Keresés

Részletes keresés

tri-tonus Creative Commons License 2008.08.23 0 0 3367
Eredetileg a HA-LCI-ről szól ez a topic…

India Romeo Creative Commons License 2008.08.23 0 0 3366
Kedvem lenne, de nem fog menni. Amúgy épp azzal voltam jó kis gyakorló repülésen valaha.
Igen, utána pakolták bele az antennát.
Az RSZBN benne volt, asztrokompassz: sztem mivel mi eleve 3 fős ekvipázzsal repültük, kértünk néhány módosítást és valahogy így kerülhetett ki utólag.
Viszont nem tudom kik, hova miért mennek, amiben viszonylag jó vagyok, arról bármikor szívesen, a fő témák persze ezek a gépek, Ferihegy mondjuk úgy 88-ig, meg persze a katasztrófák, amikben elmerültem kissé mélyebben, nemzetközi szinten is picit elfogadnak ebben, persze könyvet nem írtam, iletve írtam, csak nem erről és még azt se adták ki.:).
Előzmény: Törölt nick (3365)
India Romeo Creative Commons License 2008.08.22 0 0 3364
A 134-es alapverziója is ment át változtatásokon sorra. Pl. ha megnézel egy korai gépet, ott még látszik az árbocantenna és rövid a szivar ( farokantenna helye), a későbbieken meg már hosszú, meg még csomó minden más változás.. AZ A-k alapvetően egy plusz üléssorral (MALÉV) érkeztek és üvegezett orrúak voltak még radarkúppal, azonos hajtóművel, de már VSZU-val. A továbbfejlesztett verziónál az A/3 megjelölést a hajtómű változtatás indokolta, kissé erősebbet csináltak. Aztán jöttek a solid nose gépek, ahol eltűnt a radarkúp, az rnav beült harmadiknak hátra, de más nem változott. Aztán jött a B verzió ahol nagyobb lett az utastér és erősebb a htm, aztán az uccsó a B/3, ahol ugyanezek de még erősebb htm. A mi első solidosaink az LBO és LBN voltak, korábban kormánygépek, aztán jött az LBP és LBR, nekik szürke orruk volt, mint kormánygépeknek. Az LBP-ben ágy is volt, meg mifene. Az LBR meg sima kormánygép volt. Így aztán:
LBA (Isztambulban túlfutott selejtezték), LBC '77 Bukarest, LBD 71 Kijev, LBE Skanzenban van, LBF Szolnokon van, LBG tűzoltó gyakorló Ferihegyen, LBH Németo-ban kiállítva, ezek voltak alapgépek. LBI és LBK 71-ben jöttek és voltak kedvesek szétvágni őket, ezek A-k voltak. Az LBN, LBO, LBR el lettek adva. Az LBP kiégett hangártűzben, ezek is A-k voltak.
Ergo bülletines izélés csak az alapgépeknél létezett, de ott se csak ezek játszottak.
Előzmény: Törölt nick (3363)
India Romeo Creative Commons License 2008.08.22 0 0 3362
Igen, így van, de bele kell számolni az indítást, az sokat vesz el, meg pl. ha a villogót előbb kapcsolták, mint a kettes hajtóművet és így tovább. Tehát ahhoz, hogy gyűljön is fel valami, éppen nem volt megfelelő, hogy mire gyűjtött volna, addigra kiment.
Előzmény: Törölt nick (3359)
India Romeo Creative Commons License 2008.08.22 0 0 3361
Az LBD sima 34-es volt az eredeti Szolovjev D-30-as hajtóművekkel. Akkoriban APA kocsiról (később Houchin-ról) indították, önerőből semmire sem volt képes, csak a hajtóművek bakapcsolása után. VSZU tehát alma. Az akku versus generátor probléma ugyan adott volt, bár a lehetőség meg lett volna biztosítékcserére, ha felismerték volna melyik okozta a hibát és ha lett volna biztosíték és ha lett volna idő, stb.
Tehát volt egy tartalékon üzemelő repcsi és egy rossz időjárású reptér,+egy erőltető kapitány, ilyenre sajnos már más MALÉV-es példa is volt. Ehhez jött még a szovjet lassúság és a bemondott kamu időjárási minimum. Még így is majdnem eltalálták a pályát, de akkor már csak visual ment volna, ezért akartak menni még egy iskolakört, de nem emelkedtek fel a tisztább légrétegekbe. Biztos ismered azt a jelenséget, amikor lentről semmi látás, de full flaps és futó kint helyzetben felhőalap körül döcögve marhajó látást kapsz fentről, ami ha nem is adja a leszállás minden feltételét, de segíthet. Az ismételt iskolakörnél már nemigen volt működőképes műszer sem, a magasságot is elnézték és a sebességet is nagyra vették "velünk nem történhet ilyesmi" alapon, ami katasztrófa-tanulmányaimban visszatérő jelenség. Ahogy mondták és mondom én is: a repülőgépet nem lehet letegezni.
A kapitány egyébként már volt részese eseménynek, ráadásul a később BUH-mellett történt katasztrófa gépével. Egyébként az első 134-A-k csak 71-ben jöttek, akkor is csak kettő, először.
Előzmény: Törölt nick (3360)
India Romeo Creative Commons License 2008.08.22 0 0 3358
Beengedték, de a kamu minimum miatt. Egyébként elég sok órám van az SCS-sel és a fizetőssel is, lemodelleztem az időt és mindent, nem lehetetlen, de ott nem működött akkor már az ILS sem. Gyakorlatilag a rossz döntések sorozata miatt addigra nem maradt esély.
Előzmény: Törölt nick (3355)
India Romeo Creative Commons License 2008.08.22 0 0 3357
Ez is összetettebb azért. Akkor már nem nagyon volt áramocska és arról meg nem Kijev tehetett, hogy MS rossz minimumot adott meg. Arról igen, hogy nem igazán segítette minden eszközzel és azt is lanyhán tette.
Előzmény: tri-tonus (3356)
tri-tonus Creative Commons License 2008.08.22 0 0 3356
Hát ez itt kicsit off, mert direktben nem a bejruti járatról szól, de a kijevi irányítás már csak az utolsó volt a láncban. A probléma ott kezdődik, hogy akkor már semmi keresnivalójuk nem volt Kijev közelében. De ha a hátad mögött ül a komplett Bács-Kiskun megyei pártküldöttség, akkor próbálkozol. Ezt 2008-ban nehéz bárkinek is elmagyarázni, mármint a politika és a repülés ilyen fura összefüggéseit.

Pl. ha akkor Dr. Fülöp ült volna a HA-LBD cpt ülésében, kitérőre ment volna. Ebben olyan biztos vagyok, ahogy holnap felkel a nap. Nem az életrajza miatt, meg hogy párt vagy nem párt, hanem mert egyszerűen ezt kellett volna tenni.

A crash vizsgálatok és a crash jegyzőkönyvek pedig, minden ellenkező híreszteléssel ellentétben, még a Lajtán túl sem mindig fedik egymást. Ha valamit kifelejtesz a jegyzőkönyvből, akkor még nem hazudtál…  

Lásd Függetlenség Napja c. jenki hígagyú csodafilm: Miért nem tudtam én erről (titkos bázis) kérdezi az elnök. Azért elnök úr, hogy őszintén letagadhassa a létezését.

Előzmény: Törölt nick (3355)
India Romeo Creative Commons License 2008.08.21 0 0 3354
Jut eszembe, dehogynem sértette a szovjetek presztizsét, a kényszerleszállás csak úgy történhetett, hogy a szovjet ipar terméke meghibásodott, ami még elvileg is lehetetlen volt.
India Romeo Creative Commons License 2008.08.21 0 0 3353
A szovjeteknek a pilótahiba jobban jött volna, mint a kényszerleszállás, tehát elég nagy erő kellhetett ahhoz, hogy mégis így tüntessék fel. Az is érdekes, hogy akkoriban még elviselhetőbb volt a viszony a románokkal és mégis megjelenhetett a cikk, amelyben az utas "elmondja", hogy a románok hosszú ideig nem csináltak semmit és utána is rosszul. Ebben a helyzetben Nem Révbíró volt a kulcs, hanem bárki, aki a cockpitban volt. Több szem ez esetben mindössze többet tévedett. Ami a 71-es kivizsgálást illeti, nem vagyok egészen biztos abban, hogy a vizsgálat feltárta a kijeviek felelősségét, pedig azért nekik is volt részük a dologban.
tri-tonus Creative Commons License 2008.08.21 0 0 3351
Én azt írtam, hogy 1975-ben Moszkvából érkezett a döntés, nem azt hogy 1977-ben.

1975-ben nyilván az is szempont lehetett, hogy a HA-LCI szovjet tulajdonban volt, tehát a kemény valutában befolyt biztosítási összeg jó része a kozákokhoz kerülhetett. Ezért is lehetett Uzonyi titkos paranccsal a bizottságban. A libanoniakat meg valaki meggyőzte, hogy Uzonyit felejtsék ki a jegyzőkönyvből, hiszen úgy volt ott, hogy nem volt ott. A HA-LCI-hez nem kellett kreálni semmilyen fedőtörténetet, elég volt elhallgatni, amit egyébként tudtak és amit ma is hét lakat alatt őriznek. Más szempontjaik lehetnek a briteknek vagy a jenkiknek, akik szintén államtitokként kezelik a mai napig az amúgy polgári géppel történt crash ügyét. Ők biztosan tudják, miért…

1977-ben viszont nem szovjet, hanem magyar politikai utasításra lett „kényszerleszállás” abból, hogy egy üzemképes, működő repülőgéppel szépen rásüllyedtek (nem belezuhantak) az erdőre. Kádár János pilótái ilyet egyszerűen nem tehettek. Ez politikai felülírása volt a szakmának, ami Brezsnyev et.ból sem váltott ki ellenkezést, mert nem sértette sem a magyar kormánypilóták, sem a szovjet repülőgépipar presztizsét. Ráadásul ő kifejezetten jóban volt Kádárral, 1956-ban még alacsonyabb párfunkcionáriusként ő ment le érte Kárpátaljára és együtt repültek Moszkvába. Megjegyzem gyaníthatóan ekkor ült Kádár először repülőgépen, és ha elég viharos volt az út, akkor érthető, miért utálta világ életében a repülést. Ha rajta múlt volna, mindig mindenhova vonattal ment volna, talán még Kínába is.

Ennyi az analógia, nem több.

Ha viszont Malév személyzettel történt volna ugyanez Bukarestnél, nem biztos hogy működött volna hasonló mechanizmus. Az ugyancsak 1975-ös ferihegyi HA-MOH crasht is korrektül kivizsgálták, meg amennyire tudták, az 1971-eseket (Koppenhága, Kijev) is. Előző kettő után gombolták újra az egész kabátot a magyar polgári repülésben, hogy kicsit rosszul az ebből a szempontból sajnos tökmindegy.

A HA-LBC-n a Révbíró Laci maléves volt, a kormánygépes rádiós-navigátort felügyelte vagy oktatta, erre már nem emlékszem. Na most ha ott ült a navigátor luk bejáratánál a lehajtható ülésen, onnan vizuálisan nem volt 100 %-os információs helyzetben. És mint tudjuk, minél nagyobb létszámú a hajózószemélyzet, annál nagyobb az esély a figyelemelvonásra. Csak a laikusok gondolják, hogy több szem többet lát…

Előzmény: Törölt nick (3348)
India Romeo Creative Commons License 2008.08.20 0 0 3350
Ugyanezt akartam beírni, a patvarba is.
Előzmény: Törölt nick (3348)
tri-tonus Creative Commons License 2008.08.20 0 0 3347
BJani, észrevételed finom kritika a jegyzőkönyv komolyságával kapcsolatban. Utóbbit én arra sem használnám, hogy lakásom legkisebb helyiségében hasznosítsam.

A Hercules papír szerint végig az ACC-vel kommunikált. Amelyiknek (állítólag) elromlott a rögzítő csatornája… Ennek ellenére precízen le van írva a communicatio. De nincs rá utalás, sem a magnóhibára, sem arra, hogy ez egy utólagos emlékirat. Hofi Géza után szabadon: majd én mondom meg, mennyi egy méter!

Viszont ha az adatok nem találkoznak egymással, akkor az „emlékezetből” leírt, de a jegyzőkönyvben hitelesnek feltüntetett „rádiólevelezés” vagy hamis, vagy kollektíven (parancsra) elfogadott megvezetés. A formális logika szerint, ha neked van igazad, akkor ez egy újabb adalék a vizsgálat komolyságáról.

Mozi-járó és tv-néző emberek szeretik az összeesküvés elméleteket (mármint filmen). De amikor a gyakorlattal találkoznak, mindenki tanácstalan lesz azon egyszerű okból, hogy a gyakorlat néha túltesz a legjobb fantázián is...

Előzmény: BJani (3345)
tri-tonus Creative Commons License 2008.08.19 0 0 3346
Valami félreértés lehet köztünk, mert szerintem a politika mindkét esetben átvette a szakma helyét vagy szerepét. Bukarestnél szépen ráereszkedtek az erdőre, amit végül „kényszerleszállásra” javítottak. Hamisítottak. Hazudtak. Kinek hogy tetszik. Így lettek hősi halottak, díszlövés a temetésen stb. Megjegyzem, még ha el is szabták, legalább a hozzátartozóik nem váltak földönfutóvá.

Dr. Fülöp András meg annyit tehetett, hogy kiadott egy belső, megszigorított főpilótai utasítást a magasságmérők állításáról és használatáról, különös tekintettel az átváltási magasságra. Ő biztosan tudta, miért teszi…

1975-ben ugyancsak a magyar pártközpont hozta meg a valójában Moszkvából érkezett döntést, mely szerint nem tudjuk mi történt, de nem is akarjuk tudni. (Az utóbbi élte túl a módszerváltást is). Én erre értettem az analógiát, annyi különbséggel, hogy 1975-ben nem kreáltak kényszerleszállást, nem lettek hősök (pedig háborús térségbe repültek), és a hozzátartozók is azt kapták, amit a harmadik gyerek. De a többi stimmel.

Előzmény: India Romeo (3341)
BJani Creative Commons License 2008.08.19 0 0 3345

A roncs fölött vagyok, helyzete 14 tengeri mérföld észak-nyugat 205 radial CAK, 350 BAR, 340 BOD, 340 fokos irányszögön BOD-tól.

 

A dolog érdekessége amúgy, hogy a három radiál még véletlenül sem egy ponton metszi egymást... És nem 1-2 km az eltérés...

Asszem tavaly mértem ki FS-ben, az eredményeket betettem ide.

Előzmény: tri-tonus (3344)
tri-tonus Creative Commons License 2008.08.19 0 0 3344
00.53-kor Beirut ACC belső telefonon bejelentette a veszély állapotát, és értesítést kért az illetékes hatóságoknak és a mentést koordináló központnak annak valószínűségéről, hogy egy repülőgép vízre szállt, vagy szerencsétlenül járt a tenger felett.

Ezután Nicosiát kérte, tájékoztassa a mentést koordináló központot, hogy a MA 240-el az utolsó összeköttetés 00.44-kor volt és a repülőgép nem jelentette BOD-ot. Nicosia Acrotiri katonai radar szerint a MA 240 repülőgéppel az utolsó radarkapcsolat Beiruttól észak-nyugatra 50 tengeri mérföldre volt (3425 N 3520 E).

01.30-kor jelentette Nicosia telefonon Beirut ACC-nek, hogy az Ascott 411 Belfast hívójelű gép (ez volt a C-130 Hercules,  amelynek a navigátora megszólal a filmben). Eredeti úticélja London volt, de megszakítva eredeti repülési tervét a B15B-hez fog repülni és megkezdi a kutatást és mentést.

01.43-kor az Ascott is nyugtázza Beirutnak a feladatot, aki megadja neki a QNH-t (1008,5). Ez a víz feletti kis magasságú repüléshez erőteljesen szükséges alapinfo volt.

02.10-kor Ascott folyamatos süllyedési engedélyt kért, egészen 250 feet-ig, de a navigátor szerint ennél is lejjebb mentek, olyan magasságra, amit még kezelni tudtak a pilcsik. Innen jelentették:

A roncs fölött vagyok, helyzete 14 tengeri mérföld észak-nyugat 205 radial CAK, 350 BAR, 340 BOD, 340 fokos irányszögön BOD-tól. Ezután a gép zöld rakétákat lőtt ki a mentőhajók számára a roncs helyének jelzésére, majd 04.42-kor jelentette, hogy visszatér Acrotinibe. Ha igaz ha nem, ez áll a hivatalos jegyzőkönyvben.  

A toronyfrekin nincs sok mozgás, mert az ACC átszólt belső telefonon, hogy átmenetileg ne indítson járatot, de előtte két géppel is volt rövid kommunikáció. Azt is a zárt láncon kérdezte az ACC a toronytól, megy-e az ILS (nem ment). Szóval mindent rögzítettek, kivéve az ACC-MA 240-et, mert a sors kifürkészhetetlen döntése miatt, a magnetofon megfelelő csatornája egyszer csak jól elromlott, ami még viccnek is rossz egy ilyen berendezés esetében. Így arra sincs utalás a hivatalos jegyzőkönyvben, hogy a MA 240-et valójában nem arra kérték, hogy jelentse BOD-ot, hanem holdingra küldték. Tehát nem arról volt szó, hogy szépen jöjjön rutin eljárásban, hanem ehelyett kinntartották még egy darabig. Ezt követően szenvedett katasztrófát, mert a személyzet a holding helyett talán a vízbe vezette a gépet vagy vándormadarak kerestek fészkelőhelyet az NK-8-asokban. Ehhez képest egy irányító „emlékezetből” leírja a frankót, és azt mindenki eszi is, mint mackó a mézet, és beveszik a hivatalos jegyzőkönyvbe.

Szerintem ma se tudjuk (hivatalosan persze) és soha nem is fogjuk megtudni, mi történt valójában, de nem is ez a lényeg, hanem az, hogy néhány hozzátartozón, pár filmesen meg repülést szerető fórumozón kívül, miért nem érdekel ez a történet senkit?

Ja és ehhez kapcsolódva: most akkor mi van vagy mi volt azzal a 100 millával, amit erre mexavaztak anno decibel a magyar törvényhozók? A dolog odáig fejlődött, hogy már azt sem fogjuk megtudni…

 

India Romeo Creative Commons License 2008.08.18 0 0 3341
Azért a 77-esnek nem ilyen bonyodalmas a története. Az eljárás hasonló volt az igaz, de az ok, nem annyira kétséges.
Előzmény: tri-tonus (3340)
tri-tonus Creative Commons License 2008.08.18 0 0 3340
Megnéztem az ügyész nyilatkozatát. Szerintem már 1975-ben sem lehetett egy suhanc ifjú, főleg ha ilyen kényes ügyben őt mozgatták be. Nagyon öregnek néz ki a filmben, amit nem esztétikai, hanem software szempontból gondolok. De végül is ő élte túl Uzonyit leszámítva a komplett magyar bizottságot, a többiek mind meghaltak már. Tisztességes volt tőle, hogy kamera elé állt, illetve ült.

A magnóügy egyszerű mint a 100-as szög vagy a vonatfütty, a berendezés kifogástalanul működött, kivéve azt a csatornát, ami a kérdéses időpontban az approach frekit rögzítette. Hát az épp elromlott… ejnye, ejnye. A toronyfrekin is működött a rögzítés. A bizottságnak sikerült beszereznie a ciprusi ATC-től is az útvonal forgalmazást, azon nem volt semmi rendellenes.

A bejruti approach  irányító nem vitt semmit sehova, hanem utólag, emlékezetből leírta, hogy szerinte mit forgalmaztak egymással. Végül is a gép-föld üzenetváltások valójában standard szövegek, amik igazodnak a standard eljárásokhoz, így nem igen van lehetőség improvizálni. Ha meg mégis sor kerül rá, akkor ott valami történésnek kell lennie. Viszont ha a sors kifürkészhetetlen döntése miatt nincs rögzítés, akkor azt sem lehet tudni, nu sto szlucsilosz?

Én azért írtam korábban, hogy a te ferdítésed a ruszki könyvből a cseppben a tenger, mert pl. teljesen analóg a bejruti históriával is. Függetlenül attól, hogy mi okozta a tragédiát, a „vizsgálatot” ugyanúgy végezték, majd zárták le, ahogy az 1977-est. A szakma kontra politika kapcsán én azt tanultam már ifjú koromban, ha felkerül a szaar a polcra, leveri a befőttet…

De ez régen volt, ma már biztosan nincs így :-)))

Előzmény: Törölt nick (3330)
India Romeo Creative Commons License 2008.08.18 0 0 3339
Az hasznos. No akkor kipróbálom.
Előzmény: Törölt nick (3337)
India Romeo Creative Commons License 2008.08.17 0 0 3336
Ezek mely gépekhez készültek?
Előzmény: ndl14 (3333)
tushka154 Creative Commons License 2008.08.17 0 0 3335
Értem, hát remélem, hogy sikerül megszerezni a filmet valahogy :)

Dani
Előzmény: Törölt nick (3334)
ndl14 Creative Commons License 2008.08.17 0 0 3333
... és amikre büszke is vagyok, a következő projekt a kisvassal egy magyar hangcsomag lesz:)

Dani

u.i.:
Kormánygépek
Kormánygép-Malév hibridek
Régi Malévek
Új Malévek
Előzmény: Törölt nick (3329)
ndl14 Creative Commons License 2008.08.17 0 0 3332
Köszi a választ.
Egyébként valahol megtaláltam leírva, hogy ki mit mond a dokufilmen, végigolvasni viszont nem akarom, mert ha megnézem a filmet, az sokkal jobb lenne...

Dani
Előzmény: Törölt nick (3331)
ndl14 Creative Commons License 2008.08.17 0 0 3328
Hát igen, sajnos, én is rengeteg dokumentumot olvastam erről az egész esetről, mert nagyon megfogott (részben ezért is készítettem el a festést), és van, ahol az írások homlkoegyenes ellentettjei egymásnak...
Egyébként a dokumentumfilmeket erről a témáról még nem volt szerencsém látni, mindig lemaradtam valahogy róluk... Nem lehetne valahonnan letölteni őket?

Dani
Előzmény: tri-tonus (3327)
tri-tonus Creative Commons License 2008.08.17 0 0 3327
Malév Tu-134-es volt, Malév személyzettel, kvázi spec charter járatként, mivel nem a menetrendi járatszámot, időt és slotot használta. Sajnos a lajstromjelet nem tudom. A magyarok papíron hatan voltak, a kozákok ketten, meg a helyiek. A hivatalos magyar brigád:

Janovszky László (LÜFI műszaki osztályvezető) +

Dr. Halm Tibor (LÜFI vezető főorvos) +

Cpt. Csallóközi Miklós (hatósági főpilóta) +

Dr. Stoklasz Sándor (Malév forgalmi igazgató) +

Dr. Tóth Sándor (ügyész)

Egressy István (A BM Légirendészet vezetője) +

Azt nem igazán értem, hogy egyik filmben sem firtatták sem Svábiék, sem Markovits, hogy mit keresett a gépen (a delegációban) Uzonyi Tamás, az Állami Biztosító képviseletében, és ezt miért kellett szigorúan titokban tartani. Uzonyi emlékiratait is szívesen elolvasnám, de nyilván ő is sírba fogja vinni a sztorit.

Még egy adalék: Dr. Fülöp András csak jóval később, 1976-ban és az új vezérigazgató Jávor József társaságában járt Bejrutban, de a Markovits filmben ez félreérthető, illetve nem derül ki. Amikor 1977-ben Bukarestben bekövetkezett a HA-LBC crash, Fülöpöt még jobban távol tartották az ügytől, mint a HA-LCI esetében, és erre utal is a könyvében. Fülöp persze tudott Uzonyi top secret és teljesen szabálytalan részvételéről, talán ezért is volt annyira határozott a filmben a biztosítás kapcsán.

Szerintem a HA-LCI ügy nem egy, hanem legalább egy tucat állatorvosi ló egyben. Minden disznóság benne van, amit emberi lények a XX. század második felében emberi lények ellen elkövethettek…

 

Előzmény: Törölt nick (3324)
India Romeo Creative Commons License 2008.08.16 0 0 3326
Nem hozzám szólt a kérdés, de én nem is tudom ezt az adatot. A festéshez: nekem a sima régi festésem van, viszont nem tudok többről, ami használható is lenne, bár láttam már többfélét. Új festést egyáltalán nem leltem, az LBP stb. régi festések nem jók, kormánygépeset se láttam még. De alapvetően a festés nekem nem is olyan fontos, míg a kisvas igen.:)
Előzmény: Törölt nick (3324)
India Romeo Creative Commons License 2008.08.16 0 0 3325
Ez lehet, igen.
Előzmény: Törölt nick (3323)
India Romeo Creative Commons License 2008.08.16 0 0 3322
Mindig szokott lenni emlékrepülés Bejrutba, amit nagyon szép hagyománynak tartok. Speciel én alighanem kisvassal megyek majd. Azt nem értem, hogy ha Beirut igen, más hasonló desztinációk miért nem. De ezzel nem akarok csatlakozni, az örökösen elégedetlenkedők táborához, szép ez a gesztus így is.
ndl14 Creative Commons License 2008.08.16 0 0 3319
Ízlések és pofonok, vannak, akik így, emlékrepüléssel tisztelegnek. Akinek ez morbid, az nyugodtan elhatárolódhat tőle, tőlem kérték ezt a festést az idei emlékrepülésre, én megcsináltam. A "Kellemes reptetést"-ért elnézést kérek.

Dani
Előzmény: tri-tonus (3318)
tri-tonus Creative Commons License 2008.08.16 0 0 3318

Én sejtem, hogy az ilyen szimulátoros ügyekben nálatok mit jelent a "kellemes reptetés" felszólítás, ez talán inkább technikai kérdés, de valahogy én soha nem tudnék "kellemesen" repülni egy ilyen lajstromú géppel.

Esetleg adhatok még morbid tippeket: HA-MOD, MOC, MOH, LBD, LBC, stb.

Nekem ez magas, mint malacnak a farzseb, hogy miért kell mindenáron 2008-ban "repülni" korábban katasztrófát szenvedett gépekkel. Illetve, ha már virtuálisan repültök, miért kell azt morbid módon, lajstromjelhez vagy/és festéshez kötni.

Előzmény: ndl14 (3317)

Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!