatás, hogy nekik az autó kell, nem a vasút.
"Nem véletlen,hogy a makói TT költségeivel gazdagabb országokban sem foglalkoznának."
Egy gazdagabb, de legalábbi épeszűbb országban olyan okádék szintet a vasút nem ér el, mint nálunk, hogy egy TT-hez a romjaiból kelljen újjáépíteni a teljes infrastruktúrát például.
"A társadalmak másként látják.Nekik a nem használt TT-nek (a kidobott rengeteg pénz ellenére) nincs haszna. "
A nem létező TT-t nem lehet használni. Amiről beszélünk, az nem létezik.
Ellenben a régi hídnál van egy belvároson átvezető kvázi buszkorridor, elérhetőek a CNG, hibrid és elektromos buszok, az ebből adódó lehetőségeket pedig már mindenkinek a fantáziájára bízom.
Ehhez azért halkan megjegyezném, hogy az ilyen megnyilvánulások nem túl megnyugtatóak (idézetek a szegeder.hu beszámolójából):
szegeder:
Továbbá szerinte 20–25 éves távlatban elképzelhető az, hogy a szegedi északi híd kapacitását fogja majd elbírni a déli híd is, ezzel annyira tehermentesítve a kétszer egysávos Belvárosi hidat, hogy érdemes lesz elgondolkodni a gépjárművektől való mentesítésén is.
Most komolyan azt gondolják, hogy megnyitják az új hidat, aztán 20-25 év alatt qvára megtelik és majd akkor szedik le a belvárosi hídról a forgalmat, hogy áttereljék? Pazar logika!
szegeder: Takács azt mondta, azért kell a kétszer két sáv, hogy a Belvárosi hidat esetleg majd tehermentesítsék, például gépjárműtől mentessé tegyék.
Pontosan ezt írtam fórumos vitákban 10-15 éve, amikor mindig az volt erre, hogy: "autómentes Belvárosi híd?" a visszatérő válasz, hogy "Majd ha lesz harmadik híd!"
Hogy majd ha már ott leszünk a harmadik híd küszöbén (egyesek szerint most se vagyunk ott, de tegyük fel), akkor majd lesz valami újabb ellenérv, hogy miért nem lehet mégsem. Már kezdik is! "Esetleg" tehermentesítsék.
A TT és az elővárosi vasút hasznával kapcsolatban 1047 olvtárs jól látja a helyzetet. Az utasok többszöri átszállásra, kényelmetlenebb és lassabb utazásra kényszerítése csak a színvonal romlásához vezet, nem ahhoz, hogy versenyképes alternatívát nyújtson. Elsőre valóban nagyon jól hangzik, de mélyebben beleásva több a hátrány, mint az előny, különösen ilyen rövid távokon.
"A vasútnál a megtérülésnél mit néznek? Egy közúti bővítésnél mit?"
Össztársadalmi szinten a költségeket és hasznokat, a beruházási, üzemeltetési költségek mellett utas időmegtakarítást, baleseti mutatókat, stb... Természetesen mindent a végére valamilyen pénzértékben kifejezve, mert másképp eltérő dimenziójú dolgok nem volnának összehasonlíthatók.
"A Szőregi út kapacitásbővítése a vasút ráncbaszedése helyett a város öngyilkosságával lenne egyenértékű,"
Ez tévedés. Ezen a vonalon, a mainál még távolabb helyezett állomással a vasút nem tudna versenyképesebb alternatívát jelenteni úgy, hogy ettől a közúti forgalom mérséklődjön. Túl messze kerülne a már most sem közeli trolivégállomástól, túl hosszú lenne az átgyaloglási idő, átszállásra kényszerülne az utas és több településen is csak sokkal kedvezőtlenebb, nehezebben megközelíthető helyen áll meg a vonat, mint a helyközi busz. Klárafalván és Ferencszálláson konkrétan sehol, Makón és Deszken sokkal periférikusabb helyen, egyedül Kisszomborról lehetne elmondani, hogy a két vasúti megálló hasonló távolságban közelíthető meg, mint a buszmegálló.
"a túlterhelt közúti infrát bővíteni a vasúti fölhagyásával,"
A vasút gyakorlatilag ma is fel van hagyva, nagyobb közúti forgalom ettől már nem lesz, a közúti infra pedig bővíthető, főleg, ha közben megjelenik a Tiszán 2x2 új forgalmi sáv. Egyszerűen nem tudom vitaalapként elfogadni azt, hogy egy 160 ezres városban, évről évre növekvő közúti motorizációs szint mellett ne lehetne a kritikus helyeken bővíteni a közúti infrastruktúrát. Sajnos a társadalmi igények is pont ebbe az irányba mutatnak. Senki nem azt mondja, hogy a belvárost bontsuk le és építsünk helyére 6 sávos autópályát, de olyan külvárosi helyeken, ahol erre a megfelelő hely, forgalmi áramlat és pl. városszabályozás is megvan, nem látok józan indokot arra, hogy miért ne lehetne meglépni.
Egyébként a Szőrei út kérdését felesleges ennyire túllihegni. Érdemes megnézni a forgalomterhelési ábrát, a híd miatt oda várt többlet forgalom gyakorlatilag elenyésző mértékű.
"mellette pedig jöjjön létre egy használható alternatíva vasúton. Ennek sokkal nagyobb társadalmi haszna van, mint akármilyen új forgalmi sávnak, ahol csak a közúti gépjárműforgalom nőhet."
Pont az a baj, hogy ebben a formában a vasúti alternatíva nem (lenne) igazán használtható, így a társadalmi haszna is minimális lenne, ezért sem erőlteti senki...
A közúti kapacitásbővítésnél pedig nem kell automatikusan több km hosszú sávbővítésekre gondolni, elegendő lehet akár egy-egy csomópont (pl. szűk körforgalom) lokális kapacitásbővítése, vagy a kritikus helyeken néhány száz méter buszsáv építése. Amíg nincs új vasúti híd, ha belegebedsz sem jutsz a vasúttal közel a belvároshoz. Ellenben a régi hídnál van egy belvároson átvezető kvázi buszkorridor, elérhetőek a CNG, hibrid és elektromos buszok, az ebből adódó lehetőségeket pedig már mindenkinek a fantáziájára bízom.
"A TT falvakba történő bevezetése szerintem teljesen irreális, pont a TT koncepció lényege veszne el, vagyis, hogy a meglévő vasúti infrastruktúrát kötik össze a városi villamossal"
A TT koncepciónak az utasokkal kellene foglalkozni,nem a:Volt itt egy sínpár,akkor legyen TT-vel.
"Deszken, vállalható a vasút helye, P+R-rel, B+R-el, ráhordással javítható,"
Khm,Minek menjen ezekkel a megállóba,hogy Újszegeden kezdődjön elölről az egész,ha a busz vagy az autó rövidíti,gyorsítja,könnyíti az eljutását?Szőregről meg jobb megoldás bebiciklizni Szegedre,mint váltogatni az eszközöket.
Nem véletlen,hogy a makói TT költségeivel gazdagabb országokban sem foglalkoznának.
"ez az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció,"
Aminek rengeteg előnye is volt az utasok,költségvetés szempontjából.
"Ennek sokkal nagyobb társadalmi haszna van, mint akármilyen új forgalmi sávnak, ahol csak a közúti gépjárműforgalom nőhet."
A társadalmak másként látják.Nekik a nem használt TT-nek (a kidobott rengeteg pénz ellenére) nincs haszna.
A TT falvakba történő bevezetése szerintem teljesen irreális, pont a TT koncepció lényege veszne el, vagyis, hogy a meglévő vasúti infrastruktúrát kötik össze a városi villamossal. Településen belüli pályaépítésnek Szegeden kívül csak Makón lehetne (?) értelme. Szőregen, Deszken, Kiszomboron (+Kamaratöltés u. megállóhely) vállalható a vasút helye, P+R-rel, B+R-el, ráhordással javítható, Ferencszállást, Klárafalvát el kell engedni vasúti szempontból, Kübekháza, Tiszasziget, Maroslele szintjén vannak e téren. Lehet, hogy nem a TT, hanem egy elővárosi vasút jó átszállási lehetőségekkel nyerőbb lenne itt.
A vasútnál a megtérülésnél mit néznek? Egy közúti bővítésnél mit? A Szőregi út kapacitásbővítése a vasút ráncbaszedése helyett a város öngyilkosságával lenne egyenértékű, a túlterhelt közúti infrát bővíteni a vasúti fölhagyásával, ez az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció, miközben 2022-t írunk! Klasszikus magyar recept, öntjük a pénzt a feneketlen zsákba, a közútba, de azt üzemeltetni sem nagyon megy, a fenntartható alternatívát meg hagyjuk szétrohadni a végletekig, erre hivatkozással még tovább nyessük vissza, majd végül bezárjuk, az infrastruktúrát pedig elkótyavetyéljük. Utána pedig évtizedekig sírunk, hogy de kár volt megszüntetni. Be akar dugulni a Szőregi út? Hagyjuk bedugulni, mellette pedig jöjjön létre egy használható alternatíva vasúton. Ennek sokkal nagyobb társadalmi haszna van, mint akármilyen új forgalmi sávnak, ahol csak a közúti gépjárműforgalom nőhet.
A Vedres utca meghosszabbítása okés szerintem, csak nem tudom, hogy a körút milyen magasságban fut a kereszteződésnél. Ha párhuzamosan ott a vasút, akkor attól szintben elkülönítve kellene lenni a csomópontnak (alatta), ehhez viszont az kell, hogy addigra utcaszinten legyen a körút, és a vasút meg töltésen fusson. Utóbbi adott lesz, hiszen töltésbe csatlakozik (sokba kerül majd ez...) a körútnak viszont a Bertalan hídnál meredekebben kell lejtenie, hogy a tervezett helyre elérje a Vedres utca meghosszabbításának szintjét. Kivéve, ha a híd alacsonyabb lesz, mint a Bertalan. A Töltés utca meghosszabbítását kisebb prioritásúnak érzem, mint a vasútmaradék átszállási lehetőségeinek biztosítását.
"Az egyik következik a másikból,ameddig úgy kell összetarhálni egy híd árát,addig az autóknak építenek."
Addig lehet, de nem kell, hogy következzen az egyik a másikból. Túl nagy árat fizet ezért az a 75%, amely nem autót használ.
"Ahogy többször írtam,a (bel)város tömörítése helyett,kihasználni pld.:Újszeged déli beépítetlenségét,3. hídat pedig délebben felépíteni."
Egy Alföldi utcai társasház illusztrálná ezt az elképzelést? Jobban örültem volna egy térképre berajzolt nyomvonalnak, hogy látszódjon, melyik alsóvárosi utcát dózerolnád le ezen elképzelésért, ill. annak levezetését, hogy miként segíti a Belvárosi híd kiváltását, ill. a közlekedők többségének a déli városrészek közötti közlekedését ez a koncepciód.
A másik, amit a vasútállomás elhelyezésénél érdemes figyelembe venni az az, amit én is csak másodszorra vettem észre a közmeghallgatás prezentációjának forgalmi terhelési ábráján: a Töltés u. délnyugati irányú meghosszabbítását jelentő új útszakasz, ami a meghosszabbított Vedres utcába az új körúti csomóponttól kicsivel délre csatlakozna be. Sajnos a többi dia alapján nem egyértelmű, hogy ennek az útszakasznak a megépítésével a híd megépítésének idején már számolnak-e, illetve, hogy az pl. hogyan csatlakozna be a Szőregi útba, de emiatt a mai helyszín közelében hagyott Újszeged állomás érdekében azt legnagyobb valószínűséggel egy aluljáróval kellene keresztezni, ami még tovább növelné a költségeket.
Annak a vasútnak sajnos csapnivaló a vonalvezetése az "elővárosokban" (és jelenlegi állapota is) ahhoz, hogy érdemi alternatívát jelentsen. A makói TT koncepció is pont arról szólna, hogy ezeken a hátrányokon több településen belül is a vonalvezetés jelentős módosításával és Szeged belvárosába bevezetéssel javítsanak. A híd építésekor a sima nagyvasút fejlesztésének a lehetőségeit is vizsgálták, azt sem sikerült megtérülőre kihozni még úgy sem, hogy a vasút átmenne a nagyállomásig. A csak Újszegedig közlekedő vonatokba sajnos jóval nagyobb hasznot képzelsz bele, mint ami tényleg bennük van. Ellenben a híd megépültével a Szőrei út esetleges kapacitásbővítése is napirendre kerülhet.
Nem az újabb híd ténye okoz gondot, hanem az, hogy vele túlságosan nagy szgk-kapacitásnövelést hajtanak végre, miközben a környezetében minden fenntartható közlekedési módot visszaszorítanak és hátrányba hoznak. Ez akkor is öngól lenne, ha máshol csinálnák, itt is az.
Mi lenne a jövőbe mutató megoldás szerinted, a ravaszan és megfontoltan nem csinálunk semmit elven kívül?
Szeged egy középváros....ilyen 160ezres lélekszám körüliből Közép-Európában is van több tucatnyi,ami kiemeli az az egyetem.
Nem szeretném ha Szeged elveszítené a mai jellegét,ahogy azt sem ha többen élnének itt.
Jelenleg már mindenfajta infrastruktúra adott,ami a városi léthez/élethez kell az idegenforgalmat is simán ki tudja szolgálni.
Ezt az intermodális csomópont és régionális központ dolgot el kellene felejteni és a város már meglévő infrastruktúráját/szolgáltatásait kéne fejleszteni,színvonalasan fenntartani.
Elég izzadságszagú ez az erőlködés és feljebb pozicionálás maradjunk a helyünkön,tervezzünk reálisan.
Legtöbb dologban egyetértek a városvezetés koncepciójával(zöld város,egyetemi város,a kultúra városa)de ezt a 3. híd dolgot már valahogy erőltetettnek,nem idevalónak és feleslegesnek gondolom.
"A körút mellett csak a mai helyén maradhatna a vasútállomás, kicsit keleti irányban "visszatolva", mert a mai állomás nyugati fele már az új körútszakasz útjában van, de a PPT-ből nekem az látszik, hogy az is a tereprendezésnek lenne az útjában."
Igen, arra gondoltam, hogy kicsit keleti irányba visszatolva, így a troliig kb. 240 métert kéne gyalogolni, ami kb annyi, vagy kicsivel több, mint a nagyállomásnál elmenni a helyijáratos buszig a vonattól. Nyilván biztosra akarnak menni, hogy akkor is el legyen takarítva a vasút Újszeged terjeszkedése útjából, ha a vasúti híd sosem épül meg, így ebbe a projektbe bele akarják nyomni, csak így ez necces. A terület nagyon szuburbanizálódik, és rengeteg az autó, jobb lenne egy vasúti alternatíva a belső városrészekig, mint egy alternatív út a Szőregi úttal párhuzamosan, ami csak még nagyobb forgalmat generálna. (ezt az utat is fölvetették ketten a közmeghallgatáson) Valóban, a vasút így katasztrófa, ere érdekes válasz, hogy még nagyobb katasztrófát csinálunk belőle.
"a körút mellett is lehetne a végállomás, a töltés ott szélesebb, 2 vágány van, a körúton járó buszok, vagy a trolik is közelebb lennének a vonathoz."
A körút mellett csak a mai helyén maradhatna a vasútállomás, kicsit keleti irányban "visszatolva", mert a mai állomás nyugati fele már az új körútszakasz útjában van, de a PPT-ből nekem az látszik, hogy az is a tereprendezésnek lenne az útjában.
A vasúti nyomvonalat úgy jelölték ki, hogy az a jövőben - ha lesz igény rá - fel tudjon kanyarodni a hídra, ezért az a körút mellé csak a Vedres u. meghosszabbítása és az új körút csomópontjában érne, ami a semmi közepe lenne. És nyilván még pénzkidobás is lenne, mert ameddig a vasút nem kerül a hídon átvezetésre, addig a körút mellé simuló vasúti töltést és pályát sem kell megépíteni. A vasút nagyjából addig lesz visszatolva, visszabontva, amíg a régi nyomvonal és az új, hídra felkanyarodó nyomvonal egybe nem "fonódik".
Sajnos a vasúti végállomás helye a mai menetrendi kínálat mellett gyakorlatilag teljesen mindegy, hogy hol van, a haszna és utasforgalma is jelentéktelen.
Érdekes olvasni,hogy mégsem jó egy újabb nagykörúti híd,mert forgalmat vonz,növel.
Szerencsére a max. a tervekre lesz csak pénz.
"egy 50 éves hídkoncepciót 50 évvel ezelőtti elvek szerint akar megvalósítani 2024-ben"
Már a híd helye is az.Ezért is kellene elfelejteni az egészet.Végre egy jövőbe mutató megoldáson dolgozni.Az,hogy van egy vasútállomás a belváros közelében és ezért ahhoz varjuk a kabátot,óriási butaság.
Az ez évi 2.egyetértésünk is megvan....,több már nagy eséllyel nem lesz :-)
Magam részéről a 3.hidat mindig feleslegesnek éreztem(a Belvárosi híd teljes felújítását jobban támogatnám),ill egy a szolnokihoz hasonló gyalogoshidat még inkább.
Ennyire nem ástam bele magam a témába,csak elképzeltem egy 4 sávos útszakaszt a Bécsi körúton és egy 160 ezres városban nem látom értelmét.Nem látom azt az átmenő forgalmat,ami ezt az egészet indokolná.
Ha a forgalom gyors átvezetése a lényeg akkor miért a jelzőlámpás csomópontokat erőltetik?
A körforgalom sokkal jobb megoldás.
Hangsúlyozottan autózás és töm.köz párti vagyok de nem lelkesültem be az út/forgalom is közelebb lenne a lakóházakhoz ezt sem pártolom.
Felőlem a Mars téren is maradhat a busz pályaudvar csak építsenek egy modernebb váróépületet és rendezzék a tér ezen részét oszt kalap,kabát.
A környezetvédelemhez annyira nem értek,a kevesebb fának/zöldterületnek mindenesetre nem tapsolnék.
De felesleges parázni túlzottan,ebből a tervből a bemutatott formában nem lesz semmi,sőt szerintem híd se lesz a következő 20-30 évben.
Ha ez pont így megvalósul(zöldfal a hídon,intermodális csomópont,új újszegedi vasútállomás stb)akkor átúszom a 0 fokos Tiszát mint anno Schirilla György.
Szinte egyáltalán nem foglalkoztak a helyi közösségi közlekedéssel, kb. semmit nem tudtak mondani, hogy az miként illeszkedik a híd-koncepcióba. Buszmegállókat tán terveznek, de ennyi. Buszsáv nem lesz. A körforgalmak megszűnnek, jelzőlámpa lesz helyettük, vélhetően buszsáv nem lesz a csomópont előtt a Szentháromságon sem, de ez nem látszott a vetítésen. A Boldogasszonyon úgy láttam, hogy kivágnak jópár fát, szélesítik az utat, hogy legyen a sugárúton balrakanyarodó sáv, meg egyenes/jobbra kanyarodó sáv is, emiatt az állomás felé tartó villamosok megállóját áthelyezik a nagykörút utánra, tehát mindkét irányban jelzőlámpa után állnak megállóba a tuják. A sugárutakon tehát lassul a tömegközlekedés valószínűleg. Alsóváros elérése érdekes lesz Újszeged felől, mert sem a Boldogasszonyra, sem a Szentháromságra nem lehet majd balra kanyarodni, így mondjuk érdekes lesz buszjáratot indítani.
Az újszegedi vasútállomást elbontják a körút miatt, az új állomást pedig több száz méterre a körúttól akarják kijelölni, még a benzinkút előtt, mert ott közel van a vasúti töltés az úttesthez. Innentől a töltést elbontanák. (volt a közmeghallgatáson, aki árvízvédelmi funkció miatt aggódott. J) Ezt a momentumot nem értem, a körút mellett is lehetne a végállomás, a töltés ott szélesebb, 2 vágány van, a körúton járó buszok, vagy a trolik is közelebb lennének a vonathoz.
Az intermodális pályaudvar az állomásnál lenne, egy út vezet majd le a hídról oda, autópálya-fölhajtóhoz hasonlító kunkorral. A tram-train levezetés tervezése nem feladat, de elvileg a vasúti ráfordító mellett lenne rá hely, a TT-nek a kőlyuk alatt mennének át az Indóház térre a vasút alatt.
Gyalogos közlekedés:
A körforgalmak megszűnésével lassul a gyalogosközlekedés, és beszűkül a tere, jelzőlámpás átkelők lesznek, a megszélesedő úttest és a brutálisan megnövő forgalom valószínűleg életveszély lesz máshol átkelni a körúton. A városrészeket egymástól elvágó városi autópálya jön létre. A járdákat 2,5-3 méteresre tervezik. A növényzetet, úgy néz ki, kivágnák, és másik fasort telepítenének, tehát pár évig kopárság lenne. (ha kiszáradnak a csemeték, akkor még tovább)
Gyalogos híd sztornó, helyette gyakorlatilag a 3. híd északi oldalán lenne egy gyalogos-kerékpáros övezet-féleség, növényekkel a hídon. Ez, meg az indokolása (hogy összekössék az ártéri erdőket) is elég furcsa volt, gyanítható, hogy a projekt „zöld” projektként való eladás miatt meg az erőlködés, miután annyi zöldterületet elpusztítanak majd a belvárosi lakóövezetben. Számomra kérdéses, hogy hányan akarnak majd piknikezni egy rozsdaövezetet átszelő hídon, miközben ott zúg és bűzlik 4 sáv forgalma, de lelkük rajta, ha ez kell, hogy híd legyen. Azt sajnos nem tudom, hogy a hídról a töltésekre vezet-e majd le rámpa/lépcső, elfelejtettem megkérdezni. A hídtól északra, a klinkák felé egy gyalogos prioritású út jönne létre, ez mondjuk szimpatikus.
Kerékpáros közlekedés:
A Bécsi krt-on irányhelyes kerékpárutak lennének, a járdán, illetve közvetlenül mellette. A hídon lenne ez a gyalog- és kerékpárút az északi oldalon, és egyirányú kerékpárút Újszeged felé a délin. Szerintem ez rendben van, de a járda mellett vezetés nem okés. A csatlakozások, átvezetések, kanyarodási lehetőségek a kezdetleges tervvázlatokról nem voltak láthatók. Azt mondják, hogy sok biciklisre számítanak, szerintem messze nem lesz annyi, amennyire várnak, mert egy élhetetlen sz.r lesz a körút, amin inkább autózni akarnak majd az emberek, mint biciklizni, de ha nem csinálnak tömegközlekedést, akkor még van esély, hogy lesznek biciklisek is rajta.
Személygépjármű-közlekedés:
Ez a projekt sajnos erről szól, egy 6 sávos (2x2 haladó, 2x1 parkoló) városi autópálya épül, ami szembemenve a város koncepcióival, stratégiáival hatalmas gépjárműforgalmat generál majd. Mindent ennek rendelnek alá, ez van a projekt középpontjában, miközben a városi közlekedés nagyrésze nem személygépjárművel zakjlik. (még…de lehet, hogy a cél ennek megváltoztatsa) A korábbi 6 sáv helyett 10 sáv lesz Szeged és Újszeged között, ami 67%-os kapacitásnövelés. A zöldterület a déli körútszakaszon drasztikusan lecsökken, a forgalom közelebb kerül a házakhoz. A szimulációik szerint a Szentháromságon és a Boldogasszonyon is csökken a forgalom, szerintem ez túl optimista elképzelés. Arra nem tudtak egyenes választ adni, hogy mi lesz a belváros forgalomcsillapításával, de úgy tűnik, akkor akarják csak autómentesíteni a Belvárosi hidat, amikor már akkora forgalom lesz a déli hídon is, mint a Bertalan hídon most van, ezt 20-25 évre becsülték. Szóval a 70-es évek közlekedéspolitikája köszön vissza, miszerint a több sáv a megoldás minden gondra, hiába bizonyította számos külföldi, és hazai példa ennek ellenkezőjét. Én azt tippelem, hogy 28-30%-kal több autós fog a belső városrészben közlekedni már kicsivel a híd átadása után is, ha ilyen szgk-kapacitást hoznak létre.
Aztán még bedurvult a nép, volt, aki gyalogos aluljárót javasolt, hogy még inkább folyamatosan lehessen autózni, volt, aki a rakparti út déli hídig történő meghosszabbítását követelte, de ezeket vagy a tervezők, vagy a városfejlesztési alpolgármester nem támogatta, nem is kapcsolódnak szorosan a projekthez.
Szerintem ez így nagyon nem jó, egy 50 éves hídkoncepciót 50 évvel ezelőtti elvek szerint akar megvalósítani 2024-ben, vagy mikor kezdődne az építés jó esetben… Létrehoznak egy második Római körutat, egy második Bertalan hidat, a feltárás helyett a gépjárműkapacitás drasztikus megnövelése a cél, ami a város közlekedési munkamegosztásának hátrányos változásához, és a város élhetetlenebbé válásához vezet majd. Emellett a környező belvárosi lakóövezet életszínvonalának romlását hozza, a zöldterület és az utcai közösségi élet halálra van ítélve (keskeny zöldsáv lesz csak, a járdát biciklisforgalom vágja el a padoktól, bokroktól) ehelyett egy jópofa, de érzésem szerint nem kardinális hídzöldítéssel akarják elfogadhatóvá tenni ezt a rohadtul nem zöld projektet.
Amit jobbnak tartok: A hídszerkezet maga lehetne olyan, amilyennek tervezik, az szerintem rendben van. De... Maradjanak az 1 sávos körforgalmak, a körúton legyen 2x1 forgalmi sáv, és szélső buszsávok, koppenhágai kerékpársávok. (a körforgalmak után lehetnének parkolók az áruszállításnak és mozgáskorlátozottaknak, a buszsávok utána nyílnának) A körforgalmakba fussanak elsőbbséggel be a buszsávok, engedélyezzék a helyközi buszok közlekedését is ezeken, a kerékpársávok egyirányú kerékpárútként koncentrikusan, elsőbbséggel kerüljenek elvezetésre a körfogalmak körül. Így mindenkinek, az autósoknak is biztosított a kanyarodás minden irányban, a zöldterület sokkal kisebb mértékben sérül, a tömegközlekedés, gyaloglás, biciklizés nem lassul számottevően, vagy válik körülményesebbé, és Dél-Újszeged is föltárásra kerülne minden közlekedési mód számára. Az újszegedi vasútállomást pedig a körúthoz tenném addig is, míg a vasúti híd (sohanapján) megépül. A híd átadásának napjától a Belvárosi hídon csak a gyalogos, biciklis, (egyéb mikromobilitás) tömegközlekedés és taxik mehetnének át, így a belvárosi forgalomcsillapítás megoldható, a tömegközlekedés jelentősen gyorsulhat és javulhat a belvárosba, és azon át, a gépjárműforgalom kapacitása pedig nem nőne meg, így a forgalom kordában tartaná magát, akár a kezdeti dugók árán is.
"Egy komplett járműtelepet alakítottak ki a szegedi rendezőpályaudvaron. Az igazgató azt is lemondta, hogy hozzá kellett nyúlni a biztosítóberendezésekhez és a felsővezetékekhez is."
"Hatalmas" hozzányúlás volt.
"Maga az épület tágas, nagy belmagasságú, így könnyen és minden oldalról hozzá lehet férni a szerelvényekhez, ha az szükséges. Mostantól nem gond, ha a kocsikat karban kell tartani. A 2800 négyzetméteres alapterületen vankerékeszterga és járműmosó is."
Mármint a helye van,talán majd egyszer lesz eszterga és mosó is.
Érdekes megfigyelés. Az utas.hu-n igen, a menetrendek.hu-n nincsenek fenn az új mancik. Bár alapvetően kikerekedett a szemem, hogy egyáltalán láthatóak... ha véletlen valaki fényképezkedne, akkor útmutatásnak jó lehet. Az AAGL-326 is ugye a mai nap már kinn van és a térképen is jelen van.
m
