A magyar vasút rendkívül fontos szerepet játszott a magyar történelem során, gazdaságilag jelentős ágazat volt sokáig és a legfontosabb közlekedési eszköz.
A Lillafüredi Állami Erdei Vasút, Miskolc környékén közlekedik, eredetileg a bükki fa és a diósgyőri szénbánya szenének szállítása volt a célja, ma a turizmus.
A Miskolc-Márta-bánya-Papírgyár-Lillafüred-Fazola-kohó-Garadna vonal 13.9 km hosszú.
Az építésének oka Trianon volt, amikor elveszett az ország erdeinek többsége, ezért döntés született a maradék erdők intenzívebb kitermeléséről, így a Bükkben is ez történt, kiépült a Színva-patak völgyében a vasút 1920-ban, Garadnából közlekedett Miskolc fatelepéig, a fa mellett dolomitot is szállítottak a szomorúi kőbányából és szenet a Márta bányából a Papírgyárba. Több szárnyvonal is létesült fa szállítására.
Egy új tényező volt a turizmus, eleinte 1923-tól csak a vonal mentén lakók utaztak a vonalon dolgozni. Az igazi fellendülést a 1929-ben Lillafüreden megnyílt Palotaszálló hozta meg. Trianonban elvesztette az ország tátrai üdülőhelyeit, ez a szálló vonzotta a hegyvidéki üdülésre vágyókat, új korszerű Ganz vonatokat állítottak forgalomba, évente 300 ezer utas használta, de a teherszállítás is megmaradt. Új szárnyvonalak épültek, 1939-ben 36,3 km hosszú volt a hálózat.
A háború idején komoly károk érték, 1945-ben államosították.
1954-ben érkeztek az első dízel mozdonyok. A 70-es, 80-as években áttértek a közúti szállításra, a 90-es években felszedték a szárnyvonalakat.
A turizmus viszont továbbra is virágzott, a járműparkot felújították és még egy dízel-villamos hibrid mozdonyt is vásároltak.
Ez a ország második legforgalmasabb kisvasútja, a szilvásváradi a harmadik legforgalmasabb, a királyréti a negyedik.
Szilvásváradi Erdei Vasút. Szalajkavögy-fatelep és a Fátyol vízesés közt közlekedik a Bükkben, 4,5 km hosszú a vonal, 760 mm-es a nyomtáv.
Ez is faszállítás céljából épült 1908-ban Wessely Károly erdőjében. Volt egy gőzvontatású része Szilvásvárad és a Tótfalusi völgy közt 760 mm nyomtávval, a következő szakasz a Bükk fennsíkon 600 mm-es nyomtávú volt és lóvontatású, a kettő vonal közt előbb facsúszda utána siklópálya létesült. A kisvasutat egy normál nyomtávú iparvágány kötötte össze a Eger-Putnok vasútvonallal, ezt 2003-ban felszedték. Összesen 21,6 km hosszú volt az eredeti vonal.
1945-ben államosították, a felső szakaszt is átépítették 760 mm-re, ezzel egy időben erdei utak épültek, ahol teherautók kezdték szállítani a fát.
1953-ban megindult a személyszállítás a Fátyol vízeséshez és az Istállós-kői barlanghoz.
1963 óta járnak dízelmozdonyok a vonalon. A 70-es évektől fokozatosan felszámolták a vonalat, csak a turisták által használt szakasz maradt meg mára. A vonalon főleg dízelvonatok járnak és egy gőzmozdony is van.
A Kemencei Erdei Múzeumvasút 4,1 km hosszú vonalon közlekedik, 600 mm-es a nyomtávja.
Eredetileg ez is faszállítás céljából épült, a Wolfner-Schnaczer cég építette az első vonalat Kemence-Királykút 11 km-es szakaszt 1910-ben, ennek több szárnyvonala épült, 1968-ban bezárták.
1913-ban épült a Csarna patak völgyében a 9,4 km hosszú Csarnavölgyi vasút, a Kemence-Wirterház-Hamuház-Halyagos vonalon, ennek egyik szakasza a mostani vasút. Még épült néhány rövidebb vonal a későbbi években.
1945-ben államosítva lett, áttértek a dízelvontatásra. Amikor elterjedtek a dízel teherautók a 60-as években, elkezdték felszámolni a vonalakat. A 70-es évekre már csak a csarna-völgyi vonal maradt meg, 1990-ben leállt ott is a szállítás.
1995-ben és 1999-ben két áradás elvitte a vonal pályájának nagy részét.
2000-ben a Kisvasutak Baráti Köre és az Ipoly Erdő Rt megállapodott az újraépítésről, 2000 és 2010 közt szakaszonként felújították, jelenleg a Feketevölgy panzióig jár, további szakaszok felújítását tervezik.
Érdekes gépparkja van, egy része Nádasladányból érkezett, érkezett két bányamozdony a Feketevölgyi bányából, a Lencsevölgyi szénbányából is érkezett mozdony és kocsi, a Szentesi Téglagyárból is ékezett mozdony és kocsi, a Mohácsi Farostlemezgyárból és még más üzemekből és bányákból is érkeztek járművek.
A Királyréti Erdei Vasút Kismaros és Királyrét közt jár, 11,55 km-es szakaszon, 750 mm a nyomtáv.
Az elődjét egy porosz gróf építette 600 mm-es nyomtávval 1893-ban, az erdője fáinak szállítására.
1912-ben felújították, szárnyvonalai is voltak, ekkor 7 gőzmozdony közlekedett itt.
1924-ben svájci tulajdonosa lett, aki felújította a pályát, ekkor 4 gőzmozdony járt a vonalon.
1930-ban egy drótkötélpálya épült, amivel követ szállítottak a vonalra egy bányából, 1941-ben bezárták a bányát, ekkor eladták a mozdonyok és kocsik többségét, csak két mozdony maradt meg.
1945-ben államosították a vonalat és az erdőt, ekkor épült még néhány szárnyvonal a fa szállítására.
1954-ben megindult a személyszállítás, dízelmozdonyokat is forgalomba állítottak.
1962-ben négy dízelmozdony érkezett, megszűnt a gőzmozdonyok alkalmazása.
1976-ban úttörővasút lett.
1978-ban a hóolvadás megrongálta a pályát, utána elbontották a szárnyvonalakat és 750 mm-es lett a nyomtáv a fővonalon, 1981-ben indult újra.
A 80-as évektől lecsökkent a forgalom, 1992-ben leállt a forgalom, aztán időnként újraindult. Az Ipoly Erdő Zrt a tulajdonosa.
2001 óta mint turista létesítmény üzemel, most dízel mozdonyok járnak a vonalon és egy gőzmozdony amit a romániai Szászváros fatelepéről vettek meg, 2013 óta jár egy érdekes napelemes mozdony is a vonalon.
Egy ma is létező kisvasút a Szob-Nagybörzsöny vonal.
A vonal eredetileg az esztergomi érsekség erdeinek fája szállítására szolgált.
Először egy 13,5 km-es vonal épült, 600 mm-es nyomtávval Ipolypásztó és Börzsönyírtás közt 1908-ban. Börzsönyírtáson volt az érsekség fatelepe innen kisvasúttal vitték a fát Ipolykeszi vasútállomásra.
Szobról is épült egy ipari kisvasút, Szob és Márianosztra közt 1908 és 1910 közt, a Márianosztra melletti Feketebányából vitte a vasút a követ Szob vasútállomásra.
Trianon után Ipolypásztó csehszlovák terület lett, ezért az érsekség kénytelen volt új vasutat kiépíteni a fája szállítására, megállapodott a kőbánya tulajdonosaival és 12,4 km hosszú, 760 mm-es ipari vasút épült Börzsönyírtás és Márianosztra közt 1923 és 1925 közt, így az érsekség a fáját Szobra tudta szállítani. Viszont a Ipolypásztóba vezető szakaszon, ami áthaladt Nagybörzsönyön felszedték a síneket.
1945 után az érsekség erdői és vasútja állami tulajdon lett, a Váci Állami Erdőgazdaság 1953-ban visszaépítette a vasutat Nagybörzsönyig.
1954-ben megindult Szob és Márianosztra közt a személyszállítás, napi egy, 1955-től hétvégén napi két vonattal, 1959-ben megszűnt, mert kevesen utaztak rajta.
A kőbánya és a kőszállító vasút is állami kézbe került, ez volt a Szobi Gazdasági vasút, évente 500 ezer tonna követ szállítottak és 1972-ig a nagybörzsönyi fát is itt szállították.
1969-ben megindult Nagybörzsöny-Nagyírtás vonalon a személyszállítás, napi két vonat járt.
A 60-as évek végén visszaesett a faszállítás, a szárnyvonalakat elbontották, csak a Nagybörzsöny-Szob fővanal maradt meg.
1975-ben leállították a forgalmat Márianosztra és Nagyírtás közt, a teherforgalom visszaesése és a pálya leromlása miatt.
1991-ben az osztrák Hamberger cég megvette a kőbányát és áttért a teherautós kőszállításra, nem túl környezetbarát módon.
Ezért 1992-ben a szobi vasút megszűnt, a használható mozdonyokat és kocsikat elvitték más vonalakra, a többit szétvágták. A síneket nem szedték fel. de sok sínt elloptak a színes fémtolvajok.
1996-ban a Nagybörzsöny-Nagyírtáspuszta vonalon is megszűnt a fogalom, a kevés utas miatt.
A térség önkormányzatai összefogtak a vasút újraindítása érdekében, 1998-ban Nagybörzsöny megvette a Nagybörzsönyi vasút tulajdonát az Ipoly Erdő Rt-től 1 forintért.
2002-ben felújították a vonalat pályázati pénzekből.
2006-ban elkezdődött a MÁV tulajdonban lévő Szob-Márianosztra vonal rekonstrukciója, teljesen új pálya épült EU támogatásból, 2009-ben indult meg a személyforgalom a vonalon.
2015-ben újraépült a Márianosztra és Nagyírtáspuszta közti 7 km-es szakasz EU és minisztériumi támogatásból. A középső szakasz az Ipoly Erdő Rt tulajdona, így a három szakasznak három tulajdonosa van, a Szob-Márianosztra szakasznak Szob, a Márianosztra-Nagybörzsöny szakasznak Márianosztra a tulajdonosa.
2016 óta a teljes 20.8 km-es vonalon végig lehet utazni, nincs villamosítva, dízelmozdonyok járnak rajta.
A vonal március 15 és november első hétvégéje közt használható szabad és munkaszüneti napokon, illetve nyáron péntektől vasárnapig. Az úton kétszer kell átszállni másik vonatra, összehangolt a menetrend.
Nagyon szép hegyvidéki, erdei terepen halad, népszerű a turisták és vasút barátok közt.
Az Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak építette az első hosszabb 153 km-es keskeny nyomtávú vasutat, ez gazdasági célokat szolgált. Szintén épült ilyen hosszabb vasút Nyíregyháza környékén, Gyula környékén, ilyen volt a borsavölgyi vasút, a bodrogközi vasút. Száz kilométernél rövidebb vonalak készültek Gyulafehérvár, Nagyszeben, Nagykároly, Szatmár, Torda környékén, ezeknek a városoknak a környékén sok apró település volt, ezért volt célszerű a kisvasút építés.
A kisvasutaknak ráhordó szerepe volt, ők vitték az árut a helyi érdekű vasutakhoz, a hév-ek meg tovább az országos vonalakhoz.
1914-ig 682 kilométer olyan közforgalmú kisvasút épült ami nem magáncélokat szolgált. Ezek a kisvasutak alapvetően gazdasági célokat szolgáltak.
A normál vasút nyomtávja 1435 milliméter, ezt Angliából vette át a világ, persze volt néhány különc ország mint az oroszok, akiknél szélesebb lett. Azonban nem mindenhol ezt alkalmazták, volt ahol a terepviszonyok, volt ahol a kisebb forgalom miatt kisebb lett a nyomtáv, általában 760 milliméter. Ez lett a keskeny nyomtávú vasút, ma népszerű nevén a kisvasút. Ma már csak néhány helyen létezik ilyen és kirándulási célra használják, leghíresebbek a börzsönyi erdei kisvasutak, illetve néhány éve a Vál-völgyi kisvasút.
1867 után elsősorban gazdasági célból létesültek, a bányatelepeken belüli szállításra, a gyártelepeken belül is használták, a mezőgazdasági nagyüzemekben is használták, a cukorgyárak például a környező répaföldekről így szállították be a gyárba a répát.
Az Alföldön a tanyás területeken a tanyákat kapcsolta össze, előfordult 100 km hosszú szakasz is.
A MÁV is üzemeltetett keskeny nyomtávú vonalakat, ezek főleg az ország keleti és északi részén voltak.
