A magyar vasút rendkívül fontos szerepet játszott a magyar történelem során, gazdaságilag jelentős ágazat volt sokáig és a legfontosabb közlekedési eszköz.
Különösen a kiegyezés környékén próbálkoztak többször is az alföldi betyárok vonatrablással, ám mindössze egyetlen sikeres akcióval büszkélkedhettek. 1862-ben egy, a vasutasok fizetését szállító kézihajtányt támadtak meg és fosztottak ki máig ismeretlen tettesek Szőreg és Oroszlámos között. A többi próbálkozás kudarcba fulladt, ahogy a betyárvilág utolsó vasúti támadása is.
De mielőtt ennek részleteiről szólnék, ismerkedjünk meg a leghíresebb magyar vonatrablóval. Nem lesz nehéz. Nevét minden honfitársunk már gyerekkorában megtanulja.
Rózsa Sándor, igen, bizony róla van szó.
Az alföldi betyárkodás, ha más szereplőkkel is, de még ekkor is félelemben tartotta a puszták népét. Sőt mi több nemcsak a pandúrokkal hadakoztak, hanem azt is szerették volna bebizonyítani, hogy a modern kor vívmányai is képesek sikerrel megtámadni.
És most jutottunk el ahhoz a maga korában híres, még párizsi újságokban is megjelent vonatrabláshoz, amelynek pontos történetével még adós vagyok. Ezt az akciót a ma már nem létező Puszta-Péteri vasútállomás közelében vezényelte le egy bizonyos Csonka Ferenc, akiről az hír terjedt el, hogy Sándor bátyánknál sokkal kegyetlenebb martalócként fosztogatott a pusztában. Ám az ő személyét annyira beárnyékolta a Rózsa Sándort körbeölelő dicsfény, hogy sokan még ma is úgy tudják, ezt a vonatrablást Sándor bátyánk tervelte ki.
Pedig Csonka Ferenc is nagy tekintélyt vívott ki magának akkoriban a bűnözők körében. A halászból lett betyár bandája élén 1895-ben sikertelenül támadott meg egy vonatot, később a Pestről jövő vagy Hódmezővásárhelyre tartó postaszállítmányokat támadta meg vitézeivel. Garázdálkodott ő városban is: 1868 októberében Szeged legforgalmasabb utcáján támadták meg a vasútállomásról a postára tartó kocsit, s bár pénzhez nem jutottak, Csonka halálos lövést adott le a kocsisra. Húsz év raboskodás után 1896-ban Eszék mellett megölt egy fuvarost, ekkor felakasztották. Hetvennégy éves volt utolsó gyilkossága idején.
Visszatérve a Rózsával közösen elkövetett vonatrabláshoz: ha valaki pontosabb, ma is beazonosítható helyszínre kíváncsi, a Petőfiszállási tanyák megállóhely áll most ott, hol egykor a betyárok támadtak 1868. december 8-án.
Éjjel egy erdős rész fái között feszítették fel a talpfa szögeit és kiemelték az egyik sínszálat. Aztán ahogy azt a rablószabályzat előírja elbújtak a fák mögött és töltött fegyverekkel várták a Kiskunfélegyháza felől érkező vonatot.
Most pedig idéznék Porpáczy Richárd: Az utolsó magyar vonatrablás című írásából:
Tíz óra körül ért oda a III. számú személyvonat. A mozdony jobbra dőlt, három kocsit magával rántott, de nem borultak fel, mert megfogta mindet a bevágás oldala. A megdőlt mozdonyból a megállás pillanatában kiesett a fűtő, akit betemetett a szerkocsiból kizúduló szén. A sínen maradt kocsikra sortüzet adtak a betyárok. A lövések az első vagonokat érték, mert a betyárok itt keresték a postakocsit. De csalódniuk kellett: ilyen nem volt besorozva a vonatba. Elindultak a sötétben a sínen maradt kocsik mentén és az ablakok beverésével próbálták megriasztani és a helyükön tartani az utasokat.
A vonaton három vadászkatona is utazott. Ők nem ijedtek meg néhány bevert ablaktól, hanem kiszálltak a pálya mellé. Az utasok között volt egy katonatiszt, aki átvette felettük a parancsnokságot és fegyvert szegezve keresték a támadókat. Egyikük vaktában belelőtt a sötétségbe. Erre viszont nem számítottak a betyárok, csak zavarodottan rohangáltak a vonat mellett. Eltűntek az erdőben és a szekereken gyorsan elhagyták a helyszínt.
A mozdonyvezető két és fél kilométert futott Puszta-Péteri állomásig, ahonnan értesítette a főnökséget. Ceglédről és Szegedről indítottak segélyszerelvényeketa helyszínre, melyek szerszámokat hoztak a helyreállításhoz és továbbvitték az utasokat, akik reggel hatra érkeztek Szegedre.
Ráday Gedeont nevezték ki királyi biztosnak Szegedre, aki rövid idő alatt központi irányítású nyomozóhálózatot épített ki. Egy hónapon belül a szegedi vár börtönében ült az összes vonatrabló, kivéve a betyárkirályt.
De Rózsa Sándor is hamar Ráday kezére jutott, ám az újabb perre éveket kellett várni, közben Rózsa Sándor többször is sikertelenül szökni próbált. Végül 1872 végén ült össze a bíróság a szegedi várban. A vádlók ekkorra ezernyi információból térképezték fel a betyárkirály egész életművét, s végül 21 rendbeli rablás, 9 lopás és egy gyilkosság miatt kértek Rózsára példás büntetést. Ennek eredményeként megszületett Rózsa utolsó bírósági ítélete: a Pesti Királyi Ítélőtábla 1873-ban halálra ítélte a betyárkirályt.
Rózsát ezúttal a szamosújvári börtönbe szállították, 1872 májusában, s mivel Ferenc József ismét megkegyelmezett neki, békés rabként élte le hátralevő éveit, a boncolási jegyzőkönyv szerint 1878. november 22-én, 65 éves korában gümőkór végzett a leghíresebb magyar betyárral.
Ahogy olvasom itt érthető hogy bezárták, gazdasági célokat szolgált eredetileg, ezért rossz helyen voltak az állomások a személyszállításhoz, át kellett volna helyezni az állomásokat, de a kis forgalom miatt nem érte meg.
Aszód - Balassagyarmat, 1896. Eredetileg Hatvantól indult volna, de módosultak a tervek. Így pl. felépült Héhalom vasútállomása, de a vasút meg messze elkerüli a falut - ez az épület ma a községháza.
Siófok - Kaposvár, 1906. De nézzük meg ezt a térképet, ahol a vasút még csak tervezetként szerepel:
Van még egy különleges budapesti vasút, ez a Budavári Sikló. A Lánchíd budai hídfőjétől jár a Budavári Palotáig.
A megépítése Széchenyi Ödön ötlete volt ( Széchenyi István fia ), 1868 és 1870 közt épült meg.
Széchenyi Lyonban látott ilyet, ezért javasolta a gőzmeghajtású kötélvontatású vasút építését. Ez volt a második Európában 1945-ig gond nélkül üzemelt. Népszerű volt a turisták közt, 1873-ban már évi 1,5 millió utast szállított.
A második világháborúban bombatalálatot kapott a felső rész és elpusztult, de újra lehetett volna építeni, azonban a BKV elődje inkább elbontott mindent, mert busszal akarta szállítani az embereket a Várba. A 60-as évektől többször döntést hoztak az újraépítéséről, de nem történt semmi 1985-ig. 1985-1986-ban végül újraépítették, de most elektromos a meghajtása.
Évi 1 millió utas használja. Két kocsija van, ezek ellentétes mozgást végeznek, az egyik lefele megy, a másik felfele,
A Fogaskerekű vasút az ország egyetlen fogaskerekű vasútja, a Városmajor és a Széchenyi hegy közt közlekedik.
A Svábhegy jelentős kirándulóhely volt, az utasok szállítása érdekében már 1868 óta járt lóvasút a Lánchíd és Zugliget közt.
Európa első fogaskerekű vasútja Svájcban 1871-ben épült meg, ennek tervezője és építője Nikolaus Riggenbach 1873-ban engedélyt kért fogaskerekű vasút építésére a Svábhegyre, még abban az évben elkezdték építeni és 1874-re kész is lett a Svábhegyig.
A vasút normál nyomtávú és fogaskerekű üzem, erre a hegyvidéki terep miatt volt szükség.
A Városmajorból indult, itt volt üzemi telep, a mozdony és kocsiszín, az állomásépület a tátrai házakhoz volt hasonló, megsemmisült a második világháborúban. Itt át lehetett szállni a zugligeti lóvasútra, a menetrendet is összehangolták. Nem járt túl sűrűn, 30 perc volt minimum két szerelvény indulása közt.
Az igények miatt 1890-ben meghosszabbították a vonalat Széchenyi hegyig, így lett 3733 méter hosszú.
1926-ban lejárt a magántársaság és Budapest közti szerződés, Budapest tulajdonába került a vasút, akik felújították, korszerűsítették és gőzmeghajtásról átálltak villamos meghajtásra, új járműveket szereztek be. Ezután 15 percenként járt a vasút amikor 1929-ben elkészültek.
A 1960-as évekre teljesen leromlott a pálya állapota és a járműpark, ezért 1973-ban felújították és korszerűsítették, új járműveket szereztek be. A következő felújítások a 2000-es évek elején és 2014-ben voltak.
A jövőre nézve vannak tervek a meghosszabbítására a Szél Kálmán térig és a Normafáig, alacsony padlós, klimatizált korszerű járműveket vennének ehhez.
A legforgalmasabb keskeny nyomtávú kisvasút a Gyermekvasút, 760 mm a nyomtávja. A Széchenyi hegy és Hűvösvölgy közt közlekedik, ( a Széchenyi hegyen van a Fogaskerekű vasút végállomása, a Jánoshegy megállójánál a Libegő végállomása ).
A pálya 11.2 km hosszú, nincs villamosítva, gyerekek látják el a szolgálatot felnőtt felügyelet alatt, eredetileg Úttörővasút volt a neve.
Az jöhet ide dolgozni, aki már 4 osztályos kort elérte és 4-nél jobb az átlaga, a tanfolyam elvégzése után sokféle feladatot kipróbálnak ami a vasútnál létezik, a nyolcadik osztály elvégzéséig lehetnek vasutasok.
1948-ban épült meg a vasút első 3 km-es szakasza a Virágvölgyig , az építést fiatal önkéntesek végezték, 1949-re érték el a Szépjuhászné állomást, 1950-re a végállomást.
1990 óta Gyermekvasút a neve. 1989-1991-ben felújították, a Budapest-Esztergom vasút felújításakor elbontott sínek kerültek ide.
Úgy tudom teherszállítás csak a Zalaerdő csömödéri kisvasútján van. A teljes hálózata 102 km, ebből 32 km-t használnak személyszállításra, Lenti-Csömödér-Kistolmács útvonalon.
