Kipróbáltam az autóban a Suzuki trafót, ugyan olyan volt mint az eredeti, se jobb se rosszabb.
A VW Hall-os végfokára kötöttem rá a trafót, mivel a Suzuki indukciós jeladós, ezért annak a végfokát nem próbáltam, mert szerintem nem jó hozzá a Hall jeladó.
szereztem egy Suzuki trafót, egy akkumulátoron kipróbáltam és olyan vékonyka kis szikrát ad hogy alig lehet látni. Kondival egy kicsit jobb, már látható a szikra,többet vártam tőle a véleményed alapján...
"Gyujtásról.:, az eredeti gyujtásvezérlő modul megmarad, viszont a trafóra irányitott negativ szaggatott árama jelként kerül felhasználásra. Van egy nem standard inverter, ami a 12V-ból 280-300V. DC áramot csinál. Van egy elektronika, ami egy tirisztort (BT152)-őt kapcsolgat, az eredeti gyujtásmodul alapján. Így elérhetővé válik, hogy közel 300V-os tűimpulzusokat irányít a gyujtótrafóra a BT152. Ez egy pozitiv szaggatás. Viszont a kocsi kasztnija ezután 300V DC negativba kerül (azon felül, hogy DC 12V negativ is). Ezt csak, mint érdekességet emlitem. Sajnos arra nem emlékszem, hogy a trafóból kijövő 60KV polaritása micsoda, de ezt a kábelt soha nem szabad megfogni, ha áthúz, garantáltan "eldobod a kezed"! A Trafók paramétereitől függöen (1000-2000V) 1-2mF kapacitás kell mindig készen álljon a következő gyujtóimpulzus gerjesztésére. A gyujtótrafó az esetemben direkt egy MSD Blaster Drag gyujtótrafó. Sajnos ez csak az amcsiknál hozzáférhető, nálunk tiltólistán van, postán nem küldhető be állitolag. Ha nincs ilyen megteszi egy Japán nehéz trafó is, mint pl, régebbi elosztós toyotáké, vagy suzuki swifteké. Hozzáépitett ellenállásuk, többé nem szükséges. Gyertyakábelnek pedig ajánlott fémhuzalos, szilikon boritással, + még azt zsugorcsövezni, mert ha fémre fekszik a kábel, hajlamos kihuzni pár 10KV, ami hibás müködést eredményezhet, vagy gyengébb égéssebességet, ami nem kivánatos. Rövidben ennyi...."
2014.05.29 10:36
"Még egy fontos motivum.. ilyenkor meg kell nővelni a gyertya hézagját 2mm-re, bizonyos gyertyáknál 2mm fölé is lehet menni. Ellenállás nélküli gyertya kell hozzá. Későbbiekben ezt még lehet überelni, rezonáltatással főleg, vagy külön feszültségü másik DC áram rákeverésével. Az eredeti gyujtás müködése és e között jól érezhető különbség van. Ilyenkor már ha ehhez a gyujtáshoz tudunk vagy 300fok, vagy fölé melegitett vízpárát bejuttatni, akkor megnyilik az út a fogyasztás több, mint 20%-os csökkentése irányába. tesztelve ez a normál karbis motoron. Ford orion 1.6 szimpla karbnál. Még vmi, ilyenkor, amennyivel csökkenhet a fogyasztás, annyival viszont, megnől a lehetséges teljesitmény. Ha kompressziot növelünk hozzá, elérhető ez akár 40% fogyasztáscsökkenés is és teljesitménynövekedés."
Leírtam, hogy majd 18 a geometriai sűrítési viszony. ahhoz nem nagyon van kútbenzin. :-)
25-ös keverék fel sem olddna az etanolban. 1:40. Ennél sűrűbben kicsapódik az olaj belőle.
280-as gyertya. Hidegindításkor pörgött fel, nem a gyertya okozta. Lehet, hogy gázolajat is próbálnom kellene. :-)
1cm3-nak számolom gyertyát. Majd megmérem.
Nagyobb motor nagyobb vesztesége? Naná, hisz nagyobb. És a lökettérfogat arányában? g/kWh megmondja a tutit.
Másrészt a Babetta főtengely, csapágy nem bír el tartósan MZ adta teljesítményt (2, vagy akár 3-4 fő utaztatása-> fele-negyed költség/fő).
Sajnos a Kaki2T olaj is drága már. Bekokszosodva szépen végighúzogatják akoromdarabok a dugattyú oldalát, csökken az élettartam. Bár ha gyorsan és egyszerűen lehetséges a csere...
"Kíváncsi vagyok egy gázelemző mit találna 2T kipufogó gázomban, vízpára víz az van rendesen"
Télen érdekes látvány lehetsz gőzölve. :-))))))))))))))))))
Szerintem metánt is tartalmaz :-)
Én úgy gondolom, ha a hatásfok erősen javul, az üzemanyagfelhasználásnak erősen csökkennie kell azonos teljesítményigénynél. Lehetőleg a kenőanyagigény költségének is.
"Egyszer a 2T olaj kompressziótűrés csökkentő hatása miatt gyújtás nélkül is pörgött."
Ezzel tudnék vitatkozni, más is kellett oda még, valószínű nem használtál a magasabb kompresszió miatt kellő oktánszámú benzint, és tuti nem 25-ös keveréket kapott a motor, hogy annyi olaj lett volna ott... 40-es? Mekkora hőértékű gyertya is volt a növelt kompresszió miatt...? MZ 150 gyári gyertya hőértéke...? És hanyast is használtál, amivel nem állt meg egyből gyújtás nélkül?
"Ebből még lejön az égéstérbe benyúló gyertya térfogata is." Ne csak az elektródát vond le, add hozzá a porcelán szigetelő és a gyertya test közötti +teret is, ha már számolsz.
"sok energiát elenged a kipufogóba" 143-ból levonhatod a kipufogó nyílásig lévő cm3, máris csökken a henger cm3 térfogatod ( érdemes lenne kompressziót mérni, s nem csak elméletben számolgatni ) , igen tudom a kb. +0.2bar kipufogó fojtás és az ideális leömlő - hangtompító mellett a kipufogó oldali gázlengések bizonyos fordulaton képesek pozitív rezonanciát végezni. 143 cm3 MZ 2T otto motorod gyári kipufogó rendszerrel nagyobb kipufogó oldali veszteséget produkál, mint egy 49cm3 gyári moci, ezt se feledd.
Nem szintetikus olajat használok, ami alacsony hamutartalmú huncutság, van más járható út is, s nem probléma a 4% olaj. Kíváncsi vagyok egy gázelemző mit találna 2T kipufogó gázomban, vízpára víz az van rendesen.
Köszönöm, de pár éve kellet cserélnem és azóta van már tartalék is.
Kondikat építettem a pipákba, de ezek a trafók nem nagyon szeretik, nagyon rángat vagy egyenletlenül jár a motor mint ha néha kihagyna és a digitális órát lenullázta, ezért valami jobb megoldást kell keresnem.
Ha a fotón bejelölt "fedelet" felhajtod, vagy lepattintod alatta ott van a primer tekercs két vége. Ide jön a gyújtómodulról a jel. Én itt 0,8-0,9 ohm ellenállást mértem de a modul kivezetéseit nem forrasztottam le.
Ilyen trafót modul nélkül tudok adni. Van két darabom még a hatlábas gyújtómodullal és ezt már nem keresik.
Az is fontos, hogy amotorba amegfelelő mennyiségű (se túl sok, se túl kevés) és minőségű üzemanyagpárát, vízpárát kell bejuttatni.
A jobb eredmények 100-as benzinnel és etanollal is nagy kompressziónál érvényesülnek erősebben.
125-ös hengerfej a 150-es hengeren. Most egy 2mm-t síkolt 125-ös fej van fent. Egyszer a 2T olaj kompressziótűrés csökkentő hatása miatt gyújtás nélkül is pörgött.
125-ös fej 10-es sűrítéssel: 12,3cm3
125-ös fej 2mm síkolás után 8 cm3 (elvileg, de megmérem)
Ebből még lejön az égéstérbe benyúló gyertya térfogata is.
143-hoz 8cm3: tizenhét.nyolcszázhetvenöt(hetes gombom néha lázad)-ös sűrítési viszony.
Ja, 2T érzékenyen reagál, annak a hatásfokán is kell javítani, sok energiát elenged a kipufogóba, ezért 450g/kWh a fogyasztása. Etanollal a füst is alig látható, de azt a kipufogó olajat is le lehetne választani szűrővel.
Sajnos akksiról külön nem lehet kipróbálni, mert egybe van építve az elektronika,
így semmi szikrát nem ad.
Ma utána néztem a Suzuki trafónak és az előírt primer tekercsellenállás kb. dupláját mértem 1,6 Ohm-ot a trafón ezért kicseréltettem, de a bontóban lévő összes ilyen trafónak ugyan ekkora volt az ellenállása. Lehet, hogy elírták a gyári értéket!
Ami most van azért már egy kicsit jobb.
Egyébként a Golf III-as trafójának ellenállása primer oldalon csak 0,6 Ohm és a szekunder oldala is csak fele akkora mint a Suzukinak.
Elképzelhető, hogy a Suzukinak jobb a gyújtáselektronikája és a zavarszűrése.
A Suzuki trafóra a gyújtás végfok van rácsavarozva?
A 4 érintkező pontosan mire van rákötve?
A zavarszűrő benne van a végfokba vagy az egy különálló egység?
Juttass a hengerbe levegővel pl. vízpárát, vízgőzt, vaporizált E85 gőzt, az otto vagy diesel motor járása elcsendesedik, a motor nyomatéka teljesítménye emelkedik, kipufogógáz káros anyag kibocsátása csökken. A csapágyak köszönik szépen, kutya bajuk.
Még valami, E85-re az 1-1.3L motorok jobb eredményeket mutatnak, mivel az alacsonyabb cm3 motornál a közel azonos teljesítményű gyújtószikra a pici kompressziós térben jobban érvényesül, gyorsabb lángsebességet biztosít, mint egy nagyobb cm3/henger esetén, ahol eleve lassul az égés sebessége az átlagos gyújtószikrával. Emiatt is eltérések mutatkoznak az egyes széria motorok között, nem beszélve az adott motor mechanikai állapotáról. Aztán jön a kifogás, hogy XY motor gazdája az ég világon semmi javulást nem tapasztal. Legalább Neked a 3 pólusú réz magos gyertya a karbis Ladán javulást hozott. Én még a gyertyát is kezelésbe vettem, de ettől szkeptikus egerünk már dobna egy hátast. Legjobb alany a 2T otto motor, egyből érzékenyen reagál, ha valami huncut módosítást végzek rajta, akár a gyújtószikra, égésjavítás, stb. tekintetében. Van sikerélmény, ami további motivációval ösztönöz, s nem veszi el a kedvem a témától. Módosított gyújtás, módosított gyertya, +plgy, 25-ös ásványi keverék olajzás mellett, a gyári hőértékű gyertya őzbarna gyertyaképe napi pár km-es használatban, 2T füst nincs, majd további vízpára hozzáadással a gyertyakép kifehéredik, motor nyomatéka teljesítménye növekszik. Míg látok egy másik 50-es 2T motort gyári gyújtással 30-as keverékkel komoly kék füsttel indítani.
Napokba véletlen benéztem egy antikváriumba, hátha régi kiadású értékes szakkönyvre bukkanok. Kérdi az eladó, milyen témában, mondom égésjavítás, fogyasztáscsökkentés, stb. Mire azt feleli, sajnos nincs ilyen könyve, egyet tud ajánlani, a kondenzátoros ( tirisztoros ) gyújtást. Meglepődtem, hogy idős könyvmoly létére is felvilágosult. Nem kötekedett, mint pár hitetlen, aki a kákán is csomót keres. Aztán pár további hatásos technikát megemlítettem még Neki, majd rövid beszélgetés után elköszöntem.
Esetleg saját építésű motorelektronika, ami mindig a legnagyobb teljesítmény eléréséhez próbálja állítani az üza(gáz)/levegő keveréket és a gyújtási időpontot, mindezt a motorba bejuttatott üzemanyag mennyiségéhez viszonyítva.
Azaz a gázpedállal a közvetlenül bejuttatott üza mennyiségét állítod, a házi motorelektronika pedig próbálja ezt a leghatékonyabban, legmagasabb hatásfokon kihasználni.
Lassú lábúak előnyben, különben üzába fullad a masinéria.
(Esetleg karbis rendszeren gyorsan szabályozható mennyiségű bejuttatott plusz levegő. Vagy állandó terhelésnél aláfúvókázás)
Szia! Javaslom a VW trafódat gyújtáselektronika nélkül akkun kipróbálni, már én is kíváncsi vagyok milyen szikrát produkál. További jó elmélkedést kívánok!
Ma szereztem egy Suzuki trafót, egy akkumulátoron kipróbáltam és olyan vékonyka kis szikrát ad hogy alig lehet látni. Kondival egy kicsit jobb, már látható a szikra, a VW trafója sokkal erősebb szikrát ad, többet vártam tőle a véleményed alapján, ha lesz időm kipróbálásra beépítem az autóba, kíváncsi vagyok lesz-e változás.
Van a trafón valami elektronika, megtudod mondani, hogy mit kell pontosan rákötni a 4 kivezetésekre?
Az autó motorja nem fix. fordulatú aggregátor, így nem áll a "nem szükséges programozható gyújtás" állításod.
Nos a mágnesgyújtásnál a fordulatszám emelkedésével nő a lendkerék - mágnes sebessége, ami az állórész lemezelt vasmagján lévő tekercsen egyre nagyobb feszültséget és áramot indukál. Ez a tekercs látja el a CDI gyújtás kondenzátorát.
Akkumulátoros gyújtásnál az ívfeszültség és íváram közel állandó, a fordulatszám emelkedésével az előgyújtást növelni kell,
a trafó azonos primer áramánál a fordulatszám emelkedésével a gyújtószikra ív feszültsége és ívárama részben gyengül.
Míg a mágnesgyújtásnál a fordulatszám emelkedésével az ívfeszültség és íváram is tovább növekszik!
Mágnesgyújtásról táplált CDI + plgy mellett az extra erős gyújtószikránál bizonyos fordulatszám felett nem további előgyújtás,
hanem ellenkezőleg, a fordulatszámmal folyamatosan erősödő gyújtószikra ív miatt csökkentett előgyújtás szükséges a motor működéséhez. Lehet az égés sebességét növelni, de bizonyos esetekben ez negatívan is képes hatni az adott motor működésére.
