Kunsági dízel.
A Dél-Alföld vasútbarátainak internetes gyűjtőhelye. A rovatban az alábbi vasútvonalak szerepelnek(menetrendi mező száma szerint): 85, 102, 103, 121, 125, 126, 127, 128, 129, 130, 135, 136, 142, 145, 146, 147, 148, 149, 151, 152, 153, 154, továbbá: megszüntetett, megváltoztatott vonalak, kisvasutak, valamint minden ami a felsorolt vasútvonalakhoz kapcsolódik.
Szándékosan hagytam ki a szegedi oldalt. Algyő és Kopáncs technológiai szempontból nem jelentett gondot, ott gyorsan meg lehetett oldani a kereszteket (amikor volt), Rókuson pedig a gyorsítottak is ütemben érkeztek/indultak. Rókus egyedi tervezésű kulcsrögzítő berendezést kapott, fényjelzős kivitelben, az állomás területén jelfeladás nélkül. Ott az algyői végen volt gond a hosszú technológiai idő (6 perc).
Hódmezővásárhelyi-Népkert mh elágazásban egy fényjelzős SH volt (vagyis annak a váltókezelői készüléke - függetlenül attól, hogy szolgálati helyen forgalmi szolgálattevő dolgozott), amire Hódmezővásárhely állomásról rendelkeztek. A vágányhálózat átépítése (tramtrain) után még az eredeti berendezés üzemelt, de már helyszíni állítású, váltózáras váltókkal, amik emeltyűpótlókkal voltak függésben a berendezéssel. Az újonnan kialakított vágánykapcsolat váltói sorozatfüggésben voltak, így egy kulccsal voltak függésben a berendezéssel (bár erről az időszakról nincs képem).
Algyő és Kopáncs KA69-es volt.
Szeged-Rókus fényjelzős kulcsrögzítő.
Szeged-Rendező-Szeged meg elég vegyes, fényjelzős, részben SH, részben kulcsazonosító, részben kulcsrögzítő, az egyes váltókörzetektől/őrhelyektől függően.
E mellett SH volt Békéscsabán a deltaelágazás 135-ös vonali őrhelye is.
Nem. Alapból két különböző megállási rendű vonat van a 135-ösön: kétórás alapütem szerinti megállásokkal, és egy csúcsidei kétóránkénti sűrítő, kevesebb megállással, ami néhány évig egész nap járt.
Hosszabb ideig az állomásokon vagy valami komolyabb (pl Siemens-Halske) berendezések voltak, amik a ma ismert biztosított bejárati jelzős kialakítással üzemeltek, vagy nem volt semmilyen függés a a jelzők és a váltók között.
A ma üzemelő állomási kulcsazonosító és kulcsrögzítő berendezések akkor jöttek képbe, amikor már egyértelmű lett, hogy a korábbival megegyező, illetve magasabb szintű berendezésekkel belátható időn belül nem lehet minden állomást ellátni, de a forgalom növekedése miatt valamilyen függés kellett, ezért jöttek az egyszerűsítések, és ekkortájt lett sok helyen nem biztosított alakjelző a villamos védőjelző helyett, amihez hozzá lehetett illeszteni kulcsazonosító vagy kulcselzáró berendezést. Ezek a berendezések olyan, az SH-nál modernebb részeket tartalmaznak, mint a hagyományos vágányúti blokkmező helyett a kis, négyszög ablakos látjelző, a páros vágányúti blokkelem helyett az irodai nyomógombos zárás-oldás. Ezek a berendezések kb. az 50-es évektől kezdtek települni. Kialakítástól függően sok eltérés van, van ami az alakjelzős berendezés kiegészítéseként készült, és olyan is, ami eredetileg is fényjelzős, ezek gyakran ránézésre is korszerűbbek, pl. nincs hozzájuk nagy blokkszekrény a jelzőblokkokhoz. Kulcsrögzítős berendezések különböző verzióinál is megvannak ezek az eltérések.
Az a baj a Bcs alatti lakosokkal, hogy elenyésző a számuk. Nem egyszer jön a 4-6 kocsi 5-10 utassal. Továbbra is életre valóbbnak gondolom a gyulai startot, utaslétszám szempontjából legalábbis biztos.
A berendezéseket tényleg a II. világháború után telepítették, akkor sem számítottak korszerűnek, de magasabb szintet képviselt, mint az előző berendezés.
>Mennyi forgalom lenne ezekre a vonatokra? (Nekem rémlik olyan, hogy ilyen időben utaztam, és >akkor ezeken nem volt érdemben több utas 15-nél ).
Ha ütemes menetrendet akarunk, akkor ugye - órás ütemnél - menni kell 9.45-kor, 10.45-kor is, ha van utas, ha nincs.
A 120-as órás ütemben jár és a 140-es is.
Akkor a kettőt összekötő, mindkét végén csatlakozó 135-ös is járjon csak órás ütemben.
Ha elkezdünk kiszemecskézni belőle vonatokat azon az alapon, hogy melyiken mennyi az utas, akkor eljutunk oda, hogy igazi ütemes menetrendünk se lesz, de szaladós IP-ket és hasonlókat sem tudunk betenni mert reggel és délután mégiscsak ütemben indítjuk a lassabb vonatainkat.
A haladós vonatok a vonalon a XIX. századi állomási berendezések miatt (hosszú technológiai idők) vannak - Azok a berendezések nem XIX. századiak, tudtommal inkább XX. század második fele.
A kigyomlálásból annyi rémlik, hogy a 2012/2013-as menetrendből még hiányoztak a 7 és 13 óra közé eső sűrítők, a 2016/2017-esben meg már két pár C-s, és egy A-s korlátozással ment, vagyis annyira nem volt hosszú az az időszak, amikor nap közben óránként indult vonat.
Mennyi forgalom lenne ezekre a vonatokra? (Nekem rémlik olyan, hogy ilyen időben utaztam, és akkor ezeken nem volt érdemben több utas 15-nél (persze elég eseti jellegű utazások voltak,nyilván abból nem nehéz komolyabb következtetést levonni)).
nem sikerül egy ütemes 5.20-as IC-t indítani, Ez Szolnokról 6.27-kor indulna, ami jelenleg nem kompatibilis a 120a-n levő reggeli, sűrűbb elővárosi közlekedéssel (3337, 3637, 3327 vonatok menetvonalát üti). Ettől még valahogy biztosan meg lehetne csinálni, de akkor a reggeli elővárosi közlekedés lenne rosszabb, kérdés, hogy megérné-e.
Ez a hátrány, hogy nem Békéscsabán vannak a 120-as vonali keresztek... A fő irányba (120-as) vannak a 128 és a 135 csatlakozásai is kialakítva. A Gyula-Szeged irány meg nem generál olyan jelentős mozgást, ami eltartana egy esetleges sűrítést a Békéscsaba-Gyula szakaszon (arról meg ne beszéljünk, hogy ehhez többlet eszköz is kellene).
Pár percet jelent majd a TT miatti begyorsítás Szegedre érkezőben, onnan indulóban. Nem lesz világmegváltó. A 135-ösről a kigyomlált vonatok valóban hiányoznak (és ugyanennyi eszköz kellene az egész napos órás ütemhez, mint most). Az esti üzemnyújtással nem igazán értek egyet, a 7738-cal elég gyakran utaztam a pandémia előtt, meg az alatt (még a kijárási korlátozás előtt), nagyon ritka volt, ha 10-15 fő felett volt az utasok száma.
A haladós vonatok a vonalon a XIX. századi állomási berendezések miatt (hosszú technológiai idők) vannak, legyen idő vasat dobni Hódmezővásárhelyen.
Szó volt benne az IP-ről, nekem meg eszembe jutott párás szemmel, amikor az IP szerelvény még IP-ként ment :)
>Az a menetrendi fekvés, amit Te leírtál, hogy férne be az ütemes menetrendbe?
Sehogy és még azt sem mondanám, hogy ez álljon vissza.
Az ütemes menetrendben meg nem tudnak gyors vonatok lenni :)
Bár a 135-ös mostani alapmenetrendje az én szememben jelenleg nem ütemes és nem is kellően kínálati.
Ha nem csak annyit kell megjegyeznem, hogy minden óra 45/47-kor megy Csabáról Szegedre vonat, mert többször van olyan óra, amikor nem megy, akkor csak ütemes jellegű.
Volt olyan tervezet még az örök vonatpótlózás kezdete előtt, amikor a 20.21-es is végigjött volna Szegedről Békéscsabáig. Még csatlakozása is lenne Vésztő, Lőkösháza, Mezőtúr felé. Nekem a lyukak nélküli órás ütem mellett ez is hiányzik a vonal menetrendjéből a kínálatiság irányába.
Én is nagyon szeretem, pártolom az ütemes menetrendeket.
Ha lyukak nélküli és hosszú üzemidővel is párosul, akkor jó, ez a jövő útja, meg minden.
Nyilván a 135-ösön a TramTrain miatt sem lehetne más csak ütemes menetrend.
Csak előbújik belőlem a kisördög, hogy ráköltenek majd egy valag pénzt a 135-ösre, lesz aluljáró Orosházán, de ennek a vége majd max. 5 perc menetidő nyereség lesz az ütemes vonatoknál és akkor Gyuláról majd akár 2 óra 35 perc alatt el lehet jutni Szegedre, de ettől még nem lesz a frekventált időpontokban sem 1 óra 52 - 2 óra 11 perces eljutás, mint anno az IP-vel.
>Az ütemes óta a Gyula-Szeged kapcsolat elég problémás, jó megoldást nem tudok rá.
Gyula az ütemes menetrendek egyik nagy vesztese.
Az ütemes menetrend miatt nem lehet közvetlen pesti gyors, szegedi IP, normális csatlakozás Szeged felé/felől és még a Békéscsaba-Gyula közötti megnyirbált órás ütem visszaállítására is sajnálják a vonatkm-t.
Az nagyon jó, hogy pl. az ütemes menetrend jegyében délelőtt 9.20-kor, meg 10.20-kor is mehetsz vonattal Pestre Békéscsabáról, csak pont hajnalban/kora reggel, amikor a Budapestre 1 napra utazók többsége útra kél, akkor nem sikerül egy ütemes 5.20-as IC-t indítani, mert nem lehet elszakadni attól, hogy az 5.32-es 60 éve minden fánál megálljon Szolnokig, utána meg még felvegye a nagykátai ingázókat és ugye nehogy 8.00 előtt Budapestre érjen.
2002-ben 6.35-kor helyből pontosan induló étkezőkocsis "igazi" IC ment Békéscsabáról Pestre.
Most lehet azon cidrizni a Pestről továbbutazóknak, a Pesten időre menőknek, ha nem mentek el a bokorugró 5.32-essel, hogy a 6.20-as ISTER éppen 20 vagy 40 percet késik.
Aztán utána délelőtt már sorjáznak az ütemes vonatok immár IC kocsival, meglehetősen pontosan csak addigra már Pesten kell lenni az egy napos ügyintézésre, oktatásra, stb. menők többségének :(
Szeged esetében is hasonló volt a Békéscsabáról 7.30-kor induló, 9.04-kor érkező IP.
Frekventált, jól eltalált időpontban közlekedő gyors és kényelmes vonat.
Szóval volt abban is valami ódivatú báj, amikor a fő időpontokban utazók az átlagosnál gyorsabb/jobb vonatokat kaptak, de az ütemes menetrend kétségkívül demokratikusabb, nincsenek kitüntetett vonatok, időpontok.
Ok, de ennek mi köze az előzményhez? Ha a szerelvényt berakjuk a 135-re, attól még nem lesz gyorsabb a közlekedés. a kapacitása kicsi - ebből gond is volt anno többször. Mivel a 2002-es menetrendben pont sikerült egy korábban személyvonat idejébe betenni az IP-t, vasárnap M41+4Ap+IP-kocsik felállásban ment ez a vonat.
Az a menetrendi fekvés, amit Te leírtál, hogy férne be az ütemes menetrendbe? Ha akár csak egy pár ilyen "haladjon" vonatot beerőltetünk, ugyanaz lesz, mint a 140-es tavalyi szuper-IC vonataival... vagy bekerül egy még rosszabb menetvonalra, és amit nyer az állomások kihagyásával, az elveszíti a keresztre várakozással.
Az ütemes óta a Gyula-Szeged kapcsolat elég problémás, jó megoldást nem tudok rá.
