Amúgy a tehervonatok egy részének nem is kellene Fradiban járnia, a szobi kilépők elmehetnének a 82-77-70 útirányon is. Igaz, a 77-esen van egy erősebb emelkedő, de korszerű villanygépekkel szerintem ez sem leküzdhetetlen akadály. Fradiba ezek a vonatok azért mennek be, mert ott kényelmesebb személyzetet váltani...
Biztosan értesz hozzá (én csak érintőlegesen), ezért feltenném a felmerült kérdéseimet:
De akár lehet vinni Adony felé is, Dunapartig van vágány meg lehet emelni töltésen a Dunáig, és a Ráckevei Dunán át vezetve be lehet kötni a 150-be, több zöldmezős építkezés és eggyel több Duna híd.
És engedélyeznék is azt a nyomvonalat? Nem lehet, hogy "tilos" területre húztál vonalat? Mindent látsz a GoogleMaps-on?
Akár közvetlenül a Bilk-be is be lehetne kötni csak a deltát kéne visszaépíteni a 150-es felé.
És honnan jönne az a vonat? A 142-esen KöKi felől? Azaz Pesten keresztül?
Vagy a 100a felől? Átépítés nélkül milyen hosszú vonatot tudnál a Burmára küldeni? Ja hogy átépítés nélkül még irányt is kell váltani?
Mit ragozzunk rajta ha egyszer ottvan?
Tessék ott a vágány is, ami a Duna felé megy.
Itt műholdképen, megvan az egészen a Duna partig.
Amikor fényképeztél, mekkora volt a Duna vízállása?
A mai előírásokat szerint egy hidat milyen magasan kell átvezetni egy folyó felett?
A helye tehát megvan sőt az utolsó 100 métert leszámítva használatban is, ezt a 100 métert kell ezen az oldalt újraépíteni.
A helye megvan. Azon a 100 méteren milyen magasságkülönbséget kellene megtenni?
Van olyan mozdony Magyarországon, ami azt az emelkedőt meg tudja tenni tehervonattal?
Az M8 nem érintené Székesfehérvárt, erről sosem volt szó. Az ezirányú kapcsolat viszont az M6-62-n keresztül a településeket elkerülve jó ideje megvan.
Nem lehetetlen, de a többsége 80 km/h, 90 km/h meg 100 km/h sebességű.
Önmagában nem csak a 2 vágány oldhat meg mindent, jó példa volt erre a Gysev amíg nem volt a mostani sűrített személyvonatos rendszer addig ügyes forgalomszabályozással ki tudtak hozni többet is akár egy vágányú pályából.
A határállomások felé közeledve egyre több a kilépésre váró vonat ami a határhoz közeli állomásokon vár , de egyes esetekben már a elővárosi vasútvonalakon is egyre gyakoribb.
Önmagában véve egy elméleti 120 km/h száguldozás majdnem értelmetlen, ha Kürtös nem fogadja a vonat nem zöld vagy kék, hanem piros.
Amibe segítene, az, hogy főleg reggeli délutáni csúcsban ne kelljen választani a forgalmásznak, hogy a teher menjen előre és a személy kap pár percet megoldást alkalmazzák. A késést a személyvonatok szenvedik el ebben az esetben.
S36 beindítása után egyes tehervonatok átszoktak a Rákospalota-Rákosrendező-Városligeti elág-Kőbánya-Teher-Kőbánya-Kispest útvonalra így már nem a nagy körön Rákosszentmihályon Rákoson a 120a vonalon át mennek.
120a vonalon meg előfordul, hogy a sülyi meg a kátai netán a szolnoki kap sárga Bejáratot, mert előtte ott a teher és old le a nem jól működő VB Rákoshegyen Maglódon a váltókörzetben.
Hiába Köfi ha a jelfeladás megjavítására nem költöttek.
Eleve Budapesten átjutni nem könnyű. A híd 3 vágányossá bővítése nem jelenti azt, hogy Ferencvárosban több vonatfogadó vágány lesz.
De figyelembe kell azt is venni, hogy Kürtös kilépőnek Szolnokon Gyomán vagy Kétegyházán meg kell várni, amíg a CFR kifogadja.
Ugyanez igaz a többi útvonalra is.
Hegyeshalomban este lép ki a teher de délután félreáll ácsorog vagy Győrszentivánban vagy Kimlén vagy Móváron. Nem baj ha ott vár, hiszen az ÖBB csak pontos időben fogadja ki, addig Hegyeshalom le se fogadja.
Az a kulcskérdés, hogy lesz e egy olyan alternatíva ami miatt Budapestet elkerüli jó pár vonat, és lesz kapacitás ami miatt nem dugul be az egész.
Kelenföldön is bizony egyes vonatoknak várni kell, amíg Ferencváros lefogadja őket, de a 100 as felé vagy 120a felé is csak akkor mehet ha ott van fogadókészség.
Egyes szúk idősávokban Ferencvárosból 2-3-4 időpont van amikor Kelenföld felé ki lehet tenni egy tehert csúcsidőben.
Kökin is hasonló a helyzet kb 30 percenként van egy hely napközben ahol el tud menni a személy előtt.
Végig 2 vágány minek egy teherforgalmas vonalon? Bőven elég lenne 1 vágány hosszú kitérőkkel és/vagy szakaszos kétvágányú pályával.
A tehervonatok ugyan menetrend szerint közlekednek, de azért messze van ez a személyszállító vonatok menetrendszerűségétől. Amit te írsz, az a menetrend alapú infrafejlesztés egyik eleme. Egy adott menetrendi struktúra esetén használható, de a tehervonati szegmensben, ahol 80%-a a vonatoknak aznap reggel kér/kap menetvonalat, amelyik nap közlekedik, ez elég nehezen indokolható, és használhatatlan. A teherszállításban jóval nagyobb a rugalmasság, nagyban függ a határállomási átbocsátóképességektől, meg ott vannak az idénymunkák, kampányszerű szállítások, szóval ez így nem járható. Ezért kell a két vágány végig, hogy legalább a szembejövők ne tartsák fel egymást. Előbb tanulmányozd meg a szállítási irányokat, volumeneket, teljesítményeket, aztán gondolkodj el az infrán.
De kell. A teherszállítás akkor lehet versenyképes, ha tud nagyobb sebességet. A kamion 90-nel megy (a 70-es autóúton is, de ez most mindegy), a vonat ha folyamatosan tud 100-120-szal menni, akkor rengeteg előnyre tudna szert tenni. A legtöbb teherkocsi alkalmas 100 km/h-ra, és egy 225 kN-os pályán, kis emelkedőkkel operálva nem kell sebességet csökkenteni a fék% meglétéhez sem. Tudnak menni a teherek, ha hagyják őket. Könnyű belátni, minél nagyobb a pályasebesség, és minél jobban ki tudjuk ezt használni, annál nagyobb a kapacitás. És a teherszállításban (is) ez a lényeg.
Félreértés ne essék, nem vagyok a V0 feltétlen híve, pusztán arra akarok rávilágítani, hogy nem olyan egyszerű ez, hogy ott van két sín egymással szemben, kössük össze, és mehetnek a teherek.
A Dunaújvárosi meredek útvonal helyett volt egy Solt Dunaföldvár verzió is, ahol sajnos 52 es út nyomvonala részben rákerült, de az is lehet egy nyomvonal módosítás után alternatíva.
Hogy is volt itt időrendben? Mert nem jó a következményeket az okokkal összekeverni... 2000-ben már nem volt rajta vasúti forgalom, 2000-2001-ben már zajlott a Duna híd pálya átépítése vágánymentesre, 2002-ben felszedték a vágány maradékát mindkét irányban majd valamikor eztán került sor arra, hogy elkerülőt építsenek a töltésre nyugati irányba, majd sokkal később kerékpárutat keletre. Egyébként ez a nyomvonal pont úgy alkalmatlan távolsági infrának, mint a pontonhidas...
Figyeltem a régi 6-os úton ugyan hosszabb a menetidő, de üzemanyag tekintetében a régi 6 os út volt a nyerőbb, mert az M6 dombosabb vidéken vezet Szekszárdig.
M60 meg a M6 alagutak az hosszabb útvonal, mint a 6 os , de a 6 os esetében Mecseknádasd térsége ami nagyon kanyargós.
Közel 300 milliárd Ft és ez nem a vasútra fordítódott.
Kihasználtság tekintetében nem indokolta volna a kiépítést.
A Budapest centrikus vasutat kellene oldani.
Ezért nem ártana, hogy megvalósítsuk, amit elődeink 1928 körül megálmodtak.
Részben kiépült, de azt se hasznosítjuk.
A Győr-Székesfehérvár-Kecskemét útvonalnak van értelme, nem mindenáron az M8 as autópályában meg hasonló építkezésekben kell gondolkodni.
A fővárosba bevezető vasútvonalak elővárosi főváros közeli részének kapacitása szűk, ezen se alagút, se akármi nem fog segíteni.
Kulcskérdés, hogy sikerüljön, a vasútra visszahozni, teherforgalmat illetve elérni, hogy a meglevő ne menjen el.
Autópályát bármikor építenek, arra megvan a lobby a kapacitás, amikor 120 km teljesen új vasútról lenne szó, akkor számold ki hány éve "épül"!
Legutóbb a tervkihirdetéskor 2013-ban hirdették, indul azonnal rögvest az építés.
Mos, láthatod mennyi épült belőle azóta: 0 azaz nulla cm.
Közúti Duna hidat is bármikor építenek, ehhez képest vasúti Duna hídnál kiizzadtak egy harmadik vágányt.
A vasút lobbyereje töredéke a közúténak.
A meglevő fővonala elővárosi szakaszait sikerül úgy ahogy felújítani, de azon kívül egy nagy 0 az egész.
Attól, hogy Te egy 120 km/h kétvágányú pályát javasolsz nem lesz meg rá se az akarat , se a pénz.
Azzal, hogy teljesen elveted a meglevő vasútvonalak felhasználását, azzal kijelented, hogy az a vegetálás pusztulás jó ami ott megy.
Anno az 5 ös vonal a Déli vasút által épült fővonalként.
Nyomvonalvezetése jónak mondható.
A 44 es vonal esetén is 100 km/h ra épült ki , de sajnos nem lett villamosítva.
A többi vonal esetén, nos magas töltés:
A V0 nak a 120 km hosszból hány km kell magas töltés?
Esetleg ha Ercsinél Adonynál lesz a híd akkor már nem kell magas töltés?
Hány vasútvonalat autópályát keresztez?
Ezzel szemben a 152 es vasútvonal esetében számoltak az M5 autópálya átvezetéssel és ezzel se kell bajlódni.
A Dunaújvárosi meredek útvonal helyett volt egy Solt Dunaföldvár verzió is, ahol sajnos 52 es út nyomvonala részben rákerült, de az is lehet egy nyomvonal módosítás után alternatíva.
Meglevő vonalak villamosítása korszerűsítése jó lenne.
A hiányzó szakaszok megépítése nem akkora összeg lenne mint egy zsír új 120 km kétvágányú pályáé.
5,44 drótozása amúgy is kell ezeket felhúzni 100-ra min. stabilan és 225 KN tengelyterhelésre is fontos. ÉS ezzel 0 km zöldmezős beruházással megvan egy fél V0 és profitált belőle a személyforgalom is. Első ütemként meg is felelne a V0-nak, addig is ameddig nem dől el merre vigyék tovább. Ezen a szakaszon semmi értelme sem volna új zöldmezős részen vinni a vonalat, mikor ottvan a meglévő és felújítandó vonal.
Komárom-Fehérvár, minimális gatyába rázás kéne csak a z 5-ösön ( most is 80-as pl. lassújeleket kiszedve meg kisebb állag javításnál akár 100 is kihozható, az meg tehernek elég még személyvonatoknak is)
Annak idején 100-ra épült át a vonal, de ma már ehhez teljes felépítmény és sok helyen az alépítmény cseréje is szükséges lenne. Minimális gatyánarázás felejtős, ha 225 kN teherbírást és nagyobb sebességet szeretnél.
Aztán ott a 44-es Pusztaszabolcsig most is 80-as végig
Nem 80-as, 100-as. Leszámítva a hatósági 40-es lassújeleket..
Utána a Dunán praktikusan pl. Dunaújvárosnál lehet átmenni
Minden lenne, csak praktikus nem.
A többi dilettáns ötletelést inkább hagyjuk, mert annyira sem vagy képben, mint a fent említett dolgokban.
Végig 2 vágány minek egy teherforgalmas vonalon? Bőven elég lenne 1 vágány hosszú kitérőkkel és/vagy szakaszos kétvágányú pályával. Stabil 80-100 km/h is elég nem kell 120 meg 160, a legtöbb tehervonat amúgy sem megy 100-nál gyorsabban. Mellesleg a Szalki oldalon bőven van hely emelni a töltést nyilván az 51-es út felett is kell majd egy különszintű átjáró, Szalkig pedig lehet visszasüllyeszteni, van rá hely.
De akár lehet vinni Adony felé is, Dunapartig van vágány meg lehet emelni töltésen a Dunáig, és a Ráckevei Dunán át vezetve be lehet kötni a 150-be, több zöldmezős építkezés és eggyel több Duna híd.
Mellesleg egy Budapestet délről elkerülő vonalunk most is van csak nem használjuk semmire, a Burma. Akár közvetlenül a Bilk-be is be lehetne kötni csak a deltát kéne visszaépíteni a 150-es felé.
Vagy esetleg Székesfehér belterületére építünk átemelési műtárgyat, a frissen átépített állomáson?
Erre nincs hely (alul, felüljárok vannak a végponti oldalon, azok felett is át kellene emelni, ami tehervonatok esetében felejtős), a várost elkerülve lenne megoldható, szvsz a Szabadbattyán-Börgönd irányt lehetne célozni.
A helye tehát megvan sőt az utolsó 100 métert leszámítva használatban is, ezt a 100 métert kell ezen az oldalt újraépíteni.
Tehát megvan a helye és csak 100m-t kell újraépíteni? Ez igazán remek hír, nincs is több kérdésem a témában.
Majd ha ezzel megvagy, térj rá arra, hogy a túloldalon a kikötőből az állomásig a kiszolgáló menetek miért csak 10-12 rakott négytengelyessel pendliznek, s vajon mennyire beépített lakott területen teszik mindezt? Vajon ez a szakasz alkalmas-e egy távolsági infra leendő vonalának részeként, s ha mégsem, úgy van-e reális alternatívája a ponton hídfőjétől az ív és lejtviszonyok szem előtt tartásával?
Az emelkedők-lejtők is fontosak, a dunaújvárosi oldalban egyrészt elég meredek a pálya, másrészt egy pontonhíd alatt nem lehet áthajózni, a rendes híd viszont 15-20 méterrel kell hogy a vízszint fölé kerüljön, emiatt ilyen magas töltést kellene építeni, ehhez minden bizonnyal szélesebb terület is kellene, tehát nem úszod meg a kisajátítást. A meglévő pályát meg felejtsd el, évtizedek óta használaton kívüli. Teljesen újat kell építeni, alépítménytől kezdve. Ezért mondom, hogy a területen kívül semmiben nem tudsz spórolni, és ráadásul kapsz egy olyan pályát, ami tele van szűk ívekkel, szűk keresztmetszetekkel. Ha versenyképes elkerülő pályát akarsz, akkor 2 vágány, és 120 km/h minimum, ehhez pedig új nyomvonal kell. A személyszállítást ne keverd ide, még jó, hogy elkerül mindent, hiszen tehervonatok nyargalnának rajta 120-szal. Nem is kell rá személyforgalom. Nem az a célja.
Kunszentmiklós-Tass és Szalkszentmárton között min. Vmax 80 km/h geometriájú, a Szalkszentmárton-és a Duna között a legkisebb R 500 m ívsugár ami 90 km/h sebességet tesz lehetővé.
A problémásabb a Dunaújváros kikötő rh, ahol az előbbi iparvágány kis sugarú ívvel csatlakozik be illetve a Dunaújváros-Kikötő-és az Oszlopgyártó ipvk. közti 14 es terhelési szakasz.
Nem akarnak kisajátítani vasútnak területeket, csak autópályának meg elkerülőket építeni:
Ott van az M8 autópálya
Dunavecse és Kecskemét között hiába a természetvédelmi terület akkor is megépítik, kisajátítanak.
Új vasút ilyen formában nem épült egy ideje.
A meglevő pusztuló félben levő vonalak felhasználása részben kipofozása szerintem járhatóbb út.
Anno az Őrségben levő Zalalövő-Bajánsenye vasút is hasonló cipőben járt, ahol lehetett felhasználták, de javarészt új nyomvonalon halad.
A Szárliget-Cegléd nyomvonal mindent elkerült volna, így személyforgalmilag nem lenne használható.
A meglevő vonalak felhasználásával épített nyomvonal fejlesztené a személyforgalmat is ez sem elhanyagolható.
