Yep, egy 100a,142 felől érkező vonat utasainak valóban jó opció, ha ők Dél-Pesten és az M3 vonal déli végén lévő úticélhoz igyekeznek, de az ő vonataik elérik Pest középső tájékát is a Nyugati Pályaudvarnál, de Zugló is egy kiváló városi kapcsolat.
Az S25 személyvonatok viszont semmilyen értelmezhető helyen nem állnak meg, és a Kőbánya-Kispest meg Fradi, mint városi kapcsolat, elég harmatos egy Keletihez képest.
Amit Te "külvárosi pályaudvarnak " nevezel, az egy metró végállomás és (a metró-felújítás befejezése után) a leghatékonyabb városi eljutási lehetőségeket biztosítja.
Poarta, régi nevén Porta Orientalis kis állomás 900-as fővonal Szörényi-érchegységen átvezető egyvágányú szakaszán, kb. félúton Orsova és Karánsebes között, nevét elvileg az állomás déli végén lévő alagútról kapta (tűzesetes cikk 3. képen látszik az alagút bejárata). Valószínűleg csak forgalmi célból maradt meg, napi 3 pár Regio/személyvont áll csak meg (bár több nincs is a szakaszon), néhány tanya van csak a környéken. Teregova a következő nagyobb település egyébként nincs messze, vasúton csak 6 Km, de valószínűleg a rövidebb utak nagyobb járművel járhatatlanok (szűk és kanyargós dombvidéki földutak). Annyira nem meglepő az a 10 Km.
A mozdonytűz sajnos amúgy is mindennapos esemény CFR-éknél; ebben a sztoriban az az érdekesség, hogy a legközelebbi tűzcsap 10km-re volt az állomástól, a tűzoltók odáig kellett ingázzanak vízért. Az oltás több, mint 6 órán át tartott...
Hát, hallod, rövid és dicstelen pályafutásom hajnalán történt. Megszoktam, hogy a bodrin a 24V-os rezsón háromnegyed óra, mire ehetővé melegszik a Globus aktuális főzete. Vasár-és ünnepnapokon láttam villanymozdonyt is. Álltam Győrben, volt időm, mondom, hajrá, együnk. Feldobom a kaját, amíg megmelegszik, lemosom az ablakokat. Picit meg is bontottam a konzervdobozt. Elég trehányul mostam ablakot, alig pár percig tartott az egész. De mire visszaértem a vezetőállásra, minden babgulyásos volt, a plafontól a padlóig. Sz'al lehetett folytatni a suvickolást, ráadásul üres pocakkal.
Keresnék, olyan netes vasúttérképet Montenegró illetve Bulgária végcéllal, mely mutatja, hogy nemzetközi személyforgalmi kapcsolata van. Voltak régebben térképeim, de kiderült, hogy nincs már mindegyik vonalon forgalom.
Van az SzUTP nevű játék, ami ugyanúgy működik, mint az amerikai kontinensen az EOTD. (A mozdonyon lévő fékezőszeleptől vagy fékkontrollertől vezérelve, rádiós adatátvitellel kezdeményez fővezeték nyomáscsökkentést meghatározott ütemben és értékre.) És egy ideje már létezik az RUTP nevű eszköz, ami egy elosztott SzUTP, vagyis nemcsak az utolsó kocsira telepíthető, hanem a vonat hosszában bárhova, elvben akárhány példányban. SzUTP-t szoktak használni másfeles tehervonatokhoz, így kevésbé gyakorlott vezérek számára sem kihívás a fékezés. Dupláknál és/vagy vonó-toló konfigurációknál nincs sok teteje, hiszen a második mozdonycsoport fékezőszelepe megteszi ugyanazt, mint az SzUTP, ráadásul oldani is tud. Ámde a konténeres szállítás előretörése, aminek a pandémia időszaka további lökést adott, kikényszeríti például a másfelesnél hosszabb, de csak egy mozdonycsoporttal vontatott elegyeket (pl. üres konténervonatok). Az ilyeneknél már értelmesen elsüthető az RUTP. A Gorkiji Vasúton úgy határoztak, hogy beindítják az RUTP terjedését, de óvatos duhaj módjára, év végéig nem üres mega-kígyókon gyakorolnak, hogy olyan elegyeken, amelyeknél csupán magára az RUTP-re kell figyelni, mert a többi nem újdonság. Másfeles rakottakat (9000 tonna) továbbítanak 2ESz7-esekkel. Esetükben csak egy fővezetéki berendezést (BHV-nak nevezik, bár az RUTP alatt kéne egy újabb hárombetűs, mert az utolsó kocsi, tehát a "HV" itt már nem feltétlenül igaz) érdemes csatlakoztatni, de nem kizárt, hogy aztán rámennek a több egység beiktatására, hiába nem lesz tőle jobb az eredmény ennyire "rövid" vonattal - pilotnak elmegy.
