Ha jól gondolom, akkor a korábbi gyakorlat volt ellentétes az államigazgatási eljárásról szóló törvénnyel, hiszen abban elég rég benne van már, hogy max. 30 nap az ügyintézési idő.
Nincs előttem a törvény -- és nincs is kedvem előveni ;-) --, de valahogy úgy van, hogy kellően magas polcon ülő jóember, indokolt esetben ezt x alkalommal meghosszabíthatja. De a kiképzés átfutási ideje miatt szerintem ez sem segít feltétlenül, arról nem is beszélve, hogy ezekben az ügyekben ez nem valami kivételes körülmény, hanem mindegyik "ügy" ilyen.
Ugyanakkor az is benne van a törvényben, hogy megfelelő szintű jogszabályban überelni lehet az álatalános szabályokat (vagy azok egy részét), ha indokolt.
Az alábbiakban egy igaz történetet olvashattok. Nem tudom kinek és mit kellen változtatni az aktuális (jog)szabályokon, de hogy valami nem stimmel a rendszerben az biztos! :-( És itt most NEM a hatóság munkatársa volt a balfék! Vagy azok akik a jogszabályokat alkották, vagy azok akik értelmezni próbálták és egy rossz értelmezést követően helytelen utasítást adtak a közalkalmazottnak (Köztisztviselőnek?)!
Történt, hogy egy szép napon kérelmet nyújtottam be a tekintetes PLH-hoz. A kérelem lényege: Szeretnék "C" katagóriás szakszót.
PLH értesít: menjek ekkor és ekkor a Faházba elméleti vizsgára.
mentem, vizsgáztam, megfeleltem.
Önfeledt molylepke módjára elkezdtem a gyakorlati képzést (Kötött tematika szerint)
Telik, múlik az idő (ez utóbbi olyan, amilyen) több a repülésre alkalmatlan, mint az alkalmas. :-(
Ma megcsörren a telefonom, a vonal másik végén kultúrált úriember. Bemutatkozik, közli, hogy a nagyhatalmú és még nagyobb tekintélyű PLH-tól hív. Elmodja, hogy baj van, mert lejárt az államigazgatási törvényben foglalt határidő és le kell zárnia a kérelmet. Mivel nem tettem gyakorlati vizsgát - értelem szerűen - elutasítják a kérelmet. Ugrik a befizetett pénz, új eljárást kell kezdenem, stb.
Nagyon hülyén nézhettem, ami még a telefondróton is áthatolt, mert közölte, hogy kell írnom egy kérelmet, melyben kérem a PLH-vezetőjét, hogy engedélyezze az ügyintézési határidő meghosszabbítását.
Megírtam.
Amit nem értek:
A harminc nap nem akkortól kötelezi a hivatal, amikor minden szükséges okmány, kérelem, igazolás, tótumfaktum, stb beérkezett?
Ilyen esetben maximálisan egy hiánypótlásra kellene felszólítania a hivatalnak.
Normális (?) gondolatmenet szerint először elméleti vizsgát kell, hogy tegyek, addíg nem kezdhetem meg a gyakorlati képzést. Ha harminc nap nem elegendő (márpedig általában kell ennyi) akkor kérelmet kell előterjeszteni? Emlékeim szerint a PPL A képzésem sem fejeződött be annó hárminc nap alatt. Akkor a tematika kilencven napot írt elő "büntetlenül".
Dear Istvan,
you are allowed to fly german registered..........., we will not issue a separate
validation certificate because, it is general validated by NFL.
Best regards
Renate Siebert, LBA
Ja, es az Annex I az 1.2.2.2 ponthoz fuzodo megjegyzesben ismeri a "Contracting States which, without formality, render valid a license issued by another Contracting State for use in private flights" fogalmat. Azt hiszem a muanyag altal idezett levelben mintha hivatkoznanak is ra. Sajnos nem tudom, mennyire lehet "without formality" egy ilyen megoldas, ezert nem feszegettem...
Boldog Karacsonyt minden topiktarsnak!
Ha jól értem, akkor "mindössze" az a kérdés, hogy a külföldi hatóságnak egyenként kell-e érvényesnek elfogadni a szakszókat, vagy pedig elég egy olyan szabályt hoznia, hogy amennyiben a szakszó bizonyos követelményeknek megfelel, akkor azt minden külön pecsételgetés helyett érvényesnek tekinti.
Vagyis előírja-e a Csikágói Egyezmény, hogy csak egyenként lehet külföldi szakszót érvényesíteni, minden egyes szakszó esetében tkp. külön-külön államigazgatási eljárás keretében, vagy nem tilos ezt úgy csinálni, ahogy -- ezek szerint -- a friccek csinálják.
Meg mindig elbeszelunk egymas mellett. Mit kovetel meg a KOVIM rendelet? Azt, hogy az idegen orszag engedje meg az altala lajstromba vett repulo hasznalatat. Pont. Innen hianyzik egy felmondat amit a magyar legugynel mindenki odagondol, de _nincs_ ott es ami azt mondana "es errol az adott allam legugyi hatosaganak irasos igazolasaval rendelkezik". Ugyanis az engedelyezesnek tobbfajta modja lehet. Pl. egy allam torvenyileg/rendeletileg szabalyozhatja, kozlonyben kihirdetheti, hogy nem kell hozza papir sem itthon, sem mashol. Ezzel azt mondja ki, hogy o nem fogja elmeszelni az illetot, ha rendelkezik egy erevenyes (barmilyen!) szakszoval es igazolt 30 ora repidovel. Ezen kivul o ervenyesitett szakszonak tekinti azt, amelyiket a kiallito hatosag sajat orszagaban ervenyesnek tekint, valamint amelynek tulajdonosa 30 ora repidovel rendelkezik. Mivel a Chicagoi Egyezmeny az ervenyesites formai oldalat a szerzodo orszagokara bizta, a KOVIM rendeletben kellett volna az irasbeliseget megkovetelni. Gondoljunk vegig egy szabalysertesi esetet. Az illeto Magyarorszagon repul azzal az ominozus kulfoldi lajstromu geppel. Jon a rendor, nincs betetlap. Szabalysertesi eljaras. Hajozo megfellebbezi. Keri a Nemet Allam allasfoglalasat, hogy engedelyezte-e a repulest a lajstromaban levo legijarmovel (valasz: Igen van olyan _rendelet_ ami alapjan kulon igazolas _nelkul_ engedelyezte, KOVIM rendelet kipipalva), valamint ervenyesnek es ervenyesitettnek ismeri-e el a magyar szakszolgalati engedelyt (valasz: ha a Magyar Legugy szerint revenyes es van mellette 30 ora, valamint ott van a repulogepvezetonel akkor igen - Chicagoi Egyezmeny kipipalva). A KOVIM rendelet a magyar szakszolgalati engedely tulajdonosatol _nem_ koveteli meg az engedelyezes irasbeliseget, a nemet legugy a szakszot ervenyesitettnek ismeri el, ezert egy szabalysertesi eljaras alkalmaval nem lehetne elmeszelni. Ezt egyertelmuen kijelenthetjuk, mert a 13. paragrafusban amely a kulfoldi hatosag altal kiallitott szakszolgalati engedelyek elfogadasarol rendelkezik, a 3. bekezdesben erre kulon kiter (megintcsak a hianyzo felmondat a 4. paragrafusbol). Magyarul ha az olasz jon ide nemet geppel, akkor neki a 13. paragrafus alapjan rendelkeznie kell valamilyen irasos igazolassal. Innen visszakanyarodva az olasz peldahoz. Ha naluk az olasz rendelet megfelelojeben a kulfoldi szakszolgalati engedelyekre vonatkozo reszben a felmondat ott van, akkor nekunk kell hozza papir, ha nincs ott, akkor naluk sem. Ezert kell kiutazas elott megerdeklodni az o hatosaguknal, hogy mi a helyzet. De ez az olaszok belugye es semmi koze a KOVIM rendelethez, vagy Magyarorszaghoz.
"vegyuk mar eszre: azt _sem_ irja elo, hogy az igazolast a hatosagnak kell kiallitania, vagy a sarki fuszeresnel kell megvenni"
Persze, hogy nem írja, hiszen a tagállamokban ezt mindenhol a légiközlekedési hatóság végzi (azaz gyakorolja a lajstromozó állam jogait), hívják akár CAA-nak, FAA-nak, RLD-nek vagy akár LBA-nak.
"Az ilyen lehetseges onhivatkozasok miatt kellene (szerintem) a magyar hatosagnak tisztaban lennie a tobbi orszag szabalyozasaval"
Éppen arról van szó, hogy a hatóságoknak nem kell ismerniük a többi ország szabályozását erre van az egyezmény. Nemcsak, hogy a magyar hatóságnak nem kell ismernie a német, olasz, amerikai vagy bármilyen más szabályozást, hanem a német, olasz, amerikai stb. sem ismeri a magyart. A korábbi olasz példában ha a német lajstomú gépet olasz szakszóval vezetik az olasz hatósági embernek akkor sem a német jogszabály az irányadó (szinte biztosan nem is ismeri), hanem az Egyezmény.
>>>>>
A német állam természetesen elfogadhatja a magyar szakszolgálati engedélyt arra vonatkozóan, hogy azzal német lajstromban lévő repülőt vezessenek, de csak Németorzság területére. Ő nem rendelkezhet arról, hogy Magyarországon ki milyen szakszóval repülhet.
<<<<>>>>
b) hajózó szakszolgálat más állam lajstromába vett légijárművön belföldön, illetve külföldön abban az esetben látható el, ha ezt a lajstromozó állam megengedi;
<<<<<
(Forras: www.caa.hu)
Nekem ez pontosan azt mondja, hogy _kizarolag_ a Nemet Allam hivatott eldonteni, ki repulhet _nemet_ lajstromba vett legijarmuvel. Meghozza belfoldon es kulfoldon egyarant (azaz Magyarorszagon is, es ebbe a Magyar Allamnak _semmilyen_ beleszolasa nincs). Termeszetesen eddig ez csak egy lehetoseg es a Chicagoi Egyezmeny valamint a rendelet mas pontjai alapjan a Magyar Allam megkovetelheti (es meg is koveteli), hogy ennek az embernek a szakszolgalati engedelye (valamint a legijarmu) bizonyos kovetelmenyeknek eleget tegyen amikor Magyarorszag terulete folott repul. Ha nem tesz eleget, a Magyar Allam _repulni_ nem fogja engedni, de ez teljesen fuggetlen lesz a nemet lajstromtol es az adott problematol es ez eddig sem volt kerdeses. Most egy ervenyes magyar szakszoju rgv-rol beszelunk es ervenyes legialkamassagiju kulfoldi geprol.
Ezen kivul az Annex I az ervenyesites modjanal arrol rendelkezik (1.2.2.1), hogy "When a Contracting State renders valid a license issued by another Contracting State... ...it shall establish validity by suitable authorization to be carried with the former license accepting it as the equivalent of the later".
Ebben egy szo nincs arrol, hogy pecsetes papirt kellene magaval hordania (vegyuk mar eszre: azt _sem_ irja elo, hogy az igazolast a hatosagnak kell kiallitania, vagy a sarki fuszeresnel kell megvenni) csak azt, hogy _megfelelo_ igazolast a jogosultsagrol, valamint hogy ezt maganal kell tartania. Ha muanyag topiktars informacioi helytalloak, akkor ebben a kisse furcsa esetben pontosan a magaval cipelt magyar hatosag altal kiallitott ervenyes magyar szakszolgalati engedely + igazolt 30 ora az, ami ervenyesse teszi a magaval cipelt magyar hatosag altal kiallitott magyar szakszolgalati engedelyt a nemet lajstromjelu gep vezetesere. Az ilyen lehetseges onhivatkozasok miatt kellene (szerintem) a magyar hatosagnak tisztaban lennie a tobbi orszag szabalyozasaval...
"the pilot of every aircraft and the other members of the operating crew of every aircraft engaged in international navigation shall be provided with certificates of competency and licenses issued or rendered valid by the State in which the aircraft is registered.". idézet az Egyezményből, mely szerint kell lennie.
A rendeletet a magyar állam hozta, de az pontosan az Egyezményre utal, és azt írja elő, amely az Egyezményben elő van írva. Nincs ellentmondás a rendelet és az Egyezmény között. A német állam természetesen elfogadhatja a magyar szakszolgálati engedélyt arra vonatkozóan, hogy azzal német lajstromban lévő repülőt vezessenek, de csak Németorzság területére. Ő nem rendelkezhet arról, hogy Magyarországon ki milyen szakszóval repülhet. Éppen ezért a repülés jelen esetben nemzetköziségére tekintettel kell alkalmazni a németnek és a magyarnak is az Egyezményt, amellyel összhangban született a magyar rendelet is.
Az Egyezmény még rendelkezik arról, hogy minden tagállamnak el kell fogania a másik tagállam szakszolgálati engedélyét (feltéve ha az ICAO követelmények alapján állították ki) de ez csak arra az esetre vonatkozik, ha pl. magyar légijármű Németoszágban repül és a fedélzetén magyar szakaszóval repül a személyzet. De a fentiekben tárgyalt eset nem erről szól, csak megemlítettem, mert így teljes a kép.
(Idézet az ICAO-tól:
Contracting States will accept licences issued by any other States provided that the licence meets or exceeds the International Licensing Standards of Annex 1 (Article 33). It must be noted that the acceptance is limited to the use of aircraft registered in the State that has issued the licence. There is no obligation for a State to validate a licence issued by another State)
Szerintem pontosan itt santit a gondolatmenet. A Magyar Allam hozott egy olyan rendeletet, amely mas allamok engedelyehez koti az o lajstromukban levo repulogepek vezeteset. Ezzel megengedobb a Chicagoi Egyezmenynel, amely ervenyesitett szakszolgalati engedelyhez koti az ilyen repulest repulest. Az egyezmenyt ezzel a magyar rendelettel nem sertjuk meg, mert aki az egyezmenyben rogzitett engedelyekkel rendelkezik, azt engedjuk repulni. Mivel a nemetek ugy dontottek, hogy ok a tobbi orszag szakszolgalati engedelyet kozel alanyi jogon elismerik, ezert a rendeletnek a szakszo+hajozo naplo felmutatasaval mar eleget tett. Ha nem nagy gond, szeretnek kerni egy kis pontositast: az egyezmeny eredeti szovege ugy rendelkezik, hogy ezzel az ervenyesitessel "rendelkezni kell", vagy pedig azt mondja, hogy aki ilyen ervenyesitessel rendelkezik, annak a szakszolgalati engedelyet a szerzodo orszagok ervenyesnek ismerik el az adott legijarmu vezetesere?
Ez nem egészen pontos. Bátori Laci által említett Chicagói Egyezmény éppen azért született az államok között, hogy több országot érintő kérdéseket egységesen rendezze. Itt is éppen erről van szó. Az Egyezmény egyértelműen rögzíti, hogy a nemzetközi forgalomban (a német lajstromú repülő Magyarországon is az) a légijármű személyzetének a lajstromozó állam által kiadott, illetve érvényesített szakszolgálati engedéllyel kell rendelkeznie. Nem túl bonyolult. A magyar hatóságnak sem a magyar jogszabály, sem a nemzetközi egyezmény alapján nem kell ismernie a német szabályokat, azonban a német hatóságnak kellett volna érvényesíteni a magyar szakszót (kiadni egy betétlapot), kérésre, vagy kérés nélkül.
Itt nem errol van szo. A hatosagnak (ha mar egyszer ilyen rendelet szuletett) hivatalbol tudnia kell, melyik orszag hogyan engedelyezi a sajat lajstromaba vett eszkozokkel a repulest. Miert? Egyreszt a rendelet idegen orszagok kezebe helyezte a szabalyozast (repulj ha megengedi), masreszt sajat maganak tartja fenn az ellenorzes jogat (a rendor kovetel). Akkor tessek tisztaban lenni azzal, hogy mit kell betartatni. Ne nekem kelljen mar megmondani a rendornek/hatosagnak mi a szabaly... Ehhez kellene mukodokepes hatter. Ami jelenleg nem tunik tulzottan mukodokepesenek. Persze az egyszeru embereknek ez nem nagyon tetszik. Szerintem joggal. Csak azt szeretnenk, ha az allam a tulajdon szabalyait betartana. A gepesites csak egy szukseges allomas. BL-nak igaza van, ~200 orszaggal tenyleg nem lehet papir alapu rendszerben jatszadozni, de egy ugyfelet ez nagyon nem tud erdekelni es nem is kell hogy erdekelje. A hatosag dolgozzon.
Sajnos a gépesítés önmagában nem elegendő, hiszen egy törvényt vagy rendeletet értelmezni is kell, sőt érteni kell(ene) az adott szakterülethez.
Saját tapasztalat:
Amikor ott ültem egy abszolút hozzá nem értő nyomozóval szemben és ő csak annyit tudott mondani, hogy a CD Jogtárban kereste, de nem talált olyan fogalmat, hogy 'terepleszállás vitorlázógéppel', akkor mennyit ér, hogy tud keresgélni több ezer oldalnyi szabály közt? A történet többi részével nem fárasztok senkit (pl a Hatóság hozzáállása), de elég rosszul érzi magát az ember, ha látja, hogy egy téli ismeretfelújító tanfolyamon többet mondanak el neki a sportrepülőket érintő jogszabályokról, mint amennyit a vele szemben eljáró tud az egészről. Persze lehet bíróságra menni, de kinek van kedve/ideje/pénze ehhez? Ráadásul M.o-on nem precedens jog van, tehát hiába küzdi valaki végig az igazát, másnap ha terepreszáll ugyanúgy eljárást indíthatnak ellene...
Azert ennyire nem bonyolult. Mindenki tudja, hogy a sajat lajstromu gepeit ki vezetheti. Mas orszag lajstromaban levo gepet mas orszag szakszojaval = Chicago (olasz rendor esete muanyaggal). Mas orszag lajstromaban mi szakszonk -> na ezt illene tudni (kellene, mert en-maganember lehetek slendrian, de a hatosagnak tudnia _kell_ mi alapjan dolgozik). Azaz nincs 200 sor sem (teteles felsorolas). Ha ezek kozott akadnak egyformak (pl kizarolag Chicago), akkor meg meg ennyi sem lesz. Csak a szamitastechnika koraban nem fejbol kellene megprobalni megoldani. Ha meg "gepesitik", akkor meg lehet "rendes" szolgaltatast is nyujtani, azaz tudni az osszes tobbi orszag szabalyozasat is.
Ez működőképes gondolat lenne, ha az ICAO-nak nem 188 tagállama lenne (a honlapjuk tanúsága szerint). Így minden tagállamban minden hatósági személynek tudni kéne, hogy a többi 187 által kiadott különféle papírokat ki és hogyan fogadja el és ott milyen egyéb szabályok vannak. Ez bonyolultnak tűnik.
Ezért van az egyezmény. Mármint a Chicagói.
A Magyar Állam persze nem jófejségből megengedő és elfogadó, hanem a nemzetközi szerződésből fakadóan (sietek megnyugtatni mindenkit, hogy a Magyar Államot ettől függetlenül alapvetően jófejnek tartom :-)))
Egyébként szerintem az itteni hatóság is sokkal jobban végzi a dolgát mint sokan hinni szeretnék. És persze én is tévedhetek. Bár ebben a kérdésben talán ekkorát mégsem. :-)
Azt hiszem itt nemi egymasmellett elbeszeles folyik. Ha a Magyar (vagy barmilyen) Allam alair egy nemzetkozi egyezmenyt ami arra kotelezi, hogy elfogad egy bizonyos "hivatalos papirt", attol meg rendelkezhet kevesbe szigoruan, azaz ugyanennek a papirnak sajtcsomagolasra hasznalt valtozataval is beeri. Ezzel a nemzetkozi egyezmenyt nem sertjuk meg, hiszen az abban foglaltaknak eleget teszunk (a "rendeset" is elfogadjuk). Tehat muanyag topiktars nem kizarolag a nemet rendeletre, hanem a nemet+kovim rendeletekre fog egyuttesen hivatkozni. Itt gyonyoru vitat lehet arrol kerekiteni, hogy a kulfoldi rendornek kell-e ismernie a magyar es a nemet szabalyokat, de maradjunk belfoldon! Ha a Magyar Allam ugy hatarozott, hogy ilyen megengedo (adjunk ezert egy nagy pirospontot az elkovetonek), akkor bizony a magyar rendort/hatosagot ki kell kepezni arra, hogy az X alam lajstromaban levo gepet magyar/kulfoldi milyen korulmenyek kozott vezethet. Szakertonek nem nagy kunszt, szerintem egy a temaban otthon levo ember ossze tud hozni egy vegrehajtasi utasitast, ami aszongya' "nemet lajstrom + magyar pilota + magyar szakszo => 30 ora repido es viszontlatasra, jo repulest". Ezt vagy bemagoltatjuk (inkabb ne), vagy veszunk neki egy palmtopot (jobb telefont) es azon megtalalja (orszagonkenti teteles felsorolas eseten is max. 7 szabvany A4-es), tevedes kizarva... Nekem mezei kepzetlen embernek az a buta elkepzelesem, hogy pontosan a magyar hatosagtol fogom megtudni mi a teendom. Meg az, hogy a magyar hatosag jol fogja tudni... Ha kulfoldon kivan ugyanezzel a geppel repulni, akkor annak az orszagnak a rendeleteit kell atneznie. Milyen feltetelekkel repulhet _ott_ kulfoldi lastromu geppel? Ha szerencseje van es az ottani hatosag jol vegzi a dolgat, akkor tudni fogja milyen papirokat kell beszereznie. Az ottani rendor meg azokat el fogja fogadni. A problema ott kezdodik, amikor _itthon_ sem ismerjuk a _sajat_ szabalyainkat (lasd megengedes) es foloslegesen szekaljuk az embereket rombolva a hatosag tekintelyet.
Ezzel sok tekintetben egyet lehet érteni sőt nem kétlem muanyag jóhiszeműségét sem, csak azt akartam mondani, hogy a repülőgép külföldi lajstromban tartása amit muanyag (lássuk be kissé nagy arccal) a világ legnagyobb okosságaként vezetett fel olyan problémákat is felvethet amire nem feltétlenül gondol azonnal mindenki.
Én csak annyit tettem, hogy felhívtam a figyelmet olyan konkrét szabályokra, amelyek szerintem erre az esetre vonatkoznak. Muanyag olvtárs pedig ordibált, letorkolt, végül szimpla pimaszkodásba ment át. (Ezért is tűnt furcsának, hogy nem ismer. Általában eddig azok utáltak ennyire akik nagyon is ismernek :-))
„Tudni fogja-e a rendor, hogy a nemet allam mit enged meg?” – Hát ez az! Honnan tudná?
Ha a magyar szervek iránt ilyen kicsi a közbizalom vegyünk egy másik példát. Tegyük fel például, hogy muanyag olvtárs Olaszországba viszi a vitorláját versenyzés vagy simán örömködés céljából és az aktuális helyi erő kéri el a papírjait. Nyilván viszonylag gyorsan észreveszi, hogy a repülő német lajstromban van, az orra előtt lengetett szakszót pedig a magyar hatóság adta ki. Az ő agya ilyenkor – külföldi légijármű lévén - nagy valószínűséggel a Chicagói Egyezmény nyomvonalára ugrik rá, amely világosan előírja, hogy légijárművet a lajstromozó állam hatósága által kiadott vagy általa hivatalosan elismert szakszolgálati engedéllyel lehet vezetni.
muanyag nyilván elmagyarázza neki, hogy a német „§ 28 para 2 LuftVZO” alapján vezeti ezt a repcsit magyar papírral, esetleg hozzáteszi, hogy ki mindenkivel beszélt erről (talán megemlíti, hogy nekem is ajánlott állást, de ez nem biztos).
Tulajdonképpen ez az a pont ahol a véleménykülönbségünk jelentkezik. Ha jól értem muanyag úgy véli, hogy az olasz (de felőlem lehet spanyol, portugál vagy éppen francia is) ember belenyugszik a „§ 28 para 2 LuftVZO” –ba és kellemes tartózkodást kíván.
Az én véleményem az, hogy egy cseppet sem hatja meg a „§ 28 para 2 LuftVZO” mivel azt sem tudja mi az (miért is tudná?). Ezért először megvizsgálja, hogy a szakszót a JAR-FCL előírásrendszernek megfelelően adták-e ki. Ha igen, akkor szüret, hiszem Magyarország, Németország és Olaszország is teljes jogú JAA tag így ez a tag hatóságok közötti megállapodásnak (Ciprusi Megállapodás) megfelelően minden további nélkül elfogadható. Ez jelen esetben sajnos nem működik, hiszen muanyag szakszóját nem az FCL alapján állították ki. Ezután kéri azt a német hatóság által kiállított pecsétes papírt (a legtöbb országban Crew Member Certificate vagy Certification Validation vagy hasonló névre hallgat), amely (mint alant írtam) arról szól, hogy az LBA ezt a konkrét - ICAO tagállam által kiadott - szakszót elfogadja az ugyancsak ICAO tag Németországban lajstromozott légijárművekre. Ennek hiányában pedig azt fogja konstatálni, hogy a légijárművet érvényes szakszolgálti engedély nélkül vezették.
Ez természetesen szigorúan magánvélemény, amelyhez gőgös elbizakodottságomban akkor is ragaszkodom, ha vannak hatósági emberek másképp értelmezik és akikkel adott esetben rendkívül kultúrált módon konkrét érvekkel vitatkozunk ilyen dolgokról.
Sajnos – illetve inkább szerencsére – nincs tudomásom hasonló ügyben lezárult bírósági eljárásról, így maradunk a jogelméleti fejtegetések szintjén.
Elnezest hogy belepofazok (raadasul hosszan), de muanyag kartacs eloszor is johiszemuen, masodsorban pedig kello korultekintessel jart el. (Megkerdezte a hatosagot) Ezutan nagyon furcsa lenne, ha barmi joghatrany erne. Ha esetleg kiderulne, hogy megsincs igaza, nagy valoszinuseggel sikeresen perelhetne a nemeteket es a biro kenytelen lenne megbecsulni mennyit er a szabadideje, valamint mekkora erkolcsi hatrany erte azzal, hogy szabalysertonek neztek. (SzVSz eleg huzos osszeg jonne ki). Ide kellene eljutnia az otthoni hatosagnak is. Ugyanis nem az a feladata, hogy beszedje a penzt es papirokat allitson ki, hanem hogy megakadalyozza a baleseteket, valamint a karokozast harmadik szemelynek. Kellene tennie ezt ugy, hogy megfelelo kereteket biztosit az elmeleti tudas megszerzesehez es igazolasahoz, valamint eloirja es ellenorzi a repulogepek megfelelo biztonsagahoz szukseges kovetelmenyeket es azok teljesiteset. Az csak egy dolog, hogy ez adminisztracioval is jar. Az adminisztracio _nem_ lehetne cel. Vannak (reszben) pozitiv eredmenyek is: Tekintettel arra, hogy manapsag percenkent szuletnek mindenfele rendeletek es a vilagban a rendelkezesre allo/keletkezo informacio meghaladja azt a mennyiseget, amit egy ember kovetni es feldolgozni kepes, a hatosagnak ugyancsak feladata lenne, hogy megfelelo modon tajekoztassa az alapvetoen jogkoveto allatpolgarokat az oket erinto kerdesekben. Igen, en is fellapozhatnam a kozlonyoket, de sem idom, sem informaciom nincs arrol, hogy honnan kellene osszeszedni a darabokat, mig a hatosagnak ezt kotelessege tudni. Ossza meg ezt a tudast rendszerezett modon azokkal, akiket erint! Ugyanis ertuk van az egesz (torveny/rendelet/hatosag). A hangsuly a "megfelelo" es "rendszerezett" szavakon van. Nagyon jonak tartom, hogy a caa honlapon ezek jogszabalyok ott vannak, de lassan el kellene kezdeni rendszerbe szedni, mert se idorendi se mas rendezesi elvet nem sikerult felfedeznem az omlesztett hivatkozasok kozott. (Keresztreferenciakrol meg keresesrol sajnos almodni sem merek). A "Kozlemenyek" rovat ures, a "Hirek" legfelso cikkeiben a hatosag szempontjabol erdektelen szemet (lasd meg "bulvar" cimszo alatt) van. A cikkekben szereplo balesetek kivizsgalasanak eredmenyeirol egyetlen szot sem talaltam.
Amiert az informaciorol ennyit irtam: Egy ilyen rendszernek az is resze, hogy a hatosag e-mailjenek sulya van. Azaz csak az ir ilyen cimekrol, aki odatartozik es tudja mit beszel, es ha irt valamit, akkor azert felel is (ha "rosszul tudta", akkor eloveszik erte). Pl. az adott esetben a 5/2001. (II. 6.) KöViM rendelet valoban ugy rendelkezik, hogy muanyag repulhet idegen lajstromu geppel, ha azt az adott allam megengedi. Tudni fogja-e a rendor, hogy a nemet allam mit enged meg? Ugyanis ha szinte alanyi jogon lehetove teszi a repulest a nemet lajstromu gepekkel (muanyag szerint 30 igazolt ora), akkor Csikago ide vagy oda, civilizalt helyen a rendor/hatosag tovabb mar csak ugy erdeklodhetne, ha fizeti az "eloado" oraberet... Osszegzeskent: a hatosag van az emberekert, a hatosag felelossegre vonhato, es nem artana, ha elkezdene (szemelyi) kovetkezmenye lenni annak, amikor tullepi a hataskoret (berepulesek, muanyag eseteben papirok kovetelese, stb). Ezt a hataskor-tullepest nepiesen packazasnak hivjuk. Van ra esely, hogy ez megvalosul?
Majd közlöm a kedves LBA-s hölgyel, hogy van valaki magyarországon, aki náluk jobban tudja a dolgokat és figyelmeztetem, hogy állandóan sértegetik a csikágói egyezményeket. Lehet, hogy még szakértői esetleg hivatalvezetői állást is ajánlanak a Bátori Úrnak. (megadjam neki az email címet ?) Én megfontolnám !
Ugyanezt esetleg elmondom a Dr. Kállai Évának is a PLH-ban (jogi osztály vezetője), akitől szintén kértem állásfoglalást anno. Az igaz, hogy ő már kevésbé volt ügyfélbarát mint az LBA-ban, de hát nem is azért szeretjük őket.
Majd kerülöm a légirendőröket, és igazából ezután maradok az amerikai, angol és német hasonló fórumok tanulmányozásánál, azokból valahogy más hangulat és hozzáállás sugárzik (segítőkészek, informatívak, pozitívak, stbbbbbb)
Nem célom a parttalan vita, de Magyarországon a német hatóság embere se nem ellenőrizhet, se nem tartóztathat le (ez a PPL szakszó légijog vizsgáján mentőkérdésnek számít :-)).
Magyarországon a PLH embere vagy a légirendőr ellenőrizhet, aki a magyar szakszó mellett azt a hivatalos papírt keresi majd, ami által az LBA feljogosítja muanyag szaktársat,hogy ilyen és ilyen számú, ilyen és ilyen hatóság által kiadott szakszolgálati engedélyével a benne foglalt korlátozásokkal jogosult német lajstromban lévő légijármű vezetésére (ez az elfogadás).
Ezt Magyarországtól Burkina Faso-n keresztül Ausztráliáig így csinálják. Ennek hiányában (bárhol a világon) megsérted a Chicagói Egyezményt. Úgyhogy az idézett hölgy téved.
A biztosító természetesen megköti a biztosítást, hiszen boldogan szedi be a díjat, legfeljebb ha fizetnie kell azzal fog kitérni ez alól, hogy a repülőgépet nem a megfelelő jogosítású személy vezette.
Egyébként nem gondolom, hogy a hozzáállásom negatív lenne, legfeljebb a kérdésnek olyan vetületeit vetem fel amire az emberek nem feltétlenül szoktak gondolni. Felőlem mindenki azzal repül amivel tud, csak ne jöjjön szembe
