Ha egy üzem beszállítókra támaszkodik, akkor ezzel azt a felelősséget is magára vállalja, hogy mindig lesznek beszállítók.
A buszgyártás nem űrtechnológia, és rm40 kolléga az előbb kapásból négy olyan hazai gyártót is felsorolt, akik a gyártástól visszalépő cég helyébe léphetnének. Tehát a feladat megoldása nem tűnik lehetetlennek.
Ha pedig a buszüzemeltető cég valamilyen területen a beszállítókra való támaszkodást végképp megbízhatatlannak ítéli, akkor végső esetben akár még saját ellátó kapacitást is létesíthet ennek kiváltására, ahogy azt torqmatic megjegyezte.
Gondolom, a hazai háttéripar színvonalának tudomásulvételét jelzi, hogy például a BKV lényegében komplett járműfelújító kapacitást tart fenn.
Nyilván az eltérő színvonalú ipari háttérrel magyarázható, hogy miközben a BKV állományának csak kb. 40%-a járművezető, addig Montreálban a BKV-hoz hasonló méretű STM alkalmazottainak 80%-a járművezető.
"Vagyis ha most megszűnt az ablak beszerzési forrása, azért a hoppon maradt üzemeltető kizárólag csak saját magát hibáztathatja.
Mert vagy elmulasztott szerződést kötni, vagy elmulasztotta a lejárt szerződést másik szerződéssel pótolni."
Kérdés, hogy ez ok, vagy okozat? Mert lássuk be, egy szerződéshez két fél kell, és ha az egyik nem akar hosszabbítani, akkor a másik tehet akármit, akkor se fog tudni szerződést kötni.
A kérdés, hogy a hazai élettartam-realitások mennyire szokványosak az autóbusz-gyártó és főleg a kapcsolódó alkatrész-beszállítóiparban. Ez egyébként a sokkal nagyobb élettartam-okkal dolgozó vasútijárművek esetén is gond tud lenni és sok esetben csak úgy van megoldása az egyenletnek, hogy az élettartam felénél olyan mélységű felújítás történik, amelynek során komplett részegységek kerülnek cserélésre új típusra. Lásd például a német ICE-1-es motorvonat-hajtófejek, vagy a svájci Re 460 villamosmozdonyokat, ahol a járművek "szívét", a nagyteljesítményű tirisztoros, illetve GTO-s hajtáselektronikát cserélték kompletten, IGBT-alapúra. Mert nem volt alkatrész hozzá.
És akkor még ott van az az eset, amikor az alkatrészgyártó az évek során megszűnik vagy beolvad és ennek során az adott eredeti gyártási dokumentációja és/vagy szerszáma eltűnik, esetleg annak tulajdonviszonya tisztázatlanná válik. Vagy az alkatrészgyártó a saját kütyüjébe már nem kap a piacon olyan elektronikát, amely tizenévvel korábban még szokványosnak számított.
Ezért is van az, amikor a szakmai közönség használtbeszerzésekről álmodozik, akkor az üzemeltető már a gondolattól ősz hajszálakkal gazdagodik. Mert abba kevesen gondolnak bele: vajon igazából miért is akarja azt a járművet eladni az első tulaja? Számos esetben pont ezért.
sok-sok évig azt hangoztattuk, hogy a magyar termékek mellett az egyik legnagyobb érv, hogy rendezett a beszállítói piac. Ismerős kollégákkal, elérhető szállíással.
Hát ti, akik akkor ebben voltatok érdekeltek, valóban ezt hangoztattátok, de sokan azért már akkor is tudták, hogy nem kéne ezt a buszbarkácsolást erőltetni ;)
Mindazonáltal szerintem azért érthető, hogy így ~13 évvel az utolsó talicska legyártása után a beszállító már nem akar ezzel bohóckodni, még nagyobb gyártóknál sincs support a végtelenségig.
Amúgy a plexi faragást nem ajánlanám, mert szabálytalan, de egy sima hőkezelt síküveg legyártása azért nem rocket science, ha mégis felmerülne ilyen igény a jövőben, illetve szükség esetén ki lehet vágni egy régi, azonos típusú buszból is.
Szerintem globális jelenség, van ám ilyen multicégnél is, sőt. Folyamatos gyártás, növekvő rendelésállomány, aztán a komponensgyártó bejelenti, hogy x idő múlva fel is út le is út, válassz másikat, akár úgy is, hogy nem kínál alternatívát.
Futó termelésben, funkciókat megtartva, ugyanazt csináld meg legalább olyan jóra, megbízhatóra, az újratervezésért plusz pénzt elkérni nem lehet. Megooldják.
Itt a beszállító úgy döntött, hogy nem foglalkozik ekkora piaci igénnyel. Tetszett volna piacképes magyar buszokat csinálni. ;)
> annyit jelent (kb.), hogy valamit valamiért máshogy nevezünk, mint ami valójában (illetve túlzások esetén is lehet használni).
Meg akkor, ha valamit szó szerint vagy betű szerint idézünk, annak ellenére, hogy az (helyesírási-) hibás, helytelen, botrányos stb., ezzel mintegy elhatárolódva attól.
Tényleg nagyonOFF, és elnézést kérek érte (és ne érezzétek személyeskedésnek, nem ez a célom), de nagyon zavar, hogy egy - alapvetően - latin kifejezést ennyire sokan használnak rosszul.
A "sic!" - általában zárójelben szokták egy kifejezés után tenni írásban - a latin "sic" (ejtése: "szik"), magyarul "így" szóból* származik. Semmi köze a macskát elzavaró "sicc!" szóhoz, hanem annyit jelent (kb.), hogy valamit valamiért máshogy nevezünk, mint ami valójában (illetve túlzások esetén is lehet használni).
* lásd még: "sic itur ad astra", magyarul "így eljutunk a csillagokig" - amit pedig (általában) átvitt értelemben is használnak valami olyan "apró" dologra, amivel "naaagy" dolgok megvalósításához lehet eljutni...
Értem, csak mit ér ez az info? Köszönjük szépen az ismereteink frissítését, ezek szerint naprakészek is vagyunk.
Én meg csak annyit akartam mondani, hogy sok-sok évig azt hangoztattuk, hogy a magyar termékek mellett az egyik legnagyobb érv, hogy rendezett a beszállítói piac. Ismerős kollégákkal, elérhető szállíással. Aztán hopp, még az se hajlandó gyártani, aki egyébként megtehetné, mert nem arról van szó, hogy egy két darabos szériára fel kell szerzámozni meg át kell állítani három csarnokot. Egyszerűen csak nyűg nekik, van jobb bevétel devizában, ti meg itthon kenjétek a hajatokra a szarjaitokat.
Tehát itt, a magyar buszcsinálgatás két évtizede végén kijelenthetjük, hogy a hazai alkatrészbeszálítói piac az alábbiakból áll:
- nyugati beszálíltó kurva drágán
- nyugati beszállító, mikor rád sózza az elfekvő szarját, aminek örülsz, mert olcsó, aztán soha többet nem kapsz hozzá semmit
- keleti beszállító, ma van, holnap nincs, dömpingárral, rohadt sokat rendelve, amit addig adsz pótalkatrészként, amíg van a raktárban, utána soha többet, mert megint annyit kéne rendelni, és ahhoz se pénzed, se helyed, se kedved
- magyar beszállító, jellemzően ikarusos vagy csepel autós szerencselovag, ma van, holnap már telefonszámod sincs
- magyar beszálíltó, profi, aki addig hangoztatta, hogy beszállít a magyar xy buszgyárnak, aki ennek hátán felkapaszkodva elért nyugatra, és onnantól ott van leszarva a magyar partnere, hogy az rezeg
Nézd, én kiköltöztem Londonba, erre ez a válaszom. Kezdjen el 300 db, 5 éven belül a selejtsorba kerülő kocsi pótalkatrészigényével foglalkozni az, akinek ez jól esik.
A König Kft. nem gyárt több ablakszerkezetet az ARC és Alfa buszokhoz. Így gyakorlatilag ezek a magyar buszok üveg nélkül maradnak, marad a plexifaragás. Na ennyit arról, hogy vegyél magyart. Nincs 15 éves némelyik nagyobb számban gyártott (sicc) széria magyar busz.
Jelenleg a kaposvári csarnokba a honvédségnek van 40 Gidránja amibe szereleik be a rádiókat és a radarokat. De egyébként most 35 tűzoltóautóhoz gyártanak felépítményt: "A BM Heros elkezdte gyártani az MAN TGM 18.320 alapra épült fecskendőket, nyárra 32 fecskendő kerülhet átadásra. Át lett alakítva az alvázon az üzemanyagtartály, illetve a hátsó lépcsősor. A felépítményen máshova került a gyorsbeavatkozó, Rosenbauer szivattyú kerül bele.. További 13 van megrendelés, így összesen 35 új autó érkezhet."
Az első négy hónapban forgalomba helyezett 277 busz közül csak 22 volt magyar gyártmány – tíz BYD 9UD, kilenc Kravtex Credobus Econell 18 Next, két MAN Tornádó TGM és egy Electrobus 120.EL – írja az Autószektor.
Május 30-ig kell a hiánypótlásokat teljesíteni, szóval még elhúzodhat egy kicsit az eredményhirdetés, de korántsem biztos, hogy a 4 indulóból pont az ITE nyeri majd a tendert.
