Mondjuk egy 1987 előtti vghálózati rajz sokat segítene az értelmezésen. Mert gondolom a százlábúig ugyan az volt a be ki haladó mint most csak a százlábútól a pá el yaudvar területén volt más
Köszönöm csak gondolom azért változtatták meg a peronelosztást mert az a és b érthetőbb mint a J és B nem? Mármint a tiszain.
A keletinél ezek a betű meg számos vágányok annyiban furcsa hogy sehogy nem vágom benne a logikát. A borsodiak gondolom akkor még bentről indultak nem? A csarnokból
A 90-es évek közepén volt pár hét/hónap, hogy a hatvaniak Zuglóból (Városliget elág.), a szolnokiak Józsefvárosból indultak. A vágányzár hosszáról és a Keletiben történt munkálatokról sajnos nincsenek emlékeim...
Sajnos ez nem jön be. Hátha valaki majd jobban emlékszik. (Már, mint a '90-es évek végére. de érzésem szerint olyan túl nagy nem lehetett, azt még látni lehetne.)
A Keletiben a '90-es évek vége körül mikor volt valami nagy felújítás? Gyerekkoromból rémlik, hogy mindenféle ledeszkázott részeken kellett, tökön-paszulyon átmenni.
Keleti: külső 1-2-3-4, csarnok 1-2-3-4-5, külső A, B, C, D. A Hangosbemondásnál minig végig mondta az egészet a félreérthetőség elkerülése végett, ha nem az 1-ről, vagy az A-ról indultunk. Tehát: Gy. vonat indul a külső három, egy-kettő, harmadik vágányról. Vagy sz.vonat indul (ide-oda ekkor) a külső D, A-B-C-D vágányól, vagy külső B, A-B vágányról, és az utolsót mindig hangsúlyosan mondta. Miskolc. A '90-es évektől a vonatok egyre rövidültek. Hol volt már az az idő, mikor még 15-18, stb. kocsikból álló szerelvényekkel mászkáltunk. Talán 93-ig volt vasárnap 13 kocsi az esti Hámor IC, és nem az elsőről, hanem a 6-ról indultunk. Azután az is eltünt. A Tiszai osztott peronjain pedig valamikor gyakran állt különböző irányokba közlekedő két vonat. Ezért találták ki az osztott peronrészt. Lehet, hogy csak pletyka , de hallottuk, hogy felújításnál az 1-2 és a 7-8 között váltók beépítésével jelzővel osztott vágány lesz, nem valósult meg a mai napig, csak a peronokra és egy-két kisebb dolgokra futotta.
Hali érdeklődnék tud valaki valamit hogy a keleti 1987 előtti vágánykiosztása hogy volt milyen logika alapján?
Illetve ha jól emlékszem talán 2002 Miskolc Tiszain a vágányszámozás nem úgy volt mint most hogy egy adott vágányszám és a b hanem pl 2J 2B volt. Ez mit takart miért változtatták meg? Érdekelne a 90-es évekből valakinek nincs tiszai falimenetrend táblája véletlenül? Fotón vagy valami?
A 80a lehetőségeit jól ismerőkhöz (hozzád is) szólt az eredeti kérdésem. A viszontkérdésed sugall egyfajta választ a részedről: hogy nem.
Akkor esetleg 8:10-es indulás a Keletiből? - Bármi jobb megoldás lenne, mint a 7:55-ös indulás, aztán 36 perc várakozás Füzesabonyban, miközben az ütem szerinti debreceni személlyel átszállással hamarabb el lehet jutni a Tisza-tó által vonat megcélzott területekre.
Ha akkor emiatt nem volt módosítva az 1-es és/vagy a 120a vonal menetrendje (emlékezetem szerint nem, tehát indulnia kellett a győri IC-nek és a szolnoki zónázónak is 15-kor), akkor a Keleti vonatkozásában megvan a válasz a "vállalható-e" kérdésre.
Akkor a következő amatőr kérdés: Akkor miért nem mehet el a személy idejében, megállási rendjével a Tisza tó?
1) ha nem Bz a személy akkor a két vonat egyesítve, Balmazig.
2) ha BZ, akkor mi lenne, ha a Tisza Tó menne Debrecenig, a személy idejében, majd a személy később, ütem feletti vonatként, Balmzújvárosig (a mostani Tiszató idejében). Majd, a Tisza tó Debrecenből vissza Balmazig a személy idejében, ott átszállás egy másik szerelvényre (a személyre, ami Balmazig ment és már odaért), Tisza tó marad a menetrendi indulásig, személy megy tovább.
Így a Tisza tó oda Debrecenig megy, vissza meg Balmazújtól.
A 108-as vonalon nem tud azonos irányba két vonat 10 perces időkülönbséggel közlekedni, mert hosszúak az állomásközök, és kevés a keresztezési hely. A 9:33-as ütemes indulás után a Füzesabonyból 10 óra körüli indulás és a 6632-vel Tiszafüreden történő keresztezés a következő lehetőség.
Azért nem vezették be, mert a miskolci vonalon a bal és a jobb vágány egy hosszú szakaszon nem azonos állapotú, és ebben az irányban sok lett volna a tartalékidő, ezért át lehetett tenni az indulás óra:25-re. Nem azért, mert nem is lehetett volna bevezetni.
A 80-as vonalon május 1-től kiszedik a jelenleg meglévő +2 perc menetidőfelesleget az IC-k Miskolc-Mezőkövesd közötti menetidejéből, és átteszik tartaléknak a Füzesabony-Hatvan szakaszra.
Emiatt a személyvonatok is valamivel hamarabb fognak indulni Miskolcról Füzesabony felé.
Keleti felől az IC-k menetidejéből 1 percet, az Agria és a Mátra IR-ek menetidejéből kiszednek 2 percet, és átteszik a Hatvan-Vámosgyörk-Füzesabony szakaszra.
A 81-es és 82-es vonalon Hatvanból az utolsó vonatok a Keleti felől 22:20-kor érkező Mátra IR-hez fognak csatlakozni.
Azt viszont a 81-es vonal menetrendi mezője alapján nem értem, hogy a 22:30-kor Somoskő felé induló vonatnak hol lesz a keresztje a Somoskő felől közlekedő 5831-es vonattal. Úgy volna logikus, hogy Hatvanból 22:25-kor induljon, és az 5831-es várja meg Taron (ahonnan ez utóbbi kb. 23:11-kor tudna továbbindulni, aztán viszont Apcon már nem kellene várakoznia, mivel ott olyankor későn már nincs kereszt, így kb. 23:53-kor tudna Hatvanba érkezni).
A 108-as vonalon június 1-től a Debrecen-Eger IR-ek megszűnnek, helyettük Debrecen-Füzesabony személyvonatok lesznek. Debrecen felől páratlan óra:22-kor fognak Füzesabonyba érkezni, az Agriához lesz csatlakozásuk óra:27-kor a Keleti felé és óra:31-kor Eger felé. Másik irányban Debrecen felé páratlan óra:35-kor fognak indulni Füzesabonyból, ahol csatlakozásuk lesz az Eger felől óra:26-kor és a Keleti felől óra:30-kor érkező Agriáról.
Igaz, hogy ebben a struktúrában a 108-as vonal és Miskolc között valamivel jobb eljutási lehetőségek lesznek, Füzesabonyban rövidebb átszállási időkkel, mint eddig.
A páros irányú Tisza-Tó sebesvonat 36 percet fog várakozni Füzesabonyban (érk. 9:26, ind. 10:02), ennek a vonatnak így aztán sok értelme nem lesz. A gépcsere egyébként át fog kerülni Hatvanból Füzesabonyba.
-----------
A páros irányú Tisza-Tó sebesvonat júniustól érvényes menetrendjével kapcsolatban kérdezem a 80a lehetőségeit jól ismerőktől:
- olyan (egyelőre elméleti) lehetőség nem lenne-e, hogy a Keletiből ne 7:55-kor, hanem 8:15-kor induljon, az alsó pályán és a 3. vágányon közlekedve (ahogy eredetileg a páros IC-t tervezték tavaly ősszel), Gödöllőre az S80 mögött 3 perccel 8:46-kor érkezne, itt félreállva elengedné a 8:50-kor (vagy 8:49-kor) haladó IC-t (nem tudom, hogy Gödöllő előtt, vagy után szedik ki májustól az 1 percet az IC menetidejéből), Gödöllőről 3 perccel az IC után és 3 perccel a Mátra IR előtt 8:53-kor indulna tovább, Hatvan 9:15/9:16, Füzesabony érk. 9:56. Itt gépcsere, utána ind. 10:08 (vagy 10:10), Poroszló érk. 10:29 (vagy 10:30), ind. 10:34, Tiszafüred 10:45/10:52 (itt kereszt a 10:48-kor érkező és 10:49-kor induló 6632-es vonattal).
Így a tervezetthez képest rövidebb (és a jelenlegihez képest nem sokkal hosszabb) menetidővel, és több mint félórás füzesabonyi várakozás nélkül tudna közlekedni a páros Tisza-tó vonat.
Mi épül 350 millió forintból? Megkezdik Egerben az elosztó és deltavágány építését Nagyszabású vasút fejlesztési tervek Heves megye területén 1975-ig A MÁV Miskolci Igazgatósága megkezdte megyénk területén is a IV. ötéves tervre programozott vasúti fejlesztések kivitelezését. Ezek közül elsőnek a Füzesabony—Eger közötti, egyvágányú pálya új nyomvonalát már építik, amely 70 millió forintba kerül, s 1974-ben készül el. Az új vasúti pálya,alkalmas lesz a személyszállító vonatok sebességének fokozására is, amelyet azonban a megállóhelyek számának csökkentésével is növelni kívánnak így Maklár állomás és Nagytálya megállóhely összevonásra kerül Andornaktálya-alsót pedig, igen gyér forgalma miatt, megszüntetik, s az utasforgalom a közútra terelődik át A megyeszékhelyet közvetlenül érintő másik, nagy volumenű beruházás az egri elosztó- és deltavágány építése is elkezdődik, de csak az V. ötéves tervben fejeződik be. Ez a fejlesztés egyébként több mint 60 millió forintba kerül. Ebben az évben kezdik meg — a mintegy 50 millió forintos költséget igénylő — a Füzesabony—Mezőkövesd állomások közötti bal vágány átépítését is, s a tervek szerint a munkálatokat még az év végiéig befejezik. Ugyanezen a vonalon Hort-Csány és Vámosgyörk állomások közötti bal vágány átépítési munkálatait is kivitelezik. A szociális beruházások között a Füzesabony állomáson megépítendő 356 fős, 100 adagos étkezővel ellátott létesítmény — amely 7 millió forintba kerül — kivitelezését rövidesen megkezdik, s 1974-ben befejezik. Hasonló szociális épületet terveznek 1974—75. évi kivitelezéssel Kál-Kápolna állomáson, 3 millió forintos költségből. Lebontják Hort-Csány állomáson a jelenlegi felvételi épületet, s helyette újat építenek, hasonló új állomásépületet építenek Ludason is, amely munkálatokat 1973— 74-ben végzik majd el. Maklár állomáson is — mivel új helyen fog felépülni— korszerű felvételi épületet terveznek, 1974—75. évi kivitelezéssel. Adácson utasváró helyiséget, Mátraderecske és Tarnaszentmária megállóhelyeken pedig ugyancsak utasváró-helyiséget, az utóbbi helyen szolgálati lakást is terveznek, amelyeket ugyancsak ez évben, illetve jövőre valósítanak meg. A vontatási létesítmények között a legjelentősebb az 1972—73-ban kivitelezésre kerülő 300 köbméteres gázolajtároló és feladótelep megvalósítása, amely mintegy 5 millió forintba kerül. Ezeken túlmenően, közel 130 millió forintot költenek állomási és vonali biztosítóberendezésekre:Füzesabony és Hatvan között a jelenlegi Siemens térközbiztosító berendezést, valamint a sorompókat átépítik önműködőre, s ezzel egy időben a sorompókat átalakítják fény es félsorompókká.Ugyanakkor Hort-Csány, Ludas és Kál-Kápolna állomásokon is korszerűsítik a biztosító berendezéseket.
