Ajánlom valamennyi forgalmi vonalirányító és rendelkező- / vonatindító állomás rendelkezőjének figyelmébe az F.2. 10.2.-10.5. pontokat!!!
Én meg pláne! Albert és Szarostétény sem arról híres, hogy nagyon hosszúak lennének a fővágányok, így meg kell gondolni nagyon, hogy a túlhosszú tehervonatokat mikor fogadhatom le Éa-ról. Ehhez még hozzájön az is, hogy Fal-Kl áll.köz 1 (negyed)térköz, vagyis hiába van mindennek engedélye Alberton, amíg Kl nem viszi be az előző vonatot, addig áll minden az állomáson. Ezért lenne jó, ha a MIR legalább a túlhosszú terhek méterét elugatná, mert akkor tudna az ember előre tervezni; de hiába van benne az F.2.-ben két helyen is ez a szabály (10, 15 fej.), 1-2 üdítő kivételtől eltekintve mindenki szarik bele. Ha meg rákérdezek a MIR-nél, akkor meg baszogatásnak veszi.
Ennél már csak az a jobb, amikor Éa szem.vonati kereszt előtt 5-10'-cel az én kontómra* lefogad egy túlhosszút és még csodálkozik, hogy kapásból megtagadom a teher eng.-ét. Ezután következik a "Megyünk az irányítóhoz sírni, hogy Tétény milyen geci" kezdetű magyar népdal, amely elhangzása után az irányító azt rendeli el, hogy a teher haladjon a személy mellett, ennek következménye az, hogy az ablakos helyből +5'-tel indul tőlem. Éljenek a "gerinces" fszt.-k!
*: "én kontómra": nem szól nekem, hanem az eng. megtagadásakor elkezd hisztizni, hogy neki keresztje lesz.
Apropó görbébe járás! Úgy szép a vasút, ha kanyarog (legalábbis felülről úgy a leglátványosabb). Ezt az elvet vallja Kl legkopaszabb (hajra értendő!) főrendelkezője, N. Gy. Nála mindenféle kerülő használva van 1 szolg. alatt!
Elfelejtetted Mr. Nyüzsit is megemlíteni! Szerintem inkább ő szereti nagyon nyomogatni a kerülő vágányutak nyomógombjait.
Egy kis akasztgatás: én pl. le szoktam "szó" nélkül dobni a gépet, csak az oszlatásoknál az a kínom a kérdéssel, hogy ebben az esetben ugye nekem kellene az állvatartást is intézni. Ehhez nem füllik a többség fogazata. Meg különben is, a jelenleg hatályos egyik E.2. szerint (bocsánat! a nemrég életbe léptetett alapján) az 5.5.5.-ös pont alapján:
"...Tehervonatok esetén a vonat rögzítése céljából azoknak a kocsiknak a kézifékjét kell működtetni, amelyeknek a "Vonatterhelési kimutatás"-on a 4.1.41. pont szerint a kéziféksúlyát feltüntették..."
Na most ki az, aki valamennyi felírt kézifékes kocsin behúzza a kéziféket?
Nyilván szabályszerűen történt a vonatfelírás is, gondolok itt a kézifék kipróbáltságára is, ha már egyszer felkerültek a súlyok a Vonatterhelési kimutatásra.
Mindig is tudtuk, hogy Te egy Úr vagy! :-)
Ami az E.2.-t illeti, tele van baromsággal. Én nem emlékszem, hogy láttam-e már olyan teljes fékpróbát, ahol a kocsivizsgáló a kézifékek állapotáról is meggyőződött. Pláne megnézném én, hogy Kl-ön egy 40-50 kocsis vonatot miként biztosítanának megfutamodás ellen esszerint? Amire betekeri valamennyi féket, már megjött az új gép?
Elvi kérdés: Hogy lehet bizonyos Ks kocsikra feliratozni, hogy a kézifék max. 36 t-át fékez, amikor a szabály kimondja, hogy az elegytömeg, de max. 35 t?
Amúgy, ahogyan megfigyeltem pl. néhány vonali tolatásvezető vonatfelírási technikáját (pl. N. S.), halvány lila gőzük nincs a helyszínen való felírásról, és akkora baromságot írnak a terhelőkre (is), hogy az ordít.
Haragudni is szoktam az olyan oszlatások miatt is, mint amikor pl. Kl-Dp viszonylaton vonatozunk ezerrel, és hajnalban a MIR arra ébred, hogy Dp úgy tele lett vágva, hogy nem tud/akar fogadni már.
Ekkor jön az, hogy Rácalmáson, Adonyban oszlanak a vonatok. Ez pl. egészségesebb lenne Ab-n, hiszen van ott ember mindenre, és az indulásnál is ott lenne a kalapátor. Ezen a 27 km-en szvsz teljesen mindegy, ha 9 km-rel odébb van egy vonat vagy sem.
A gázosabb az, amikor a nem egészen 100-as MIR eleve oszlatást tervez ezekre az állomásokra...
Na ezért viszont keményen beveretném a fejét a főnökével.
Nekem meg az egyik kedvencem az volt, amikor Érden személyzetcserét rendeltek a délután 15-16 órás csoportban, amikor a kedves kollégának a 4006 a hazatérője ugyan, de már a 4126-tal el szeretne húzni, vagy előtte a vonattal, a vonat persze akkora, hogy nem fér be az ötödikre, és így szerencsés esetben a negyedikre, szerencsétlenebb esetben a harmadikra kell behoznom. Kerülési lehetőség: V. vg.: 20 km/h!, II. vg.: 10 km/h, a III. és a IV. vg.: "emelt" 40 km/h. El lehet képzelni, hogy ilyenkor csuklik az irányító, mert a váltókezelő minden vonatnál meghúzza a vasat…
Vagy pl. felteszik a "meg tudnék állni vele egy kicsit a 83526-tal" című kérdést az éjszaka, amit rosszul fogalmazott meg, mert ezt minden józanul gondolkodó ember úgy értelmez, hogy Df épp fogadóképtelen, de amint lesz hely, viszi. 620 m-nek kínálták be emlékeim szerint, ami még épp jó lett volna, ám megállt jelzőnél a gép, a vége még mindig sehol - illetve a váltókörzeben valahol. Gyors telefonálás Hárosra, és kiderül, hogy valójában 666 m, aminek már nem illik oda beférnie!!! Mögötte egy Ud-i tehervonat, az IC201 nemzetközi részének a gépével, és a mozdonyvezetőnek az épp aktuális vonatpótlós vágányzár miatt igencsak sietnie kellene, hogy elérje a hazatérő vonatát, illetve buszát. Ajánlom valamennyi forgalmi vonalirányító és rendelkező- / vonatindító állomás rendelkezőjének figyelmébe az F.2. 10.2.-10.5. pontokat!!! Visszakanyarodva a történetre, végül elvitte kb. 30-45'-es várakozás után Df a 83526-ot.
A lényeg, ha már úgymond terveznek az ÜK-ben, akkor ilyen apróságokra is gondoljanak, hogy miként valósítható meg az általuk elképzelt esemény!
Ui.: Ez úton szeretnék csatlakozni a gratulálók népes hadához!
Ó, igen. Jó is az a D70-es. Osmin is szokott, de most galád módon elvonult betegállományba. Sokan meg is kérdezték tőlem: elment Osmin maradék esze is, hogy elment betegre, vagy csak kétoldali munkaundoritiszben szenved?
Mondtam az illetőknek, hogy az utóbbi kizárt!:o)))
Az már a világ vége lenne, ha nekem kétoldali munkaundorom lenne, nemde?
Ha nem "idegen" személyzet, és nem haragos van, akkor nincs baj a preciziós megállással:))
Az idegen személyzetekkel nekem nincs jó tapasztalatom. Főleg akkor, ha a vonalismeret teljesen hiányzik. Ilyenkor tapogatózik az ember, mint kezdő buzi a gőzfürdőben, ami teljesen érthető. Közreadok 2 esetet, amikor idegen volt a személyzet.
Idegen személyzet 1. rész
A magasságos kl-i vezénylőtiszt K. L. teljes egyetértésével elhatározta, hogy vasárnap nappal(!!!) kiszolgálják a 81180 sz. v.-tal Nt-t és Tn-t. Ezt persze Ubulékkal együtt megnyertük magunknak.
A helyzet a következő volt: 81180 Kl i: 10.18, Fal áth: 10.26 (8 perces menetidő a negyed térközön, 4632 mtr szerint Fal i: 10.28), Nt é: 10.41 (6' menetidő-túllépés). Akkoriban a 4632/S8507 kereszt Nt-ben volt, ebből kifolyólag mindkét ablakos 5' késéssel közlekedett.
Ezután a tol. vez. (Szekeres Károly, már nincs a vasútnál) behozta a nt-i leadások (8 db) papírjait, majd közölte, hogy nincs állomásismerete (ekkor ő még nem volt vonali tol. vez.), az mv.-nek pedig nincs vonalismerete. (Az mv. elég ökör volt, hogy elhozta a vonatot, pedig ezt lazán megtagadhatta volna.) Ezek után jött az "fszt. személyesen vezeti a tolatást" c. fejezet. A leadásokat bevágtam a 4.-re, gép visszazár, go Tn. Amikor megkérdeztem a tol. vezt, hogy tol. jegyzéket írjak-e, mondta, hogy meg ne próbáljam, mert úgy sem veszi át, állomásism. hiánya miatt.
Idegen személyzet 2. rész
Ez az eset az idei nyári menetrend egyik augusztusi éjszakás szolgálatában történt meg. A 97311-est a 023-as Higany cibálta, Nt áth: 22.32. S8501 mtr szerint Nt áth: 22.36. Fal bej. előjelzőjén a sárga ki volt égve (amit még nem tudtunk!). V.L. fal-i fszt a homokvonatot a 3.-ra óhajtotta bejáratni, a koncepció szerint a teher érkezése után 4638 bejár az 1.-re, S8501 dönget a 2-őn.
A valóság: a teher 15'-et (!) legelészett az ej-nél, mert a marharépának felrémlett a fal-i kiszigetelés és ezért nem mert továbbmenni. V. L. elKO-zta a teher bej.-át, 4638 be az 1., Ubullal megbeszélte, hogy a terhet lendületből berántja, blokkjára megy az S8501. A sebes elkeféléséért meg hallgathattuk volna a MIR litániáját, de én még időben szóltam neki a gebaszról, így a forg. részéről el lett simítva minden.
Hát amig a nyugatiban dolgoztam mint villanyfütési lakatos, számtalanszor megtörtént, hogy én akasztottam föl meg le a gépet, mert a dolgozo nem jött oda, a vonatnak meg menni kell.
Nincs a keringőzéssel sem semmi baj, ha az a célja, hogy mire a kigyó odaér a következő főjelzőhöz, akkor az éppen megsárgul. Akkor gázos, ha nem erre használják. Mert így ugye megvan spórolva egy vonatmegállítás+indítás. Az Fc felé menő terheseknél ezt Ubulék nagyon jól ki is használják.
Oszlatással kapcsolatosan még annyi, hogy nem a vágányhosszok a szűk keresztmetszet, hanem a vágány mennyiség. A Dp-s vasutak a vegyesek kivételével ~336m környékiek. 380-400 méterig elfér Adony 2-n, 3-n, Rác 1-n a vonat úgy, hogy nem zavarja a szemétszállítókat. Persze Adonyban résen kell lennie az fszt-nek a leintéssel. Ha nem "idegen" személyzet, és nem haragos van, akkor nincs baj a preciziós megállással:))
Te pedig az, aki néha be szokott ugrani nyomkodni?:)))
Ó, igen. Jó is az a D70-es. Osmin is szokott, de most galád módon elvonult betegállományba. Sokan meg is kérdezték tőlem: elment Osmin maradék esze is, hogy elment betegre, vagy csak kétoldali munkaundoritiszben szenved?
Mondtam az illetőknek, hogy az utóbbi kizárt!:o)))
Ekkor jön az, hogy Rácalmáson, Adonyban oszlanak a vonatok.
Az állatok! Nem hiszem, hogy a Dp-i vonatokat ennyire kellene nyomatni, hogy a 3 db vonatfogadó fővg.-nyal rendelkező állomásokon 1-1 vg.-t oszítással kell elfoglalni. Aztán meg jön a döbbenet, amikor borul a vasút, hogy itt sincs hely, ott sincs hely.
Adonyban oszlatni egyébként elég fingos forg. szempontból is, mert ott ugyi a 4. az átmenő. Egy hosszú vonat elzár mindent keresztbe, ha a 4.-en oszítunk, akkor meg minden görbébe jár. Ezért "jó" Rácalmás, ahol a 3. az átmenő.
Apropó görbébe járás! Úgy szép a vasút, ha kanyarog (legalábbis felülről úgy a leglátványosabb). Ezt az elvet vallja KL legkopaszabb (hajra értendő!) főrendelkezője, N. Gy. Nála mindenféle kerülő használva van 1 szolg. alatt!
Ha jól tippelem te vagy az az mv, akinek az Ormányoséknál külön hívójele van!?
Te pedig az, aki néha be szokott ugrani nyomkodni?:)))
Egy kis akasztgatás: én pl. le szoktam "szó" nélkül dobni a gépet, csak az oszlatásoknál az a kínom a kérdéssel, hogy ebben az esetben ugye nekem kellene az állvatartást is intézni. Ehhez nem füllik a többség fogazata. Meg különben is, a jelenleg hatályos egyik E.2. szerint (bocsánat! a nemrég életbe léptetett alapján) az 5.5.5.-ös pont alapján:
"...Tehervonatok esetén a vonat rögzítése céljából azoknak a kocsiknak a kézifékjét kell működtetni, amelyeknek a "Vonatterhelési kimutatás"-on a 4.1.41. pont szerint a kéziféksúlyát feltüntették..."
Na most ki az, aki valamennyi felírt kézifékes kocsin behúzza a kéziféket?
Nyilván szabályszerűen történt a vonatfelírás is, gondolok itt a kézifék kipróbáltságára is, ha már egyszer felkerültek a súlyok a Vonatterhelési kimutatásra.
Haragudni is szoktam az olyan oszlatások miatt is, mint amikor pl. Kl-Dp viszonylaton vonatozunk ezerrel, és hajnalban a MIR arra ébred, hogy Dp úgy tele lett vágva, hogy nem tud/akar fogadni már.
Ekkor jön az, hogy Rácalmáson, Adonyban oszlanak a vonatok. Ez pl. egészségesebb lenne Ab-n, hiszen van ott ember mindenre, és az indulásnál is ott lenne a kalapátor. Ezen a 27 km-en szvsz teljesen mindegy, ha 9 km-rel odébb van egy vonat vagy sem.
A gázosabb az, amikor a nem egészen 100-as MIR eleve oszlatást tervez ezekre az állomásokra...
Na ezért viszont keményen beveretném a fejét a főnökével.
Az ötlet nagyon régi. A megvalósítás várat magára.
Egy megvalósítható ötlet:
Pl. teljes feszültségmentesítés esetére hordozható vonali rádióval kellene ellátni az állomást, ahol az esemény zajlik, és az állomás közvetlenül értesíthető lenne az elakadásokról, stb.
Bevallom, súlyos hiányosság, de nemhogy nincs vizsgám az E. 1.-ből, de még nem is olvastam el.
Erre a problémára orvosság lehetne az, hogy ha szakközépiskolai képzés során az utasítások oktatásánál egy osztályba tömörítenék a gépészeket és a forgal-mászokat. Ugyanez gondolom a vasút által indított tanfolyamokon sem okozna nehézséget. Csupán szervezés kérdése az egész.
Az át nem látásra példa: jómúltkoriban egyik este fenn voltam KL-en a D70 mellett, ahol J.G. rendelkező, P.P. táblás és közöttem beszélgetés folyt. P.P. megjegyezte, hogy nem érti az mv.-ket, mert alighogy megáll a gépcserés tehervonattal, azonnal futnak hátra a géptérbe. Nekem kellett felhomályosítanom, hogy ezen jeles alkalomkor állítja át az mv. a EÉVB-t "tolató" üzemmódba. P.P. alig akarta elhinni, az volt a feltételezése, hogy a kék "T" is a vevőfejeken keresztül kerül ki a sátorjelzőre.
ha minden állomáson lenne olyan rádió, ami lehetőséget biztosítana a mozdonyszemélyzettel való értekezésre, akkor nagyon sok mindent könnyűszerrel meg lehetne oldani, nem lenne senki sem feleslegesen ideges
Az ötlet nagyon jó, én pártolom. A HÉV-nél is meg tudták oldani az "egy vonal-egy csatorna" elvet. Minden szerelvény egy csatornán van, a rendelkező asztalán meg van egy rádió, és mindenki tud beszélni mindenkivel. A legkisebb gebaszra is jóformán "real time" megy a válasz. Nálunk meg a tekintgetés, hogy miért nem jön már az a tetves vonat, miért még csak a csop.-ban van, stb.
Bevallom, súlyos hiányosság, de nemhogy nincs vizsgám az E. 1.-ből, de még nem is olvastam el. (Ezt majd idővel pótolni fogom, láttam, hogy feltette valaki a netre.)
Ami az utasítások, végrehajtási utasítások és üzletszabályzatok összességét illeti: nem egyszer ellentétben áll egy másik ponttal, amit ugyanabban a könyvben leírtak! Ezek után hogy lehetne elvárni, hogy mindent ehhez igazítsunk?
Ami a nem teljes átlátást illeti, ha minden állomáson lenne olyan rádió, ami lehetőséget biztosítana a mozdonyszemélyzettel való értekezésre, akkor nagyon sok mindent könnyűszerrel meg lehetne oldani, nem lenne senki sem feleslegesen ideges, mert időben tájékoztatni lehetne a példádban a mozdonyvezetőt, hogy miért a vörös bejáratot kémleli. Volt anno Diósdon, hogy az amúgyis késett 1687-2 (mai 16807-2 + 16907-2) Giganttal a bejáraton legelt, majd egy bizonyos idő elteltével a zöld fényt pillentotta meg. Bárki sejtheti, hogy a ceglédi kolléga milyen mutogatást rendezett le, mialatt elhaladt előttem. Pedig én közöltem volna a következőket: "1687-2 jelentkezzen Nagytétény-Diósdnak! Vársz az AS 160 jelű fény- és félsorompó kikezelésére!" Szerintem megköszönte volna, és elmaradt volna a mutogatás.
Sajnos, nem ígérhetem meg, hogy mikor találkozunk úgy szolgálatban, hogy én Érden leszek, Te meg a 4254-4255-4256-4253-4266-4263-4258-4275-öt továbbítanád, mert miután visszatértem a betegállományból, azt ígérték, hogy nagy eséllyel Tárnokon, esetleg Érdi elágazásban fogok betanulni. De ismersz, ami a módomban áll, megteszek, hogy pörögjön a vasút, és a végzős mozdonyvezető barátom minél hamarabb leadhassa a gép kulcsát a felvigyázónak!
A gond, hogy van egy csomó piros és kék könyvünk + néhány zöld. A tartalmuk néhol fedi egymást. De ami egy mv-nek tudásanyag ez a fszt.-nek nem, pedig neki is szüksége lehet erre a tudásra. A vasút pedig eme szakkönyvek összessége, mert csak egymás mellé téve fednek le bármely területet. Nem tudom, neked van-e vizsgád E1-ből, de bizonyos esetekben ennek ismerete nélkül csak felesleges kötekedésnek tűnik amit teszek, pedig oka van. A különféle szolgálati ágak átfedik egymást, de a megfelelő "átlátás" nincs biztosítva. Én csak azt látom, hogy a bj-n nézem a vörös lámpát, pedig mehetnék. Fogalmam sincs róla, hogy esetleg valamelyik védőváltó miatt nem tudok mozdulni. Te legalább veszed a fáradságot, hogy felszólítás (pontosábban kérdés) nélkül is tisztázd az ilyen helyzeteket. Sajnos kevés ilyen ember van! (No, jót nyaliztam? Legközelebb elengedsz a szerelvénnyel az IC előtt?? :O) )
Az F.2. leírja, hogy miként kell végezni a megfutamodás elleni védekezést, valamint csak sikerül azt a kart vagy kereket az óramutató járásával megegyezően betekerni?
Ám az F.2. csak bizonyos szabályokat közöl a járműkapcsolásra nézve, de azt már nem írja le, hogy miként kell megfognod a tömlőt, hogy össze tudd illeszteni!
Kezdem úgy érezni, hogy a T. mv kollega hülyének néz csak amiatt, mert vörös sapka a szolg. jelvényem!
Szó sincs róla, ezeket a vizsgálatokat Fc-ben végzik. :o)
A kérdés lényege, hogy aki az akasztást végzi, annak kell gondoskodni a megfutamodás elleni védekezésről. Battán ezért tartott kb. egy órát nekem a leakasztás. Szóltak, dobjam le, az elején húzzak féket (páros vonat, fszt., bakter kinézetre férfi), a végén majd meghúzza a kp.i bakter. No, én ebben nem bíztam, inkább elsétáltam a végére 3 db kéziféket betekerni. Kapkodásra semmi ok nem volt, a dolognak nincs normaideje. A lényeg a következetesség.
Nem, az állvatartás rejtelmeit nem kellett megmutatnia az mv.-nek, mivel azt technikusi képzésem során elsajátíthattam gyak. okt. keretében belül.
Az akasztást nem? Ebből is látszik, az élet a legnagyobb tanítómester!! :o)
Az állvatartás ügyében ki intézkedett? Azt is a mv. mutatta meg, hogyan kell? :o)
Kezdem úgy érezni, hogy a T. mv kollega hülyének néz csak amiatt, mert vörös sapka a szolg. jelvényem! Nem, az állvatartás rejtelmeit nem kellett megmutatnia az mv.-nek, mivel azt technikusi képzésem során elsajátíthattam gyak. okt. keretében belül.
És a megfelelő szolgálati jelvényeket (pl. kék cilinder) is tudod produkálni?
Egyszer egy rutintalan fszt. azért nem akarta leakasztani a gépet, mert nem volt az állomáson kék sisak. Mondtam Neki, leakasztáshoz nem követelmény a tolatásvezetői képzettség, és átnyujtottam a gépen lévő sárga sisakot.
Amúgy az állomáson is kellene lennie sárga sisaknak. Én pl. Diósdon vezettem sárga sisakban tolatást, amikor egy körös Szergejjel köves kocsikkal átálltunk az ötödikről a hatodikra. Bevallom, a sárga sisakon nem volt kék szalag! Sőt, a tolatást úgy tudtam levezetni (ismerve Diósd forgalmát), hogy magára hagytam a felügyeletemre bízott, forgalmi szolgálattevőt, aki már más állomáson is teljesített szolgálatot. Nem akarás kérdése az egész, ha valaki erre hivatkozik!
Már ami a sisakot illeti, javasolnám Budafok-Hároson bevezetni a forgalmi szolgálatetvők részére a vörös sisakot! Ezzel természetesen vezethetnének tolatást is, meneszthetnének is, de elsősorban életvédelmi okból viselnék. (Nem tudom, járt-e valaki mostanában bent a forgalmi irodában? Hamarosan ki lehet írni: Kőbánya felső II.)
Volt, aki kalapácshiány miatt nem akart fékpróbázni. Az is van a mozdonyon. :o)
Ha nem tévedek, kalapács nélkül is lehet fékpróbát tartani? Hogy mivel? A vasút által biztosított cipő igénybevételével: megrúgdossuk vele a féktuskót, valamint szükség esetén talppal állítjuk át a vonatnem- és raksúly váltókat. Amit meg így nem tudunk megcsinálni, azt kalapáccsal sem tudnánk.
A kérdés jogos! De csak sikerült annyi kézi- / rögzítőféket találni, hogy elegendő legyen a feloszlatott vonat állvatartásához. Persze az alátétfákról se felejtkezzünk el!
Jelen esteben a tolatásvezető leánykori neve: forgalmi szolgálattevő.
És a megfelelő szolgálati jelvényeket (pl. kék cilinder) is tudod produkálni?
Egyszer egy rutintalan fszt. azért nem akarta leakasztani a gépet, mert nem volt az állomáson kék sisak. Mondtam Neki, leakasztáshoz nem követelmény a tolatásvezetői képzettség, és átnyujtottam a gépen lévő sárga sisakot. Volt, aki kalapácshiány miatt nem akart fékpróbázni. Az is van a mozdonyon. :o)
1., Az általad ismertetett sztorit most olvastam/hallottam először. Miután 3 éve vagyok a cégnél, ezért (remélem ezt te is elismered) minden oktatótörténetet nem ismerhetek. Ebből kifolyólag az én sztorim tényleg megtörtént (bizonyíték rá az általad hiányolt befejezés), de a vezér nem akasztotta vissza a gépet. Kéretik először kérdezni és nem először gyanúsítani!
2., Mivel eléggé fiatal játékosnak számítok, ezért remélem te sem (meg senki sem) gondolod, hogy 1000 éves sztorikkal fogom untatni a topic közönségét. Pont az ilyenekből kifolyólag. Van annyi magamhoz való eszem (még ha fszt. is vagyok), hogy a "hőstörténetek" közzétételétől ódzkodom, mert a régebbi vasutasok n+1 féle verzióban ismerik.
Osmin!
Az általad felvázolt ötlet nagyon jó (mármint gyak. okt. keretében elsajátítani a kapcsolást és a fékpróbázás összes vállfaját. Nt-ben dolgozik olyan hölgy, aki azt sem tudja, hogyan kell a féket kiiktatni. Ezen jó lenne változtatni.
Kiegészítendő az ötletedet, javaslom egy olyan "fényképalbum" összehozását, amiben a kocsik leggyakoribb hibáit teszik közzé (pl. hőnfutás, kerékfelrakódás, stb). Már csak azért is, mert aki kicsit műszaki ember, az el tudja magának képzelni, de nem biztos, hogy a műszaki analfabéták is képesek erre.
Jelen esteben a tolatásvezető leánykori neve: forgalmi szolgálattevő.
Persze kérdés, ami a kapcsolást illeti, mi van egy egyközpontos állomáson ebben az esetben, ha épp nő a szolgálattevő? Ő ugyebár nem kapcsolhat!
Minden esetre a szolgálattevőket is és a váltókezelőket is ki kellene képezni járműkapcsolásra, valamint fékpróba megtartására is! Nemcsak elméletben!!!
Nekem egyszer kezdett el keménykedni egy mv, kivételesen valami oszítás volt Nt-ben (sm-i vezérrel). Mentem hozzá elkérni a papírokat, de mielőtt megszólaltam volna, úgy indított, hogy ő nem fogja leakasztani a gépet. Én nem kezdtem el vele veszekedni, mert úgy is teljesen felesleges lett volna, a saját idegrendszeremet pedig nem terhelem hülyeségekkel. Mondtam neki, hogy én nagyon szívesen leakasztom a gépet, de sajnos még nem csináltam ilyet, ezért megkértem, hogy mutassa meg. Megmutatta, a gép le lett akasztva, vita, sértődés nem volt.
Tetszik a történet. Eddig legalább tíz kollégámtól hallottam, csak a szereplők változtak (jv., vjv., fszt., bakter, mv. gyak.). Viszont a folytatás mindenkinél ugyanaz volt. Miután a mv megmutatta, hogyan kell leakasztani, megkérdezte a tudatlantól: "Jól megnézted, hogyan kell csinálni?" Erre jött a válasz:"Igen, most már fogom tudni." "Remek, akkor tessék!"-mondta erre a mv, visszaakasztotta a csavarkapcsot és újra rányitotta a levegőt, majd kijött és átadta a kesztűt a megfelelően kiképzett (előtte még tudatlan) dolgozónak (jv., vjv., fszt., bakter, mv. gyak.)
Klasszikus történeteket csak PONTOSAN idézzünk!!! :o)
Ha már úgyis itt vagyok, had kérdezzek: Ha a gép utáni első teherkocsit kell bármely ok miatt kisorozni, az első és a masodik kocsi között kinek kell a kapcsolatot megbontani (nincs tolvez., vtolvez.)?
Ha jól tippelem te vagy az az mv, akinek az Ormányoséknál külön hívójele van!?
Tény és való, minden túr más és más. És minden túrban megvannak a (jó értelemben vett) "csókos" mv-k.
A leakasztási kérdéskörre visszatérve: amit leírtam, az olyan eset volt, amikor az mv. nem volt hajlandó akasztani, de ment volna. És nem hatotta meg az "itt rohadsz meg" típ. szöveg.
Nekem egyszer kezdett el keménykedni egy mv, kivételesen valami oszítás volt Nt-ben (sm-i vezérrel). Mentem hozzá elkérni a papírokat, de mielőtt megszólaltam volna, úgy indított, hogy ő nem fogja leakasztani a gépet. Én nem kezdtem el vele veszekedni, mert úgy is teljesen felesleges lett volna, a saját idegrendszeremet pedig nem terhelem hülyeségekkel. Mondtam neki, hogy én nagyon szívesen leakasztom a gépet, de sajnos még nem csináltam ilyet, ezért megkértem, hogy mutassa meg. Megmutatta, a gép le lett akasztva, vita, sértődés nem volt.
Osmin!
A talpig szőke hölgy KL-en a szépen hangzó "forgalmi hivatalnok" beosztásban tengődik de, hogy ténylegesen mit csinál, arról halvány segédüzemi fogalmam sincs. Néha átveszi az éjszakásokat, néha besegít a kisautónak (üzemmérnök, ormányosi tájszólásban) menetrendeket javítani. Összesen eddig ennyit láttam "dolgozni".
Egyébként a szellemi képességei vetekednek 12 gipszkacsa hasonló jellemzőivel. Még ő járt ki ellenőrizni, amikor az egyik nappalosban (és világosban!) az IC 247 (asszonyneve: IC 954-1) tárcsa nélkül közlekedett. Annak rendje módja szerint értesítettem a köv. állomást (FAL), majd mindezt előjegyeztem a fejrovatos köv. sorában. Utána blokkon elment az S8505 (az IC pár percet csúszott), majd a sebes blokkján megjelent a forg. irodában Lady Homály (Délis beceneve a hölgyikének). Végigell.-te a naplót, majd kérdőre vont, hogy miért nem tértem át áll.távú közl.-re. Erre a szövegre körtüzet kapott az agyam, majd egy F.2.-es segítségével bebizonyítottam neki, hogy csak sötétben kell áttérni a fenti közl. formulára. Az F.2.-es segítsége neki kellett, mert mindenáron meg akart arról győzni, hogy én tudom rosszul. Sajnos be kellett látnia, hogy ő tudta rosszul.
